‘창원도시철도건설 기본계획’이 국토해양부 28일 승인을 받아 도시철도 사업이 본격적으로 진행된다고 합니다. 창원시가 공개한 자료에 따르면 창원도시철도 기본 계획은 2020년 마산합포구 가포동에서 진해구청까지 33.6㎞ 개통을 목표로 추진된다고 합니다.
국토해양부장관이 승인한 창원도시철도 기본 계획을 보면 창원도시철도건설 41.9㎞(창원노선 1단계: 30.36㎞, 2단계: 3.24㎞, 창원남북노선 3단계: 8.3㎞)와 정거장 48개소, 차량기지 2개소, 주박기지 1개소 등을 건설한다고 합니다.
국토해양부의 창원 도시철도 기본계획 승인 고시에 대하여 창원시는 "창원시의 위상에 맞는 광역도시철도망을 구축하기 위한 밑그림이 그려졌다."고 평가하고 있는 모양입니다. 그럼 도대체 창원시의 위상이란 무엇일까요?
창원시 보도자료와 언론보도를 모아보면 창원시의 위상이란 "2010년 7월 1일 110만 거대 통합시로 탄생"한 것을 두고 이르는 말인 것 같습니다. 자료와 보도를 보면 110만 거대 통합시의 탄생으로 "도시공간 구조의 다변화로 인하여 교통권역이 확산되고 통행거리가 증가하는 등의 교통 문제"가 발생한 것처럼 보입니다.
그러나 따지고보면 창원도시철도 계획은 이미 10여 년 전부터 추진되었으며, 마산, 창원, 진해가 통합되기 이전부터 광역도시철도 계획이 추진되고 있었습니다. 따라서 적어도 마창진 도시통합으로 인하여 '도시철도망 구축' 필요성이 새롭게 대두된 것은 아닙니다.
그 뿐만 아니라 도시철도 관련 자료를 살펴봐도 마창진 통합으로 인하여 새로운 광역 교통 수요, 특히 대중교통 수요가 얼마나 발생하였는지 설명하는 자료는 없습니다. 마창진 행정구역 통합으로 110만 도시가 되었다고 해서 광역 교통수요가 저절로 늘어나는 것인지 아무리 생각해봐도 모를 일입니다.
마산, 창원, 진해시를 통합하여 생긴 '통합 창원시'는 원래 있었던 3개시의 인구를 합쳐 놓았기 때문에 110만이 된 것이지, 그로 대중교통 시스템을 완전히 바꾸어야 할 만한 인구유입이 있었던 것도 아니고, 새로운 광역교통 수요가 대규모로 발생한 것도 아닙니다.
2000년 이후 늘어나는 교통수요는 차량 증가로 인한 '승용차 교통 수요 증가'이지, 도시철도와 같은 대중교통 수요가 증가하고 있지는 않습니다. 따라서 창원도시철도가 만들어지면 버스와 택시를 타던 승객들과 승용차로 출퇴근하던 운전자들 중에서 하루 수 만명이 도시철도를 이용하게 될 것이라는 예측을 도대체 믿을 수가 없습니다.
수요 예측을 믿을 수 없는 것은 김해, 용인을 비롯한 정부가 주도한 경전철 사업 대부분이 '엉터리 수요 예측', '뻥튀기 수요 예측'으로 막대한 적자를 보고 있고, 지방정부의 애물단지가 되어가고 있기 때문입니다.
창원시는 "창원도시철도가 민자사업이 아니고 노면전차(Tram)는 경전철 중 사업비가 가장 적게 소요되는 시스템 일뿐만 아니라 유지관리비도 적게 들어 운임수입으로 유지관리가 가능할 것"으로 분석하고 있지만 이런 장미빛 전망은 모두 수요 예측이 정확하다고 할 때나 가능합니다.
도시철도가 "날로 심각해져가는 환경오염을 개선하기 위한 미래 지향적이고 친환경적인 신교통시스템'인 것은 분명하지만, 과연 꼭 필요한 것인지는 더 따져봐야 한다는 것입니다. 도시철도를 적극적으로 추진하는 쪽에서는 "총사업비의 60%는 국비, 20%는 도비를 지원 받아 재정사업"으로 할 수 있기 때문에 김해나 용인 같은 민간사업자에 대한 적자 보전 같은 문제는 없는 것으로 일축하고 있습니다.
