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도시철도보다 버스가 더 친환경 교통수단 !

경상남도가 1조 4천여억원의 예산을 들여서 마산 - 창원 - 진해를 잊는 도시철도를 건설을 추진하고 있고, 필자는 앞서 네 차례에 걸쳐서 도시철도 추진과정의 문제점을 지적한 바 있습니다.

경상남도 뿐만 아니라 청주시는 노면전차 도입을 전면 재검토하고 있으며, 경기도 고양시는 경제성이 없다는 판단에서 이미 수립된 경전철 도입계획을 보류하고 있는 실정입니다. 또한 용인시는 운영적자 부담이 극심하며, 광명과 안양시에서는 자치단체간 재정분담문제로 갈등이 일어나고 있다고 합니다.



최근, 발행된 녹색평론 104호에는 "도시철도 보다 천연가스 연료를 사용하는 BRT(간선급행버스 시스템)이 이산화탄소 절감 효과가 더 높다"는 외국 사례가 소개되어 있습니다.

현재, 마산-창원-진해를 연결하는 노면전차 도입을 추진하는 경상남도는, 도시철도가 '친환경 교통수단' 이라는 것을 가장 중요한 이유로 들고 있습니다. 그런데, 도시철도가 친환경 교통수단이라는 것은 현재 운행 중인 디젤 시내버스에 비교하면 배기가스 배출을 적게 한다는 것입니다. 

그러나 시민단체와 환경단체에서는 국내 전력 생산의 약 60%가 '화력발전'이고,  전력 생산과정에서 이미 대기오염이 이루어지기 때문에 결코 친환경 교통수단이 아니라는 주장을 하고 있습니다.


그런데, 도시철도를 둘러 싼 이런 논란은 국내에서만 벌어지고 있는 것이 아닌 모양입니다.



최근 발행된 녹색평론 104호에는 환경도시 브라질 꾸리찌바를 국내에 처음 소개하였던, 박용남씨가 쓴 <지속가능한 도시교통 실험실, 꾸리찌바>라는 글이 실려있습니다.

이 글을 보면, BRT(버스를 기차처럼 운행하는 간선급행버스 시스템)으로 세계적인 친환경 교통체계를 만들어낸 브라질 꾸리찌바시에도 '도시철도' 건설 논란이 벌어지고 있는 모양입니다.


꾸리찌바는 우리와 사정이 다른 것이 현재 시 인구가 180만 명이고, 도시권역 인구가 320만 명에 이를 만큼 도시규모가 큽니다. 또한, 현재도 농촌에서 도시로 인구 유입이 계속해서 이루어지고 있는 도시입니다.

이런, 꾸리찌바에서도 최근 BRT 시스템이 포화상태에 이르렀다는 주장과 함께 도시철도를 추진하려는 쪽과 현재의 버스시스템을 보완하는 방식으로 교통계획을 세우려는 쪽이 팽팽히 맞서며 논란을 벌이고 있다고 합니다. 다행인(?) 것은 꾸리찌바시와 브라질 정부가 재원을 마련하지 못해서 도시철도 계획이 번번히 무산되고 있다고 하는군요.

박용남씨가 쓴 이 글에는  버스가 전기를 동력으로 하는 도시철도보다 많은 오염물질과 이산화탄소를 배출한다는 주장에 대한 반대 의견이 소개되어 있습니다.

('땅위의 지하철'이라 불리는 브라질 꾸리찌바의 BRT 시스템, 철도와 같은 버스전용차선을 이용한다.)

첫째, 지구상에서 운행되는 대부분(우리나라도 예외가 아님)의 도시철도는 태양광, 풍력발전, 바이오디젤 같은 대체에너지나 수력발전소가 아닌 화력발전소와 원자력 발전소에서 전기를 공급 받고 있다. 따라서 도시철도가 친환경 교통수단이라는 주장은 사실이 아니다.

둘째, 브라질 꾸리찌바 같은 BRT 시스템을 운영하면서 CNG(천연가스)나 하이브리드 차량 등을 활용할 경우 승용차는 물론, 기존의 디젤버스와 심지어 경전철보다 승객 마일당 이산화탄소 배출량이 적은 것으로 나타나고 있다.

"인국 200만명의 미국 대도시권 지역을 기준으로 산출한 20년 동안의 이산화탄소 배출량 감소치는 경전철의 경우 227,00톤 인데 반해, 40피트 CNG 버스, 40피트 하이브리드 디젤버스, 60피트 하이브리드 디젤버스로 운행되는 간선급행버스(BRT) 시스템의 경우 각각 654,114톤, 602,016톤, 508,854톤으로 나타나 간선급행버스가 이산화탄소 배출량 저감에 더 효과적인 것으로 제시되기도 했다."(녹색평론 104호)

또한, 꾸리찌바를 모델로 더 혁신적인 간선급행버스(BRT) 시스템을 도입한 콜롬비아 보고타의 경우2016년까지 388킬로미터의 '트랜스밀레니오' 시스템을 운영할 계획인데, 2030년까지 1천4백60만톤의 이산화탄소 배출 절감이 이루어질 것으로 추정하고 있다는 것입니다.

이 수치를 현재 EU 배출권 거래소 시세로 계산할 경우 예상수익은 2,190억원이나 된다는 것이다. 또한 노르웨이 '느르드풀' 탄소거래소 시세로 추산하면 약 4,765억원이나 된다는 것이지요.

결국, 최근 "국제사회의 흐름을 고려할 때, 기존의 디젤버스가 아닌 CNG나 하이브리드 차량을 활용하는 간선급행버스가 경전철과 같은 도시철도에 비해 결코 뒤지지 않는다는 것을 확인 할 수 있다"는 주장입니다.

