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'교통수요'에 해당되는 글 3건

  1. 2021.10.04 엉터리 교통수요 예측은 왜 반복되는가?
  2. 2012.03.13 자전거, 버스 우선 대중교통 정책 옳다 (4)
  3. 2011.01.27 우리나라 길은 왜 서민에 대한 배려가 없을까? (15)

엉터리 교통수요 예측은 왜 반복되는가?

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창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 6월 21일 방송분)

전국에서 가장 비싼 유료 도로인 마창대교 통행료는 고작 1.7km 다리 하나 건너는데 무려 2500원의 통행료를 내고 있습니다. 그 뿐만 아니라 내년에는 통행료가 3000원으로 인상될 예정인데, 경상남도와 창원시가 통행료 부담을 낮추기 위한 묘수를 찾고 있는데 뾰족한 대안 마련이 쉽지 않은 상황입니다. 오늘은 마창대교나 거가대교 김해 경전철 같은 공공투자로 인한 엄청난 적자 문제에 대하여 함께 생각해보겠습니다. 

첫 단추부터 잘못 끼워져 지난 10년은 물론이고 현재도 경상남도의 가장 골칫덩어리 중 하나가 되고 있는 마창대교의 교통수요 예측은 서울대공학연구소와 ㈜큰길이라는 회사에서 담당하였는데 당초 하루 4만대가 마창대교를 이용할 것으로 예상하였습니다. 뿐만 아니라 2006년 마산, 창원, 진해 지역 인구가 170만명에 이를 것으로 예측하여 통행량을 계산하였다는 것입니다. 

 

하지만 2008년 개통 이후 실제 통행량은 예측통행량의 40~50% 수준에 머물렀고, 바로 그 때문에 경상남도는  최소수익보장 계약에 따라 2008년 58억, 2009년 119억, 2010년 94억, 2011년 131억원, 2012년 141억원, 2013년 110억원을 부담하였으며, 지금까지 약 1000억원 가까운 재정지원금을 쏟아 붓고 있습니다. 계획 당시 통행량은 2017년 무렵이 되어서 하루 평균 3만 9000대 수준을 유지하게 되었습니다. 

 

2017년 경상남도와 사업자의 재협상이 있었지만, 내년에 계약대로 통행료를 현재 2500원인 통행료를 3000원으로 인상하지 않으면 앞으로도 경상남도가 매년 수십억원의 부담해야 하고, 시민들이 바라는대로 통행료를 낮추는 경우 2038년 계약이 끝날 때까지 추가로 2000~3500억원 정도를 부담해야 합니다. 더군다나 이런 불합리한 계약을 해지 하는 경우에는 1900억원을 한꺼번에 물어주야 하도록 되어 있습니다. 계획부터 계약까지 온갖 문제가 있지만 가장 잘못 끼워진 첫 단추는 부풀려진 수요예측에서부터 출발하였습니다. 

 

 

마창대교, 거가대교 적자...어디서 시작되었나?

거가대교 역시 마찬가지입니다. 2010년 12월에 개통한 거가대교는 부산과 거제를 잊는 길이 8.2km 다리로 총사업비 2조 2345억원이 투입되었습니다. 1998년 수요예측 용역을 실시한 유신코퍼레이션이라는 회사는 2008년 기준 부산과 거제 인구를 실제보다 16% 부풀려 전망하였으며, 개통후 2년이 지난 2012년 기준으로 예측 통행량의 40% 수준에 그쳤고, 최소수익보장 계약에 따라 603억원을 세금으로 보전해주었습니다. 

 

2103년에는 적자보전 부담을 줄이기 위해 이른바 재구조화를 통해 최소운영수익보장 방식에서 비용보전 방식으로 전환하고, 2013년부터 2020년까지 1190억원을 보전을 약속하였지만, 실제 보전액은 2배 이상 많은 2474억원이 지급되었습니다. 

이런 사례는 또 있습니다. 바로 김해경전철 사업인데요. 한국교통연구원이 경제성 평가를 하고 한성개발공사가 수요예측 용역을 수행하였는데, 개통 첫해 하루 평균 승객을 17만명으로 예상하였지만 실제 이용객을 3만 여명에 불과하였습니다. 김해 경전철의 경우 실제 이용객이 예측치의 18%에 그치고 있어 2013년 당시까지 김해시가 민자사업자에게 물어준 세금만 530억원에 이른다고 합니다. 

 

김해경전철 수요 예측이 뻥튀기 된 것도 2006년 경전철을 이용할 인구를 실제 주민등록상 인구보다 72%나 더 많게 예상하였기 때문입니다. 김해경전철은 2011년 개통 후 2016년까지만 모두 2124억원을 적자보전에 투입하였고, 매년 400억이 넘는 적자를 부산시와 김해시가 메우고 있으며, 2041년까지 1조 4000억원의 혈세로 추가지원해야 한다는 예측이 나와 있습니다. 

