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김해경전철 승객없어 연700억 적자, 창원은?

내년 봄 개통을 앞둔 김해-부산 경전철의 예상 적자가 연간 700억원이라고 합니다. '점입가경'이라는 말은  이런 경우에 써는 말이겠지요. 왜냐하면, 불과 두 달전에 부산-김해 경전철 예상적자는 연간 300억원으로 추산하였습니다.

그런데, 불과 두 달 사이에 1~2억원도 아니고 무려 300억이나 예상적자가 늘어나서 매년 700억원의 운영적자가 발생한다고 합니다. 더군다나 민자사업으로 이루어진 계약이기 때문에 김해시와 부산시가 매년 적자를 보전해주어야 한다는 것입니다.

경남신문과 경남도민일보 보도를 보면, 김해시 국회의원인 김정권 의원이 경전철 적자 예상금액이 부풀려졌을 가능성이 있다고 문제를 제기하였습니다. 그러나, 2000년 무렵 사업타당성을 검토할 당시 당초 하루에 17만6358명이 이용할 것이라고 예측하였던 것은 크게 잘못된 것이 분명합니다.

왜냐하면, 내년 4월 개통을 앞두고 최근 김해시가 예측하는 하루 이용 승객은 최고 5만2900여명, 최저 3만5000여명에 불과할 것으로 예상하고 있기 때문입니다.


▲ 불과 두 달전 언론보도에서 김해-부산 경전철은 매년 300억원의 적자를 예상하였으나 8월들어 700억원의 적자가 날 것이라고 보도되었습니다.


김해-부산 경전철을 추진하던 2003년 당시 김해시의 의뢰를 바다 교통개발연구원(현재 한국교통연구원) 이 조사한 경전철 수송수요 예측을 보면 경전철 이용인원은 첫해인 2011년 하루 17만6358명, 2015년 22만1459명, 2020년 29만5270명, 2030년 32만2545명이나 됩니다.

참으로 기가막힌 예측 자료가 아닐 수 없습니다. 2018년부터 대한민국 인구는 점점 줄어드는데, 김해-부산 경전철 인구만 계속해서 늘어나는 것은 무슨 조화일까요?

2011년에 17만명에서 2030년이 되면 무려 32만명으로 늘어난다고 예측하였군요.
당시 이런 예측자료를 곧이 곧대로 믿고 사업을 추진한 김해시 관계자들이 한심할 뿐입니다.

결국 공사 완공 후에 김해-부산 경전철이 막대한 적자운영을 하게 된 것은 교통개발연구원(현재 한국교통연구원)에서 수요 예측을 엉터리로 하였기 때문입니다. 아울러 이런 엉터리 수요예측을 당시 김해시가 아무 문제의식 없이 받아들인것도 잘못이겠지요.

김해경전철 엉터리 수요예측 한국교통연구원, 창원 도시철도는 제대로 했을까?

그런데, 주목해서 보아야 할 것은 현재 시민단체가 '엉터리 수요 예측' 의혹을 제기하고 있는 창원 도시철도에 대한 승객 수요 예측도 '한국교통연구원'에서 진행하였다는 것입니다.

경상남도의 용역을 수행한 '한국교통연구원'은 창원도시철도가 개통되는 2018년 수요 예측을 19만1000명으로 추산하였는데, 정부의 예비타당성 조사에서 KDI는 10만 7000명으로 절반 가까이 줄여 예측하였습니다. 교통연구를 전문으로 하는 기관에서 어떻게 이런식으로 예측자료를 만들었는지 도저히 납득이 되지 않습니다.

그뿐이 아닙니다. 이미 알려진 것처럼 한국교통연구원에서는 창원 도시철도의 공사비용으로 1조 310억원이 소요될 것이라고 예측하였습니다. 그런데, KDI에서는 7421억원이면 창원도시철도 공사가 가능한 것으로 예측하였다고 합니다.

경상남도에서는 공사비가 이렇게 차이나는 것은 부가세 적용에 따른 차이(한국 교통연구원 부가세 포함, KDI는 부가세 제외)와 차량 구입 비용의 차이라고 설명하였습니다. 즉 한국교통연구원에서는 1대당 48억원하는 차량을 26대 구입하여야 한다고 계획하였지만, KDI에서는 18대로 추산하였다는 것입니다.

만약, 1일 승객 예측이 10만명 가량이나 줄어들었으니 차량 대수를 줄이지 않는 것도 이상한 일이기는 합니다. 승객도 없는데 차량만 많이 운행할 수는 없으니까요?

그렇지만 반대로 생각해보면 차량이 줄어들면 승객은 더욱 감소할 수도 있습니다. 왜냐하면 운행간격이 길어지면 승객들은 기다리는 시간이 더 길어지고 불편해집니다. 승객들은 기다리는 시간이 길어지면 도시철도 대신에 버스나 택시를 이용하게 될 것이구요.



