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김해경전철 1000억 적자, 창원 도시철도는 28억 적자?

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부산-김해 경전철 운영에 따른  MRG(최소운영수입보장) 금액이 1000억원이 넘습니다. 전체 운영수입보장액 중에서 김해시가 부담하는 금액만 매년 700억원 가량입니다. 이런 사정은 김해가 좀 더 심각할 뿐 경전철이나 철도 교통수단을 도입한 용인, 의정부, 광명, 인천, 대구 역시 비슷한 어려움을 격고 있습니다.

 

모두 엉터리 수요 예측으로 승객 숫자가 뻥튀기 되었기 때문에 생긴 일입니다. 그런데 참으로 기적 같은 용역보고서가 어제 창원에서 공개되었습니다. 부산-김해 경전철의 MRG 금액이 1000억원이 넘는데, 창원 도시철도의 연간 운영 적자는 28억원 밖에 안된다는 것입니다.

 

어제(5월 15일) 창원시가 주최한 '창원도시철도 건설을 위한 공청회'가 의창구 팔룡동 경남창원과학기술진흥원에서 개최되었습니다. 공청회에 배포된 도시철도 타당성 평가를 위한 용역기관의 보고서를 보면 '장미빛 전망'으로 가득합니다.

 

전국의 경전철이 막대한 운영적자로 해당 지방정부의 재정을 파탄으로 몰아가고 있는데, 전문기관의 연구자들은 2018년 개통되는 창원도시철도는 하루 이용 승객이 12만 7000명이나 되기 때문에 연간 운영 적자는 28억원에 불과 할 것이라고 주장합니다.

 

 


김해 경전철 17만명 예측 -> 실제 3만명, 창원 도시철도 12만명 예측 -> 실제 ?

 

부산- 김해 경전철의 경우도 2000년 무렵 사업 타당성을 검토할 때 하루 17만 6000명이 이용할 것이라고 뻥을 쳤지만, 실제 개통 이후에 하루 이용승객은 3만 ~ 4만명 수준에 불과합니다. 부산-김해 경전철 공사가 진행되는 동안에 부산~김해간 교통수요에 변화가 있었다고는 하지만, 처음부터 승객 예측이 부풀려졌기 때문입니다.

 

그렇다면 창원 도시철도의 승객 예측은 조금도 부풀려지지 않았을까요? 도시철도 개통 후에 승객이 얼마나 탑승 할 것인지 예측하는 것이 어려운 일이기는 합니다만, 어쨌든 전문 기관이라고 하는 곳에서는 교통공학적인 '공식'에 따라 하루 12만 7000명이 탈 것이라는 예상을 내놓았습니다.

 

하지만 비전문가의 예측보다 더 정확해보이지는 않습니다. 비전문가인 시민단체 활동가들은 과연 시내버스를 타던 승객들이 모두 도시철도를 탈 수 있을 것인가하는 다른 방식의 예측을 해봤습니다. 현재 창원시내 전체를 운영중인 시내버스 노선과 승객수를 비교해보았습니다.

 

창원시내를 운행중인 600여대 시내버스의 1일 승객은 대략 26만명쯤 된다고 합니다. 도시철도 승객이 12만 7000명이라고 한다면, 시내버스를 이용하던 시민들 중에서 절반 가량이 모두 도시철도를 이용해야 가능한 숫자입니다.

 

과연 창원시내 전역에 150여개 노선을 그물망처럼 연결하여 운영중인 시내버스를 타던 시민들이 마산-창원-진해를 연결하는 딱 1개 밖에 없는 (불편한) 단일 노선의 도시철도를 이용하게 될까요?

 

도시철도와 시내버스를 완벽하게 환승할 수 있도록 해도 시내버스를 타고 한 번에 목적지까지 가던 승객들이 도시철도와 시내버스를 환승하는 불편을 감수하면서 절반 이상이 도시철도를 이용하는 할 것이라는 가정은 현실성이 없어 보입니다.

 

버스 승객 절반이 도시철도를 탄다고?

 

한편, 어제 공청회에서 김석규 의원이 밝힌 '도시철도 용역 자료'에 따르면 도시철도 승객 12만 7000명을 채우려면 4만 명이 승용차를 버리고 도시철도를 타야하고, 1만 7천 명이 택시 대신에 도시철도를 타야하는 것으로 되어 있습니다.