이 사업들의 공통점은 모두 지방정부가 무분별하게 민간자본을 끌어들여 시민들에게 부담을 남긴 대표적인 실패 사례들입니다. 그런데, 엉터리 수요예측은 민간투자사업에서만 일어나는 일이 아닙니다. 

 

국도 30%는 예측 통행량 절반 미달...전국 곳곳에서 뻥튀기 토목공사

지난 2016년 국감에서 밝혀진 자료에 따르면 2011년 이후 개통된 전국의 120개 일반국도 가운데 41개가 설계 시 예측통행량(수요예측)의 50%에도 미치지 못하는 것으로 확인되었고, 그 중 13개는 실제 통행량이 예측통해량의 30% 이하였다고 합니다. 국토부는 이들 사업에 4조 4800억원을 쏟아부었다고 합니다. 실제 통행량을 고려한 추정손실액은 2조 9745억원이나 된다고 합니다. 

 

아마 청취자 여러분도 고속도로 바로 옆에 새로 만든 일반국도가 텅텅 비어 있는 것을 많이 보셨을겁니다. 모두 엉터리 수요예측을 통해 토건 사업입니다. 대한민국을 토건공화국이라고 부르는 까닭이 여기서 비롯되는 것이지요. 정부는 국가 경쟁력 향상 및 지역균형발전을 위해 국가기간교통시설 개발사업을 추진하고 있으며, 이 사업에 2011년부터 2020년까지 185조원의 국고를 투입하였습니다. 

그렇다면 이런 엉터리 수요 예측이 반복되는 이유는 무엇일까요?  대형 민자사업에서 반복적으로 엉터리 수요 예측이 이루어지는 것은 몇 가지 이유가 있는데, 첫째는 교통 수요 예측의 기본 자료로 삼았던 인구 예측 자료가 부풀려졌기 때문입니다. 그런데 이 인구 예측 자료는 바로 해당 지자체에서 만든 도시군 기본 계획에 근거하고 있습니다. 

 

다시 말해 경상남도 기본계획, 창원시 기본계획과 같은 기초 자료에 인구 예측이 과도하게 뻥튀기 되어 있었기 때문입니다. 예컨대 경상남도와 창원시가 10년 후 예측 인구를 부풀렸기 때문에 교통수요를 뻥튀기 하게 되었고 결과적으로 SOC 사업의 과잉 투자가 일어날 수 밖에 없었던 것입니다.  

둘째, 교통시설 개발사업의 교통수요예측은 '기본계획', '예비타당성조사', '타당성조사', '기 본설계' 및 '실시설계' 각 단계에서 개별적으로 이루어지며, 최종적인 교통수요예측는 다양한 기관들이 참여하여 검증한 결과물이므로, 잘못된 교통수요예측의 책임소재를 밝히는 것은 매우 어려운 작업이며, 실제 김해경전철 수요예측의 잘못을 묻는 감사원 감사와 소송이 있었지만 법적인 책임을 묻는데는 실패하였습니다. 

셋째, 교통수요예측의 자체가 매우 어려운 일입니다. '타당성조사', '기본설계' 및 '실시설계'는 발주기관에서 감독하므로, 민간 수요예측업체가 주도적으로 교통수요를 잘못 예측하는 것은 실무적으로 어려움이 있고, 교통수요는 다양한 사회‧경제적 요인들에 의해 변동될 수 있으므로, 장래 교통량을 정확히 예측하는 것은 매우 어려운 작업인데 문제는 이 부실한 수요예측을 근거로 개발 사업을 밀어붙이고 있지요. 

 

엉터리 수요예측...아무도 책임지지 않는다

넷째, 민간투자사업의 교통수요예측치들이 전반적으로 실제교통량보다 2배 이상 과 다 예측되었던 것은 교통수요예측의 어려움과 관련된 문제라기보다, 지금은 폐지된 '최소운영수입보장제도' 도입에 따른 현상으로 보는 것이 타당한면도 있지만, 최소운영수입보장제도를 폐지하고 마창대교나 거가대교는 여전히 손실 보전을 위해 막대한 예산이 들어가고 있습니다. 

다섯째, 교통수요예측을 위해 사용하는 '국가교통DB'는 고속도로의 경우 교통량에 대한 신뢰성이 71%, 일반국도의 경우 35% 수준이며,1) '국가교통DB'의 통행속도에 대 한 신뢰성은 파악조차 되지 않고 있습니다. 

마지막으로 가장 중요한 원인은 잘못된 수요 예측을 한 업체에 대한 처벌 가능성이 아주 낮다는 사실입니다. 타당성조사 시 수요예측을 고의 또는 중대한 과실로 부실하게 수행하여 발주청에 손 해를 끼칠 경우, 국토해양부장관은 당해 건설기술자에 대하여 1년 이내의 기간을 정 하여 설계 등 용역업무의 수행을 정지하게 할 수 있고, 타당성 조사시 수요예측을 고의 또는 중대한 과실로 부실하게 수행하여 발주청에 손해를 끼친 때에 한하여 처벌 가능한데 기껏해야 벌점이나 받는 정도라고 합니다.


