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창원도 꾸리찌바 같은 환경수도 될 수 있을까?




<꿈의 도시 꾸리찌바>로 유명한 박용남 소장이 창원에 온다고 합니다. 오래 전에 이 책을 읽고 꾸리찌바라는 도시를 동경하게 되었을 뿐만 아니라 브라질이라는 나라를 다시 보게 되었습니다. 

폐광산을 오페라 하우스로 만들고, 쓰레기 분리수거를 하는 이야기들도 놀라웠지만, 무엇보다 가장 깊은 인상을 준 것은 지하철처럼 운행하는 꾸리찌바의 버스 시스템이었습니다. 지하철 같은 버스 정류장이 있고, 지하철처럼 타고 내릴 수 있으며, 지하철 처럼 시간을 딱딱 맞춰 운행하지만 건설비용은 지하철 보다 훨씬 적게 드는 버스시스템.

막대한 비용을 들여서 지하철을 만든 후에 매년 수십, 수백억원의 적자를 떠 안는 우리나라의 지방정부들을 보면서 왜 브라질과 같은 시스템을 도입해보지 않는 것일까하는 생각도 많이 하였습니다. 

창원시가 환경수도를 꿈꾼다면, 세계에서 인정받고 있는 환경도시 꾸리찌바로부터 배워야 할 것이 많이 있다고 생각합니다. 그중에서도 특히 도시철도 도입을 준비하고 있는 창원시는 꾸리찌바 버스시스템과 비교 검토해보는 것이 아주 중요하다고 생각됩니다. 



박용남 소장은 녹색평론 104호에 쓴 글에서 보통 우리가 알고 있는 것과 반대로 버스가 전기를 동력으로 하는 도시철도보다 오염물질과 이산화탄소를 훨씬 적게 배출한다는 주장을 제기 하였습니다.

첫째, 지구상에서 운행되는 대부분(우리나라도 예외가 아님)의 도시철도는 태양광, 풍력발전, 바이오디젤 같은 대체에너지나 수력발전소가 아닌 화력발전소와 원자력 발전소에서 전기를 공급 받고 있다. 따라서 도시철도가 친환경 교통수단이라는 주장은 사실이 아니다.

둘째, 브라질 꾸리찌바 같은 BRT 시스템을 운영하면서 CNG(천연가스)나 하이브리드 차량 등을 활용할 경우 승용차는 물론, 기존의 디젤버스와 심지어 경전철보다 승객 마일당 이산화탄소 배출량이 적은 것으로 나타나고 있다.

"인국 200만명의 미국 대도시권 지역을 기준으로 산출한 20년 동안의 이산화탄소 배출량 감소치는 경전철의 경우 227,00톤 인데 반해, 40피트 CNG 버스, 40피트 하이브리드 디젤버스, 60피트 하이브리드 디젤버스로 운행되는 간선급행버스(BRT) 시스템의 경우 각각 654,114톤, 602,016톤, 508,854톤으로 나타나 간선급행버스가 이산화탄소 배출량 저감에 더 효과적인 것으로 제시되기도 했다."(녹색평론 104호)


또한, 꾸리찌바를 모델로 더 혁신적인 간선급행버스(BRT) 시스템을 도입한 콜롬비아 보고타의 경우2016년까지 388킬로미터의 '트랜스밀레니오' 시스템을 운영할 계획인데, 2030년까지 1천4백60만톤의 이산화탄소 배출 절감이 이루어질 것으로 추정하고 있다는 것입니다.

이 수치를 현재 EU 배출권 거래소 시세로 계산할 경우 예상수익은 2,190억원이나 된다는 것이다. 또한 노르웨이 '느르드풀' 탄소거래소 시세로 추산하면 약 4,765억원이나 된다는 것이지요.

결국, 최근 "국제사회의 흐름을 고려할 때, 기존의 디젤버스가 아닌 CNG나 하이브리드 차량을 활용하는 간선급행버스가 경전철과 같은 도시철도에 비해 결코 뒤지지 않는다는 것을 확인 할 수 있다"는 주장입니다.

