한국교통연구원이 주최하고 행정안전부가 후원하는 <자전거 교통안전 세미나>가 지난 10월 16일 오후 2시 30분 대한상공회의소 회의실에서 개최되었습니다.
이날 세미나에는 신희철 한국교통연구원 자전거 연구실장이 ‘자전거 교통사고 분석을 통한 시사점’을, 정경옥 연구위원이 ‘자전거 교통사고 영상분석과 자전거 교통안전 개선 방안’을, 오수보 자전거 21 사무총장이 ‘자전거 안전성 향상을위한 법, 제도 정비 방안’을 각각 발표하였습니다.
한국교통연구원의 연구 결과를 발표하는 이번 세미나에서 여러 가지 의미있는 연구결과를 확인할 수 있었습니다. 한국교통연구원 신희철 실장의 연구는 자전거 교통사고 분석에 촛점이 맞추어져 있었습니다.
특별히 주목해야 할 결과 중 하나는 자전거의 교통수단 분담율은 2.16%에 불과한데, 교통사고 비율은 전체 교통사고에서 차지하는 비율은 5%가 넘는다는 것입니다. 즉 자전거가 교통수단 분담율에 비해 교통사고 비율은 2배 이상 높다는 것입니다.
또 “전체 교통사고는 사망자수는 감소추세이고, 자전거 사고 발생 건수는 증가 추세이며 사망자 숫자는 2009년 337명을 기점으로 감소추세”라고 합니다. 그런데 문제는 지난 2011년 전국의 고속도로에서 일어난 사망사고 숫자와 자전거 사고 사망자 수가 크게 다르지 않다는 것입니다.
이런 통계들을 종합해보면 자전거는 교통수단 분담율에 비하여 사고비율이 2배 이상 높고, 전국의 고속도로 사망사고에 버금가는 사망사고가 발생하고 있다는 것입니다.
이 밖에 주목할 만한 자전거 교통 사고 분석 결과를 요약해보면 다음과 같습니다.
▲ 봄, 여름, 가을의 교통사고 비율이 높지만 사망사고 비율은 겨울이 훨씬 높다.
▲ 자전거 사고 최대 발생 시간은 18-20시 퇴근시간이고 사망사고는 04~06사이에 가장 많다
▲ 교통사고는 도심지 도로에서 많이 일어나지만 사망사고는 지방도에서 많이 발생한다.
▲ 자전거 사고는 횡단보도, 일반단일로, 교차로에서 주로 발생하며 터널내 사고의 치사율이 가장 높다.
▲ 자전거 사고는 직선 평지에서 가장 많지만 치사율은 커브도로 내리막길 구간이 높음.
▲ 도로폭 3~6미터에서 사고가 가장 많지만 치사율은 20미터 이상이 가장 높음
▲ 흐린날, 비오는 날, 특히 안개낀 날 치사율이 가장 높다.
▲ 자전거대 차량사고의 대부분의 측면 직각 충돌사고, 자전거 단독사고는 도로이탈, 추락 사고가 많고 치사율도 높다.
▲ 자전거 사고 발생은 14세 이하 어린이 청소년이 가장 많고, 사망자는 61세 이상이 가장 많다.(사고 25%, 사망은 60% 차지/ 연령이 많을수록 치사율 높아진다)
▲ 2001년 이후 자동차 가해사고는 줄어들고 자전거 가해사고는 2005년 이후 늘어나고 있음.
두 번째 발표자인 정경옥 연구위원은 자전거 교통사고 영상분석이라는 매우 흥미로운 연구결과를 발표하였습니다. 인천시에 운행 중인 법인택시에 설치된 블랙박스 영상 중에서 2010년 , 2011년의 91개 자전거 교통사고를 분석한 연구였습니다.
자전거 교통사고 영상분석 결과를 보면 주요 사고 장소는 횡단보도, 교차로, 진출입로 순이었으며, 자전거 교통사고 5건 중 1건은 자전거가 피해자가 아니라 가해자라는 놀라운 결과를 소개하였습니다. 이는 인천시 사고 영상뿐만 아니라 경찰청 사고 통계와도 일치하는 결과라고 합니다.
또 자동차 운전자 측의 사고원인 1위는 전방주시 태만과 운전자 시야의 장애물인 경우가 많았고, 횡단보도 내 자전거 사고의 원인은 자전거를 타고 건너(위법 행위)는 사고였다고 합니다.
반대로 자전거 운전자 측 사고 원인 1위 역시 전방 주시 태만이었는데, 차량을 살피지 않고 주행하다가 일어난 사고가 전체의 66%를 차지하였습니다.
결국 자동차 운전자, 자전거운전자 가릴 것 없이 전방 주시를 제대로 하지 않아서 사고를 일으키고 있다는 것입니다.