예비타당성 검토, 편익비용지수 높이려고 공사비 줄이고...
공사비 줄이기 위해 차량 줄이면, 운행 간격 늘어나 시민에게 외면당할 것.


아울러 도시철도 승객 예측이 10만 명이나 줄어들었는데도 공사를 줄어들지 않았다면 예비타당성 검토를 통과할 수 없을것입니다. 결국, 경상남도의 해명에도 불구하고 예비타당성 검토를 통과하기 위하여 공사비를 축소하였을지도 모른다는 의혹은 해소되지 않습니다.


실제로 김해-부산 경전철이 당초 공사비를 7800억원으로 책정하였다가 1조 3000억원으로 증액한 사례가 있습니다.

창원 도시철도의 경우에도 공사를 시작하기 전에는 차량은 18대만으로 충분하다고 하였다가 완공시점에 가서 운행 간격을 줄이기 위하여 차량을 증설하여야 한다는 핑게를 대고 26대를 구입하야 한다고 주장하면 이미 공사가 끝난 도시철도를 없애자고 할 수도 없는 노릇입니다.

창원도시철도 운행에 필요한 차량 대수야 말로 가장 쉽게 고무줄처럼 늘였다 줄였다 할 수 있는 것이기 때문에 '한국교통연구원'도 'KDI'예측도 모두 신뢰하기 어렵습니다.


최근 YMCA 경남협의회가 현재 추진 중인 창원도시철도의 '수요 예측'이 처음부터 잘못되었다는 문제를 제기하였으나 경상남도 관계자는 "한국교통연구원에 이용승객 예측량과 편익비용지수가 KDI와 다른데 대한 답변을 요구하였다"고 합니다.

결국, 창원시 도시철도 계획은  연구기관 용역 과정에서 수요예측과 편익비용지수 계산이 부풀려졌을 가능성이 높은 것입니다. 그렇다면 어떻게 이런 일이 생겼을까요?

예상해볼 수 있는 시나리오는 두 가지입니다.

첫째, 창원시에 도시철도를 설치하려고 하는 경상남도 항만물류과의 의중이 반영되었을 수 있습니다. 용역을 수행하는 기관에서 용역 발주처가 요구하는 결과물을 만들어낸다는 것은 이미 공공연한 비밀입니다.

둘째, 용역발주 기관과 상관없이 한국교통연구원이 객관적인 자료를 토대로 용역을 수행하여 19만 1000명으로 예측하였을 수도 있습니다. 그러나, 이 경우 1일 시내버스 이용 승객 등의 자료와 비교해보거나 혹은 김해경전철 승객 예측 사례 등에 비추어 보면 엉터리일 가능성이 높습니다.

창원시 도시철도 전면 재검토 필요 !

가장 답답한 일은 '한국교통연구원'이 실시한 김해-부산 경전철이 승객 부족으로 매년 700억원씩 적자가 예상되는데도, 같은 기관에서 진행한 용역자료만 믿고 창원도시철도를 계속추진하고 있다는 것입니다.

매년 700억 적자, 눈덩이처럼 불어나는 김해경전철 적자 운영 예측을 지켜 보면서, 창원도시철도를 추진하고 있는  경상남도와 창원시 관계자들은 도대체 무슨 생각을 하고 있을까요?

김해-부산 경전철 사례에 비추어보면, 창원 도시철도는 원점에서 전면 재검토되어야 합니다. 당초 경상남도가 사업 추진의 근거로 삼았던 한국교통연구원 용역이 엉터리로 드러난 이상 전면 재검토는 불가피합니다.

인구예측, 교통 수요 예측은 제대로 되었는지, 정말 미래 교통 수단으로 도시철도가 유일하고도 최선의 대안인지, 버스, 택시를 비롯한 다른 대중교통과의 관계는 어떻게 할 것인지를 충분히 검증하여야 합니다.


김해-부산 경전철과 마산 앞 바다에 놓여있는 동양 최고를 자랑하는 창원의 '애물단지' 마창대교의 전철을 밟지 않도록 신중에 신중을 기하여야 한다고 생각합니다.









Trackback 0 Comment 13
  1. 구르다 2010.08.26 10:03 address edit & del reply

    공무원과 단체장에게 서약서 쓰고 공사하라 해야겠습니다.
    만약 적자가 나면 그에 따른 민사책임을 지겠다 이렇게 말입니다.
    그러면 과연 공사를 할 수 있을지....

    지사님이 얼마전에 4대강 공사관련 그랬죠
    "자기 돈이면 그렇게 쓰겠나?"