 
창원에 도시철도를 만들어야 한다는 가장 중요한 이유로 도시철도가 친환경 교통수단이라는 주장을 하고 있기 때문에 박용남 소장의 이야기를 직접 들어보는 것은 매우 의미있는 일이 될 수 있을 것 같습니다. 

이번 강연회는 살기좋은 도시를 만드는 지도자의 리더십이 주제입니다만, 창원시 대중교통 정책에 대한 제안도 들을 수 있을 것이라고 기대해봅니다.

특히 꾸리찌바의 변화를 이끈 자이메 레르네르, 콜롬비아 보고타 시장을 지낸 엔리케 페냐로사 등의 선진 환경도시의 지도자들이 어떻게 대중교통을 중심으로 하는 도시를 만들었는지, 그리고  새로운 도시를 창조하기 위해 주민과 머리를 맞대고 어떠한 노력을 했는지, 나아가 지속가능한 도시를 만드는 과정에서의 행정과 지역사회가 어떻게 협력하였는지 살펴보는 것도 매우 큰 의미가 있을 것 같습니다.


지속가능한 경상남도의 대중교통을 위한 초청특강
- “지속가능한 도시와 리더십” - 박용남 소장 (지속가능도시연구센터)

장 소 : 창원시민홀(시청 2층)
일 시 : 2011년 5월 24일(화) 14:00 ∼ 16:00
주 최 : 경상남도 녹색경남21추진협의회, 녹색창원21실천협의회
주 관 : 경상남도 녹색경남21추진협의회, 녹색창원21실천협의회


박용남 지속가능도시연구센터 소장은 대전시에서 태어나 숭실대 대학원을 졸업(경제학석사, 지역경제)하고, 이스라엘 정주연구센터(Settlement Study Centre)에서 석사후 과정(디플로마, 지역 및 환경계획)을 수료했다.

또 케냐의 메루(Meru) 지역에서 농촌개발 프로젝트에 참가했다. 충남대, 한남대, 침례신학대학원 등에서 강의를 했고, 대전광역시 시정연구단(단장)과 도시계획상임기획단의 수석연구원을 역임했다.

‘대전의제21추진협의회’와 ‘역사경관을 지키는 시민의 모임’에서 상임대표로 활동하면서 살고 싶은 도시 만들기와 내셔널 트러스트 운동에 적극 참여하기도 했다.

또한 대전에서 ‘한밭레츠(Hanbat LETS)’를 창립해 녹색화폐(Green Money) 운동을 하면서 지역공동체에 ‘대안경제시스템’을 구축하기 위해 노력하기도 했다.

2004년 상반기까지는 대전광역시청의 교통정책자문관으로 재직하면서 국내에 간선급행버스 시스템(BRT: Bus Rapid Transit)을 도입하기 위해 노력했다. 그리고 2005년 말까지 대통령자문 지속가능발전위원회 물·국토·자연전문위원회 전문위원을 역임했고, 국가균형발전위원회에서 “살기 좋은 지역 만들기 연구팀”의 연구위원으로 활동했다.

2011년 현재는 지속가능도시연구센터 소장 겸 《녹색평론》 편집자문위원으로서 전국의 수많은 지방자치단체에 정책 자문을 해주고, 외국의 유명한 생태·환경도시, 저탄소도시, 녹색교통도시, 창조도시 등을 국내에 소개하는 한편, 기후변화와 석유정점(피크오일) 위기에 대응하는 다양한 방안과 전략들을 연구하고 있다.


 







Trackback 1 Comment 18
  1. Mrs.Darcy 2011.05.20 11:26 address edit & del reply

    꾸리찌바, 작년에 남미여행을 계획할 때 브라질에서 꼭 가보고 싶은 곳이었죠 ㅠ 남미여행 자체가 취소되는 바람에 못 갔지만요 ㅠㅠ

  2. 네오나 2011.05.20 14:16 신고 address edit & del reply

    그처 초청해서 강연을 듣는 것 만으로 끝내지 말고
    잘 적용해서 환경친화적인 시스템으로 정비하는 계기가 됐음 좋겠네요.

