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'수요예측'에 해당되는 글 13건

  1. 2021.10.04 엉터리 교통수요 예측은 왜 반복되는가?
  2. 2014.10.29 창원도시철도 사업 백지화 대환영 ! (31)
  3. 2013.10.11 용인 경전철 1조 127억 소송에 주목하는 까닭?
  4. 2013.09.25 김해, 용인 경전철 실패...창원 도시철도는? (1)
  5. 2013.08.22 4대강 비리 회사의 창원도시철도 검증...결과는? (1)
  6. 2013.07.03 창원도시철도 수요예측 뻥튀기라는 까닭
  7. 2013.06.27 도시철도 수요예측, 2~3배 뻥튀기는 기본 (1)
  8. 2013.06.17 지방정부의 재앙 도시철도 창원만은 예외? (4)
  9. 2013.02.14 창원도시철도, 국비사업이면 만사형통인가 (2)
  10. 2012.02.21 김해경전철 적자 왜 국민이 책임져야 하나? (7)
  11. 2011.10.29 적자철 김해경전철 국민감사 청구한다
  12. 2011.09.20 말썽 김해경전철, 벌 줘도 시원찮은데 유공자 표창? (12)
  13. 2011.04.13 도시철도, 진짜 저탄소 녹색교통 맞나? (21)

엉터리 교통수요 예측은 왜 반복되는가?

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창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 6월 21일 방송분)

전국에서 가장 비싼 유료 도로인 마창대교 통행료는 고작 1.7km 다리 하나 건너는데 무려 2500원의 통행료를 내고 있습니다. 그 뿐만 아니라 내년에는 통행료가 3000원으로 인상될 예정인데, 경상남도와 창원시가 통행료 부담을 낮추기 위한 묘수를 찾고 있는데 뾰족한 대안 마련이 쉽지 않은 상황입니다. 오늘은 마창대교나 거가대교 김해 경전철 같은 공공투자로 인한 엄청난 적자 문제에 대하여 함께 생각해보겠습니다. 

첫 단추부터 잘못 끼워져 지난 10년은 물론이고 현재도 경상남도의 가장 골칫덩어리 중 하나가 되고 있는 마창대교의 교통수요 예측은 서울대공학연구소와 ㈜큰길이라는 회사에서 담당하였는데 당초 하루 4만대가 마창대교를 이용할 것으로 예상하였습니다. 뿐만 아니라 2006년 마산, 창원, 진해 지역 인구가 170만명에 이를 것으로 예측하여 통행량을 계산하였다는 것입니다. 

 

하지만 2008년 개통 이후 실제 통행량은 예측통행량의 40~50% 수준에 머물렀고, 바로 그 때문에 경상남도는  최소수익보장 계약에 따라 2008년 58억, 2009년 119억, 2010년 94억, 2011년 131억원, 2012년 141억원, 2013년 110억원을 부담하였으며, 지금까지 약 1000억원 가까운 재정지원금을 쏟아 붓고 있습니다. 계획 당시 통행량은 2017년 무렵이 되어서 하루 평균 3만 9000대 수준을 유지하게 되었습니다. 

 

2017년 경상남도와 사업자의 재협상이 있었지만, 내년에 계약대로 통행료를 현재 2500원인 통행료를 3000원으로 인상하지 않으면 앞으로도 경상남도가 매년 수십억원의 부담해야 하고, 시민들이 바라는대로 통행료를 낮추는 경우 2038년 계약이 끝날 때까지 추가로 2000~3500억원 정도를 부담해야 합니다. 더군다나 이런 불합리한 계약을 해지 하는 경우에는 1900억원을 한꺼번에 물어주야 하도록 되어 있습니다. 계획부터 계약까지 온갖 문제가 있지만 가장 잘못 끼워진 첫 단추는 부풀려진 수요예측에서부터 출발하였습니다. 

 

 

마창대교, 거가대교 적자...어디서 시작되었나?

거가대교 역시 마찬가지입니다. 2010년 12월에 개통한 거가대교는 부산과 거제를 잊는 길이 8.2km 다리로 총사업비 2조 2345억원이 투입되었습니다. 1998년 수요예측 용역을 실시한 유신코퍼레이션이라는 회사는 2008년 기준 부산과 거제 인구를 실제보다 16% 부풀려 전망하였으며, 개통후 2년이 지난 2012년 기준으로 예측 통행량의 40% 수준에 그쳤고, 최소수익보장 계약에 따라 603억원을 세금으로 보전해주었습니다. 

 

2103년에는 적자보전 부담을 줄이기 위해 이른바 재구조화를 통해 최소운영수익보장 방식에서 비용보전 방식으로 전환하고, 2013년부터 2020년까지 1190억원을 보전을 약속하였지만, 실제 보전액은 2배 이상 많은 2474억원이 지급되었습니다. 

이런 사례는 또 있습니다. 바로 김해경전철 사업인데요. 한국교통연구원이 경제성 평가를 하고 한성개발공사가 수요예측 용역을 수행하였는데, 개통 첫해 하루 평균 승객을 17만명으로 예상하였지만 실제 이용객을 3만 여명에 불과하였습니다. 김해 경전철의 경우 실제 이용객이 예측치의 18%에 그치고 있어 2013년 당시까지 김해시가 민자사업자에게 물어준 세금만 530억원에 이른다고 합니다. 

 

김해경전철 수요 예측이 뻥튀기 된 것도 2006년 경전철을 이용할 인구를 실제 주민등록상 인구보다 72%나 더 많게 예상하였기 때문입니다. 김해경전철은 2011년 개통 후 2016년까지만 모두 2124억원을 적자보전에 투입하였고, 매년 400억이 넘는 적자를 부산시와 김해시가 메우고 있으며, 2041년까지 1조 4000억원의 혈세로 추가지원해야 한다는 예측이 나와 있습니다. 

이 사업들의 공통점은 모두 지방정부가 무분별하게 민간자본을 끌어들여 시민들에게 부담을 남긴 대표적인 실패 사례들입니다. 그런데, 엉터리 수요예측은 민간투자사업에서만 일어나는 일이 아닙니다. 

 

국도 30%는 예측 통행량 절반 미달...전국 곳곳에서 뻥튀기 토목공사

지난 2016년 국감에서 밝혀진 자료에 따르면 2011년 이후 개통된 전국의 120개 일반국도 가운데 41개가 설계 시 예측통행량(수요예측)의 50%에도 미치지 못하는 것으로 확인되었고, 그 중 13개는 실제 통행량이 예측통해량의 30% 이하였다고 합니다. 국토부는 이들 사업에 4조 4800억원을 쏟아부었다고 합니다. 실제 통행량을 고려한 추정손실액은 2조 9745억원이나 된다고 합니다. 

 

아마 청취자 여러분도 고속도로 바로 옆에 새로 만든 일반국도가 텅텅 비어 있는 것을 많이 보셨을겁니다. 모두 엉터리 수요예측을 통해 토건 사업입니다. 대한민국을 토건공화국이라고 부르는 까닭이 여기서 비롯되는 것이지요. 정부는 국가 경쟁력 향상 및 지역균형발전을 위해 국가기간교통시설 개발사업을 추진하고 있으며, 이 사업에 2011년부터 2020년까지 185조원의 국고를 투입하였습니다. 

그렇다면 이런 엉터리 수요 예측이 반복되는 이유는 무엇일까요?  대형 민자사업에서 반복적으로 엉터리 수요 예측이 이루어지는 것은 몇 가지 이유가 있는데, 첫째는 교통 수요 예측의 기본 자료로 삼았던 인구 예측 자료가 부풀려졌기 때문입니다. 그런데 이 인구 예측 자료는 바로 해당 지자체에서 만든 도시군 기본 계획에 근거하고 있습니다. 

 

다시 말해 경상남도 기본계획, 창원시 기본계획과 같은 기초 자료에 인구 예측이 과도하게 뻥튀기 되어 있었기 때문입니다. 예컨대 경상남도와 창원시가 10년 후 예측 인구를 부풀렸기 때문에 교통수요를 뻥튀기 하게 되었고 결과적으로 SOC 사업의 과잉 투자가 일어날 수 밖에 없었던 것입니다.  

둘째, 교통시설 개발사업의 교통수요예측은 '기본계획', '예비타당성조사', '타당성조사', '기 본설계' 및 '실시설계' 각 단계에서 개별적으로 이루어지며, 최종적인 교통수요예측는 다양한 기관들이 참여하여 검증한 결과물이므로, 잘못된 교통수요예측의 책임소재를 밝히는 것은 매우 어려운 작업이며, 실제 김해경전철 수요예측의 잘못을 묻는 감사원 감사와 소송이 있었지만 법적인 책임을 묻는데는 실패하였습니다. 

셋째, 교통수요예측의 자체가 매우 어려운 일입니다. '타당성조사', '기본설계' 및 '실시설계'는 발주기관에서 감독하므로, 민간 수요예측업체가 주도적으로 교통수요를 잘못 예측하는 것은 실무적으로 어려움이 있고, 교통수요는 다양한 사회‧경제적 요인들에 의해 변동될 수 있으므로, 장래 교통량을 정확히 예측하는 것은 매우 어려운 작업인데 문제는 이 부실한 수요예측을 근거로 개발 사업을 밀어붙이고 있지요. 

 

엉터리 수요예측...아무도 책임지지 않는다

넷째, 민간투자사업의 교통수요예측치들이 전반적으로 실제교통량보다 2배 이상 과 다 예측되었던 것은 교통수요예측의 어려움과 관련된 문제라기보다, 지금은 폐지된 '최소운영수입보장제도' 도입에 따른 현상으로 보는 것이 타당한면도 있지만, 최소운영수입보장제도를 폐지하고 마창대교나 거가대교는 여전히 손실 보전을 위해 막대한 예산이 들어가고 있습니다. 

다섯째, 교통수요예측을 위해 사용하는 '국가교통DB'는 고속도로의 경우 교통량에 대한 신뢰성이 71%, 일반국도의 경우 35% 수준이며,1) '국가교통DB'의 통행속도에 대 한 신뢰성은 파악조차 되지 않고 있습니다. 

마지막으로 가장 중요한 원인은 잘못된 수요 예측을 한 업체에 대한 처벌 가능성이 아주 낮다는 사실입니다. 타당성조사 시 수요예측을 고의 또는 중대한 과실로 부실하게 수행하여 발주청에 손 해를 끼칠 경우, 국토해양부장관은 당해 건설기술자에 대하여 1년 이내의 기간을 정 하여 설계 등 용역업무의 수행을 정지하게 할 수 있고, 타당성 조사시 수요예측을 고의 또는 중대한 과실로 부실하게 수행하여 발주청에 손해를 끼친 때에 한하여 처벌 가능한데 기껏해야 벌점이나 받는 정도라고 합니다.


핵심은 엉터리 수요 예측을 해도 아무도 처벌 받지 않는다는 것입니다. 제가 보기엔  일부 직원들의 부동산 투기로 해체 위기에 놓인 LH사태보다 합법적으로 엉터리 수요예측으로 토건사업을 벌이는 국토부 공무원과 관련 국책연구기관과 민간 연구기간들의 도덕적 헤이가 훨씬 심각해보이는데...아무도 책임지지 않고 아무도 처벌 받지 않는다는 것입니다. 건설, 토목 수요를 만들어내는 것이 GDP높이고 경제 성장을 촉발시키는 투자로 둔갑시켜서 이른바 낙수효과라는 거짓 신화로 국민들을 속이는 것이라고 생각합니다. 

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창원도시철도 사업 백지화 대환영 !

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창원시가 도시철도 사업 백지화를 최종 확정했다고 합니다. 도시철도를 만들어도 이동 시간이 줄어들지 않고, 막대한 예산이 들어가기 때문에 창원시의 재정악화를 막기 위해 최종적으로 사업 포기를 선언한 것입니다. 


지난 28일 안상수 창원시장은 기자회견을 열어 도시철도민관협의회의 최종을 받아들여 도시철도 건설 사업을 포기하겠다"고 선언하였습니다. 사실 안상수 시장이 당선되면서 '도시철도 사업 백지화'를 조심스럽게 예측하는 분위기가 있었습니다. 