핵심은 엉터리 수요 예측을 해도 아무도 처벌 받지 않는다는 것입니다. 제가 보기엔  일부 직원들의 부동산 투기로 해체 위기에 놓인 LH사태보다 합법적으로 엉터리 수요예측으로 토건사업을 벌이는 국토부 공무원과 관련 국책연구기관과 민간 연구기간들의 도덕적 헤이가 훨씬 심각해보이는데...아무도 책임지지 않고 아무도 처벌 받지 않는다는 것입니다. 건설, 토목 수요를 만들어내는 것이 GDP높이고 경제 성장을 촉발시키는 투자로 둔갑시켜서 이른바 낙수효과라는 거짓 신화로 국민들을 속이는 것이라고 생각합니다. 

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자전거, 버스 우선 대중교통 정책 옳다

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- 택시 업계 어려움 공감하지만...보행자, 자전거, 버스, 우선 대중교통 정책 지켜야 한다

지난 3월 9일부터 창원시 시내버스 일부 노선 개편이 이루어졌습니다. 창원시가 행정구역 통합 이후 생활권 광역화에 대한 교통 수요에 대응하고자 시내버스 노선 개편을 단행하였습니다.

그런데 대중교통을 활성화하에 초점을 맞춘 이번 창원시의 버스노선 개편에 택시업계가 강하게 반발하여 일부 노선의 경우 예정된 노선 개편과 순환버스 도입이 이루어지지 못하였다고 합니다.

오늘은 시내버스 노선 개편과 택시회사의 노선개편 반대 활동에 대하여 시민의 입장에서 한 번 생각해보겠습니다.

창원시는 2010년 7월 행정구역 통합 이후 변화된 도시여건과 토지이용 변화 등을 반영하는 시내버스 노선 개편을 준비하였습니다. 

 2011년 8월부터 약 8개월에 걸쳐 연구용역을 추진하였으며, 현실적인 결과 도출을 위해 4개월에 걸친 전문가 자문회의, 시민설명회 및 인터넷 설문조사, 운수업체 업무 협의 등 다양한 의견수렴 절차를 거쳤다고 합니다.

이런 긴 준비과정을 거쳐서 68개 노선에 대한 대대적인 개편과 시내버스 79대 추가 투입계획을 수립하였습니다.

창원시의 이번 개편은 내용을 자세히 살펴보면,  지역 간 급행좌석 신설, 출퇴근 시간대 탄력 배차제 도입, 수요가 많은 25개 노선 배차간격 축소, 대중교통 취약 지역에 대한 노선 확충, 봉암공단 셔틀버스 확대 운대 등으로 요약할 수 있습니다.


 


그런데 대중교통 활성화에 초점을 맞춘 창원시의 버스노선 개편 계획이 ‘운송 수익 악화’를 걱정하는 택시회사 노사의 반발로 상당부분 수정되었다고 합니다. 버스노선 개편 시행을 하루 앞둔 3월 8일 언론보도에 따르면, 창원시는 당초 계획에서 ‘대중교통 취약 지역에 대한 노선 확충’을 크게 후퇴시켰다는 것입니다.

예컨대 자산동, 교방동을 운행하는 271번 신설 버스 운행이 보류되고, 구암동을 운행하는 270번 버스 2대 중 1대는 운행을 중단하고, 1대는 운행을 최소화하기로 하였으며, 하루 2대씩 구암동을 운행 중인 마을버스 8번은 6개월 내 단계적으로 운행을 중단하기로 했다는 것입니다.

아울러 택시회사의 요구사항에는 공영자전거인 누비자 운영 축소 요구도 있었던 모양입니다. 새벽 1~4시까지 시스템 운영을 중단하고, 현재 운행 중인 3000대 이상의 새로운 누비자 시설 증설을 중단을 합의하였다는 언론보도가 있었습니다.

창원시청 부서 간에 업무 혼선이 있었던 것인지 이를 보도한 언론사의 오보인지 정확히 알 수 없지만, 창원시는 하루 만에 누비자 운영 축소 계획은 없다고 밝히고 내년 연말까지 누비자 터미널을 280곳으로 확대하고 자전거를 6000대까지 증설하겠다고 하였습니다.

누비자 축소 합의 보도의 진원지가 어디인지는 모르지만, 창원시는 누비자 축소 운영 계획이 없다는 것을 분명히 밝혔습니다. 3월 8일 일부 언론의 누비자 축소, 증설 중단 보도가 있었지만, 3월 12일 일제히 2013년까지 누비자 6000대 증설 계획이 지역 언론에 보도되었습니다.


교통정책 우선 순위 - 보행자, 자전거, 버스, 택시, 승용차 순으로

택시 업계의 반발로 누비자 운영 축소가 이루어지는 일은 있을 수 없다는 창원시 이야기가 반갑기는 하지만, 대중교통 취약지역에 대한 버스 노선 증설을 반대한 택시업계와 이를 받아들인 창원시 대중교통 정책에 대해서는 크게 실망하지 않을 수 없습니다.

