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도시철도 생기면 시내버스는 어쩌나?

경상남도가 마산 - 창원 - 진해를 잊는 도시철도를 건설을 추진하고 있다. 필자는 앞서 세 차례에 걸쳐서 현재 진행중인 도시철도 추진에 대하여 문제제기를 한 바 있다.

인구가 줄어들고 교통수요가 더 이상 늘어나지 않는데도 막대한 비용을 들여서 도시철도를 건설해야 하는가?

도시철도 공청회 이후에 더욱 이해 할 수 없는 의혹 투성이 도시철도 기본계획 그리고 도시철도가 과연 친환경 교통수단인가? 하는 문제점을 살펴본 바 있다.



이번에는 시내버스와 도시철도의 교통 분담에 관하여 살펴보자.



마산시의 경우 준공영제가 도입된 후에 시내버스 요금 인상을 둘러싼 버스회사와 시민들 사이의 마찰이 많이 줄어들었다. 시내버스 운영 적자를 시가 보존해 줌으로써 요금 인상 요인이 많이 줄어들었기 때문이다.

그런데, 준공영제 도입 이전에 버스 요금 인상을 주장하는 시내버스 업체들의 가장 핵심적인 인상 요인은 바로 '승객감소'였다.

자가용 승용차가 늘어나면서 시내버스를 이용하는 승객이 줄어들었고, 인구가 줄어들면서 매일 버스를 이용하는 학생들을 비롯하여 전체적으로 승객이 줄어들기 때문에 요금인상이 불가피하다는 주장이었다.


기름값이나 버스기사 급여도 중요한 요금 인상 요인이지만, 무엇보다도 가장 큰 시내버스 적자운용 요인 바로 승객감소 때문이라고 주장하였다. 따라서, 경상남도가 추진하는 노면전차가 도입되면 시내버스 승객감소는 불을 보듯 뻔한 일이고, 승객감소로 인하여 운송 적자가 늘어나게 될 것이 자명한 일이다.

따라서 상식적이라면 노면전차 도입에 시내버스 회사들이 가장 크게 반발해야 하는 것이 정상이다. 그런데, 현재 시내버스 업체들은 노면전차 도입에 대하여 별다른 이견을 내놓지 않고 있다. 시내버스 업체가 승객 감소로 운송 수입금이 줄어들 것이 예상되는데도 불구하고 아무런 대응을 하지 않는 이유는 무엇일까? 

해답은 바로 시내버스 준공영제에 있다.

시내버스 준공영제는 시가 공공예산으로 버스회사들의 운송원가를 보전해주는 대신 서비스·배차간격·무정차 통과 등을 적극 관리 감독하는 제도이다.


만성적인 적자에 시달리던 시내버스 문제를 해결하기 위하여, 마산시는 지난해 7월부터 전국 기초자치단체 가운데는 처음으로 시내버스 준공영제를 도입하였다. 준공영제는 시내버스 운송원가를 요금인상으로 시민들에게 모두 부담시키는 대신에 없어 지방자치단체의 재정으로 지원하는 것이다.

버스 승객 감소, 마산 버스회사 재정지원금 더 늘어날 것

준공영제 도입 1주년 당시 평가를 보면, 정시성이 확보되고, 운전자 친절 향상, 무료환승 도입 등으로 승객들의 만족도가 높아지고, 버스 이용 승객도 일부 증가하였다고 한다. 준공영제 도입 당시 마산시는 연간 21억원 규모가 소요될 것으로 예측하였다. 그러나, 언론 보도를 보면, 2008년의 경우 연간 40억원 규모가 준공영제 지원예산으로 투입될 것이라고 예측하고 있다.

전체적으로 마산시의 버스업체 지원 보조금액은 2006년 37억원, 2007년 61억원, 2008년에는 90여 억원 등으로 꾸준히 증가하고 있다. 준공영제 도입 당시 시내버스 회사의 경영개선 약속은 지켜지지 않은 채 마산시 예산만 밑빠진 독에 물 붓듯이 쏟아 붓고 있다는 지적도 많다.

지금처럼 마산시가 준공영제 시행 합의에 따라서 시내버스 운송원가를 보존해 주는 방식이면 버스회사들은 승객이 줄어들어도 손해 볼 일이 없는 것이다. 