안시장이 선거 당시 "도시철도 사업 재검토"를 공약하였고, 안 시장 당선 이후에 도시철도 민관협의회 분위기가 많이 바뀌었기 때문입니다. 도시철도 업무를 담당하는 창원시 공무원들의 태도도 180도 바뀌기 시작하였기 때문에 도시철도 사업이 백지화 될 지 모른다는 조심스런 예측을 해오고 있었습니다. 





하지만 이른바 국책사업이기도 하고, 도시철도 사업에 사활을 걸고 있는 차량 회사, 건설사 등의 로비 때문에 백지화 되기가 쉽지는 않을 것이라는 예상도 있었습니다. 어쨌든 지난 10년 간의 논란이 우여곡절 끝애 '도시철도 사업 백지화'로 결론이 났습니다. 


창원시는 도시철도 사업을 포기하면서 네 가지 이유를 들었다고 합니다. 재미있는 것은 이 네가지 이유가 그동안 수 차례 진행된 국책 연구기관의 용역과 온갖 전문가들이 참여하는 공청회의 결과를 모두 뒤집는 내용이라는 사실입니다.


△ 막대한 운영 적자 예상(뻥튀기 수요 예측)

△ 차로 감소에 따른 도로 용량 부족 

△ 재원 조달 어려움 

△ 제도적 지원 미흡과 시설 한계


아울러 이 네가지 이유는 모두 시민단체들이 지속적으로 주장했던 위험 요인이기도 합니다. 특히 뻥튀기 수요 예측은 경상남도가 마창진 광역 도시철도 사업이 처음 시작될 때부터 지속적으로 제기하였던 문제입니다. 많은 분들이 기억 하시겠지만 불과 1년 전만 하더라도 창원시는 수요 예측이 부풀려졌다는 시민단체와 활동가들의 주장을 받아들이지 않았습니다. 




창원 도시철도 백지화...대환영, 10년 동안 꾸준한 문제제기 바람직한 결과로 이어져...


그런데 이번 최종 백지화 발표 때는  "도시철도를 운영하는 타지역 사례를 바탕으로 수요예측과 재무적 타당성을 검토한 결과 연간 300억 원에 이르는 적자가 발생할 것" 이라는 근거를 내놓으면서 사업포기를 결정하는 결정적 요인이 되었음을 인정하였답니다. 


예컨대 "사업초기의 타당성 검토에는 하루 이용객이 11만 1860명으로 나왔으나 실제 개통되어 운영되는 부산~김해과 의정부의 경전철, 광주·대전·인천의 도시철도 등 실제이용객을 분석한 결과, 하루 이용객이 6만 7000명으로 감소가 되어 연간 300억 원 이상 적자가 발생할 것으로 판단된다"고 밝혔다고 합니다.(오마이뉴스)


이 보도를 보면 창원시가 도시철도 사업을 추진할 때는 시민단체의 엉터리 수요예측 주장을 전혀 귀담아 듣지 않았는데, 도시철도 사업 재검을 재검토하면서는 다른 지역에서 수요예측과 실제 수요 차이가 컸다는 주장을 받아들인 것으로 보입니다. 


또 경남도민일보 보도를 보면 안상수 시장이 "지방비 부담금이 전체 사업비의 40%인 3476억 원이지만 창원시 재정 상황을 고려하면 재원 조달에 한계가 있고 도비 분담금도 지난 과정을 볼 때 지원이 어려울 것"이라고 설명하였다고 합니다. 이 부분 역시 결과적으로 시민사회의 주장이 맞았다는 것을 인정한 것입니다. 


또 노면 전차(Tram) 방식이 도로를 잠식해 교통 부하를 낳고, 지방비 조달이 어렵다는 것, 도시철도가 현행법으로는 '경량철도'로 분류돼 '도로교통법'과 '도로법'에 걸리는 점도 문제로 꼽았다. 도시철도가 기존 도로를 잠식해 차량 통행을 더 어렵게 할 것이라는 것도 시민단체의 일관된 주장을 받아들인 것으로 해석할 수 있습니다.


창원 도시철도 건설사업(당시는 마창진 광역도시철도사업)은 2003년부터 추진되었습니다.일부 언론에서 박완수 전 시장 때부터 주친되었다고 하는데 이는 사실이 아닙니다. 2010년 자치구역 강제 통합(이른바 행정구역 통합)으로 경상남도가 추진하던 마창진 도시철도 사업이 창원시로 이관되었을 뿐입니다. 



2003년 수요 예측...2016년 마창진 인구 170만명 늘어난다 뻥튀기


2003년 경상남도가 마창진 광역도시철도 사업을 처음 추진 할 당시 공청회에 나온 자료를 보면 "2016년 마창진 3개 도시의 인구가 170만 명으로 늘어날 것"이라는 예측을 근거로 마창진 광역 도시철도 사업을 추진을 시작하였습니다.


본격적으로 사업이 추진 된 것은 지난 2009년부터인데, 2013년부터 도시철도 시민대책위가 구성되고, 대책위의 제안으로 창원 도시철도 민관협의회가 구성되면서 본격적인 문제제기와 사업 재검토가 이루어졌고 마침내 도시철도 전면 백지화가 이루어진 셈입니다. 


저도 오마이뉴스 기사와 개인 블로그를 통해 꾸준히 도시철도사업의 문제점과 부당성을 지적해 온 사람으로서 이번 백지화 결정이 정말 기분 좋은 성과로 생각됩니다. 오늘 아침 오마이뉴스와 개인 블로그를 검색해보니 오마이뉴스에 쓴 기사가 9건(18건 중 9건), 제 개인 블로그에 2008년 10월부터 최근까지 포스팅 한 글이 모두 70건이었습니다.


'창원도시철도' 관련 기사는 어떤 언론사보다도 많이 생산하고 유통시킨 셈입니다. 개인 블로그의 영향력이 얼마나 될 지 짐작하기 어렵지만, 창원도시철도라는 이슈가 사람들에게 잊혀지지 않도록 하는 역할과 도시철도가 지역이 이슈가 될 때마다 정부 측 주장의 잘못을 끊임 없이 지적하는 역할은 열심히 하였다고 자평해봅니다. 


■ 창원 도시철도 관련 주요 블로그 포스팅 


2014/09/16 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도 정말 백지화 될까?

2014/06/03 - [세상읽기 - 지방선거] - 선거 끝나면 창원도시철도 어떻게 될까?

2013/12/06 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도, 경남도가 20% 부담할까?

2013/11/14 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도는 얼마나 뻥튀기 되었을까?

2013/10/29 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도 기본 계획대로 가면 안된다

2013/10/11 - [세상읽기 - 교통] - 용인 경전철 1조 127억 소송에 주목하는 까닭?

2013/09/25 - [세상읽기 - 교통] - 김해, 용인 경전철 실패...창원 도시철도는?

2013/08/22 - [세상읽기 - 교통] - 4대강 비리 회사의 창원도시철도 검증...결과는?

2013/07/25 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도 수요는 뻥...공사비는 축소 의혹

2013/07/03 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도 수요예측 뻥튀기라는 까닭

2013/06/28 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도가 미래형 교통수단이라는 빨간 거짓말

2013/06/27 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도 수요예측, 2~3배 뻥튀기는 기본

2013/06/17 - [세상읽기 - 교통] - 지방정부의 재앙 도시철도 창원만은 예외?

2013/05/30 - [세상읽기 - 교통] - 도덕불감증, 창원시 도시철도 사업 추진

2013/05/16 - [세상읽기 - 교통] - 김해경전철 1000억 적자, 창원 도시철도는 28억 적자?

2013/03/18 - [세상읽기 - 교통] - 창원시 미래 교통계획은 돈 먹는 하마

2013/02/27 - [세상읽기 - 교통] - 경제 유발 효과는 왜 맨날 뻥튀기인가?

2013/02/14 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도, 국비사업이면 만사형통인가

2012/05/22 - [세상읽기] - 시민단체가 사사건건 반대하는 이유?

2011/11/22 - [세상읽기 - 교통] - 반대 말라 국비지원 사업...국비는 눈먼 돈?

2011/10/29 - [세상읽기 - 교통] - 적자철 김해경전철 국민감사 청구한다

2011/09/22 - [세상읽기 - 교통] - 전기는 최고급 비효율 에너지라는데?

2011/09/20 - [세상읽기 - 교통] - 말썽 김해경전철, 벌 줘도 시원찮은데 유공자 표창?

2011/05/30 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도, 한 달 만에 적자가능성 없다?

2011/05/26 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도, 먼저 교통계획 새판을 짜라 !

2011/05/20 - [세상읽기] - 창원도 꾸리찌바 같은 환경수도 될 수 있을까?

2011/04/18 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도 매일 10만명 타도 적자라고?

2011/04/15 - [세상읽기 - 교통] - 공무원 말대로 승용차 세워두고 도시철도 탈까?

2011/04/13 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도, 진짜 저탄소 녹색교통 맞나?

2011/04/08 - [세상읽기 - 교통] - 전기차 100만대 보급, 원자력 전기도 친환경인가?

2011/04/07 - [세상읽기] - 한반도 주변 원전, 60년마다 폭발한다면?

2011/04/05 - [세상읽기 - 교통] - 후쿠시마 원전과 창원 도시철도

2011/03/02 - [세상읽기 - 교통] - 팔용터널, 도시철도 둘 중 하나만 합시다 !

2010/12/17 - [세상읽기 - 교통] - 부산-마산 전철 35분, 고속도로 정체 해결될까?

2010/12/08 - [세상읽기 - 교통] - 대체 얼마나 더 빠르게 살고 싶은가?

2010/11/18 - [세상읽기] - 창원시, 통합 이후 가장 잘한 일

2010/10/13 - [세상읽기] - 강 부지사, "도시철도 재검토는 창원시가 결정 할 일"

2010/08/26 - [세상읽기 - 교통] - 김해경전철 승객없어 연700억 적자, 창원은?

2010/08/03 - [세상읽기] - 엉터리 인구예측이 도시를 망친다

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  1. 한심 2014.10.29 14:47 address edit & del reply

    적자나는데 공무원 없애고 도로 없애고 버스도 없애지 그래요?

    • 이윤기 2014.10.29 21:08 신고 address edit & del

      경전철 적자 보전에 가용예산을 다 쏟아 붓는 김해처럼 되는 걸 바라시는군요.

    • 글쎄요 2014.10.30 19:27 address edit & del

      김해도 도시철도로 건설하고 부산도시철도하고 연결했으면 그런최악의 적자는 안봤을 겁니다
      김해는 건설비 안낀다고 경전철해서 완전히 망한 경우입니다
      한국사람은 경전철은 타기 싫어하는 거 같습니다

  2. 한심 2014.10.29 14:52 address edit & del reply

    인천에서 빰맞고 창원에서 미리 짐작 겁먹고 포기한 꼴에 시민단체 장단 맞춰준 것임!
    이랬다저랬다 하면서 몇년동안 예산 낭비, 행정낭비하면서 창원시민들 맘에 헛바람 집어넣고 터트린.. 그 이상도 그 이하도 아님.

    • 이윤기 2014.10.29 21:08 신고 address edit & del

      안상수 시장 당선 전부터...2003년부터 꾸준히 반대하였음

  3. 한심 2014.10.29 15:03 address edit & del reply

    인구증가에만 전철이 필요한 게 아니라, 인구 고령화 진행에도 전철은 필요하죠.
    서울 부산 노인들 지하철 하나에 대도시를 떠나지 못합니다. 그 편리성은 과히 거동 불편한 노인들의 발이라 할 만합니다. 나이들면 경제적 신체적 여건상 자동차 굴리기 어렵습니다.
    버스 기다리고 타기 어렵습니다. 택시 비싸서 못탑니다. 인구 백만이상 선진국 대도시들은 전철사업이 흑자라서 운영할까요? 서민복지 서민복지 해도 전철 만한 서민복지 없습니다. 행정적자 걱정해주는 시민단체는 그 방향을 완전히 거꾸러 잡았습니다 그려.

    • 이윤기 2014.10.29 21:10 신고 address edit & del

      도시철도 만큼 막대한 예산을 쏟아 붓지 않아도 전철 말고 좋은 대안이 많이 있지요. 국내에도 많이 소개된 꾸리찌바 사례가 대표적이구요.
      서울 빼고...대구, 광주, 대전 같은 대도시들의 멍청한 짓을 따라하자구요.