창원시가 택시업계의 요구를 받아들임으로써 자산동, 교방동, 구암동 지역 시민들은 앞으로도 시내버스 이용 불편을 감수해야 하고, 어쩔 수 없이 택시를 이용할 수밖에 없도록 되었기 때문입니다.

이번 택시업계와 창원시의 합의로 말미암아 직접피해를 보는 시민들은 일부 지역에 국한되어 있지만, 대중교통의 우선순위라는 대원칙을 무너뜨렸다는 점에서 크게 비난 받아 마땅하다고 생각합니다.

친환경 미래형 교통 계획을 수립할 때는 반드시 보행자, 자전거, 버스, 택시, 승용차라는 교통 우선순위의 대 원칙을 지켜야 하기 때문입니다. 창원시의 경우 보행자를 우선하는 교통정책은 여전히 미흡하지만, 공영 자전거 누비자를 성공적으로 정착시키면서 자전거 우선 교통 정책이 조금씩 자리를 잡아가고 있습니다.

그런데, 이번 대중교통 활성화에 중점을 둔 시내버스 노선 개편에서 택시 업계가 마산 산복도로 주변 등 대중교통 취약지역에 대한 시내버스 노선 확대를 반대한 것은 이런 원칙에 역행하는 일이기 때문입니다. 택시 역시 대중교통에 속하기는 하지만, 택시 보다는 버스에 우선순위를 두고 교통계획을 수립해야 하는 것은 지극히 당연한 일입니다.

창원시의 경우 총 5743대의 택시가 운행 중인데, 수요보다 공급이 많아 4년 이내에 477대의 택시를 감차해야 할 상황이라고 합니다. 택시운행 대수를 줄여야 하는 업계의 어려움도 무작정 외면할 수 없지만, 공영 자전거 운영 축소나 버스노선 증설을 반대할 것이 아니라, 자가용 운행을 불편하게 하고, 자가용 교통 수요를 억제할 수 있는 교통정책을 만들어 택시의 경쟁력을 높이는 것이 바람직하다고 생각합니다.

 

 

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  1. 하모니 2012.03.13 15:32 address edit & del reply

    자동차운행을 어렵게 만들어 택시를 살리자고요? 자동차로 하루벌어 하루사는 서민들은 죽으란건가. 그리고 주유소와 카센터 사장님과 알바들 일자리 잃겠네요. 그들은 소수지만 자기밥그릇이 걸려있기때문에 죽도록 투쟁할겁니다.

    • 자동차 2012.03.13 23:54 address edit & del

      승용차 억제 정책으로 주유소 문 닫고...알바들 일자리 잃는다고...지하철, 버스 중심 하는 서울에서 그런 일 생겼나?

      지하철만들지 말라고 투쟁했다는 이야기는 금시초문..

    • 하모니 2012.03.14 13:44 address edit & del

      지하철은 승용차 친화 대중교통이거덩! 자동차 피해서 지하로 대중을 나르자는 게 지하철이다. 왜 차주들이 지하철땜시 항의해야하지?

  2. latte 2012.03.15 13:47 address edit & del reply

    택시는 완벽하게 수요분리가 이루어진 대중교통이라 자차 억제와는 무관합니다.
    첫째로는 단순하게 생각한다면 자차가 있는 사람은 인사불성, 기타 특수한 경우
    지불능력이 있다는 조건하에 빠르게 목적지 까지 접근하기 위한 교통수단이기에
    자동차를 두고 탄다는 식의 접근이 불가능 합니다. 택시 타느니 자차를 끌고 나올
    꺼라는 거지요. 버스나 기타 궤도교통은 자차보다 싸고 목적지에 가깝게 접근할 수
    있기에 이용되는 겁니다.

    둘째로는 계획적으로 접근하는 노선교통들과 다르게 대중교통중에서 유일하게 수요가 있는 곳에
    능동적으로 대처 하여야 하기 때문입니다. 수요에 따라서 요금을 천차만별로 책정하는 항공요금
    보다 더욱 능동적인 교통수단이라 할 수 있지요.

    그보다 택시들의 불법주차를 막을 수 있도록 공영차고지와 산개해서 쉴 수 있는 쉼터 이용자가
    안전하게 접근할 수 있는 정류장, 블랙박스 설치, 고객들에게 빠르게 접근할 수 있는 실시간 정보
    시스템 구축등이 감차와 병행해서 이루어져야 합니다. 저번에도 밝혔듯 택시기사분들이 사람답게
    살기 위해서는 대당 인구수가 300명은 넘어야 하기 때문입니다. 아니면 자가용에 대한 세금을 과도
    하게 책정해서 이용을 억제하던가요.

    뭐니뭐니 해도 이번 창원시의 태도가 정말이지 실망스럽습니다. 오히려 자연적으로 감차되고 있으니
    거기에 더해서 감차를 가속화 하기 위해 예산을 투입한다고 강하게 나왔어야 합니다.