결국, 준공영제를 실시하고 있는 마산시의 경우 시내버스 승객 감소로 인하여 현재 연간 90여억원 규모인 시내버스 지원예산이 더 늘어나게 될 것이 뻔하다. 물론, 승객이 얼마나 감소하고 운영적자는 얼마나 더 늘어날지는 정확히 모른다.

준공영제에 시행으로 시내버스 운송적자가 늘어나면 마산시가 고스란이 부담해야 하기 때문에 마산시로서는 획기적인 교통개선도 없이 시 재정만 악화시키게 될 것이 뻔한 노면전차 도입을 반대해야 옳은 일이다.

노면전차, 마산시는 반대하는 것이 상식

지하철이나 경전철을 도입한 대부분 지방자치단체가 막대한 건설부채와 이자부채, 그리고 운영부채를 떠 안고 가고 있다. 마산시는 노면 전차도입으로 늘어나는 시내버스 운영 적자도 보전해 주어야 하고, 노면 전차 도입에 따른 운영 부채와 운영적자도 함께 떠 안게 될 가능성이 높다.

따라서, 마산-창원- 진해를 잇는 노면전차를 도입하겠다고 주장하는 경상남도는 시내버스 승객감소로 인한 버스경영 악화요인이 얼마나 추가로 발생하는지, 그래서 마산시가 시민들이 내는 세금으로 얼마나 더 많은 금액을 보전해주어야 하는지를 상세하게 밝히고 시민들을 설득해야 한다.
노면전차가 도입되었을 때, 마산, 창원, 진해를 잇는 대중교통의 근간이 되고 있는 시내버스운영에 어떤 영향을 미치는 지, 어떻게 연계 교통망으로 이용할 수 있는지, 어떤 경쟁요인이 발생하는지 충분히 검토되어야 하는 것이다.

지난번 공청회 발표를 기준으로  마산-창원- 진해를 잇는 43.7km 노면전차 공사비로 1조 3,435억원이 소요되고 이 중에서 60%는 정부지원을 받고, 나머지는 경상남도가 부담하는 방식이다.

중앙정부가 노면전차 건설비용의 60%를 부담 해주고, 친환경적인 선진 교통수단(실제로는 아니지만) 이라는 것만 강조하여 밀어붙이는 것은 옳지 않다.

인구도 줄어들고, 교통수요도 늘어나지 않는데 막대한 예산을 들여서 노면전차를 도입해야 하는 보다 더 분명한 이유가 필요하다. 아울러, 노면전차가 도입되었을 때 얼마나 많은 세금을 더 부담해야 하는지도 제대로 알려주고 시민 여론을 수렴하여야 한다.


자가용 억제정책 없이, 대중교통 활성화 기대할 수 없어

또 하나, 일관성 없는 교통정책을 꼬집지 않을 수 없다. 이미 건설된 마창대교나 앞으로 추진중인 팔용터널 개통은 모두 대중교통을 우위에 두는 교통정책이라고 보기 어렵다. 

마산과 창원을 오고가는 버스 중앙전용차로제와 같은  시내버스 운행 시간 단축 계획 없이, 단순히 차량 운행 시간을 더 단축시키겠다는 것은 자가용 승용차 중심의 현행 교통체계를 계속 유지하겠다는 것이기 때문이다.


자가용 승용차 운행에 대한 억제 정책 없이 노면전차만 도입하면 대중교통을 중심으로 교통체계가 저절로 바뀌는 것처럼 주장하는 것은 얄팍한 속임수에 불과하다.






Trackback 0 Comment 2
  1. sktmzk 2010.12.28 13:12 address edit & del reply

    오랜만에 와보니 이런 한심한 글도 있네요.

    딱 한마디만 하겠습니다.

    수도권에 있는 버스회사들 다 망했나요?

    • 이윤기 2010.12.28 14:47 신고 address edit & del

      부산-김해 경전철 개통을 앞두고 버스회사의 적자를 보전해주기 위해 준공영제 논의를 하고 있습니다.

      인구 1000만이 넘는 서울같은 도시의 특수성을 전국의 중소도시로 일반화하면 곤란하겠지요.

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