 

이 자료 또한 신뢰하기 어렵기는 마찬가지입니다. 도시철도가 생기면 승용차를 타던 시민들이 도시철도 타게 될까요? 친환경 교통수안이라는 당위성이 승용차의 편리함을 상쇄시킬 수 있을까요? 창원은 서울처럼 극심한 교통체증이 일어나는 도시가 아닙니다.

 

출퇴근 시간만 조금 피하면 승용차를 아주 편리하게 이용할 수 있는 도시일 뿐만 아니라 창원시의 장래 교통계획을 보면 승용차가 편리하게 다닐 수 있도록 터널과 다리를 곳곳에 만드는 계획이 수립되어 있습니다.

 

이 처럼 승용차 중심의 교통 계획을 세워놓고 도시철도만 생기면 승용차를 버리고 도시철도를 타는 사람이 하루 4만 명이나 된다는 예측을 어떻게 믿을 수 있을까요?

 

승용차 승객 4만 명이 매일 도시철도를 이용하는 일이 생기려면, 지금보다 몇 배는 더 승용차 통행이 불편한 도시를 만들어야 합니다. 혼잡 구간에 승용차가 들어갈 수 없도록 하고, 막대한 예산을 들여서 다리를 놓고, 터널을 뚫는 계획도 모두 그만두어야 가능합니다.

 

그렇지만 용역보고 자료에는 승용차 승객을 도시철도를 이용하도록 바꿀 수 있는 획기적인 승객 유인대책은 물론이고 승용차 수요를 억제시킬 수 있는 기본적인 대책 같은 것도 전혀 포함되어 있지 않습니다.

 

결국 창원 도시철도가 김해 경전철 같은 애물단지가 되느냐 아니냐는 승객(수요) 예측에 따라 결정되는 일인데, 김해시의 실패 사례를 보면서도 창원시는 듣기 좋은 이야기, 낙관적인 예측자료만 받아들이고 있는 것입니다.

비전문가의 상식적인 승객 예측을 뒷받침하는 또 다른 자료도 있었습니다. 토론자료 참여한 인제대 이우배 교수에 따르면 창원(110만)보다 인구가 많은 광주(146만)의 지하철 1일 승객이 5만 명에 불과하고, 대전(152만) 지하철 1일 승객은 10만명 가량이라고 합니다.

 

그런데도 창원도시철도 1일 승객은 12만 7000명이나 될 것이라고 예측한답니다. (참고로 도시 인구 대비 1일 승객 수를 보면 김해 경전철이 3~4만명 밖에 안 되는 것은 지극히 상식적인 결과입니다.)

 

이런 비전문가들의 상식적인 예측을 종합해보면 하루 승객이 12만 7000명이나 될 것이라는 예측을 믿을 수가 없습니다. 그래서 김해시와 부산시는 1년에 1천억원 이상의 손실을 보전해주어야 하는데, 창원시는 1년에 28억만 적자를 보면 도시철도를 운영할 수 있다는 용역보고서 역시 믿을 수가 없는 것입니다.

 

 

 

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Trackback 0 Comment 10
  1. latte 2013.05.16 15:49 address edit & del reply

    10만에서 어떻게 0이 빠져 1만이 되었는지는 몰라도 대전 일일 승하차량은 20만입니다. 따라서 승차량은 10만이고요. 수요는 별 문제 없어보이는데 경남대 경유가 크네요. 댓거리,석전,합성동,창원역,정우상가,상남동,석동 등 기존 버스들의 수요처는 모두 연결해 주는데 이정도면 버스노선 조율이 아니라 남는 차 팔아야 할 실정입니다.

    • 창동공화국 2013.05.16 17:06 address edit & del

      이와 관련되어서 카페에 따로 발제할 예정이긴하지만 몇가지 첨언하자면
      100만 광역시인 울산조차 현재 도시철도계획에대해 소극적인 입장입니다. 시민의 발이 하나더 는다는 형태로 볼때, 도시철도라는 관점을 무조건 반대할수는 없지만 그래도 제대로 짚고넘어가야한다는것이고
      또, 지금당장 이 사업을 무리하게 추진할필요성도 없다라는것과, 국비를 최대한 지원받을수있다면 노면전차는 안된다라는 것입니다.