우리나라 길은 왜 서민에 대한 배려가 없을까?

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얼마 전에 블로거 달그리메님이 쓴 '우리나라 길은 서민에 대한 배려가 없다'를 읽다가 저도 생각이 꼬리를 물어서 글을 적어봅니다.

달그리메님은 우리나라가 사통팔달로 길이 잘 뚫려있지만 자동차가 없는 사람에게는 그림의 떡이라는 이야기를 하였습니다. 달그리메님이 블로그에 쓴 글을 인용해보면 다음과 같습니다.

"차를 타고 다니다보면 우리나라 길 정말 잘 나 있구나 감탄을 금치 못할 때가 많습니다. 사통팔달 뚫리지 않은 곳이 없습니다. 강이 있으면 다리를 놓고 꾸불꾸불 한 길은 다림질을 해서 쭉쭉 폅니다. 이게 정말 국도가 맞나 싶을만큼 고속도로 같은 국도도 많습니다. 그런데 문제는 그런 길들이 대부분 자가용 중심으로 나 있습니다. 자가용이 없는 사람들에게는 그림의 떡 같은 길입니다. 자가용이 없으면 평생 한번도 다녀보지 못할 길도 많습니다." (달그리메님 블로그 우리나라 길은 서민에 대한 배려가 없다' 중에서)

고급승용차는 아니지만 그래도 20년 가까이 자동차를 타고 다닌 저는 미처 이런 생각을 못해봤습니다. 제 차가 없으면 남의 차를 빌리거나 혹은 그도저도 안 되면 렌트카라도 빌려서 다닐 수 있기 때문에 '차가 없으면 갈 수 없는 길이 대부분'이라는 생각을 미처 못해 봤습니다.

승용차가 없어야 대중교통의 불편을 깨달을 수 있다?

아니 정확하게 말하면 '차가 없으면?'이라는 생각을 안 하고 살았던 것입니다. 가끔 승용차를 세워놓고 일부러 시내버스를 타고 다니고, 혹은 장거리 출장을 갈 때는 반드시 고속버스를 이용하는 것이 고작이었습니다.

오래된 낡은 아파트지만, 시내 중심가에 사는 덕분에 가끔 대중교통을 이용할 때도 큰 불편함을 경험해보지 못하였습니다. 아니, 불편함을 느끼지 못한  진짜 이유는 대중교통 이용이 불편할 때는 언제라도 이용할 수 있는 승용차가 있었기 때문이라고 하는 것이 정확하겠네요.

최근 블로거 '실비단안개님'이 창원시 버스 환승시스템의 문제점을 부산과 비교하여 적은 글 '우리동네도 교통카드 시대 활짝 그러나' 같은 글도 승용차를 가진 사람들은 좀 처럼 느낄 수 없는 불편을 지적한 글이지요.


▲대한민국을 그물망처럼 엮어놓은 편리(?)한 고속도로



자동차 문화는 어떻게 자리잡았나?

최근 제가 읽은 책에 지금과 같은 자동차 문화가 자리잡게 된 원인을 아주 정확하게 설명해주는 내용이 있어서 한 번 소개해보려고 합니다. 제가 읽은 책은 <경제성장이 안되면 우리는 풍요롭지 못할 것인가>라는 긴 제목의 책입니다. 이 책은 환경운동가이자 평화운동가이면서 정치학자인 더글러스 러미스 교수가 쓴 책인데요. 


2004년에 읽었던  책인데, 얼마 전에 오키나와에 가서 저자인 더글러스 러미스 교수의 강연을 직접 들을 기회가 있어서 여행을 다녀오면서 이 책을 다시 읽었습니다. 이 책에는 미국로스앤젤레스가 어떻게 자동차 도시가 되었는지를 알려주는 대목이 있습니다.

"미국에서는 매우 유명한 일입니다만, 1920년대까지 로스앤젤레스는 세계에서도 유수한 통근전차가 있는 도시였습니다. 그것을 자동차 회사가 사들였습니다. 그들은 차츰 전차를 줄여가며 사람들을 불편하게 만들다가 마침내 적자라며 전차운행을 모두 중지했습니다. 자동차 산업은 미국 안의 철도나 노면전차 회사를 매수하여 자동차 문화를 만들었습니다. 매우 폭력적인 역사입니다. 자유시장 속에서 자동차 문화가 성립하게 된 것이 아닙니다."

자동차(승용차)가 대중교통인 통근전차와 자유시장에서 경쟁을 하여 승리(?)한 것이 아니라는 이야기입니다. 자동차 회사들이 더 많은 자동차를 팔아먹기 위하여, 전차를 중심으로 만들어진 대중교통 체계를 파괴하고 자동차 중심으로 교통체계를 재편하였다는 이야기입니다.

자동차회사가 도로 건설 비용을 모두 부담했다면?