  4. ㄹ호ㅓㄱ서 2014.10.29 19:36 address edit & del reply

    이용약관위배로 관리자 삭제된 댓글입니다.

  5. 한심 2014.10.30 12:34 address edit & del reply

    대구,광주.. 멍청합니까? 시민들 설문조사도 안해보고 행정적자만 보고 멍청하다고 할 수 있을까요?
    좋은 대안이 많이 있다구요? 그 대안들이 모두 '좋은 대안들'인걸 님이 정확히 분석 했나요?
    그리고 이윤기님이 시장당선 전부터 반대해왔는지 안햇는지엔 관심없습니다. 몇몇글을 읽어봤지만 버스에 목을 매는 님의 글에 공감이 가는 것도 아니구요. 당선전부터 포기하려한 안상수 시장이 시민단체의 장단을 필요로 했다는 그 말이구요.
    다만, 잘 알지 못하는 방면에 비전문가의 개인 의견하나로 여론에 영향을 미치려는 기자들의 오지랖이 싫긴 합니다. 기자의 역할이란 공정하거나 불공정한 절차에 대한 지적으로 충분하지요. 모든 교통 수단에 대해 전문가들 이상으로 잘 아는것처럼 과장 해버리면 이 역시 권력남용과 성격이 다를 바 없지요.
    물론 님의 글들이 백지화에 영향을 미쳤다고는 생각안합니다만은 백지화에 장단을 맞춰준 꼴임은 분명합니다.
    백지화의 가장 큰 진짜 원인은 뭘까요? 일(성과는 업적)욕심 많은 안상수시장의 자기가 추진한 업적이 아니라는 점.그거 아닐련지? 나머지 이유는 모두 핑계에 불과합니다.개선이나 수정도 아니고, 수년 아니 수십년전부터 검토되어 와서 착공하려는 시점에 갑자기 백지화시키는 것이야말로 졸속행정이며 졸속사업포기입니다. 민간인 몇명 모아놓고 협의했다는게 전부죠. 그것도 결론부터 정해놓은 협의를요.

    • 이윤기 2014.10.31 08:45 신고 address edit & del

      도시철도 추진할 때도 민간이 몇 명 모아놓고 협의하고 졸속으로 추진했었답니다.
      졸속 추진을 10여 년 만에 바로 잡았죠
      님은 창원도 김해처럼 되었으면 좋겠다는 거죠

  6. 글쎄요 2014.10.30 19:21 address edit & del reply

    지하철안하고 경전철하면 적자가 더심한거 같네요
    김해경전철도 부산지하철하고 연결안해서 망해버린 경우입니다
    창원 도시철도하고 김해도시철도하고 부산도시철도하고 울산도시철도하고연결하면 시너지 효과가 날텐데요
    부산보다 인구가 적은 일본오사카도 그런식으로 크게 발전한 것 같습니다
    서울빼고 다망해라고 생각하는 분들한테는 환영할만한 소식인듯합니다

  7. 한심 2014.10.30 19:50 address edit & del reply

    시장 당선직후 노선을 한번 훝어보고 안되는 사업이라고 척 보고 알았다는 안상수시장님 이 양반은 협의체 결과물만으로 백지화 발표하기 민망했던지 발표전 급하게 일본 전철 견학까지 다녀옵니다. 여행도 하고 신중하게 백지화 했다는 소리도 듣고 참 일거양득인 시장님 행차지요.;
    그리고는 백지화로 내놓는 대안이라는 것이 겨우 도로망확충입니다. 안막힌다는 도로를 왜 확충합니까? 도로 많이 만들면 행정흑자 생긴답니까? 10년후엔 전철은 전철대로 포기하고 적자는 적자대로 보겠지요. 먹는거 아낀다고 짠돌이처럼 굴다가 술값에 돈 날려먹는 행태와 무엇이 다를까요?
    대구 지하철 적자라지만 그 행정적자는 대부분 시민편익에 들어가는 것입니다. 버스 지하철 연계로 몇십분을 지하철타다가 내려서 30분 놀다가 다시 버스 갈아타도 겨우 천원 좀 넘는 돈을 지불합니다. 일본등 선진국 지하철에 비하면 싸도 엄청싸지요. 하지만 수익 내려면 얼마든지 낼수있는 경쟁력 있는 교통수단입니다.흑자낼 경쟁력이 없어 적자가 나는게 아니라 공익을 우선시 하니 적자가 나는 것이지요.
    글고 김해경전철은 자꾸 들먹이지 마세요. 예산구조부터 다르고 인구와 경제여건도 다르고 지리도 다르고 여러면에서 다른 극단적인 비교입니다. 하지만 그 극단적인 김해시경전철조차 당장의 적자만 봐서는 안됩니다. 인구유인과 수요증가가 계속되고 있어 훗날엔 시각이 달라질 수 있습니다.

    • 이윤기 2014.10.31 08:48 신고 address edit & del

      창원도시철도 계획 당시 2016년 창원의 계획인구가 170만명이었습니다. 이것부터가 엄청난 뻥튀기지요.
      앞으로도 수도권인구를 강제로 지방으로 이주시키지 않는다면...창원의 인구가 늘어날 가능성은 별로 없습니다.
      막대한 예산을 들여 도시철도를 만들어야 할 만큼 교통수요가 많지 않다는 것입니다.

  8. 한심 2014.10.30 20:03 address edit & del reply

    글쎄요는 댓글이 있어 추가합니다. 김해 경전철은 인구 50만도 안되는 김해시가 대부분 비용을 감당해야 하는 구조입니다. 조금 더 잘했다면 부산 예산이 더 들어가게 할 수 있을 노선인데 국비지원도 없이 만들어놓았습니다. 노선도 인구가 많은 장유로 들어가지도 않고 인구 밀집지역을 관통하는 노선(김해시는 거주분포상 지리적 여건이 열악한 곳입니다)이 아니라 외곽으로 지나가서 노선주변으로 인구유인이 되기까진 많은 시간을 필요로 합니다.
    댓글에 대한 참고로~오사카는 부산보다 인구 두배이상 많습니다. 부산은 광역시화 시켜 인구 계산을 하고 오사카는 오사카부가 아니라 오사카시 인구로 비교해서 그렇게 보일뿐입니다. 부산광역시 개념의 오사카부 인구는 부산인구 두배 넘습니다.

    • 글쎄요 2014.11.10 15:16 address edit & del

      울산양산부산김해창원 묶어서 하면 오사카부보다 면적이 작습니다 울산부산김해창원은 오사카부보다 인구밀집도가 훨씬 높습니다
      울산양산부산김해창원합치면 인구가 500만넘어가기때문에 충분히 해볼만한 사업입니다
      인구가 900만 경상남도지역는 서부지역은 지리산줄기지역이라서 인구가적고 대부분 인구가 동부지역을 중심으로 몰려 있습니다

    • 한심 2014.11.25 13:44 address edit & del

      글쎄요님 의견에 동의합니다. 오사카의 경우, 오사카부 내부만 아니라 효고현(고베시소속), 쿄토부와 나라까지 전철망이 이어져 있는데 비하면 우린 걸음마 수준이지요. 동남경제권역 전철연결망 확충은 필요합니다.
      시야 협소한 혹자는, 부산과 이어지면 부산경제에 흡수되어 버릴 것을 걱정하는데 현실은 그렇지가 않지요. 수도권과 대항 하기위해서는 지방은 서로 뭉쳐야 삽니다.
      다만 순서가 있다면 먼저 창원시에 전철이 깔려야 합니다. 창원시내 대중교통은 불편한 반면에 지하철망이 깔려있는 부산 곳곳으로 나다니기가 더 편하다면 경제가 흡수될 가능성이 크겠지요.

    • 후회막심ㅠㅜ 2015.02.18 10:43 address edit & del

      한심님에 마지막 댓글 공감 합니다. 앞으로 2017년 쯤 되면 마산역~부전역(서면) 있는 광역철도가 완공되고 기차가 운영 될 계획 입니다. 시간은 38분정도 소요 된다고 하네요 지금은 사상까지 버스로 빨라야 40분 입니다. 현 상태에서는 부산 시내까지 들어가서 소비활동은 하기엔 시간과 거리가 있어서 자주 갈 생각을 안하지만 앞으로 광역철도 완공 이후에는 서면이라은 부산 도심 한복판에 40분도 걸리지 않는 시간에 들어간다면 소비활동을 하는 인구가 부산으로 상당히 이동하고 결과적으로 부산쪽으로 경제적인 흡수가 커진다는것은 자명한 사실 입니다. 창원 스스로의 경쟁력이 커지지 않는 이상 부산과 상대하기 어려운 실정입니다.ㅠㅜ

  9. 한심 2014.10.30 20:27 address edit & del reply

    창원시 도시철도는 국비 60% 지원되는 국책사업입니다. 나머지 40%중 20%는 도비에서 지원합니다. 통합으로 도비지원이 어려워졌다지만 반대로 국비지원 확대가 수월한 환경입니다.창원시와 창원시민들의 노력에 달려있는거지 예산지원면에선 별로 달라진 거 없습니다. 김해시 경전철과 비교가 안됩니다.
    속된말로 '줘도 못먹냐' 입니다. 지자체 단체장으로선 최악의 행태라 봅니다.생색잘내고 여론몰이 잘하는 정치시장 행태입니다. 이미 계획된 사업만으로 예산이 빠듯해서 새 시장의 운신 폭이 좁았겠지요. 하지만 자신의 업적이 아니라 창원시민들을 진정 생각했다면 손바닥 뒤집듯하는 전철 백지화는 없었겟지요.

    • 이윤기 2014.10.31 08:51 신고 address edit & del

      도비 20%는 확정된 바 없습니다.
      이미 신문기사에도 나왔습니다.
      마창진 통합 이전에 경남도가 사업 주체였을 때 20%였지만, 마창진 통합 이후 통합창원시가 사업주체가 되면서 20%를 지원할 수 없는 조건이 되었습니다.
      경상남도가 창원시만을 위해 막대한 예산을 부담한다는 것은 형평성에도 어긋나고 의회에서도 통과되기 어렵겠지요.
      일반인 말고 님이 좋아하는 전문가들도 5% 미만으로 지원될 것이라고 하였더군요.

  10. 한심 2014.10.31 10:46 address edit & del reply

    이윤기님, 도시의 인프라는 물론 대부분 수요증가(인구증가포함)를 전제로 만들어집니다. 도시철도의 대안이라는 도로 확충 역시 수요증가를 전제로 만들어집니다. 수요증가가 없다는 이유로 백지화 했다면 도로확충이 아니라 도로망 축소를 계획해야겠지요. 이윤기님 역시 도시철도에만 인구정체를 걱정할 것이 아니라 대안인 도로망 확충에도 인구정체를 걱정해야 하는 것입니다.
    그런데 수요증가는 강제로 되는것은 당연 아닙니다. 한국 인구 정체내지 고령화 시대에 인구 정체와 고령화 문제도 당연 감안해야겠지요.
    인구 정체내지 고령화 시대에 도심지를 관통하는 전철이 필요할 것인지, 시외각으로 다니는 도로와 버스가 필요할 것인지를 비교해야 하는 것입니다. 고령화 시대엔 오히려 인구가 도심으로 집중된다는 것은 이제 상식이지 않습니까? 그게 더 효율적이기 때문입니다.
    도시철도 창원시 부담 1300억원입니다. 최악의 경우 경남도 부담 모조리 부담해도 2600억입니다(참고로,통합창원시에는 경남도 도민 3분지1이 살고있습니다.3분지1 도민에게 지원한다면 통합전이나 통합후나 지원명분이 달라지는 거 아닙니다.) 물가감안해도 4000억이 안됩니다. 그런데 그 4000억으로 전철대신 외내각 순환도로 확충한다고 합니다. 물가감안 한 비용일까요? 국도라 이름붙인 곳이 많다해서 국비지원을 당연히 받을 수 있는것도 아닙니다. 국비로 국도를 연장하는 건 이제 옛말입니다. 지방에서 필요로 하는 도로엔 국도라도 지방비로 건설하는 추세입니다. 인구정체를 걱정하려면 여러 대안들을 같은 선상에 놓고 비교해야 합니다.

