창원도시철도에 하루 12만 명이 타게 될까요? 창원시 인구는 110만, 마산 가포에서 진해 구청을 연결하는 도시철도 단 하나의 노선입니다. 그런데도 창원시에서는 하루 12만 명이 타게 될 것이라고 합니다.
창원 시내 전역을 운행하는 버스 승객 절반이 도시철도를 이용해야 가능한 상식적이지 않은 수요예측을 보며, 도시철도 수요예측이 뻥튀기 되었다는 주장을 여러 번 하였습니다.
도시철도 수요예측이 뻥튀기 되었다고 주장하는데는 몇 가지 이유가 있습니다.
첫째, 최근 포스팅에서 밝힌 바와 같이 이른바 전문용역기관에서 진행한 국내 도시철도(지하철, 경전철)수요 예측은 단 한 번도 맞은 일이 없습니다. (2013/06/27 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도 수요예측, 2~3배 뻥튀기는 기본) 전국의 모든 도시철도 수요 예측이 2~3배 뻥튀기 되었는데, 유독 창원 도시철도(노면전차) 수요 예측은 정확하다고 믿을 만한 어떤 증거도, 근거도 없습니다.
과학적 기법을 사용해서 예측하는 이른바 전문용역 기관의 예측 결과는 늘 엉터리였습니다. 도시철도 개통연도 실제 이용승객은 예측 승객의 20%에도 못 미치는 경우가 대부분이었습니다. 더욱 한심한 것은 최근에 만든 도시철도 일수록 그 예측이 점점 더 엉터리로 되고 있다는 것입니다.
실제 수요(승객)가 없는 지방 도시에 억지로 도시철도를 건설하기 위하여 수요를 뻥튀기 하고 있다는 합리적 의심을 하지 않을 수 없습니다. 지방 도시의 경우 수도권보다 사업성이 떨어지기 때문에 수요를 부풀리지 않으면 사업 타당성을 맞출 수 없기 때문이라는 겁니다.
창원 도시철도 수요예측은 고무줄처럼 늘었다 줄었다 한다
둘째, 그 동안 진행된 각종 용역 결과를 보면 도시철도 수요(승객)예측은 널띄기를 거듭하고 있습니다. 예컨대 2009년의 기본계획 용역(한국교통연구원)에는 19만명 탑승, 2011년 예비타당성 용역(한국개발연구원)에는 11만명, 기본계획 승인(한국교통연구원) 때는 14만명 그리고 최근 실시된 타당성조사(도하엔지니어링)에서는 12만명으로 예측하고 있습니다.
수요(승객)예측 최고치와 최저치 사이에는 무려 1일 8만명이나 차이가 나고, 심지어 한국교통연구원은 불과 2년 사이에 이루어진 기본계획 용역과 기본계획 승인 용역의 결과가 5만명나 차이납니다. 수요예측을 신뢰할 수 있으려면 여러 차례 용역 결과가 비교적 비슷하게 나와야 합니다. 그런데 창원도시철도 수요 예측은 최고치와 최저치는 절반 가까이 차이가 납니다.
시내버스 1일 승객 10만명 이상 뻥튀기해서 도시철도 수요예측에 사용...
셋째, 그 동안 창원 도시 철도 수요 예측 결과는 현재의 시내버스 승객과 비교해보면 도저히 납득할 수 없는 결과라는 주장을 여러 차례 하였습니다. 창원 시내 전역을 거미줄처럼 운행하는 모든 시내버스 1일 승객을 합쳐도 2011년 28만명, 2012년 29만명에 불과한데, 단일 노선 도시철도 승객이 12만명이나 될 것이라는 주장을 믿을 수 없다는 문제제기였습니다.
그 때마다 이른바 전문가를 자처하는 사람들이 '뻥튀기 수요예측'이라고 주장하는 근거를 대보라고 하였는데, 마침내 뻥튀기의 증거가 나왔습니다. 김석규 의원이 밝혀 낸 자료를 보면 창원도시철도 수요 예측은 엉터리, 뻥튀기가 분명합니다.
예컨대 가장 최근에 실시된 창원도시철도 타당성 용역 자료를 보면, 도시철도 미 운행시 1일 시내버스 총 승객을 59만명으로 계산하고 있고, 카드 이용 데이터 분석 결과에서는 40만명으로 추산하고 있습니다.
그런데 실제 창원 시내버스 이용 승객은 2011년 28만명, 2012년 29만명에 불과합니다. 이건 창원시와 시내버스운송사업조합이 정확한 근거 자료를 가지고 있는 것입니다.
이런 분명한 자료가 있는데도 도시철도 타당성 평가 용역을 수행한 용역기관에서는 하루 시내버스 승객이 28~29만명이라는 정확한 자료가 있음에도 불구하고, 1일 버스 이용 승객을 무려 최고 59만명 ~ 40만명으로 뻥튀기 한 추정 자료를 사용한 것입니다.
적지 않은 비용을 받고 과업을 수행하는 전문 용역기관에서 어처구니없는 실수를 한 것일까요? 아니면 고의로 틀린 추정 자료를 사용한 것일까요? 참으로 납득하기 어려운 일입니다.
요약하자면 창원 도시철도 타당성 평가 용역에서 1일 수요예측을 하기 위해 사용한 '1일 시내버스 이용 승객'은 최고 19만명 ~ 최저 10만명 이상 뻥튀기가 이루어졌다는 것입니다. 이것만으로도 창원도시철도 수요예측을 충분히 엉터리라고 볼 수 있습니다.
따라서 창원도시철도가 도입되면 버스 이용자 7만명이 도시철도를 타게 될 것이라는 추정치 또한 엉터리라고 보아야 합니다. 시내버스 1일 이용 승객을 지나치게 높게 잡아 7만명이 도시철도로 전환 할 것이라는 예측을 하였기 때문입니다. 실제 1일 승객 28~29만명을 기준으로 하면 도시철도 전환 승객은 7만명의 절반 수준에도 못 미칠 가능성이 높습니다.
첨두시 재차 인원...왜 2배로 늘어났나?
한편 1일 수요예측과 직접 관련은 없지만 첨두시 재차인원 역시 신뢰할 수 없습니다. 한국개발연구원이 2011년에 실시한 예비타당성 조사에서는 첨두시 재차인원을 1046명이라고 예측하였는데, 2013년 타당성 조사 용역에서는 2064명으로 예측하였습니다.
자그마치 2배 가까운 차이가 납니다. 첨두시 재차인원이란 가장 복잡한 시간(이용 승객이 많은 시간)의 승객 숫자를 말하는데, 2011년 조사에서는 1046명이 도시철도에 탑승할 것이라고 예상하였는데, 2013년에는 2064명이 탑승할 것이라고 예측한 것입니다.
문제는 이런 뻥튀기 수요예측을 하면서도 첨두시 재차 인원이 두 배로 늘어나는 근거나 이유같은 것은 납득할 수 있도록 설명하지 않다는 것입니다. 아무 근거도 없이 첨두시 재차 인원이 두 배로 늘어난다고 주장하니 전체 용역 결과 마저도 신뢰할 수 없게 되는 것입니다.
지난 10여년 간 진행된 창원 도시철도 사업 추진 과정을 보면, 그때 그때마다 필요에 따라 총 사업비 규모(최고 1조원 -> 7천억원), 수요 예측(최고 19만명 ->최저 11만명) , 사업구간(위 자료 참조) 등 핵심사업 내용들이 용역 과정에서 짜맞추기 되었다는 합리적 의심을 하지 않을 수 없습니다.