오늘날 미국의 자동차 산업은 자동차(승용차)가 대중교통인 철도나 노면전차 보다 더 편리하기 때문에 성공한 것이 아니라 매우 비정상적인 방법으로 대중교통 체계를 무너뜨리고 만들어낸 성공이라는 것입니다. 미국 정부 역시 자동차 산업이 철도나 노면전차 중심의 대중교통을 체계를 흔들어 놓을 수 있도록 지원을 아끼지 않았다고 합니다.

"고속도로 건설을 통해 정부는 엄청난 돈을 들여 자동차 산업을 지원했습니다. 1950년대에 아이젠하워는 정책으로서 미국 전역에 고속도로를 건설하는 역사상 유례가 없는 공공사업을 했습니다. 그것이 지금 미국 문화의 기본이 되어 있습니다. '패스트 푸드'나 드라이브 인 레스토랑이 나라 안 어디에나 생겼습니다."

정부가 천문학적인 돈을 들여서 전국에 고속도로를 건설하는 것은 결국 자동차 회사를 간접적으로 지원하고 있다는 주장입니다. 오늘날 자동차에서 내리지 않고 음식을 구입할 수 있는 식당이 생긴 것은 모두 자동차 중심의 정부 정책과 관련이 있다는 것이지요.

"일본에서도 옛 국철은 적자로 세금만 낭비하고 있다고 비난을 당하고 있습니다만, 만약 일본의 자동차 회사가 도로를 전부 만들고 관리했다면 자동차 한 대가 얼마나 비싸졌을까요? 차가 편리하기 때문에 자연히 자동차 사회가 된 것이 아닙니다. 정책으로서 인위적으로 그렇게 만들었습니다."

더글러스 러미스 교수는 차가 편리하기 때문에 자동차 중심사회가 된 것이 아니라고 주장합니다. 차가 가진 편리함이 없는 것은 아니지만, 단순히 차가 더 편리하다는 것만으로는 자동차 중심사회가 될 수 없었을 거라는 이야기입니다.

만약 정부의 정책이 철도나 노면전차를 중심으로 하는 대중교통 체계를 발전시키는 쪽으로 이루어졌다면, 오늘날과 같은 자동차 중심의 문화가 만들어지지는 않았을 것이라는 말입니다.



정부가 국민들이 자동차를 많이 이용하도록 만들었다.

해방 후 미국 문화를 스펀지처럼 받아들이고, 미국의 경제정책, 도시정책을 고스란히 베껴온 우리나라 역시 별로 다르지 않습니다. 자동차, 그중에서도 승용차가 중심이 되는 교통정책이 여전히 계속되고 있습니다.

승용차로 도저히 늘어나는 교통수요를 감당할 수 없는 일부 대도시에는 지하철 같은 대중교통 체계를 도입하였지만, 대부분의 중소도시는 모두 자동차를 중심으로 되어 있습니다.

몇 년전, 금융위기로 인하여 경기가 침체되었을 때는 정부가 세금을 깍아주면서까지 새 차를 구입하도록 국민들에게 권장(?)하였지요. 불과 1년 전까지만 하여도 새 차를 구입하면 수백 만원씩 세금을 깍아주었지요.

개인적으로는 막대한 국민 세금을 들여 창원과 같은 중소도시에 노면전차와 같은 도시철도를 만들겠다는 정책을 반대하는 이유중 하나도 바로 이 때문입니다. 정부(혹은 지방장부)가 기본적으로 자동차 중심의 교통체계와 문화를 바꾸지 않고, 승객이 없는 도시철도를 만드는 것은 세금만 낭비하는 일이 될 것이기 때문입니다. 개통을 앞둔 부산-김해 경전철이 대표적인 사례이지요.

창원 도시철도를 반대하는 이유?

대중교통 활성화는 버스 노선을 늘리고, 전용차로를 만들고, 도시철도와 같은 새로운 교통수단을 도입하는 것만으로는 부족합니다. 반드시 승용차 이용하는 것이 대중교통을 이용하는 것보다 더 불편하게 그냥 내버려두는 교통정책이 함께 이루어져야 합니다.

승용차가 빠르고 편리하게 다닐 수 있도록 창원-마산을 연결하는 다리도 놓고, 터널을 새로 뚫으면서, 도시철도만 도입한다고해서, 친환경적인 교통수단이라고 해서 저절로 도시철도가 활성화되는 기적(?)은 결코 일어나지 않을 것이라고 생각합니다.

자신이 가고자 하는 목적지까지 도시철도나 시내버스보다 승용차가 더 빨리 갈 수 있는데도,  승용차를 세워놓고 대중교통을 이용하는 시민이 많아지기를 기대할 수는 없는 노릇입니다.







경제성장이 안되면 우리는 풍요롭지 못할 것인가 - 10점
C. 더글러스 러미스 지음, 이반.김종철 옮김/녹색평론사
 
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Trackback 2 Comment 15
  1. 실비단안개 2011.01.27 09:53 address edit & del reply

    잘 읽었습니다.
    대중교통에 대해 갱블회원들이 계속 관심을 가지고 포스팅을 해보면 어떨까 싶습니다.
    김훤주 기자님도 버스로 즐기는~ 을 연재식으로 올리고 있고요.