    • 이윤기 2014.11.01 09:42 신고 address edit & del

      모든 것을 수용 증가를 전제로 계획해온 관행이 바뀌어야 합니다.
      도로 더 넓힐 까닭없다고 봅니다.
      지금 있는 도로에 시내버스가 더 빠르게 다닐 수 있도록 중앙전용차로 등을 확보해주고...자가용 통행을 불편하게 만드는 것이 대안이라고 생각합니다.
      교통선진국에선 버스가 지하철 처럼 운행되는 사례 많이 있더군요.

    • 한심 2014.11.25 10:56 address edit & del

      이윤기님의 이런 발언은 님의 행동도 아니고 님의 생각도 아닌 오직 말뿐입니다.
      진심으로 도로를 넓힐 까닭이 없다고 생각했다면 전철백지화 대신에 도로망 확충이라는 시장님 발표에 '환영' 할 리가 없고, 시민들을 원숭이 취급하는 조삼모사에 오히려 더 분노를 해야 겠지요.
      아님 전철 반대해 왔다는 자신의 공적(?)에 연연하느라 전철백지화라는 앞부분만 듣고 도로망확충이라는 뒷부분은 듣지 못했나 봅니다.

  11. 쥔장답없네 2014.11.24 14:29 address edit & del reply

    한심님과 블로거쥔장과의 대화는 참~~ 마이동풍 수준이군요~~~ 우리사회의 시민단체를 이끌고 있다는 분이 이런 한심한 생각을 갖고 있으니~~ 참으로 안타깝습니다.. 대전시는 시민단체들이 나서서 고가의 자기부상열차를 트램(노면전차)으로 변경해야 한다며 이번 민선시장인 권시장에게 힘을 실어주고 있다는데, 왜 그들은 이윤기씨처럼 버스로 하자고 주장하지 않는가요~~
    이건 동네마다 시민사회단체가 역설하고 추구하는 정책이 한 개개인의 갖고 있는 지식의 깊이와 양에 따라 달리하는가 봅니다. 꾸리찌바 가보셨나요~~~ 전 가봣습니다.. 2000년대초 하도 꾸리찌바 꾸리찌바 BRT 라 해서, 아마 그당시 많은 시민단체나 전문가 지자체 관계자들이 방문을 했었는데 저역시 그들중 한사람으로 가봣습니다.. 참 부러운 도시더군요,, 도시계획 자체가 교통계획 즉 버스체계를 염두해 두고 시작되었으며, 고밀중밀저밀도의 도시계획과 단지계획을 하고 광로대로중로 등 한마디로 짜임새있는 도시계획과 그에 따른 버스노선이 잘 짜여서 있어서 버스만으로도 충분한 도시교통 서비스를 하고 있더군요, 그리고 중요한건 민간이 버스를 운영하지만 요금징수는 시에서 한다는거, 그리고 버스이용객이 점차 늘어나서 3중,4중 굴절버스를 도입하지만 더이상 감당할 수 없을땐 지하철이나 트램도 도입하겠단 의지가 당시 엿보였지요~~~
    창원시 역시 국내 1호 도시계획도시라 하지만, 우리나라는 도시계획, 토지이용계획이 도시교통계획을 염두에 두고 하지 않았습니다. 도시계획가와 교통계획가가 엇비슷한 수준이 된건 불과 몇년전이지요~~ 여전히 지구단위계획이나 신도시 계획을 할때보면 교통이 차지하는 부분은 아주 협소합니다.. 이러니 나중에 교통에 문제생기면 도시계획가 보단 교통전문가들이 매를 맞게 되어있습니다.
    또한, 한심님이 좋은 지적들 거의 다하셨는데~~~ 경제 논리에 의해 SOC사업들, 특히 도시민들의 복지나 공공성을 갖는 사업은 적자운운 해서는 안됩니다. 서울도 그렇지만, 창원도 통합당시보다 인구가 줄고 있잖습니까~~ 따라서 30년후 예측하면 90만 되려나요~~ 그럼 SOC사업 암꺼도 못하지요,, 도로확장, 개설이 왜 필요합니까~~~~ 그런 아주 단순한 산수적 계산만 하는 시민사회단체라면 이 블로거도 내리세요~~ 또~ 용인,의정부,부산김해 경전철과 단순하게 창원시의 도시철도(트램)와 비교해서, 수요가 적고 적자가나고~~ 저 사업들은 민간투자사업이고 또한, 민자사업이 활성화 되지않았던 최초의 경전철 사업이다보니 과장된 수요, 부풀려진 사업비, 비효율적 민자사업 협약등 창원시 사업과는 완전 다른 도시철도 시스템입니다.. 이거 또한 단순히 비교해버리면 쥔장께서도 참 단순하고 생각 없다는 걸 인정하시는 겁니다.
    또하나, 적자 300억 예상된다고 시가 발표했고 시민사회단체도 늘 주장했다고 하시는데,, 아니 그럼 시내버스에도 연간 300억 가까이 지원되고 있는 모양이던데,, 왜 이건 가만히 냅둡니까~~~ 또한 재정보조금이 완전 투명하게 사용되는지 검증도 안되는데~~ 그런 논리라면 창원시내버스도 사업면허 모두 취소시켜야 합니다.. 너무나 단순한 추측과 예상만으로 편협된 생각을 버리세요~~~
    어제 뉴스 보면, 이제 고령사회에 진입하고, 2026년이면, 65세이상 인구 20%를 넘는 초고령화사회에 진입한다고 하는데~~ 시내버스의 노선개편이나 중앙버스전용차로 만으로 노면전차의 편리성 안전성 쾌적성 이용성 등 죽었다깨도 시내버스는 못따라옵니다.. 이제 유럽의 많은 도시들은 트램을 확대해서 설치하고 운영해 나가고 있습니다.. 이제 친환경 수단을 떠나서 교통약자를 위한 복지교통수단으로 그 기능이 넘어가고 있습니다.. 시간이 얼마 단축되지 않는다구요~ 그럼 창원시에 KTX를 도시에 깔죠,, 교통수단은 기능이 있습니다. 트램은 접근성과 이용성에 초점을 둔겁니다. 빨리 가고 시간단축시키는 교통수단이 아닙니다..
    창원시가 트램이 설치되면 도로용량이 감소되고 다른 도로에 자동차 부하가 걸려서 안된다고 했다죠,, 이또한 답답한 논리 아닙니까~~ 블로거 쥔장도 버스중앙차로해서 자가용에 불편을 준다는 것과 트램설치해서 자가용 불편 주는것과 다릅니까~~ 같은 맥락입니다.. 이제 도시교통은 자가용을 가진 사람들에게 편리성을 제공해서는 안됩니다.. 불편함을 가중시키고 도심지 부도심, 교통유발지역은 주차장을 없애고 주차요금 크게 올려받고, 대신 트램과 버스를 이용한 도시대중체계를 잘 짜서~~ 더 나은 대중교통서비스를 제공해야 사람들이 차를 갖고 안나옵니다..
    자동차가 2000만대를 넘었다고 하죠~~~ 도시내 도로, 새로 뚫을 곳도 없지만 넗혀봐야 또~ 차들로 꽉 차게 됩니다.. 아시겠습니까~~~

    아,, 마지막으로,, 국비60%, 지방비40%,, 사업인거 잘 아시네요~~ 근데 웃기는거 예전에 마창진 도시철도를 경남도가 할땐 마산창원진해 구간별로 정확히 20%씩 분담시킷는데, 그걸 창원시가 갖고 와서 사업을 하니까 경남도가 20%를 못 주겠다는 거죠,, 웃기죠~~~ 시민사회단체는 오히려 이러한 불합리한걸 수수방관말고,, 힘을 보태야 하는 겁니다.. 한 10년20년후 국내에도 트램이 설치된 도시가 생기겠지요~~~ 반드시 창원시는 이날의 결정을 후회하게 될겁니다.. 아마 시장,공무원보다는 이곳에 남겨진, 시민, 시민단체들, 그리고 그 후세들이요~~~

    • 이윤기 2017.04.12 08:28 신고 address edit & del

      국내에 트램은 아니지만 이미 지하철 아닌
      도시철도가 설치된 도시들이 있지요. 김해, 용인 등이 대표적인 곳인데...차라리 걷어내고 싶어하더군요.

      그리고 인구가 줄어드는 건 당연한 일입니다. 대한민국 전체 인구가 줄어드는데...창원시만 인구가 증가한다는 계획을 세우는 것이 한심한 일이지요.

      앞으로 도시계획은 반드시 인구감소를 전제로 세워야한다고 봅니다.

      대중교통 활성화는 저도 공감합니다만...트램이 없어도 자가용 억제...대중교통활성화 정책은 얼마든지 할 수 있습니다.
      정책당국의 의지일 뿐이지요.

  12. 한심 2014.11.25 11:45 address edit & del reply

    올만에 들어오니 쥔장답없네님의 댓글이 달려있네요. 동감입니다.
    사실 창원시는 이번 결정으로 시민단체나 이윤기님이 예언하는 방향대로 흘러가리라 생각합니다. 도시는 축소되고 시민들은 떠나고 시가지는 공동화되고.... 공장도 없고 새 시가지도 전철도 없는 도로뿐인 도심에 남아, 이윤기님은 '우리들의 예언이 맞았네'라 하면서 좋아하겠지요.
    도심내 관통하는 전철이 도시발전에 선순환을 가져온다는 건 상식인들은 다 압니다. 이런 선순환을 악순환시켜오면서 창동을 살리자니 마산만 바다를 살리자니 헛소리를 합니다. 마치 죽은 자식 불x 잡듯 합니다. 시내 교통보다 시외각도로가 편한데 창원시내에 누가 좋다고 살겠습니까? 장유나 진영이나 함안에서 살면 더 편하고 좋은데 말입니다. 마산을 죽여온 사람들이 이제 통합창원시까지 몰락시키려 하는군요.;
    부산의 경우 남포동이 되살아나고 해운대를 번창하게 한 가장 큰 요인은 지하철 1,2호선입니다.도시전체에 활력을 주고 있지요.전철은 도시 인구증가의 방아쇠 역활을 합니다. 인구감소시대엔 최소한 인구감소 저지 역활을 합니다.
    마산의 경우엔 창동을 살릴 길은 이제 사라졌다고 보면 될겁니다. 매년 창원시 예산을 아무리 쏟아붓어도 겨우 '추억의 박물관화' 가 고작이겠지요.

    • 이윤기 2017.04.12 08:25 신고 address edit & del

      가끔 방문해주신다니...고마운 일이네요.
      되묻고 싶습니다...경전철 만들어서 김해가 발전하였던가요?

      도시철도만 생기면 창동도 살아나가 마산만 바다도 살아나는건가요?

  13. 한심 2014.11.25 13:00 address edit & del reply

    시민 혈세로 일본 견학다녀온 안상수시장님은 창원시의회에 감상문이라도 한장 올렸는지 궁금합니다. 인구 고령화가 본격화된 일본의 경우, 인구 정점시대에 확충시켜놓은 외각도로망이 골치덩어리인지 도심지 전철망이 골치덩어리인지 비교해 보고 오셨는지도요. 수많은 다람쥐 도로위엔 곰와 다람쥐가 잘 다니고 있는지..?
    도쿄 지하철은 너무 바빠 앞으론 24시간 풀 운행 한답니다. 시민 혈세로 일본에 가서 뭘 보고 배워왔는지 정말참말진짜 궁금합니다.

  14. 답답 2017.04.06 09:41 address edit & del reply

    대안이 없는 반대만하는 시민단체 쯧 씁쓸하다... 진정 시민들의 단체가 되고,
    좋은 대안으로 창원 발전에 이바지 하시길
    반대만 말고

    • 이윤기 2017.04.12 08:26 신고 address edit & del

      늘 대안을 제시하였습니다만...개발 만이 살길이라고 믿는 시장과 공무원들이 귀담아 듣지 않는 것이지요.

  15. 2018.04.08 17:35 address edit & del reply

    이러니 창원만 자꾸 발전을 못하네요
    창원쪽 시민단체들 고집은 알아줘야하나봐요
    반대되는 입장은 절대 듣지 않으심
    시장 공무원보다 더 문제내요

    • 이윤기 2018.10.13 16:40 신고 address edit & del

      도시철도 만들어서...용인, 김해처럼 되는 것이 발전인가요?