  3. 전점석 2011.05.20 15:52 address edit & del reply

    장소가 틀렸어요. 창원시청입니다.

  4. latte 2011.05.20 18:52 address edit & del reply

    저분은 저번에 감소치 말고 절대량을 말해보라고 하니 끝까지 말하지 않더군요 :)

    하기사 어떻게 말하겠습니다. 이미 완성되어 있는 시스템이니 감소치는 적지만 절대량이 작은걸요

    에너지를 3을 사용하는 시스템이 2를 사용했는데 6을 사용하는 시스템은 4를 이용하게 되었다고 4를 이용하는 시스템을 들여 오자고 하니 제정신이 아닌 사람이 분명하지요.

    브라질이 BRT를 들인 이유는 간단합니다. 자본을 끌고 오기가 곤란하였기 때문입니다.

    환경수도는 꾸리찌바만 있는게 아니라 독일의 프라이부르크도 있습니다. 인구 20만에 거미줄 같은 트램 노선이 깔려 있고 일반적으로 지하철이라고 하면 알고 있는 한국 특유의 일노선 일계통도 아니고 뉴욕의 일노선 다계통도 아닌 아닌 다노선 다계통 노선운영으로 다양한 노선을 운영하기에 버스처럼 시내의 모든곳을 돌아 다닐수가 있지요. 27km의 총연장에 노선수는 58개 입니다. 이토록 다양하게 이용자 편의에 맞춰서 합리적인 노선운영이 가능한것이 트램입니다. 그리고 어디에서나 자전거 도로를 쉽게 찾아 볼수 있고 말입니다.

    이미 창원시와 비슷한 모델인 프라이부르크가 있는데 왜 꾸리찌바 모델을 끌고 오려고 하는지 모르겠습니다.

    • 저련 2011.05.21 11:37 address edit & del

      그냥 그건 우리가 구해야 할 껍니다. 에너지 소비량을 계산하고 거기서 탄소발생량을 구하는 게 좋겠습니다. 창원 도시철도의 전력소모량으로 추정되는 50Gwh 정도의 전력은 4210 TOE(석유환산톤, 정도의 에너지량을 지닙니다. 현재 창원버스의 디젤 소비량, 승용차의 소비량을 찾아내고, 버스 30% 승용차 5% 감축을 전제로
      1) 창원시 버스 30% + 승용차 5%가 4300TOE 이상의 에너지를 쓰는지
      2) 이들의 탄소발생량은 얼마인지를 계산해 보면 될 꺼 같습니다.

      반론은 물론 에너지 효율을 염두에 둬야 한다는 것이 있을 수 있는데, 전력의 경우 원 에너지가 약 10500TOE 정도이긴 할 껍니다. 이 경우에도 저것보다 버스 30% 승용차 5%의 에너지가 적은지를 보여주면 될 것 같습니다.

      석유환산톤 및 탄소발생량 계산기는 http://co2.kemco.or.kr/directory/toe.asp?kind=28&kind1=&pv_dept=0.215&textfield=&pv_tite=0&pv_collnm= 에 있습니다. 전력량 50Gwh의 탄소발생량은 약 22500톤이군요.

    • 저련 2011.05.21 13:05 address edit & del

      주행거리는 다음 조사를 통해 구할 수 있습니다. http://210.116.114.80/upload/knowledge/2009/12/30/2008%EB%85%84%EB%8F%84%20%EC%A3%BC%ED%96%89%EA%B1%B0%EB%A6%AC%20%EC%8B%A4%ED%83%9C%EC%A1%B0%EC%82%AC%20%EB%B3%B4%EA%B3%A0%EC%84%9C%20%ED%86%B5%ED%95%A9.pdf

      창원시 버스는 약 600대이며, 대당 하루 주행거리 275.28km를 준용하면 연 총 주행거리는 60286320km가 됩니다. 연비가 km당 2l정도 될테니 유류/CNG 소비량은 120572640l 정도일 것입니다. 이 경우 아래 언급한 탄소발생량 계산기를 활용하면 경유버스는 약 31만톤, 도시가스 버스는 약 27만톤의 탄소를 배출하는 것 같습니다.