그러나 '엉터리 수요 예측', '뻥튀기 수요 예측'이 이루어지면 재정 사업으로 공사를 하더라도 막대한 운영 적자가 생기는 것은 피할 수 없는 일입니다. 따라서 다른 지역 사례를 거울 삼아 시민들이 납득할 수 있는 '수요 예측' 결과를 내놔야 하고, 그에 따른 대책도 마련하여 설득해야 한다고 봅니다.
국비 사업 도시철도, 운영 적자도 정부 지원 약속 받았나?
예를 들면 매년 수백 억 원의 예산이 시내버스를 지원하는데 투입되고 있고, 택시 역시 운영의 어려움을 지원(최근 택시를 대중교통으로 인정하는 법을 국회가 통과 시키고 대통령이 거부권을 행사하는 논란)하는 문제가 쟁점이 되고 있는 상황입니다.
따라서 시민들에게 도시철도의 필요성을 설득해내려면, 신뢰할 만한 수요 예측치와 더불어 향후 도시철도가 개통되었을 때 현재 시 재정에서 지출되고 있는 시내버스, 택시 등에 지원되는 예산은 얼마나 줄어들 수 있다든지 하는 근거를 내놔야 한다는 것입니다.
만약 창원도시철도가 개통되어도 시내버스 적자도 계속(또는 예산을 늘여서) 보전해주고, 택시도 대중교통이라고 시민이 낸 세금으로 지원해주면서 도시철도 운영 적자까지 세금으로 메꿔나가겠다는 계획이라면 반드시 재고 되어야 한다는 것입니다.
도시철도가 친환경 교통수단이고 환경오염을 개선할 수 있는 것은 분명하지만, 창원시가 "환경 오염을 줄이고 대기의 질을 개선하기 위한 방안"으로 도시철도 도입이 유일한 대안은 아닙니다. 천연가스 버스를 도입한다던지, 도시철도가 아닌 방식이라도 승용차 통행을 획기적으로 줄이는 교통정책이 추진된다면 얼마든지 다른 대안도 마련할 수 있다는 것입니다.
지금 당장이야 중앙정부와 도가 예산을 지원하고 창원시가 전체 공사비용의 20%만 부담하면 되는 일이지만, 운영 적자는 고스란히 창원시의 몫입니다. 김해-부산 경전철을 개통한 후 막대한 적자 때문에 중앙정부 지원만 애원하고 있는 김해시 사례를 눈여겨 보아야 한다는 것입니다.
중앙정부(토건 관료들이)가 공사비의 60%나 지원해주면서 창원시민들에게 꼭 필요하지도 않는 도시철도 사업을 하라고 부추겼으니, 만약 창원도시철도가 김해처럼 '엉터리 수요 예측'으로 적자 운영을 하게 될 때는 운영적자도 메꿔준다는 약속이라도 받아야 한다는 것이지요.
한편, 창원도시철도가 생기면 타고 다니던 승용차를 세워놓고 도시철도 승객이 되겠다는 시민이 얼마나 되는지도 따져봐야 한다고 생각합니다. 규모를 따지기 좋아하는 사람들은 통합 창원시 면적이 서울보다 넓다고 자랑합니다. 서울은 수도권 광역 도시철도(지하철)가 그물망처럼 엮여 있습니다. 창원시 보다 작은 면적에 창원시보다 10배나 많은 인구(수도권 전체는 20배)가 밀집해서 살고 있고 있습니다.
서울이나 수도권의 경우 인구 밀도가 높기 때문에 승용차를 이용하는 것보다 지하철과 같은 도시철도 교통을 이용하는 것이 훨씬 편리한 것이 당연합니다. 그러나 서울보다 넓은 면적에 110만 인구 밖에 살지 않는 창원시는 가포에서 진해까지 도시철도 한 가닥 놓는다고 해서 승용차 수요가 줄어들기는 어렵습니다.
창원도시철도가 개통되어도 현재의(또는 앞으로 더 늘어나는) 자가용 승용차 수요를 억제하지 못한다면, 버스보다 CO2 배출을 적게 한다는 것 등으로 친환경 미래 교통 수단이라는 선전하는 것은 '혹세무민'하는 일에 불과하다고 생각합니다.