용인 경전철 1조 127억 소송에 주목하는 까닭?

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용인시민들이 김학교 용인시장에게 경전철 건설 비용 1조 127억 원의 손해배상을 청구하도록 요구하는 주민소송을 냈다고 합니다. 2006년 주민 참여제도이 일환으로 '주민 소송 제도'가 도입된 이래 최대 규모의 소송이며 대규모 민자사업의 책임을 묻는 최초의 소송이기도 합니다.

 

용인 경전철 아무 상관없는 창원시민이지만 용인시민들이 청구한 이 주민 소송에 깊은 관심을 가지지 않을 수 없습니다. 왜냐하면 용인 경전철과 비슷한 도시철도 공사가 창원에서도 추진되고 있기 때문입니다.

 

오늘 아침 한겨레 신문에 따르면 용인 경전철은 한 해 평균 473억 원의 운영 적자 발생이 예상되고, 앞으로 30년 동안 3조원이 넘는 예산을 쏟아부어야 하는 용인시의 골칫 덩어리가 되었다고 합니다. (김해보다는 덜 심각하네요)

 

“지난 4월26일 용인 경전철이 개통된 뒤 100일간 운행한 결과 하루 평균 탑승인원이 9000명 선에 머무는 등 애초 예측 승객의 5%에 불과한 것으로 드러나고 있다. 이에 따라 시설비를 뺀 운영비만도 해마다 473억원 이상 적자가 날 것으로 예상된다"고 합니다.(용인 뿐만 아니라 김해-부산 경전철을 비롯한 전국 대부분의 지하철, 경전철이 이런 엉터리 수요 예측을 토대로 추진되었습니다.)

 

(한겨레 기사 바로 가기)

 

지금까지 용인시가 경전철과 관련해 지출한 돈이 5094억원이고, 앞으로도 지방채 원리금, 신규사업 가지급금, 운영비 지원 등 30년 동안 2조6099억원을 용인시가 지급해야 하며, 매년 평균 1093억원씩 모두 3조1193억원으로 추산된다고 합니다.

 

주민 소송의 핵심 내용은 "용인 경전철의 위법 부당성에 책임 있는 자들에게 경전철 사업비 1조 127억의 손해배상을 청구하라"는 것입니다. 기사에 따르면  주민 소송은 지방자치단체장이 위법하게 사업을 벌여 예산 낭비, 지방재정 파탄 등에 이르게 했는데도 가해자들에게 손해배상 청구를 하라고 요구하는 행정 소송이라고 합니다.

 

이번 소송의 판결 결과는 당장 경전철 건설로 가장 심각한 피햬를 당하고 있는 부산-김해 경전철 소송으로 이어질 가능성이 높습니다. 뿐만 아니라 용인이나 김해와 마찬가지로 엉터리 수요예측(승객 부풀리기)으로 도시철도를 건설한 다른 지방정부를 상대로 한 비슷한 소송이 줄을 잇게 될 가능성이 높습니다.

 

아울러 만약 소송 결과가 주민들이 기대하는 결과로 이어지지 않는다고 하더라도, "위법 부당성에 책임 있는 자들에게 직접 책임을 물어야 한다"는 국민적 공감대가 높기 때문에 국회를 통한 입법 운동을 벌여나갈 수도 있을 것이라고 생각됩니다.

 

많은 국민들이 4대강 사업은 말할 것도 없고, 부산-김해 경전철, 용인 경전철이나 거가대교, 마창대교, 마산 가포신항 같은 사업 실패 사례를 보면서 "시장이나 고위공무원들, 시의원들이 자기 돈이면 이런 계약을 맺고 이런 사업을 벌였겠느냐"고 한탄하는 것이 현실입니다.

 

따라서 용인 주민 소송이 실패로 끝나게 되면 반드시 국회를 통한 입법 청원운동을 벌여 대규모 토목 공사에 대한 시장, 고위공무원의 책임 범위를 확대하여야 한다고 생각합니다.

 

 

 


시장, 고위공무원, 용역기관과 연구 담당자 책임 지워야

 

한편, 주민소송단은 손해배상을 청구하라고 한 대상으로 이정문·서정석 전 용인시장과, 현 김학규 용인시장, 그리고 관련 용인시 공무원들, 사업 심의를 허술히 한 전·현직 용인시의원 18명, 용인 경전철 승객 수요를 (엉터리로)예측한 한국교통연구원과 연구 담당자, 용인 경전철 사업자인 김학철 용인경전철㈜ 대표이사와 하도급 건설·전기업체 대표 등 4개 기관 39명을 꼽았다고 합니다.

 

이번 소송이 특별히 의미가 있는 것은 책임져야 할 대상(가해자)를 분명히 특정하였다는 것입니다. 지금까지는 지방정부가 대형 토목 사업을 벌여서 주민들에게 손해를 입히고, 부채가 눈덩이처럼 불어나도 아무도 책임지는 사람이 없었습니다.

 

시장은 임기가 끝나면 그만이고, 장기간 공사를 진행하는 사업의 경우 초기에 공사를 결정한 공무원들은 정년을 마치고 퇴직해버리기 일쑤였습니다. 지방정부의 입맛에 맞게 엉터리 연구용역을 수행한 기관과 연구원들에게도 책임을 묻지 않았습니다.

 

특히 사업 계획과 시행 초기 단계의 시장과 관련 고위 공무원 그리고 엉터리 정책 결정 과정에 면죄부를 주고 전문가 행세를 하면서 국민을 속인 연구용역기관과 연구담당자들의 책임을 묻는 것이 정말 중요하다고 생각합니다.

 

엉터리 수요 예측을 하고도 용역 비용을 고스란히 받아갔으니 그 용역 비용을 환수하는 것이 첫 번째이고, 인과관계로 본다면 엉터리 수요 예측으로 인하여 엄청난 적자가 발생하였으니 그 적자 발생에 대해서도 책임을 묻는 것이 합당하기 때문입니다.

과연, 창원 도시철도 매일 12만명 넘게 탈까?

 

창원도시철도를 앞장서서 추진하고 있는 분들도 이 기사를 눈여겨 보았으면 좋겠습니다. 국내의 다른 도시에서 이루어진 도시철도 수요예측과 실제 이용 승객 비율을 보면, 창원 도시철도의 경우에도 하루 12만 명이 탑승한다는 수요예측을 신뢰하기 어렵습니다.

 

창원도시철도를 추진하고 있는 사람들은 "창원도시철도의 경우 김해 경전철과 같은 민자 사업이 아니기 때문에 걱정이 없다"고 말하지만, 전국의 다른 도시철도(지하철, 경전철)와 마찬가지로 수요예측이 부풀려졌다면 심각한 운영적자는 고스란히 떠안아야 합니다.

 

바로 이런 이유 때문에 용인 경전철 주민 소송에 창원 시민들, 창원 시민단체들도 주목할 수 밖에 없는 것입니다. 만약 용인시의 주민 소송이 승소하고, 관련 책임자들에게 손해배상을 받을 수 있게 된다면, 하루 12만명 넘는 승객이 이용할 것이라는 수요예측을 바탕으로 창원 도시철도를 추진하는 분들에게도 책임을 물을 수 있을 것이기 때문입니다.

 

 

 

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김해, 용인 경전철 실패...창원 도시철도는?

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추석 연휴 직전인 지난 17일 부산~김해경전철이 개통 2주년을 지났습니다. 언론보도를 보면 지난 2년 동안 경전철 승객은 24%나 증가하여 증가율로만 보면 대단한 실적인 것처럼 볼 수도 있습니다.

 

그렇지만 김해시가 부산~김해 경전철 민자업체에 물어줘야 하는 운영적자금인 이른바 최소운영수익보장(MRG)액은 전혀 줄어들지 않는다고 합니다. 결국 이미 우려했던 것처럼 앞으로 20년 간 김해시가 보전해주어야 할 막대한 MRG 부담금 때문에 가용 예산이 없는 김해시는 사실상 파산 상태와 다름없는 상황이 될 수 있습니다.

 

이미 김해시가 부산시에 요구한 경전철 최소운영수입(MRG) 보장에 따른 재정분담 비율 조정(김해 부산 5:5로 변경) 소송도 패소하였고, 앞서 진행된 대한상사중재원 중재신청도 기각되었습니다. 예컨대 2002년에 부산시와 김해시가 경전철 역사 숫자와 이용객등을 고려하여 6(김해)대 4(부산)로 부담하기로 한 계약은 여전히 유효하다는 것입니다.

 

따라서 계약을 변경하여 김해시가 MRG 부담을 줄일 수 있는 방법은 없다는 것이 확인된 셈입니다. 김해시는 법원 판결에 불복하여 항소를 하기로 했다지만, 상급 법원에서 더 좋은 결과를 기대하기 어려운 상황인 것은 분명해 보입니다.

 

 

김해 경전철 적자...앞날 캄캄

 

결국 현재로는 김해시가 부담하는 최소운영수입(MRG)을 줄일 수 있는 방안은 부산~김해 경전철 승객이 늘어나는 것 이외에는 다른 방안이 없어보입니다. 하지만 승객이 늘어나서 MRG 부담을 줄일 수 있는 가능성도 매우 낮은 것이 현실입니다. 

 
부산~김해경전철은 경전철은 개통 당시(2011년 9월) 하루 평균 3만 700명이 이용하였지만, 개통 2년째인 올해 9월에는 하루 평균 3만 8200명으로 24%가량 승객이 증가하였다고 합니다. 또 앞으로 역세권 개발이 마무리되면 2014년에는 하루 5만 명 이상이 경전철을 이용할 것으로 추산한다고 합니다.

 

문제는 승객 증가 비율이 이렇게 높아도 김해시가 책임져야 하는 MRG 부담은 줄어들 가능성이 없다는 것입니다. 민간사업자와 체결한 MRG 협약에 따르면 경전철 이용승객이 2011년 17만 6358명이 되어야 하고 이후 해마다 1만 명 이상 늘어나야 합니다.

 

개통 당시에 비하여 하루 이용 승객이 8000여명이나 증가하였지만, 2011년 17만 6358명을 기준으로 하여 매년 1만 명씩 증가하는 것을 예상하여 체결된 협약을 따라가는 것은 불가능에 가깝다는 것입니다. 따라서 앞으로 20년간 부산시와 김해시가 민간 업자에게 물어주어야 할 2조 4000억 원(김해시 매년 700여 억원)을 줄어들 가능성이 없어 보보인다는 것입니다.

 

언론보도에 따르면 김해시는 경전철 MRG 해소를 위해 자본재구조화를 추진, 정부 보조금 지원, 광역권 도시철도 편입 등을 추진하고 있지만 희망적인 가능성은 없는 것으로 보입니다. 

 

용인시민들...1조원대 경전철 사업비 소송 제기

 

한편 김해시와 비슷한 상황에 처한 용인시에서는 "부풀린 사업(수요) 예측과 민간업체에 대한 특혜, 관련 공무원의 비리 등으로 수백억원의 손해를 내고 용인시를 파산 위기에 빠트린 용인경전철 사업에 책임이 있는 전·현직 용인시장과 담당 공무원, 용역업체·교통연구원 관계자를 상대로 1조원대 소송을 시작한다"고 합니다.

 

용인시에서는 ‘용인경전철 손해배상청구를 위한 주민소송단’을 구성하고 다음달(10월) 10일께 1조127억원(경전철 사업비)의 주민소송을 수원지법에 제기할 계획이라는 것입니다. 주민소송단은 단체장과 공무원, 용역업체와 전문가 그리고  투기자본이 결합하여 1조원 이상의 주민세금을 낭비한 사업에 대하여 누구도 책임지지 않는 현실을 개선하고자 소송제기 한다는 것입니다.

 

용인시의 경우 지난 2004년 교통연구원이 실시한 수요예측에서 하루 평균 승객이 16만1000여명에 달할 것으로 예측도었지만, 2010년 경기개발연구원이 실시한 수요예측에서는 하루 평균 승객이 3만2000여명에 불과하였으며, 개통 후 실제 승객은 1만여명에 불과하다는 것입니다.