    그저께 내서에 다녀왔습니다.
    저희집에서 내서에 가려면 버스를 4번 타야 합니다.
    교통 카드 환승 x2
    서울을 가려면 마을버스, 시내버스, 서울행 버스를 탑니다.
    기차를 타더라도 용원에서 부산역까지 가는 버스가 있기에 마산역이나 창원역 가기보다 빠르며 수월하지요.

    내서까지 버스를 기다리는 시간을 포함하면 2시간 30분 이상이 걸립니다.
    부산 (동래구)범어사역으로 가 보겠습니다.(1호선 종점인 노포역도 마찬가지)
    마을버스 1회, 부산행 버스 1회, 지하철은 사상에서 승차 서면에서 환승하거나,
    시외버스를 부산 하단에서 하차하여 지하철을 타면 환승없이 갑니다.
    시간은 1시간 30~(길게 잡아)50분 정도 걸립니다.
    부산의 지하철은 역 간 2분 걸리기에 시간 계산이 바로 나오며, 약속을 지키게 해 줍니다.
    제가 도시철도를 이야기하는 이유도 여기 있습니다.

    지하철과 버스 노선이 다양하면 시민들은 승용차를 특별한 경우에만 이용하게 될 겁니다.
    또 승용차를 운전하면 운전으로 앞만 보지만 대중교통을 이용하면 여유가 있기에 어디쯤에 뭐가 있다 정도는 꼭 가보지 않더라도 알 수 있습니다.
    그리고 내 이웃이 살아가는 이야기를 들을 수 있는 곳도 대중교통이며 때로는 정보를 나눌 수 있습니다.

    제가 승용차가 없어 하는 넋두리로 들릴까 좀은 염려가 되지만, 승용차를 두고 1주일 정도라도 대중교통을 이용한다면 바로 느낄 겁니다.

    • 이윤기 2011.01.28 08:51 address edit & del

      창원에서 창원으로 가는데 버스를 4번이나 갈아타야하는군요. 대중교통에 더 많은 관심가지겠습니다.

  2. Lenscat 2011.01.27 17:33 address edit & del reply

    무릇 도로란 사람과 사람을 연결하는 '인본주의'의 관점에서 계획되고 건설되야 하지만 지금은 사람을 배려한 도로가 아닌 '차본주의'에 입각해 도로를 깔고있으니 안타까운 일입니다. 사람보다 차가 먼저라는 차본주의의 대표적인 산물이 횡단보도라 생각하구요.

    • 이윤기 2011.01.28 08:48 address edit & del

      차본주의 !

      멋진 표현이네요.

      신호등도 대부분 차본주의로 되어있지요.

  3. 크리스탈 2011.01.27 17:39 address edit & del reply

    제가 다니는 대부분의 곳은 버스가 없거나 있더라도 배차간격이 매우 넓어 불편합니다.
    가까운 주남저수지도 우리집에서 가려면 환승해야하고,
    또 환승하려고 버스를 기다리는 시간이 30분도 더 걸릴때가 많습니다.
    자동차로 가면 20분도 안걸리는데 버스로는 1시간 이상 가야하니 당연히 버스를 안타게 되죠...

    또 정병산의 경우도 정병산에서 올라 우곡사로 내려오고 싶은데
    우곡사까지 버스가 들어오지 않습니다.
    이러니 버스를 어떻게 타겠어요....

    • 이윤기 2011.01.28 08:47 address edit & del

      크리스탈님이 다니는 곳은 외곽이니 배차간격이 넓을 수 밖에 없을 것 같습니다만, 문제는 도심에서도 대중교통이 승용차에 비하면 턱없이 불편하다는 것입니다.

      결국 대중교통을 편리하게 만드는 것과 자가용을 불편하게 만드는 두 가지 정책이 동시에 가야 한는거지요.

  4. 저녁노을 2011.01.27 22:01 address edit & del reply

    사소한 길조차...서민을 위한 배려가 없으니...쩝...
    아무리 자가용 보급이 많아졌어도....대중교통은 불편하지 않게 해 줘야하는데 말이죠.

    잘 보고가요

    • 이윤기 2011.01.28 08:45 address edit & del

      매우 중요한 문제인데...승용차를 많이 팔아서 내수를 진작시켜야 한다는 생각이 깔려있는 것 같습니다.

      대중교통이 잘 되어있으면...많은 사람들이 승용차를 사지 않겠지요.

  5. 달그리메 2011.01.29 16:41 address edit & del reply

    지난 일주일 동안 정신없이 살았습니다.
    오늘 아침에 블로그에 들어와서 보고는 이윤기님이 제 글에 이어서 글을 포스팅한 것을 알았습니다.

    자가용에 대해서 들은 이야기를 잠깐 언급을 해보자면~
    차를 과시욕의 대상으로 여기는 세 부류가 있는데
    첫번째가 미국 흑인이고 그다음이 일본 재일교포이고 그리고 우리나라 사람이라고 하더군요.
    그야말로 이야기일 수도 있겠지만요.