    이건 한 가정으로 치면 완전 파산이군요.

    • 이윤기 2010.08.27 09:29 신고 address edit & del

      좋은 생각입니다.

      그런데...창원 도시철도는 경상남도 항만물류과가 주무부서입니다.

      그렇다면 서약서는 김두관지사에게 받아야 하는 걸까요?

    • 구르다 2010.08.27 10:15 address edit & del

      통합창원시가 되고나서 그 공사주체 관계가 정리가 되었는지 모르겠습니다.

  2. 저녁노을 2010.08.26 13:45 address edit & del reply

    탁상공론 하지 않기를 바랄뿐입니다. 쩝~

    잘 보고 가요.

    • 이윤기 2010.08.27 09:31 신고 address edit & del

      탁상 공론이 아니라....

      그냥두면... 자기처럼 생각하지 않고...공사를 강행하겠지요. 좀 더 적극적으로 관심갖고 따지는 사람이 많아져야합니다.

  3. ㄹㄹㄹ 2010.08.26 20:35 address edit & del reply

    그러게 부산이랑 이어서 양산처럼 지하철로 하지.경전철로 해가지고...지하철하면 버스랑도 환승되서 더 좋은데...

    경전철은 환승도 안되고 돈도 더 비싸다는데 누가 탈려나 ㅡㅡ

    • 이윤기 2010.08.27 09:30 신고 address edit & del

      당시에 김해 시민단체들이 지하철로 해야한다고 무지하게 많이 싸웠던 것으로 기억합니다.

      부산지하철을 연장하여 연결하자는 주장이었지요.

      아마 경전철 업자들의 로비와 관련이 있지 않을까요?

  4. 나그네 2010.10.02 02:15 address edit & del reply

    김해~부산간 경전철을 사람들이 말하는 지하철, 그러니까 중전철로 하지 않은이유는 경전철의 건설비용과 운용비용이 중전철에 비해 저렴하기 때문입니다. 승객수요가 적은 김해노선에 적은 비용으로도 건설과 운용을 할 수 있는 경전철을 설치하는것은 당연한 것입니다. 또한 부산 3호선을 연장할 경우 많은 승객의 이용이 예상되는 김해공항에 궤도교통의 설치가 애매해지기 때문에 김해~사상간 경전철은 당연합니다. 경전철이냐, 중전철이냐의 문제는 단순히 궤도교통의 형식상의 문제일뿐 모두 도시철도에 포함되기때문에 타 교통수단과의 환승과는 아무런 관련이 없습니다. 그것도보다 차라리 설치주체가 민간이냐, 지자체냐에 따라 요금결정이 더 좌우되겠지요. 또한 중전철은 현대 로템이 우리나라에서는 유일한 생산업체지만 경전철의 경우 로템이외에도 우진산전이라는 다른 경전철 생산업체도 있고, 봄바르디어 사의 경전철을 도입한 의정부 경전철의 예를 볼때 경전철이 차량 생산업체간의 경쟁유도라는 측면에서 더욱 적절하다고 보입니다.
    우리나라 궤도교통수단의 경우 모두 운임요금이 수송원가에 못 미치게 설계가 되어있기때문에 사람들이 세계적으로도 많이 타는 편에 속하는 서울 도시철도의 경우 마저도 매년 수천억원의 적자를 보고 있습니다. 여기다 전체 승차인원중 약 20%를 상회하는 무임요금자들이 이러한 적자를 더욱 부추기고 있습니다. 그렇다고 무임요금자들의 대부분을 차지하는 노인들에 대해서 요금을 받을수도 없는 노릇입니다. 이러한 우리나라 궤도교통의 특수성을 감안하면 정시성과 편리성을 주 무기로 하는 궤도교통의 경우 단지 경제성의 논리가 아니라 공익사업이라는 측면도 같이 고려해야 할 것입니다.

  5. sonedu 2010.11.03 08:54 address edit & del reply

    김해부산간 경전철은 윗글 어느부분에도 있지만, 경전철을 찬성하는 사람도 있었지만, 그 것은 아주 극소수이고, 대부분 지하철을 건설하자고 하였습니다.