      그렇다면 10%의 버스 운행 감축만 가능해도 도시철도는 창원시의 탄소발생량을 줄일 수 있다는 계산이 나옵니다. 승용차의 경우는 또 따로 계산해야겠지만 뭐 이미 버스만 해도..

    • 저련 2011.05.21 13:08 address edit & del

      경유/도시가스의 양이라고 내놓은 것은 600대 모두가 경유거나 도시가스일 경우를 말합니다. 실제 연비는 2l 미만이니까 31만톤보다 더 큰 값이 창원버스의 연간 진짜 탄소배출량이라고 하겠습니다.

    • Latte 2011.05.21 14:33 address edit & del

      넉넉잡아서 3만여톤이라고 합시다.
      3만여톤이 10%를 줄이면 3000톤이지만
      30만톤이 10%를 줄이면 3만톤이지요

      그렇다고 해서 30만톤이 감소량이 크다고 더 친환경적인 대중교통수단이라고 하는 것은 말도 안되는 내용이며 아무련 여과과정 없이 의견을 수렴하시는거 보면 이윤기 씨는 보면 볼수록 엉뚱한 면이 있으십니다.

    • 저련 2011.05.21 16:28 address edit & del

      아, 계산이 크게 틀렸습니다. 버스의 탄소배출량을 계산하면서 연비의 분자와 분모를 뒤집었기 때문에..연비를 1.5km/l로 치면 약 9만톤 정도의 탄소가 버스에서 배출되는 셈입니다.

      이 정도라면 승용차 감소량을 계산하는게 중요합니다. 교통안전공단 주행거리실태조사(2008)의 경남도 승용차 연간 주행거리의 40%가 창원에서 움직인다고 칩시다. 그럼 주행거리는 5733949544km입니다. 연비가 대충 10km/l라고 한다면, 사용 연료량은 573394954l이고. 휘발유 60% 디젤 40%라고 치면 이 연료 소비량에서 나오는 탄소량은 약 130만톤이 되겠습니다.

      그렇다면 버스 주행거리의 30%가 감소하거나 승용차 주행거리 2% 감소가 벌어질 경우 도시철도 효과가 있게 되는 셈입니다. 버스 노선을 저 정도로 조절하는 것은 도시철도 노선 하나로는 힘들 것 같고, 승용차 억제가 관건일 거 같습니다.

    • 저련 2011.05.21 16:33 address edit & del

      실제로 서울의 경우 2001년부터 2005년까지 2기 지하철 및 대규모 공사로 인한 도로량 감소가 있던 시점에 차량용 휘발유, 디젤 소비량이 상당량 감소한 바 있습니다. 2%가 아니라 20%정도 감소했지요. 노선 하나로 그게 될 수는 없습니다만 여하간 차선 감소도 있고 하니 승용차 연료 소비량의 감소가 2%보다는 많을 듯합니다.

    • Latte 2011.05.21 18:09 address edit & del

      그에 따른 교통체증은 어떻게 되었나요?
      아마도 줄어들었으니 이야기 하시는거 같지만 말입니다.

      비슷한 사례로 작년 12월달 부천에서 순환도로가 유조차 화재로 차량통제를 하니 교통이 더 원활해 졌다고 들었습니다.

    • 저련 2011.05.21 18:31 address edit & del

      http://transport.seoul.go.kr/tdata/tdata02_01_03.html
      서울시 전체 속도 자료 개요입니다. 큰 변화는 없는 한편 도심의 속도는 떨어졌다는 걸 알 수 있습니다. 최근에는 좀 빨라졌는데, 유류의 소비량을 추적할 수 없어(09 10년도 연보는 웹에선 열람 불가) 최근의 변동이 승용차 통행의 감소에서 유발된 것인지는 불명확합니다.