    우리나라 대중교통이 활성화되지 못하는 이유는
    자동차에 대한 사람들의 인식에도 문제가 있다는 생각이 들었습니다.

    그렇지만 문제의 핵심은 기름 한방울 나지 않는 나라에서
    자동차가 대중교통보다 더 편한 구조는 어떤 면으로 보든 바람직하지 않다는 거지요.
    자가용은 불편하게~ 대중교통은 편리하게 저도 공감합니다.
    글 잘 읽었습니다.^^

    • 이윤기 2011.01.31 08:44 신고 address edit & del

      대중교통이 더 편리해야 선진국이라고 하더군요.

  6. ㅋㅋㅋ 2011.01.30 11:03 address edit & del reply

    정말 웃긴 글이네요 자동차 우선정책을 비판하다가 마지막에 광역철도 이야기는 왜 꺼내나요???
    앞뒤 문맥이 맞는다고 생각하나요?? 정말 철도에 대해 모르시는듯. 철도에 대해 모르고 철도를 비호감으로 생각하는 사람의 특징은 딱 하나입니다. 철도를 잘 이용안한다는점.

  7. 계영배 2011.01.30 16:00 address edit & del reply

    대중교통이 활성화 정책과 승용차를 불편하게 하는 정책이 동시에 가야한다고 말씀하시면서도
    노면전차에 대해 부정적으로보시는 것은 모순이 아닐까요?

    노면전차는 지상으로 건설할 경우 차선을 줄이기 때문에 승용차 이용객들이 불편해지는 효과가 있습니다.
    간선은 노면전차가 담당하고 지선은 버스가 담당하게 되면 대중교통 이용객이 전체적으로 늘어서 기존에 배차간격이 길던 시 외곽지역으로도 버스가 좀 더 잘 들어가는 특징이 있습니다.

    비록 노면전차가 비용은 더 많이 들어가지만 버스도 서울에서 보이는 버스중앙전용차로가 아니라 고급 BRT를 도입하면 비슷하게 들어갈겁니다..

    • 이윤기 2011.01.31 08:42 신고 address edit & del

      노면전차를 부정적으로 보는 것이 아니라 노면전차만 설치하면...모든 문제가 다 해결되는 것으로 말하는 것을 부정적으로 봅니다.

      창원시의 경우 노면전차도, BRT도 설치하지 않아도...그냥 현재의 시내버스 시스템만 잘 고쳐도 노면전차에 버금가는 결과를 만들 수 있을 거라고 봅니다.

  8. 열심히 달리기 2011.02.02 11:03 address edit & del reply

    차와 버스, 지하철... 더 가면 고속버스, 기차

    달리기는 서울에 살기 때문에 또는 어려서 걷는 것이 좋다는 또는 차를 탈 일이 별로 없어서라는 여러가지 이유로, 차가 없어서 불편하다라는 생각을 해본적이 없습니다.
    성향이 밖으로 나다니는 성격이 아니어서 더 그랬는지도 모르겠습니다.

    그런데, 차가 생기니까.. 편리함에 익숙해지는 건 시간문제인 것 같더군요.
    지하철까지 걸어가야하는 시간과 이동시간, 또 걸어가야하는 시간이 차타고 가는 시간과 동일하고, 시간적인 자유로움까지 준다면... 차를 선택하게 되더군요. 더해서, 가족까지 끌고 나가려면 차가 훨씬 편한 경우가 많더군요. 완전 차에 빠져버린 것 같았습니다.

    그런데, 여기서 정작 중요한 것은, 국가가 도로를 자동차 회사를 위해 만들었냐는 것이 맞냐는 것을 생각해야 할 것 같습니다. 경제를... 아... 경제다........ ㅡ.ㅡ 물류수송이 국가에서 도로망을 놓은 가장 큰 이유가 아닐까 생각합니다. 그래서, 도로를 도시간 연결을 해놓은 것 같구요. 거기에 자동차 회사들이 지적하신대로, 끼어들어서 편리함을 가미한 것이 아닐까 생각을 하네요.

    참.. 문제가 뭐냐하면, 악순환이 된다는 거죠. 공공요금이 안 올라갈 수는 없는데...
    요금이 올라가면, 올라간 만큼 자기 수요를 조절하고, 적자나고, 또 올리고... 걷거나 자전거를 타고다녀야 할까봐요. ㅎ

    저도 가까운 거리는 자전거를 타고 다니기는 합니다만... 다리가 아퍼요. 저는 그나마 운동이라고 생각합니다. 다른 사람은 어떨지는 몰라도.

    • 이윤기 2011.02.05 08:07 신고 address edit & del

      물류수송이든, 사람을 수송하는 것이 목적이든 중복해서 투자하지 않는 선택과 집중이 꼭 필요하다고 생각합니다.

      자전거타기, 걷기 정말 좋습니다.

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