      1. 지금 통합창원시 재정상황이 좋지못한데, 이렇게 큰 사업을 추진할수있는 재정적 상황이 마련되어있는가.
      2. 완공이후의 운영비용과 재정적자를 위해 어떻게 조달할 것인가
      3. 기존 도시계획과의 연담성을 고려하였는가
      4. 공용자전거혹은 여타 다른 대중교통수단과의 환승방법에대해서는
      5. 버스등의 대중교통수단에대한 수익보전 보조금 지급은 기존용역에 고려되지않았는데, 운영적자 폭이 증가할시, 자금조달및 책임은 소재여부
      6. 현재상황에서 도시철도가 당장급한상황인가
      7. 지하철의경우 역세권등의 공용사업을통해 주변공공시설 인프라 환경개선도 같이 이루어지는데, 노면전차는 도철을제외한 나머지기능은 할수있는가

      다각적 상황검토가 필요한데
      이도시는 사고방식이 80년대에 머물러있나봅니다.

  2. latte 2013.05.16 15:51 address edit & del reply

    10만에서 어떻게 0이 빠져 1만이 되었는지는 몰라도 대전 일일 승하차량은 20만입니다. 따라서 승차량은 10만이고요. 수요는 별 문제 없어보이는데 경남대 경유가 크네요. 댓거리,석전,합성동,창원역,정우상가,상남동,석동 등 기존 버스들의 수요처는 모두 연결해 주는데 이정도면 버스노선 조율이 아니라 남는 차 팔아야 할 실정입니다.

    • 이윤기 2013.05.30 09:08 신고 address edit & del

      오타입니다.
      대전 지하철 승객은 10만명 입니다.

      기존 버스 황금 노선을 모두 운행하니까 많이 탈거라구요.
      버스보다 늦게 가는 도시철도를 탈거라구요? 참 어이가없네요?
      도시철도를 타는 것 보다...봉양로를 거쳐가는 버스를 타는 것이 훨씬 빨리 목적지까지 갈 수 있어요.

      수요예측에 자신 있으면 용역기관이 책임지겠다고 공증이라도 하면 좋겠네요.

      소위 전문가들이 공청회에서 기껏 한다는 소리가 "공식을 검토해봤는데 틀리지 않았더라" 이 따위 소리나 하더군요.

      공식만 맞으면 답은 틀려도 상관없는건가요?

      김해, 용인 이런데는 첨부터 틀린 예측이라고 했던가요?

  3. 어이가없음 2013.05.25 19:17 address edit & del reply

    노선도를 보다보면 다 창원 마산 진해에서 인구 밀집지역을 관통하는데 저 정도 수요도 못 뽑아낸다는 말이 안 됨 거기다 출퇴근 시간 버스 특히 창원 방향의 버스들이 모두 최악인 상황에서 도시철도의 출현은 많은 사람들에게 편의를 제공하며 버스 환승도 더욱더 활성화 될 것임

    도시철도는 100만 이상이면 무조건 필요한 시설임 그 예로 수원이나 용인 성남에도 분당선이 깔려져 있음

    • 이윤기 2013.05.30 09:04 신고 address edit & del

      김해 경전철을 포함하여 지난 10년간 만든 도시철도는 모두 눈덩이 적자에 시달리고 있고 일부 경우는 아예 뜯어내야 할 형편임.

  4. latte 2013.06.12 18:19 address edit & del reply

    신호대기가 우선시 되는데 버스보다 늦을 일은 없습니다.
    이 경우 버스의 역할은 주요거점을 최단 루트로 이동하는 순환과 주요간선에 접속되는 지선으로 역할이 바뀌게 될것이고 이게 버스의 수송력을 고려할 때 알맞은 역할입니다.

    1. 봉양로 경유하는 마산-창원간 이동시간이 훨씬 빠름으로 도시철도는 필요 없다.

    봉양로 경유는 바로 최단 루트로 이동하는 순환개념임으로 주요간선을 논하는 도시철도와는 다소 주제가 어긋납니다. 봉양로로 버스타고 가면 더 빨리 가니 필요 없다 하는건 가까운 부산을 예로 들어 '구포에서 해운대 가는데는 3호선이 빠르니 2호선은 필요없다' 하는 것과 같습니다.

    2. 용역기관이 공증을 하여야 한다.