 

김해시와 마찬가지로 용인시도 해마다 300억원 수준의 운영보전금을 민간사업자인 용인경전철㈜에 물어주어야 하는 상황이랍니다. 용인시의 적자 규모는 김해시의 절반 정도이지만, 경전철 사업의 완벽한 실패에도 불구하고 아무도 책임지는 사람이 없는 왜곡된 현실을 바로 잡고자 소송을 제기한 것으로 보입니다.

 

창원에 살고 있는 저는 이런 뉴스를 볼 때마다 지난 10여 년간 수요예측이 고무줄처럼 늘어났다 줄어들었다 하는 창원도시철도 사업추진을 다시 살펴보지 않을 수 없습니다. 왜냐하면 우리나라에서 시행된 도시철도 사업 대부분이 김해 경전철이나 용인 경전철과 비슷한 상황이기 때문입니다.

 

 

감사원, 도시철도 대부분 잘못된 계산 방법으로 수요 뻥튀기 확인

 

지난 4월 감사원이 발표한 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 감사 결과에서는 대부분의 시공된 노선이 잘못된 계산 방법으로 수요가 뻥튀기 되었다고 합니다.

 

의정부경전철의 경우 민간사업자가 임의로 개발한 모형을 사용했고 변수 입력 시 역사 접근시간을 임의로 10분에서 5분으로 줄여 수단분담률을 최대 8%p 과다 산정하였고, 또 10년도 더 지난 ‘1999년 가구통행실태조사’ 자료를 사용해 통행량을 31.2%나 부풀린 것으로 드러났다는 것입니다.

 

광명경전철도 신뢰성이 낮은 민간사업자가 개발한 모형을 사용해 경전철 수단분담률을 7.9%p 올리고 확정되지도 않은 숭실대 이전계획을 반영해 통행량을 과도하게 반영했다는 것입니다.  
 

대구시도시철도 3호선 역시주변 12개 택지개발사업 입주율이 42%에 불과한데도 이를 100%로 가정해 반영해 통행량을 22% 과다 산정한 것으로 나타났다는 것입니다. 이런 엉터리 수용 예측과 뻥튀기 때문에 의정부·대구 3호선·광명·용인 등 4개 경전철 노선의 실제수요는 당초 예측수요의 14~63%에 불과하다는 것이 감사원의 지적이라고 합니다. 
  

감사원 감사 결과  건설사들은 경전철보다 건설비가 더 드는 일반 철도나 지하철 설계 기준을 경전철에 적용한 것으로 밝혀졌으며 이렇게 과다 설계로 낭비된 세금이 용인경전철에 44억원, 광명 경전철에 36억원 등 총 8,400억원이나 되었다고 합니다.

 

언론에 보도된 감사원의 지적을 살펴 보면 “총사업비를 늘릴수록 건설 보조금이 늘어난 사업비 비율만큼 지급되고, 비용은 운영 수입 보장을 통해 회수되므로 공사비를 절감할 필요성이 적어지고" 결국 “과다한 건설비가 경전철의 이용 요금으로 전가되거나 세금으로 충당될 수밖에 없는" 구조라는 것입니다.

 

창원 도시철도 감사원에서 검증 받아보자

 

앞선 김해와 용인시 등의 실패 사례를 보면 창원도시철도의 경우에도 수요 예측에 대한 신뢰성을 확보하는 것이 핵심입니다. 다행히 창원시의 경우 도시철도 사업 타당성 검토를 위한 민관협의체가 구성되어 다시 한 번 시민참여 검증이 이루어질 전망입니다.

 

하지만 시민 참여 검증은 기초 자료 확보, 검증 능력 등에 있어서 여러가지 어려움이 예상됩니다.  따라서 이미 충분한 감사 경험이 있는 감사원을 통한 검증을 추진하는 것이 대안이 될 수 있을 것으로 보입니다. 예컨대 창원시장으로 하여금 창원도시철도사업 타당성 용역 결과 자료를 감사원에서 '사전 감사'를 통해 검증 받도록 하는 것입니다.

 

이것이 제도적으로 가능한 일인지는 모르지만, 이미 수 많은 실패와 예산 낭비 사례가 있었기 때문에 행정 실패를 막고 예산 낭비를 막는 차원에서 국가 기관인 감사원에서 검증을 하는 것이 좋겠다는 것입니다. 감사원 법이 어떻게 되어 있는지는 모르지만 뒷북만 치지 말고, 사전에 행정 실패를 막을 수 있도록 하는 것도 감사원이 국민을 위해 해야하는 일이라고 생각합니다.

 

감사원의 경우 어떤 민간 용역 기관보다도 훨씬 책임 있는 검증이 이루어질 수 있을 것이라고 생각됩니다. 이미 감사원은 그동안 이루어진 도시철도(경전철, 지하철 등) 사업 감사를 통해 공사비를 부풀리는 수법이나 수요 예측을 부풀리는 수법을 모두 찾아냈기 때문에 공정하고 신뢰할 만한 검증을 할 수 있을 것이라고 생각합니다.

 

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  1. latte 2013.09.29 10:44 address edit & del reply

    김해도 용인처럼 소송걸어야 합니다. 애당초 승차 17만명은 해당 시스템의 최대 수송량 10만명에서 7만명이나 오버된 수송량입니다. 해당 시스템의 재차량을 고려할때 3~4만명이 적정치가 맞으며 그 이상 부터는 증량및 증차가 고려되어야 합니다.

    실질적으로 김해선은 운영자 장부상으로는 흑자입니다. mrg 보조금과는 별개의 문제로 이는 MRG가 재조정 되어도 운영사에 타격은 일절 없다는 겁니다.

    창원의 경우는 지금 개통시기를 절대적으로 늦춰야 하는게 이대로 개통되면 도시철도와 버스 둘다 죽습니다. 거기에 통과속도도 고려 되지 않은 창원광장 우회통과는 실제 해당 시스템에 대한 이해가 부족한데서 기인합니다. 성공적인 도입을 위해서는 반드시 늦춰져야 합니다.

4대강 비리 회사의 창원도시철도 검증...결과는?

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창원도시철도 수요 예측 과연 얼마나 신뢰할 수 있을까요? 김해 경전철을 비롯한 다른 지역 도시철도 실패 사례를 보면 성패를 가르는 가장 중요한 부분이 바로 '수요 예측'입니다.

 

김해 경전철처럼 억지로 사업을 성사시키기 위하여 '수요예측'을 부풀리면, 완공 이후에 막대한 운영 적자를 지방 정부가 떠 안을 수 밖에 없습니다. 김해 경전철의 경우 민자사업의 폐해가 심각하였지만, 정부가 비용을 부담하는 '재정 사업'이라 하더라도 운영 적자가 생기면 지방정부(창원시)가 그 책임을 떠 안을 수 밖에 없습니다.

 

창원 도시철도 사업 추진을 지켜보면서 끊임없이 수요예측에 대하여 문제를 제기하는 것도 바로 그런 이유 때문입니다. 실제로 지금까지 이루어진 창원 도시철도 수요 예측을 보면 신뢰하기 어려운 부분이 너무도 많습니다.

 

예컨대 창원도시철도의 하루 이용 승객을 한국교통연구원은 14만750명, 한국개발연구원 11만1503명 그리고 타당성 용역을 맡은 도하엔지니어링은 12만7750명 등으로 제각각 다르게 추산하고 있다는 것입니다.

 

아울러 이미 수차례 제 블로그를 통해 포스팅하였지만, 인구가 비슷한 다른 도시의 도시철도(지하철) 혹은 김해와 같은 경전철 수요예측 결과와 비교해보면 창원 시민 12만 7000여명이 매일 도시철도를 이용할 것이라는 예측은 신뢰하기 어렵습니다.

 

뿐만 아니라 위 표에서 보듯이 전국의 도시철도 가운데 단 한 곳도 수요예측이 제대로 맞은 곳이 없는데, 창원도시철도 수요예측은 정확하게 이루어졌다는 주장을 받아들일 만한 근거도 없습니다. 예컨대 새로운 과학적인 수요예측 방법이 도입된 것도 아니고, 더 신뢰할 만한 기관에서 수요예측을 한 것도 아닙니다.

 

전국의 지하철과 경절철 수요예측을 엉터리로 했던 바로 그 기관들이 창원도시철도 수요예측을 하였을 뿐만 아니라 과거에 수요예측에 사용했던 것과 다르지 않은 방식으로 수요예측을 하였다는 것입니다.  

 

바로 이런 이유 때문에 시민단체들은 창원도시철도 시민대책위를 결성하고, 신뢰할 만한 수요 예측을 바탕으로 사업 추진 여부를 결정하고, 수송수요에 적합한 차종을 선택하자는 주장을 해오고 있습니다.

 

마침 창원시도 민관협의회를 구성하여 시민단체가 제기하는 의혹을 해소하고 가겠다는 입장을 밝혀 적극적인 실무협의가 진행되고 있었습니다. 이런 중에 최근 도화엔지니어링이 수행한 창원도시철도 타당성 용역 결과 보고가 있었습니다.

 

 

도화엔지니어링의 용역 결과는 "용역결과 노면전차가 창원시에 가장 적합한 교통체계로 재무성이 뛰어나고 혼잡구간 수송수요에 적합한 것"으로 되어 있습니다. 그렇다면 과연 이 용역 결과는 얼마나 신뢰할 만한 것일까요?

 

최근 상식을 가진 시민이라면 당연히 의혹을 가질 만한 언론보도가 있었습니다. 지난 13개월 동안 창원도시철도 타당성 검토 용역을 수행한 회사가 수 백억 규모의 회삿돈을 횡령하여 비자금을 조성한 혐의로 전 회장이 구속된 부도덕한 기업이라는 보도입니다.

 

검찰은 건설공사 수주를 위해 대형 건설회사 등에 로비자금을 건냈을 가능성을 염두에 두고 조사를 벌이고 있다는 것입니다. 이 회사가 수백억원 규모의 회사돈을 횡령하여 비자금을 조성한 것은 4대강 공사 설계 용역을 따내기 위한 로비 자금이었을 가능성이 높다는 것입니다.

 

실제로 이 회사는 지난 이명박 정부에서 관급공사의 80% 이상을 독점하였고 이것은 비정상적이고 부정한 방법으로 영업했을 가능성이 있으며, 4대강 사업뿐만 아니라 다른 사업에서도 유사한 비리를 저질렀을 가능성이 있다는 의혹이 높게 제기되고 있습니다.

 

 

따라서 매우 자연스럽게 이 회사가 실시한 용역 결과에 대한 신뢰 문제가 제기될 수 밖에 없습니다. 큰 공사를 따내기 위하여 비정상적이고 부정한 방법을 동원한 회사에서 이루어진 타당성 평가를 신뢰하기 어렵다는 것입니다.

 

특히 용역 결과 중에서 '노면전차'가 창원시에 더 적합한 교통수단이라는 결론에 대해서는 더욱 의심해보지 않을 수 없습니다. 교통수단의 선택에는 여러 이해관계자들의 이해가 맞물려 있기 때문에 객관적이고 합리적인 용역 수행이 쉽지 않은 일이기 때문입니다.

 

아울러 이번 용역 결과에는 그동안 시민단체와 도시철도 건설을 우려하는 시민들이 제기해온 여러가지 의혹에 대한 답이 될만한 내용을 전혀 없습니다. 그동안 수행해온 용역과 공청회 등에서 나온 문제제기에 대한 명쾌한 해명이나 설득할 만한 답도 없이 비슷한 수요예측 결과를 내놓고 '노면전차'가 최적이라는 주장을 하고 있습니다.

 

하필이면 4대강 건설사업을 따내기 위하여 비정상적이고 부정한 방법을 동원한 회사가 '창원도시철도 타당성 용역'을 수행하였습니다. 상식을 가진 사람이라면 이 회사가 수행한 용역을 신뢰하기가 쉽지 않습니다. 창원도시철도가 김해 경전철처럼 적자운영을 하게 되면 그 책임은 고스란히 시민의 몫이 됩니다.

 

창원시민여러분 이 회사가 수행한 용역을 믿고 창원도시철도 공사를 시작해되 되는걸까요? 창원도시철도 타당성 검증 용역을 왜 하필 이 회사에서 맡았을까요? 참 답답한 노릇입니다.