    특히, 저는 그 당시 건설계획이었던 부산 지하철 3호선이 평강까지 공사를 한다고 하니 그 노선을 이어서 지하철을 건설하여 김해 활천고개-부원동-외동신시가지-장유신시가지를 거쳐서 인근도시 창원쪽으로 그리고 마산, 진해쪽으로 연결하여 주변도시와 김해간에 교통을 발달시켜야 한다고 주장하였습니다.
    그리고, 김해북부 삼계쪽은 김해도서관 부근에서 삼계쪽으로 경전철을 건설하고, 김해공항쪽은 대저역 근처에서 공항쪽으로 경전철을 주장해야 한다고 주장하였습니다.
    그 근거는 경전철은 외국에서는 2KM전후의 짧은 거리에서 주로 공항과 도시를 연결하는 보조 교통수단이란것을 강력하게 이야기 하면서....
    그리고, 교통은 많은 사람이 이용할 수 있는 곳을 통과시켜야 효율성이 높고, 도시가 발달한다고 하였습니다.
    그러나, 지금 건설되는 경전철은 앞으로 얼마나 많은 승객이 이용할지 의문입니다.
    그 이유는 그 당시 경전철을 주장하던 사람들은 하루에 약 17만 5000명이 이용한다고 하였지만, 그 당시(2000년 당시) 김해시 인구가 약 30만 정도일 때, 전체 인구의 1/3 정도가 되는 내외동 중심지를 지나지 않고. (그 당시) 앞으로 건설될 장유 신도시(인구 약 10만 유치 계획)를 전혀 통과하지 않기때문에 외동 사람 대부분(약 10만명)과 장유 사람 대부분(약 10만명)을 제외하면 김해 인구중( 그 당시 경전철이 완성되면 약 40만 예상)에서 경전철을 이용할 사람이 거의 없다는 것이 제 주장이었습니다.
    뿐만 아니라 경전철은 지하철보다 요금이 약 1.5배 비싸고, 2구간까지 있는데, 대부분 2구간이었다는 것도 그때 말했는데, 이러한 이유로 경전철 수요는 거의 없을것이라는 것이 제 생각이었습니다.

    그렇다면 이런 엉터리 공사가 왜 강행 되었는가 하면, 경전철 공사가 그 공사를 반대하는 사람들의 주장때문에 중지상태로 있을때, 노무현씨가 대통령이던 시절 부산에 순시 왔습니다. 그 당시 경전철을 완성시키고자 한 사람들과 공시청에 근무하는 관계자들이 가서 무슨 이야기를 하였는지 노무현씨가 생각해보자고 한 것을 허락한 양 떠들더니, 일사천리격으로 밀어붙인 것이었습니다.

    경전철 공사 신중히 생각해보고 공사를 하면 좋을 것 같아 김해 경전철 건설에 관한 내용을 조금이라도 도움이 되라고 적었습니다.
    참고바랍니다.

    그리고, 김해 경전철 노선을 보신 분은 알지만, 김해경전철은 언덕길을 제대로 못 올라가기에 노선 전체가 거의 완만합니다.
    이말은 승객이 한 사람 두사람 자꾸 타면 속도가 더욱 늦어진다는 것이 되겠지요.
    안 그래도 지하철보다 한 참 늦은 경전철인데.....


    sonedu

    • 이윤기 2010.11.05 16:12 신고 address edit & del

      좋은 자료가 될 수 있겠습니다. 그런데, 창원도시철도 역시 그대로 계속 추진되는 모양입니다.

      결국, 완성단계에 가서 새로 창원시장으로 뽑히는 분이 덤터기를 쓰겠지요. 요즘 김해시처럼...

    • 경전철 2010.11.27 17:19 address edit & del

      경전철냐, 중전철이냐에 따른 속도차이나 구배등판능력은 아무런 상관없습니다. 김해 경전철과 부산 3호선은 설계속도 시속 80km, 운행속도 시속 70km란 점에서 동일하고 가속력은 덩치가 작은 김해 경전철이 약 3.96km/s로 부산 3호선 3.0km/s에 비해 훨씬 우수합니다. 또한 등판능력은 철제차륜 자체가 떨어집니다. 등판능력을 고려한다면 부산 4호선에 쓰이는 고무차륜 경전철이 도입되어야 겠지요.
      즉, 노선이 현재 이렇게 정해진 것은 정책적인 결과이지, 차량형태가 중전철이냐 경전철이냐와는 아무런 상관이 없습니다. 오히려 중전철로 건설했다면 안그래도 적자 논란이 계속되고 있는데 막대한 건설비와 운용비는 지금보다 더 커졌을겁니다.

    • setet 2011.01.13 09:24 address edit & del

      냅두세요.. 윗글 쓴 분이나 이 기사 쓴 양반이나 중전철이 경전철보다 공사비용이 더 든다는 기본적인 상식도 모르시면서 함부러 글 써대는 분들인데요.... 더욱이 경전철이 급구배를 못올라간다는 황당한 소리나 내뱉는 분이라면 말 다했죠. 님께서 아무리 이런 인간들에게 제대로 된 자료와 설명을 올리셔도 읽으련가 모르겠네요.

    • 싸이 2011.09.20 11:14 address edit & del

      내외동 중심지가 어디??

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