    이에는 백번 동감합니다. 허나 아셔야 할껀 이렇게 말로만 하시는건 시민단체가 아니더라도 무당이나 점쟁이들을 데려다 놓고 자문위를 구성해도 별 무리가 없어진다는 겁니다.
    수요예측에 있어서 한국은 아직 한국형 모델을 구하지도 못하였고 구햇다 한들 실사례가 부족해서 대입할 모델이 턱없이 부족합니다. 한참 성장기 시절에는 이런 수요예측이 필요하지 않았지요 그냥 만들면 다 되었으니 말입니다.

    수요예측을 위해서는 일단 정확한 data와 그 data를 여러조건에 맞춰서 정리해둔 정보, 지식이 필요합니다만 앞서말한데로 아직 걸음마 여서 말이죠. 대기업 내부는 이러한 자료가 참 정리가 잘되어 있고 그에 따라 투자를 결정합니다. 쌍용 STX가 망한이유, 삼성은 잘나가는 이유는 공통적으로 오너의 결단 때문이기도 하지만 자체적으로 현상에 대한 연구를 하지 않은 탓도 큽니다.


    그렇다면 시민단체가 해야할 일은 도시에 대한 총체적인 연구입니다. 허나 본인도 한번 잘 생각해 보십쇼. 이전에 적어둔 글에 그러한 연구가 수반되었었습니까? 당장에 지금 수요가 없다고 하는 근거도 도시의 구조를 무시한채 단순히 인구비로만 안될 것이라고 하고 있는 수준인데 그마저도 인구 규모가 비슷한 광주,대전의 수요차가 2배 가까이 차이는 것을 인지도 하지 못하고 있지 않습니까.

    광주, 대전 사례 들먹이면서 대전의 기존 버스 노선들의 절반 가까이가 도시철도에 흡수되었던 것도 모르고 계시고요. 이러면서 무슨 자문위에 지분을 요구한다는 건지는 모르겠지만 당신같은 사람들의 비아냥 덕분에 댓거리 루프선같은 기막힌 묘수도 나왔으니 무시해서는 안된다고 생각은 합니다.

    그리고 대전도시철도 승차량을 7만이라고 해두신것도 오타입니까? 수요예측을 뻥튀기 한다고 신빙성 없다고 그렇게 주장하시면서 정작 본인은 날조를 하십니까? 그렇게 살면 안되죠. 차라리 쌀뿌려 놓고 수요가 그렇게 나올일 없다고 하십쇼. 장군님께서 그런 수요는 나올 수 없다고 하셨다고 하시고요.

    • 이윤기 2013.06.14 10:23 신고 address edit & del

      수용예측을 위한 한국형 모델이 없다구요?
      별로 어렵지 않습니다. 기존 수요 예측을 반토막 혹은 1/3로 적용하면 실제에 근접하기 때문입니다.

      <도시철도 노선별 개통연도 이용률>에 의하면 그간의 도시철도 사업이 어떤 관성에 의해 추진되어 왔는지를 확연하게 알 수 있습니다.
      전국 주요도시 15개 도시철도 중 수요예측 대비 이용자수가 50%를 넘는 곳은 서울 8호선 단 1개 뿐 이며, 이용자수가 30%도 안되는 곳은 15개 중 11개나 됩니다.
      특히 창원시보다 규모가 약간 큰 광주와 대전의 경우 지하철임에도 불구하고 광주는 3만 5천명으로 예측치의 12%, 대전은 9만 3천명으로 예측치의 22%에 불과하였지요. 이것이 소위 전문가라는 사람들에 의해 저질러진 초라한 수요예측 성적표입니다.

  5. latte 2013.06.22 11:32 address edit & del reply

    그래서 그러한 이의제기를 마찬가지로 학술적으로 하고 있냐 이말입니다.

    여전히 도시구조와 그에따른 이동패턴을 생각하지도 않고 단순히 인구수로만 예측을 하는 수준을 스스로 보십쇼. 그 과정은 생각안하고 지금 결과만 놓고 1/3이니 반토막이니 하는데 댁들이 말하는 수준이 그정도라면 결론에 말한대로 무당 데려다가 쌀뿌려놓고 굿하는것과 다를바 없습니다.

  6. 야 씨발 내가꺼져이다 2016.12.28 14:20 address edit & del reply

    야 씨발 내가꺼져이다

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