 

 

 

 

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  1. 창동공화국 2013.08.22 20:50 address edit & del reply

    노면 도시철도사업을 무작정 반대하기는 힘듭니다.
    대중교통이라는것은 공공성이 강조된, 시민들의 "발"이 하나 더 늘어난다는 대승적 차원의 사업입니다. 그러나 지적하셨다싶이, 공공성사업이 타당성이 없어 오히려 시민들의 부담이 가중되어 시민들의 발에 족쇄를 채운다면 역효과가 나는것이겠지요.

    그렇다면 도시철도사업은 중장기적인 교통계획에 반영해서 진행해야합니다.

    1. 공공개발사업에대한 "공공기금"마련을 통해서 운영비와 건설비를 조달하여야합니다.
    당장 무리하게 예산운용을통해 사업을진행하고 운영하면 탈이나기 마련입니다.
    특히 국가정책상의 긴축상황과 또, 시집행부의 재정상황이 좋지못하기때문에 장기적사업으로 재원을 조달하고 사업의 진행방향을 투명하게 이루어져야됩니다.

    2. 도시교통계획과 도시기본계획의 기본적인 시책방향을 재조정해야합니다.
    현재 시집행부의 도시교통계획뿐만아니라 대다수의 국가정책방향, 지자체정책방향은 "사람"보다는 "자가승용차량"위주인것이 사실입니다. 때문에, OECD 국가중 교통사고율 1위가 몇십년째 바뀌지않고있고요.

    앞으로의 교통계획의 정책방향을 "사람", "자전거", "대중교통"의 세가지가 "主"가 될수있도록 하는 선진적 제도도입이 시급합니다. 롤모델은 네델란드 암스테르담이 될수있을꺼라고 생각합니다.

    3. 대중교통을통해 도시재생의 목표에 도달해야합니다.
    단순히 대중교통수단을 하나 더늘어난다는것이아니라, 앞서말한 도시교통정책의 변화를 통해 대중교통, 보행자, 자전거이용자의 조화를 통해 도시교통의 패러다임을 완전히 뒤바꿔야하며,
    또 이것은 도시계획의 변화라는 시너지를 만들어야합니다.
    현대 도시계획의 기법은 도시교통계획(도로)을 어떻게 바꾸는가에따라 도시계획의 형태와 공간구조의 변화가 옵니다. 때문에, 도시교통계획의 변화는 앞으로의 도시계획과 나아가 도시재생, 원도심의 접근성의 변화를 가져와야된다고 보여집니다.

    결론. 저는 이방법을 기초로 http://unkostar450.blog.me/150171755962
    중앙자전거전용도로와 또 그 고가의 모노레일을 도입하는것을 제언합니다.
    노면전차가아닌 노면전차가 도입될 노면에대하여 중앙자전거전용도로로 변화하고 그 고가에 모노레일을 둠으로써, 상호연계와 도시교통구조의 변화가 있어야된다고 생각합니다.

창원도시철도 수요예측 뻥튀기라는 까닭

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창원도시철도에 하루 12만 명이 타게 될까요? 창원시 인구는 110만, 마산 가포에서 진해 구청을 연결하는 도시철도 단 하나의 노선입니다. 그런데도 창원시에서는 하루 12만 명이 타게 될 것이라고 합니다.

 

창원 시내 전역을 운행하는 버스 승객 절반이 도시철도를 이용해야 가능한 상식적이지 않은 수요예측을 보며, 도시철도 수요예측이 뻥튀기 되었다는 주장을 여러 번 하였습니다.

 

도시철도 수요예측이 뻥튀기 되었다고 주장하는데는 몇 가지 이유가 있습니다.

 

첫째, 최근 포스팅에서 밝힌 바와 같이 이른바 전문용역기관에서 진행한 국내 도시철도(지하철, 경전철)수요 예측은 단 한 번도 맞은 일이 없습니다. (2013/06/27 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도 수요예측, 2~3배 뻥튀기는 기본) 전국의 모든 도시철도 수요 예측이 2~3배 뻥튀기 되었는데, 유독 창원 도시철도(노면전차) 수요 예측은 정확하다고 믿을 만한 어떤 증거도, 근거도 없습니다.

 

과학적 기법을 사용해서 예측하는 이른바 전문용역 기관의 예측 결과는 늘 엉터리였습니다. 도시철도 개통연도 실제 이용승객은 예측 승객의 20%에도 못 미치는 경우가 대부분이었습니다. 더욱 한심한 것은 최근에 만든 도시철도 일수록 그 예측이 점점 더 엉터리로 되고 있다는 것입니다.

 

실제 수요(승객)가 없는 지방 도시에 억지로 도시철도를 건설하기 위하여 수요를 뻥튀기 하고 있다는 합리적 의심을 하지 않을 수 없습니다. 지방 도시의 경우 수도권보다 사업성이 떨어지기 때문에 수요를 부풀리지 않으면 사업 타당성을 맞출 수 없기 때문이라는 겁니다.

창원 도시철도 수요예측은 고무줄처럼 늘었다 줄었다 한다

 

둘째, 그 동안 진행된 각종 용역 결과를 보면 도시철도 수요(승객)예측은 널띄기를 거듭하고 있습니다. 예컨대 2009년의 기본계획 용역(한국교통연구원)에는 19만명 탑승, 2011년 예비타당성 용역(한국개발연구원)에는 11만명, 기본계획 승인(한국교통연구원) 때는 14만명 그리고 최근 실시된 타당성조사(도하엔지니어링)에서는 12만명으로 예측하고 있습니다.

 

수요(승객)예측 최고치와 최저치 사이에는 무려 1일 8만명이나 차이가 나고, 심지어 한국교통연구원은 불과 2년 사이에 이루어진 기본계획 용역과 기본계획 승인 용역의 결과가 5만명나 차이납니다. 수요예측을 신뢰할 수 있으려면 여러 차례 용역 결과가 비교적 비슷하게 나와야 합니다. 그런데 창원도시철도 수요 예측은 최고치와 최저치는 절반 가까이 차이가 납니다.

 

 

시내버스 1일 승객 10만명 이상 뻥튀기해서 도시철도 수요예측에 사용...

 

셋째, 그 동안 창원 도시 철도 수요 예측 결과는 현재의 시내버스 승객과 비교해보면 도저히 납득할 수 없는 결과라는 주장을 여러 차례 하였습니다. 창원 시내 전역을 거미줄처럼 운행하는 모든 시내버스 1일 승객을 합쳐도 2011년 28만명, 2012년 29만명에 불과한데, 단일 노선 도시철도 승객이 12만명이나 될 것이라는 주장을 믿을 수 없다는 문제제기였습니다.

 

그 때마다 이른바 전문가를 자처하는 사람들이 '뻥튀기 수요예측'이라고 주장하는 근거를 대보라고 하였는데, 마침내 뻥튀기의 증거가 나왔습니다. 김석규 의원이 밝혀 낸 자료를 보면 창원도시철도 수요 예측은 엉터리, 뻥튀기가 분명합니다.

 

예컨대 가장 최근에 실시된 창원도시철도 타당성 용역 자료를 보면, 도시철도 미 운행시 1일 시내버스 총 승객을 59만명으로 계산하고 있고, 카드 이용 데이터 분석 결과에서는 40만명으로 추산하고 있습니다.

 

그런데 실제 창원 시내버스 이용 승객은 2011년 28만명, 2012년 29만명에 불과합니다. 이건 창원시와 시내버스운송사업조합이 정확한 근거 자료를 가지고 있는 것입니다.

 

이런 분명한 자료가 있는데도 도시철도 타당성 평가 용역을 수행한 용역기관에서는 하루 시내버스 승객이 28~29만명이라는 정확한 자료가 있음에도 불구하고, 1일 버스 이용 승객을 무려 최고 59만명 ~ 40만명으로 뻥튀기 한 추정 자료를 사용한 것입니다.

 

적지 않은 비용을 받고 과업을 수행하는 전문 용역기관에서 어처구니없는 실수를 한 것일까요? 아니면 고의로 틀린 추정 자료를 사용한 것일까요? 참으로 납득하기 어려운 일입니다.

 

요약하자면 창원 도시철도 타당성 평가 용역에서 1일 수요예측을 하기 위해 사용한 '1일 시내버스 이용 승객'은 최고 19만명 ~ 최저 10만명 이상 뻥튀기가 이루어졌다는 것입니다. 이것만으로도 창원도시철도 수요예측을 충분히 엉터리라고 볼 수 있습니다.

 

따라서 창원도시철도가 도입되면 버스 이용자 7만명이 도시철도를 타게 될 것이라는 추정치 또한 엉터리라고 보아야 합니다. 시내버스 1일 이용 승객을 지나치게 높게 잡아 7만명이 도시철도로 전환 할 것이라는 예측을 하였기 때문입니다. 실제 1일 승객 28~29만명을 기준으로 하면 도시철도 전환 승객은 7만명의 절반 수준에도 못 미칠 가능성이 높습니다.

 

첨두시 재차 인원...왜 2배로 늘어났나?

 

한편 1일 수요예측과 직접 관련은 없지만 첨두시 재차인원 역시 신뢰할 수 없습니다. 한국개발연구원이 2011년에 실시한 예비타당성 조사에서는 첨두시 재차인원을 1046명이라고 예측하였는데, 2013년 타당성 조사 용역에서는 2064명으로 예측하였습니다.

 

자그마치 2배 가까운 차이가 납니다. 첨두시 재차인원이란 가장 복잡한 시간(이용 승객이 많은 시간)의 승객 숫자를 말하는데, 2011년 조사에서는 1046명이 도시철도에 탑승할 것이라고 예상하였는데, 2013년에는 2064명이 탑승할 것이라고 예측한 것입니다.

 

문제는 이런 뻥튀기 수요예측을 하면서도 첨두시 재차 인원이 두 배로 늘어나는 근거나 이유같은 것은 납득할 수 있도록 설명하지 않다는 것입니다. 아무 근거도 없이 첨두시 재차 인원이 두 배로 늘어난다고 주장하니 전체 용역 결과 마저도 신뢰할 수 없게 되는 것입니다.

 

지난 10여년 간 진행된 창원 도시철도 사업 추진 과정을 보면, 그때 그때마다 필요에 따라 총 사업비 규모(최고 1조원 -> 7천억원), 수요 예측(최고 19만명 ->최저 11만명) , 사업구간(위 자료 참조) 등 핵심사업 내용들이 용역 과정에서 짜맞추기 되었다는 합리적 의심을 하지 않을 수 없습니다.

 

 

 

 

 

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도시철도 수요예측, 2~3배 뻥튀기는 기본

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김해 경전철의 막대한 적자 운영에도 불구하고 창원시가 또 다시 도시철도 사업을 추진하고 있습니다. 그런데 최근 창원도시철도 전문 용역기관에서 과학을 내세운 전문가들이 적지 않은 돈을 받고 수행한 용역이 모두 엉터리였

 

최근 '창원도시철도 타당성 검증 및 대중교통 활성화 시민대책위원회'(이하 : 창원도시철도 대책위)가 공개한 '한국개발연구원' 자료를 보면 서울, 부산, 인천, 광주, 대전을 비롯한 국내 모든 도시철도 수요예측은 단 한 번도 제대로 이루어진 일이 없다고 합니다.

 

아래 표에 나와 있는 것처럼 서울 지하철 1~8호선 중에서 수요예측대비 실제 이용률이 50%를 넘은 경우는 서울 지하철 8호선 단 한 곳 뿐입니다. 지하철 1호선은 22%, 지하철 6호선은 19%에 불과하였다는 것입니다. 전국 곳곳에서 수요예측을 이렇게 엉터리로 하고서도 용역 수행기관이 멀쩡하게 지금도 다른 용역을 수행하고 있는 것이 신기할 따름입니다.

 

이런 엉터리 수요예측은 지방으로 갈 수록 더욱 심각해집니다. 인천 1호선은 16%, 부산 1호선은 15%, 부산 3호선은 14%, 대구 1호선은 12%, 대구 2호선은 14%, 광주 1호선은 12%에 불과합니다. 점쟁이가 쌀을 뿌리고 맞춰도 이 보다는 나을 것입니다.

