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그 후, 11월 초에 <경남도시철도 기본계획 사전 환경성 검토서 초안 공람 및 주민설명회> 개최 공고가 있었고, 11일에는 도민공청회를 개최하였다고 한다. 이날 발표는 연구용역을 맡았던, 한국교통연구원에서는 몇 가지의 대안 가운데 마창진을 잇는 노면전차를 제안하였다.
이 제안은 노면전차가 지하철 보다 편리하게 이용할 수 있고, 건설비는 절반 밖에 들지 않는 가장 합리적인 대안인 것 처럼 언론을 통해 보도 되었고, 2009년에 중앙부터와의 승인을 받은 후에, 2010년에는 사업 타당성이 높은 마산 가포동에서 창원 성주동 노선을 우선 착수하겠다는 계획이다.
관련기사 : 노면전차 지하철 보다 빠르고 건설비는 절반
언론보도 역시, 창원, 마산, 진주, 진해, 김해, 양산시가 제안한 여러 노선들 중에 마창진 연결 노선이 가장 경제성이 높은 것으로 소개하고 있고, 지하철 보다 빠르고 건설비는 적게 든다는 것에만 맞추어져 있다.
그런데, 이 토론회에 참석했던 전점석 사무총장이 창원 YMCA 뉴스레터로 보내 온 도시철도 공청회 참석 소감을 보면, 한국교통연구원 연구용역과 도민 공청회가 졸속으로 진행되었는데, 언론에서도 이를 제대로 보도하지 못하고 있다는 것을 확인할 수 있다.
시민단체 활동가 중에서도 특히 대중교통정책에 대한 관심이 높은 창원YMCA 전점석 사무총장은 이번 공청회에서 도저히 납득할 수 없는 일들이 여러가지 있었다고 한다.
2005년에는 자기부상열차가 최적(?), 2008년에는 노면 전차가 최적(?)
1. 이번(2008년 11월)에 노면전차 도입을 최적의 대안이라고 발표한 한국교통연구원은 2005년 8월에는 자기부상 열차를 도입하라는 연구 결과를 발표한 적이 있다고 한다. 그렇다면, 어느 쪽이 진짜 최적대안인가?
2005년에 경상남도가 건설교통부에 자기부상열차 실용화 시범사업을 신청하기 위해서 마련한 토론회에서는 자기부상 열차가 꼭 필요하다고 해놓고서, 3년 만에 납득할 만한 설명도 없이 노면절차가 최적 대안이라는 주장을 하는것을 어떻게 받아들여야 하나. 용역기관이 그때, 그때 원하는 사업에 맞춰서 최적대안을 제안하는 것은 아닌가?
경제성, 타당성, 자금계획도 없는 공청회 자료
2. "도시철도법에는 도시철도의 경제성, 타당성, 지방자치단체의 재원분담비율을 포함한 자금조달 방안, 중장기 자금운영계획, 다른 교통수단과의 연계 수송체계 구축에 관한 사항 등을 포함하도록 되어 있다"고 한다. 그런데, 11월 11일에 개최된 공청회에서 발표된 자료에는 이런 내용이 포함되어 있지 않다고 한다.
민자사업 여부, 시내버스와의 관계, 경제적 타당성에 대한 언급 없이 노선에 대해서만 4가지 대안을 제시하고 토론 역시 주로 노선에 대해서만 진행되었다는 것이다.
거리는 늘어나도 공사비는 줄어든다는 믿을 수 없는 공사비
3. 공사비 역시 엉터리일 가능성이 높다. 전점석 사무총장에 따르면, 3년전 교통연구원이 발표한 자료에 따르면 마산 가포 - 창원 삼정자동 - 진해 풍호동을 잇는 38.6km 경전철 사업비가 1조 6,565억원 이었다고 한다. 그런데, 이번에 제시된 마산가포 - 창원 성주동 - 진해시청의 노면전차 43.7km 사업비는 1조 3,435억원이라고 한다.
경전철과 노면전차의 공사비가 다르다고 하더라도, 3년 전 보다 구간 거리는 5.1km 늘어났는데 공사비는 3130억원이나 적게든다는 주장을 하였단다. 이런식의 계획이면, 우선 돈이 적게 든다고 해놓고서는 나중에 추가로 공사비를 늘릴 가능성이 매우 높은 것이다.
인구, 교통수요 증가하지 않는데, 노면전차가 왜 필요한가?
4. 인구도 늘어나지 않고, 교통수요도 증가하지 않을 것이라고 예측하면서 1조 3천억원을 들여서 노면 전차를 만들자는 주장도 이해할 수 없는 일이라고 한다. 상식적으로 인구와 교통수요가 증가할 때, 교통수요를 분담하기 위해서 노면전차를 도입하자고 해야 설득력이 생기는 것이다.
전점석 사무총장은 "경남사회경제지표에 따르면, 2036년이 되어도 마산, 창원, 진해에는 새로운 교통수단이 도입되어야 할 만큼 인구도 증가하지 않고, 새로운 교통수요도 발생하지 않는다"는 주장이다. 실제로 대도시의 경우 수조원이 이르는 지하철 건설부채, 이자부채, 운영부채를 떠 안고 재정적자의 주요인이 되고 있다고 한다.
마창대교의 경우도 엉터리 수요예측으로 과도하게 높은 이용요금을 소비자들에게 떠 안기고도 결국 적자를 세금으로 보전해 주어야하는 일이 벌어지고 있다. 이런식이면, 노면전차 공사비 60%를 정부가 지원한다고 하여도 운영부채를 지방자치단체가 고스란히 떠 안아야 할 가능성이 높다는 것이다.
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