  5. latte 2011.05.20 18:53 address edit & del reply

    저분은 저번에 감소치 말고 절대량을 말해보라고 하니 끝까지 말하지 않더군요 :)

    하기사 어떻게 말하겠습니까? 이미 완성되어 있는 시스템이니 감소치는 적지만 이전에 앞서 절대량 자체가 작은걸요

    에너지를 3을 사용하는 시스템이 2를 사용했는데 6을 사용하는 시스템은 4를 이용하게 되었다고 4를 이용하는 시스템을 들여 오자고 하니 제정신이 아닌 사람이 분명하지요.

    브라질이 BRT를 들인 이유는 간단합니다. 자본을 끌고 오기가 곤란하였기 때문입니다.

    환경수도는 꾸리찌바만 있는게 아니라 독일의 프라이부르크도 있습니다. 인구 20만에 거미줄 같은 트램 노선이 깔려 있고 일반적으로 지하철이라고 하면 알고 있는 한국 특유의 일노선 일계통도 아니고 뉴욕의 일노선 다계통도 아닌 아닌 다노선 다계통 노선운영으로 다양한 노선을 운영하기에 버스처럼 시내의 모든곳을 돌아 다닐수가 있지요. 27km의 총연장에 노선수는 58개 입니다. 이토록 다양하게 이용자 편의에 맞춰서 합리적인 노선운영이 가능한것이 트램입니다. 그리고 어디에서나 자전거 도로를 쉽게 찾아 볼수 있고 말입니다.

    이미 창원시와 비슷한 모델인 프라이부르크가 있는데 왜 꾸리찌바 모델을 끌고 오려고 하는지 모르겠습니다

  6. Latte 2011.05.21 14:22 address edit & del reply

    참고1. 2012년 여수엑스포에서 시현될 무가선저상하이브리드트램(위에 전선이 없으며 차체의 높이가 낮아 이용객이 사용하기 편하며 선과 배터리로 전기동력을 공급하기에 하이브리드라 칭한 노면전차)http://www.yout[]ube.com/watch?v=NxdBsqdFPUI&feature=player_embedded#at=74

    []삭제 하시기 바랍니다.

    참고2. 환경도시 프라이부르크의 노면전차 노선입니다.
    http://www.urba[]nrail.net/eu/de/fr/freiburg.htm

  7. 저련 2011.05.23 15:15 address edit & del reply

    BRT 개설시의 탄소발생량 증가분이 얼마인가가 문제가 될 것 같습니다. 사실 BRT도 속도 잘 나오고 일반차로 잠식 잘 하면 노면전차 개설시의 버스 승용차 탄소감축분보다 그리 적을 것 같지는 않기 때문에.

    동일 구간 BRT 개설시 버스가 몇 대 필요할지, 탄소발생량은 얼마나 될지를 계산해 봅시다. 표정속도 25km/h 및 배차 3분, 총연장 33.6km에, 수송량 공급을 위해서는 버스 덩치가 커져야 할 것이므로 버스 연비는 킬로당 1l로.

    총 54대의 버스가 투입되어야 합니다. 이들이 18시간 운행한다 치면 하루 24300km, 1년 8869500km. 이들의 탄소발생량은 CNG 사용시 약 19784톤, 디젤 사용시 23000톤 입니다. 결국 BRT는 탄소발생량상 50Gwh의 전력을 쓰는 도시철도에 비해 그리 나을 것 같지는 않습니다. 버스 편성이 커져서 연비가 나빠질수록 탄소발생량은 커질 것입니다.


    또 매우 중요한데 아무도 주목하지 않는 지점이 하나 있습니다. 쿠리치바에서 버스 기술에 매달린 것은 쿠리치바 산업단지 내에 볼보 브라질 공장이 있었기 때문입니다. 즉 지역 내 산업연관을 활용하고 강화하는 한편 볼보측에게 수요를 보장해 주려는 의도 역시 있습니다. 박용남의 쿠리치바 책에도 이런 정책적 의도가 명시적으로 있었다고 기술된 내용입니다. 그런데 창원 산업단지 내에는 전동차 만드는 로템공장이 있습니다. 지역내 산업연관과 관련해서는 (부산 울산에서 사와야 하는 버스 말고) 전동차 도입이 차라리 나은 것 같습니다.