경상남도는 여전히 경남의 미래교통 수단으로 도시철도(LRT)와 간선급행버스(BRT) 시스템 중에서 어느 쪽이 더 적합한지 따져보자는 시민단체의 주장을 애써 외면하고 있습니다. 

이미, 세계적으로는 도시철도 보다  CNG버스와 하이브리드 버스가 더 환경친화적인 연구결과가 제시되고 있는데도, 앵무새 처럼 '도시철도가 친환경 교통 수단'이라는 주장만 되풀이하는 경상남도가 한심하고 안타깝습니다.

세계적인 '친환경 교통 체계' 수립을 위한 새로운 시도들이 왜 마산, 창원에서는 이루어질 수 없는 것일까요?  지금 창원시가 부르짓는 '환경수도' 건설을 위한 절호의 기회가 우리 앞에 와 있는지도 모르는 상황입니다.








Trackback 1 Comment 8
  1. 글쎄요 2009.04.27 17:06 address edit & del reply

    마산 창원 진해 같으면 버스중앙차로를 이용한 BRT 시스템이 맞긴 한데... 하지만 그 이유는 철도가 친환경 교통수단이 아니기 때문이라고 하기는 좀...

    마창진 지역의 인구 규모라든지(마산은 행정구가 있다가 인구가 줄어들어서 없어진 사례잖아요), 부산 혹은 진주권으로의 출퇴근 수요라든지... 이런 것들을 감안하면서 서울시의 준공영버스 제도 비슷한 것을 도입하면 좋을 듯 하군요.

    부산, 울산, 경남 지역의 버스와 지하철, 광역철도(부산-울산간)에 대해서 통합환승제도를 도입하는 것도 적극 고려하셔야 할 듯 합니다.

    • 이윤기 2009.04.28 09:05 신고 address edit & del

      도시철도가 친환경 교통수단이라는 근거를 말씀해주셔야 합니다. 저는 현재의 화력발전 의존도를 보면 결코 친환경이라고 인정할 수 없거든요.

      아울러, 부산, 울산, 경남 지역은 수도권과 달리 광역교통수요가 별로 많지 않다는 것도 감안해야겠지요 !

    • 역시나 2010.06.18 16:28 address edit & del

      화력발전 의존도가 높더라도 같은 기름을 때서 더 많은 에너지를 낼 수 있다라면 에너지효율성에서 더 적은 연료로 같은 힘을 낼 수 있다라는 점은 생각해보신 적이 없으시죠? 듣기로는 3분의1수준의 연료로도 같은 에너지를 낼 수있다고 하더군요. 이게 바로 전기에너지라도 발전소에서 연료를 소비해서 나오니까 연료소비가 극심하고 환경오염을 유발한다라고 주장하는 사람들이 간과하고 있는 헛점이죠.

  2. 서울이나 경기도 지역에는 2009.04.27 17:08 address edit & del reply

    광역철도나 경전철이 확충되어야 마땅합니다. 이미 광역급행버스노선도 포화상태에 이르렀고, 서울시나 경기도가 아무리 버스중앙차로를 만든다고 해도 결국에는 '버스기차놀이' 수준으로 전락할 수밖에 없거든요. 경부고속도로와 영동고속도로 등의 정체 문제도 광역급행버스 때문에 심각해지는 부분도 매우 많다고 생각합니다.

    수도권 지역에는 일본 도쿄도와 비슷한 수준으로 광역전철과 경전철, 모노레일 같은 것들을 계속 깔아야 합니다. 하루에 몇천만명 수준의 유동인구가 빈약한 수도권전철과 광역급행버스망에만 의존해서 서울 강남 강북으로 출퇴근하는 불편함을 해소하려면 중장기적으로는 그 방법밖에 없다고 봅니다.

    • 이윤기 2009.04.28 09:07 신고 address edit & del

      지역균형 발전을 통해 수도권 집중을 막는 것이 더 근본적인 해결책이겠지요.

  3. 그리고 굳이 도시철도를 하려면 2009.04.27 17:15 address edit & del reply

    굳이 경남권 광역철도망을 계획한다면, 기존의 경전선(진주-마산-창원-진영-삼랑진-구포-부산)과 진해선(창원-진해-김해국제공항-부산지하철 3호선 구포역) 경부선(부산-부산진-범일-구포-사상-물금) 동해남부선(부산-울산간)과 연결하는 방식으로 해결하는 게 낫습니다. 기존의 철도 노선을 부산 및 경남 지역의 시내버스와 환승이 쉽도록(무료환승 체계 포함) 연계를 시키는 거죠. 지금 창원 및 진해 도심지역과 동떨어져 놀리고 있는 신창원, 남창원, 경화, 진해역들도 버스만 제대로 들어갈 수 있게 만들면 얼마든지 활용 가능할 것 같습니다.

    제 생각에는 진해선 같은 경우는 굳이 복선전철화할 필요도 없습니다. 경의선과 경원선에서 지금 쓰이고 있는 통근열차를 그대로 출퇴근 시간에 집중 투입하면 됩니다. 다만 노선을 확충시키려면 진해선 끝자락인 진해역에서 부산지하철 3호선 구포역까지 이어지는 단선철도만 놓으면 될 것 같습니다. 그렇게만 해도 경남 서남부권과 동남부권의 부산 울산 지역의 대중교통 체계는 한층 더 좋아질 수 있으리라 기대합니다.

    • 이윤기 2009.04.28 09:18 신고 address edit & del

      아~ 왜 다들 자꾸만 교통시설을 늘이려고 할까요? 마산, 창원, 진해 지역은 인구가 줄어들어 미래에 교통수요가 더 이상 늘어나지 않는다구요!

    • 한마디로.. 2010.01.16 17:25 address edit & del

      수요가 없으면 현지 주민들의 교통편의성도 무시해도 된다는 말인지요?

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