아울러 자전거 교통사고 영상을 보면 87건의 사고 중 81건이 안전모 미착용 사고였고, 야간 사고 43건 중 42건은 후미등을 점등하지 않은 사고였습니다 .
정 연구위원은 자전거 교통사고를 줄이기 위한 개선책으로 교통수단간 충돌을 피할 수 있는 자전거 전용도로, 자전거 전용차로의 확보, 자동차 운전 경험이 없는 자전거 운전자에 대한 집중 교육, 정지선과 횡단보도 거리 확대, 불법주정차 방지, 횡단보도 전방 신호등 설치 등을 제안하였습니다.
아울러 중앙정부와 지방정부가 ‘자전거 이용시설 설치 실무지침서’를 만들어서 활요하고, 자전거가 포함된 교통환경에 맞는 다양한 자전거 및 교통안전 교육과 공익광고 및 홍보활동, 계도활동도 강조하였습니다.
자전거, 음주, 휴대폰, 안전모, 야간 전조등 위반은 처벌해야?
한편, 오수보 자전거 21 사무총장은 자전거 안전 향상을 위한 법과 제도 정비 방안에 관하여 발표하였는데, 현장 경험을 바탕으로 자전거 도로의 연속성 결여, 교통섬이 있는 교차로의 위험과 불편, 보행겸용 자전거 도로의 문제점, 자전거 횡단도로의 형식적 설치, 자전거 통행을 방해하는 볼라드 설치 등의 문제점을 지적하였습니다.
또 전국 곳곳에 관계 법령을 위반하여 엉터리로 설치된 자전거 표지판과 잘못된 노면표시 그리고 자전거 도로의 구분 문제를 함께 지적하였습니다.
반대로 자전거 타는 이용자들의 이용습관에 대한 지적도 있었는데, 안전모 미착용, 전조등, 후미등 미부착, 자전거 2인 탑승, 횡당보도 자전거 주행 그리고 위험천만한 어린이 자전거 이용 실태 등에 교육과 홍보도 촉구하였습니다.
아울러 유명무실한 자전거 안전 관련 법규와 모호한 벌칙 적용기준 그리고 신뢰할 수 없는 각종 교통지표와 자전거 통계의 문제점을 함께 지적하였습니다. 자전거 안전을 강화하기 위한 여러 방안을 제안하였는데, 특별히 음주운전, 핸드폰 사용, 안전모착용, 야간전조등 장착은 처벌 규정을 마련이 필요하다고 주장하였습니다.
주제 발표에 이은 토론은 설재훈 한국교통연구원 교통안전 도로본부장의 사회로 진행되었는데, 이윤기 오마이뉴스 시민기자, 백남철 한국건설기술연구원 연구위원, 김종석 자전거타기운동연합 부회장, 이찬휘 행정안전부 자정거정책과 서기관, 임동국 서울시 보행자전거과장이 참여하였습니다.
평상복 입고, 안전모 안 쓰고 자전거 탈 수 있어야... 자동차 속도 줄이기 등 제안
토론자들은 "자전거가 차보다 편리해야 한다.", "보도 겸용 자전거 도로는 자전거 도로가 아니다", "이면도로 사고율이 높은 것은 불법주차 때문이다", "자전거 가해 사고가 늘어나는 것은 보도겸용 자전거 도로가 늘어나기 때문이다." 같이 문제를 지적하거나 원인을 진단하였습니다.
또 안전모 착용처럼 자전거 이용자들에게 의무를 지울 것이 아니라 유럽의 자전거 선진국들처럼 평상복입고, 안전모를 쓰지 않아도 안전하게 자전거를 탈 수 있는 환경이 조성되어야 한다는 지적도 있었습니다. 뿐만아니라 자전거에 대한 처벌 규정 도입이 자전거 이용을 위축시킬 수 있기 때문에 벌칙 규정 도입에는 신중해야 한다는 의견도 있었습니다.
아울러 "도로에서 자동차가 가지는 우월적 지위를 다시 해석해야 한다"는 지적과 함께 "자동차 속도를 줄이는 운동이 필요하다"고 강조하였습니다. 교통사고시 자전거 운전자의 법적 지위가 불리하지 않도록 관련법이 개정되어야 한다는 점도 지적하였습니다.
또 도로에서 자전거 사고는 '로드킬'과 같다는 지적도 있었습니다. 자동차에 동물들이 로드킬 당하는 것처럼 힘없는 자전거도 자동차와 사고가 나면 '로드킬'과 별로 다름이 없다는 것입니다. 자전거 안전을 높이는 개선책으로 네덜란드에서 시행하고 있는 보행자, 자전거, 자동차로 입장을 바꿔보는 교통교육, 횡단보도 자동차 정지선 5미터 후퇴, 자전거 안전거리 확대 같은 정책제안도 이루어졌습니다.