  8. 저련 2011.05.23 15:41 address edit & del reply

    철도도 좀 더 정확한 추산을 해 보도록 하겠습니다. 표정속도, 배차, 총연장 똑같으니 54편성이 필요한건 같습니다. 다만 문제는 열차킬로당 몇 kwh가 필요하냐는 것입니다. 데이터를 제가 보관하고 있는 서울메트로의 경우 열차주행거리 1킬로당 2.35kwh(1호선, 2007년)에서 3.01kwh(2호선 같은 연도) 정도가 나옵니다. 이들은 10량 및 광폭(3.12m)에 수송인원도 막대하고 구형 전동차도 다수 포함하고 있으니까, 창원도시철도는 편성당 이들보다 약 1/4 정도의 전력만 들어간다고 간주합시다. 열차 주행거리 1킬로당 0.65kwh 정도면 적당할 껍니다.

    주행거리는 가정상 똑같습니다. 하루 24300km, 1년 8869500km. 따라서 1년간의 창원도시철도 운행에는 5765175kwh의 전력이 운행중 소비될 것입니다. http://co2.kemco.or.kr/directory/toe.asp 이 계산기를 다시 활용할 경우, 이 전력의 탄소발생량은 2564톤입니다. 이게 원전을 포함해서 나온 수치이긴 한데, 원전 안쓰고 화전으로만 해도 5천톤 정도의 탄소발생량이면 같은 주행거리를 처리할 수 있겠습니다.

    물론 버스쪽 연비에 핸디캡을 좀 둔 계산이긴 합니다만, 같은 주행거리에 이 정도 차이라면 환경에 대한 악영향이 어느 쪽이 더 적은지는 자명하지 않은가 합니다.

    • latte 2011.05.24 17:12 address edit & del

      0.65kwh가 아니라 0.8~0.9kwh로 계산하셔야 할듯 합니다. 물론 그런다고 크게 변하지는 않겠지만 말입니다 :)

  9. 지나가다 2011.05.31 21:49 address edit & del reply

    윗분들의 해박한 지식을 보고 많은걸 배우며 갑니다. 그리고 저 또한 꾸리찌바라는 도시가 그 도시가 가지고 있는 상황과 문제를 자신들이 해결할 수 있는 선에서 가장 합리적인 방향을 찾은 케이스로 보고 있습니다. 하지만 친환경도시라는게 꼭 꾸리찌바만 있는건 아닙니다. 꾸리찌바가 저런 버스체계를 구축한 배경에는 자본부족과 풍부한 천연가스매장이라는 두가지 요소가 크게 작용했다고 봅니다. 그들 나름대로는 분명 그들이 찾을 수 있는최선의 방법을 선택했다고 할 수 있죠 하지만 그러한 조건이 다른 상황에서는 다른 방식으로 친환경도시를 만들 수도 있으며 선진국의 도시 중에도 이러한 시스템을 적용한 여러 개성있는 친환경도시도 있다고 봅니다. 창원과 꾸리찌바가 처해있는 상황의 차이를 먼저 알고서 판단해봐야 할 문제가 아닌가 싶습니다. 일단 천연가스버스라면 브라질의 경우 수십년간 쓸 수 있을만큼 엄청난 양이 매장되어있으니 꾸리찌바시의 입장에서 적은 자본으로 쉽게 얻을 수 있는 천연가스를 이용한 차량을 굴릴 수 있었던것이겠지만 천연가스도 전량 외국에서 수입에 의존해야하는 대한민국의 특성을 생각해볼때 이게 창원시의 상황에 해당되는 문제는 아니지요...

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한국YMCA 청소년 통일자전거 국토순례 동행취재기⑩ 창원에서 임진각까지 7박 8일 간의 한국YMCA 청소년 청소년 통일자전거 국토순례 연재를 마무리 하면서 전국에서 참가한 150명 중 특별한 참가자들을 소개합니다. 2005년..

폭염 속 자전거 국토순례...PET병 소비90% 줄였다

한국YMCA 청소년 통일자전거 국토순례 동행취재기⑨ 한국YMCA 청소년 통일자전거 국토순례는 총 7박 8일 동안 창원에서 임진각까지 608km 자전거 라이딩을 무사히 마쳤습니다. 앞서 한 번 소개하였듯이 이번 청소년 통일자전거..

자전거 국토순례...차 타고 570km 달린 황당 사연 ?

한국YMCA 청소년 통일자전거 국토순례 동행취재⑧ YMCA청소년 통일자전거 국토순례 스텝 참가 10년 만에 하루 종일 자전거 대신 차를 타고 500km 넘게 달리는 기막힌 경험을 하였습니다. 재작년까지 모두 8번을 자전거로 완..

웹툰 중이병, 효인이가 떠난 까닭?

이 웹툰은 "경상남도교육청"에서 학교폭력을 예방하기 위해 제작한 작품입니다. 10회에 걸쳐서 연재할 예정이며, 소정의 광고료를 지원 받을 예정입니다. 따라서...같은 웹툰을 다른 블로그에서 만나실 수도 있습니다. ^^*

내년에는 판문점, 개성까지...청소년 국토순례 608.5km 완주

한국YMCA 청소년 통일자전거 국토순례 동행취재기⑦ YMCA 청소년 통일자전거 국토순례 7일차 마지막 날은 동두천 동양대학교를 출발하여 임진각 평화누리 공원까지 56.1km를 달렸습니다. 아침 8시 30분 동양대학교 북서울 ..

제육볶음에 물린 아이들...짜장면에 반하다

한국YMCA 청소년 통일자전거 국토순례 동행취재기 ⑥ YMCA 청소년 통일 자전거 국토순례, 라이딩 6일차는 경기도 양평군 양서면 질울고래실마을을 출발하여 동두천시 동양대학교 북서울캠퍼스까지 76.3km를 실 주행시간 4시간 ..

한 여름 폭염 경보를 뚫고 108km를 달리다

한국YMCA청소년통일자전거 국토순례 동행취재기 ⑤ 한국YMCA청소년 통일자전거 국토순례 라이딩 5일 차는 충북 진천 백곡면 명심체험마을을 출발하여 경기도 양평군 양서면 질울고래실마을까지 108.8km를 실 주행시간 6시간 11..

바람이 만들어준 대기록...논산-진천 115.3km

한국YMCA 청소년 통일자전거 국토순례 동행취재④ 한국YMCA 청소년 통일자전거 국토순례, 라이딩 4일차는 논산을 출발하여, 호남휴게소 - 계룡관광휴게소 - 세종시 대통령 기록관 - 오송면사무소 - 은사랑 마트/식당을 거쳐 충..

자전거 타고 7시간...세상에 안 아픈 엉덩이는 없다

한국YMCA 청소년 통일자전거 국토순례 동행취재③ 청소년 통일자전거 국토순례 라이딩 3일차는 무주토비스 콘도를 출발하여 논산 리더스 펜션까지 99.3km를 달렸습니다. 다행히 무주에서 논산으로 이동하는 구간은 전날 업힐을 보상..

"자전거 타고 하늘로 올라가는 줄 알았다"

한국YMCA 청소년 통일자전거 국토순례 동행취재② 빼재(신풍령)는 경상남도 거창군 고제면에서 전라북도 무주군 무평면로 넘어가는 고갯길입니다. 빼재 터널이 생기기전에는 해발 930미터 신풍령 옛길을 넘어 무주로 갔습니다. 빼재는..

창원에서 임진각까지 600km, 통일을 향해 달린다

한국YMCA 청소년 통일자전거 국토순례 동행취재⓵ 경남 창원을 출발하여 600km를 자전거로 달리는 제 15회 한국YMCA 청소년 통일자전거 국토순례가 28일(일) 오전 9시 발대식을 시작으로 임진각까지 달리는 대장정을 시작하..