 

김해 경전철...이미 예고된 재앙이었다

 

경남에서는 최근 개통한 김해경전철이 매년 700억원이 넘는 MRG 보전 문제 때문에 골치덩어리가 되어 있습니다. 김해 경전철 MRG 보전 문제가 불거진 것도 모두 엉터리 수요예측을 기반으로 민간사업자에게 MRG 보전을 약속하였기 때문입니다.

 

김해 경전철 문제가 유독 심각하게 불거진 것은 지방정부의 재정과도 관련이 있습니다. 부산, 대구, 광주 도시철도가 모두 수요예측의 12~15% 수준에서 운영되고 있지만, 다행히 지방정부가 운영 적자를 감당해내고 있기 때문에 쟁점으로 부각되지는 않았습니다.

 

그런데 김해 경전철의 경우는 김해시의 가용예산 대부분을 MRG 보전에 지불해야 하기 때문에 지방정부가 파산과 다름없는 상황에 내몰리면서 심각한 사회문제로 부각된 것이라고 할 수 있습니다.

 

아무튼 문제의 핵심은 엉터리 수요예측입니다. 이런 엉터리 수요예측을 바탕으로 도시철도 1회선에 1조원 가까운 예산을 쏟아붓고 있을 뿐만 아니라, 매년 수 백억 원의 운영적자까지 부담해야 합니다.

 

그동안 창원도시철도 사업이 진행된 과정을 살펴봐도 이 같은 '엉터리 수요예측'을 걱정하지 않을 수 없습니다. 이미 지난 5년 동안 창원 도시철도의 수요예측이 제대로 이루어지지 않고 있다는 것을 여러 번 지적하였지만, 창원시는 '용역결과'를 전적으로 신뢰하고 있습니다.

 

 

도대체 왜 이런 일이 벌어지고 있을까요? 첫째는 국토교통부가 문제입니다. 지방정부의 재정부담능력, 운영적자 부담 능력을 고려하지 않고 전국 주요 도시에 도시철도 사업을 강행하려고 하기 때문입니다. 김해, 용인 등 지난 10년간 전국에서 진행된 경전철 사업이 모두 실패로 드러났는데도 불구하고, 이번에는 '노면전차'(트램) 방식의 도시철도사업을 벌이고 있는 것입니다.

 

창원을 비롯한 전국의 중소도시에 '노면전차' 도입을 권유하고 국비 60% 지원을 당근으로 내세워 도시철도 사업 추진을 사실상 강요(?)하고 있기 때문입니다. 물론 그 이면에는 도시철도 차량을 생산하는 국내 재벌기업과 토건재벌 그리고 전문가를 자처하는 이른바 교통전문가, 용역수행기관이 숨어 있습니다. 모두 도시철도 도입으로  막대한 이권을 누리는 자들과 그 주변에서 작은 이권을 누리는 자들 입니다.

 

창원도시철도 수요예측... 틀리면 누가 책임지나?

 

둘째는 지방정부의 역할입니다. 중앙정부가 부담하는 '국비'를 마치 공돈처럼 여기고, 국비지원만 되면 아무 문제가 없는 듯이 도시철도 도입을 추진하기 때문입니다. 수요예측, 장기적인 도시교통계획, 운영적자 부담 방안 같은 것은 전혀 고민하지 않습니다.

 

"친환경 미래형 교통수단"이라는 말만으로 모든 문제를 덮고 가려하기 때문입니다. 상식적인 판단을 하는 사람이라면 부산, 광주, 대전 그리고 김해시의 수요예측 대비 도시철도 이용률을 보고도 창원에 도시철도를 도입하자고 주장할 수 없다고 생각합니다.  

 

셋째는 이런 엉터리 수요예측을 내놓고도 아무런 책임도 지지 않는 용역수행기관들입니다. 창원도시철도만 해도 같은 기관에서 용역을 수행하면서 하루 승객 예측을 5만명이상 다르게 예측한 일도 있습니다. 500명도 아니고 5000명도 아니고 무려 5만명이나 달라진 것입니다.

 

엉터리 수요예측을 하고도 결과에 대하여 아무런 책임도 지지 않기 때문에 꼭 필요하지도 않은 도시철도를 도입하고 도시철도를 도입한 지방정부는 모두 하나 같이시민의 세금으로 막대한 운영적자를 메꾸는 악순환이 반복되고 있는 것입니다.

 

이런 엉터리 수요예측은 도시철도 뿐만 아니라 마창대교, 가포신항만(물동량), 거가대교 등 대규모 토건사업이 벌어지는 곳에서는 어김없이 반복되고 있습니다. 대한민국 곳곳에서 이루어진 도시철도(지하철, 경전철) 앞선 사례들에 비춰보면 창원도시철도의 경우도 수요(승객)예측을 신뢰하기 어렵습니다.

 

도시 규모, 인구 규모 등만 따져보는 단순한 비교만으로도 창원도시철도의 수용가 부풀려졌다는 것은 삼척동자도 알 수 있을 정도입니다. 시민의 상식으로 납득할 수 있는 자료를 내놓고 백지상태에서 창원도시철도를 도입을 재검토해야 한다고 생각합니다.

 

 

 

 

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  1. 야 씨발 내가꺼져이다 2015.09.22 19:48 address edit & del reply

    야 씨발 내가꺼져이다

지방정부의 재앙 도시철도 창원만은 예외?

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2011년 9월 개통한 부산-김해 경전철은 그동안 운행 결과 부산시와 김해시가 부담해야 할 MRG(최소운영수입보장제)가 20년 간 한 해 평균 1100억 원으로 총 2조 2000억 원에 이를 것으로 추정됩니다.

 

이중 김해시가 부담해야 할 몫은 한 해 평균 700억원, 김해시의 한 해 가용 예산이 1000억 원 가량이기 때문에 매년 가용예산의 70%를 경전철 적자보전에 부담하고 나면 다른 사업은 아예 엄두도 낼 수 없는 난감한 상황이라는 겁니다.

 

그동안 김해시는 경전철 승객을 늘리기 위하여 버스노선을 변경하고, 통근, 통학 차량을 경전철로 연결하는 등 여러 가지 대안을 내놓았지만 승객이 늘어나지 않았습니다. 결국 경전철이 운행되는 만큼 적자는 늘어가고, 꼬박꼬박 MRG 보전을 해줘야 하는 상황입니다.

 

부산시를 상대로 60:40으로 된 MRG 보전 부담 비율을 50:50으로 조정을 요청하기도 하고, 중앙정부를 상대로 유례가 없는 '상사 중재'를 신청하기도 하였으며, 경상남도와 중앙정부에 적자보전을 요청하기도 했지만, 아직 뚜렷한 성과는 없습니다. 앞으로도 성과를 기대하기 어려운 것이 사실입니다.

 

이 모든 문제는 경전철 도입 당시 수요 예측을 엉터리로 했기 때문에 생긴 일입니다. 경전철 도입 논의 당시 하루 17만 6000명이 이용할 것이라는 수요 예측이 완전히 빗나가 하루 평균 이용객은 20%도 안되는 3만 명 수준에 불과합니다. 수요 예측치에 20%도 안되는 수준이죠.

 

 

엉터리 수요 예측이 만든 재앙

 

경전철 논의가 한창이었던 2000년 초반 김해시 인구가 50만 정도였는데, 하루 17만 6000명이 이용한다는 엉터리 예측을 토대로 8000억에 가까운 공사비를 쏟아 부어 만성 '적자철'을 만든 것입니다.

 

그런데 김해 경전철만큼 황당한 '도시철도' 도입 사업이 바로 옆 도시 창원에서 추진되고 있습니다. 사실 민간사업자에게 매년 수백 억 원의 MRG를 보전해주는 사업이 김해경전철만 있는 것도 아닙니다. 통행량 예측을 엉터리로 한 덕분에 지금도 마창대교에 연간 160억, 거가대교에 600억 원이 넘는 혈세가 MRG로 지출되고 있습니다.

 

엉터리 수요예측으로 인한 혈세 낭비가 바로 옆 동네에서 벌어지고 있는데도, 창원시는 도시철도 도입이 김해경전철과 같은 민자 사업이 아니라 국비 지원 사업이라는 점을 내세워 추진을 밀어붙이고 있습니다. 최근 창원지역 시민단체들은 "김해 경전철 사태가 창원에 되풀이 되어서는 안 된다"며 '도시철도 시민대책위'를 구성하고 승객 예측과 도시철도의 타당성 검증에 나서고 있습니다.

 

그동안 창원시가 공개한 자료를 보면 가장 중요한 수요 예측을 신뢰하기 어려운 상황입니다. 예컨대 2009년 기본 계획에서는 수요 예측이 하루 19만 명, 2011년 예비타당성 조사에서는 하루 11만 명, 그리고 2014년에는 하루 14만 명으로 늘었다가 최근 실시한 타당성 조사에서는 하루 12만 명으로 예측하고 있습니다.

 

가장 수요예측을 높게 한 용역기관은 하루에 19만 명이 이용할 것이라고 예측했는데, 가장 낮게 수용 예측을 한 기관은 하루에 11만 명이 이용할 것이라고 하였습니다. 하루 이용객이 무려 8만 명씩이나 차이 나는 수요 예측을 내놓고 있는 것입니다.

 

심지어 2009년 기본계획과 2012년 기본계획 승인 용역은 같은 기관인 '한국교통연구원'에서 진행했는데, 3년 사이에 하루 승객 수요가 5만 명이나 줄어들었습니다. 정부 용역을 수행하는 공신력 있는 연구 기관들의 수요 예측이 이렇게 널뛰기를 하고 있으니 사실 어느 쪽도 신뢰하기 어려운 상황입니다.

 

김해-부산 경전철 3만 명 타는데... 창원은 12만 명 탄다?

 

용역기관에 따라 수요 예측이 널뛰기 하는 것만 문제가 아닙니다. 노선을 대폭 수정해 수요를 늘려 잡은 가장 최근 예측조차도 신뢰기하기 어렵다는 마찬가지입니다. 창원 도시철도의 경우 마산 가포에서 진해 석동까지 이어지는 34km 1개 노선으로 승객을 늘리기 위하여 노선을 대폭 수정했습니다. 그 결과 가장 최근 수요 예측이 하루 12만 명으로 되어 있습니다.

 

그런데 창원시내 전역에 600여 대의 차량을 거미줄 같은 노선으로 운행하고 있는 시내버스의 하루 이용승객을 다 합쳐봐야 2011년 28만 명, 2012년 29만 명에 불과합니다.

 

 

창원시의 주장대로라면 버스 승객 28만 명 중에서 절반 가까운 12만 명이 도시철도를 이용해야 한다는 것인데, 아무리 환승 시스템이 갖춰져도 마산-창원-진해를 연결하는 단 1개 노선만 운행하는 도시철도 승객이 하루 12만 명이나 될 것이라는 예측은 믿기 어렵다는 점입니다.

 

복잡한 수요 예측 공식 대신에 다른 도시와 비교해 봐도 창원시 수요 예측을 그대로 믿기는 어려운 형편입니다. 예컨대 인구 150만 명인 광주 도시철도의 하루 승객은 4만 명, 인구 152만 명인 대전 도시철도 하루 승객도 10만 명에 불과합니다.

 

따라서 인구 110만의 창원시에서 도시철도 승객이 하루 12만 8000명이나 될 것이라는 예측은 지나치게 낙관적인 전망에 불과합니다. 창원시 인구가 110만이라고는 하지만, 행정구역 통합으로 서울시보다 면적이 더 넓어졌기 때문에 광주, 대전에 비하여 인구 밀도는 훨씬 낮고 도시철도 이용 승객은 광주, 대전보다 더 적을 가능성이 높습니다.

 

창원시 도시철도 승객 예측치, 기초자료부터 엉망

 

또한 창원시의 승객 예측이 엉터리라는 사실이 최근 개최된 시민단체 주최 강연회에서 다시 한 번 밝혀졌습니다. 창원도시철도 자문위원으로 참여하고 있는 창원시의회 김석규 의원에 따르면 도시철도 승객 예측을 위해 사용한 기초 자료가 엉터리였다는 것입니다.

 

"창원시는 하루 버스 이용 승객을 최대 59만 명으로 추산해 도시철도 수요를 예측했는데, 이것은 버스 승객을 과다 계산한 것이다. 실제 하루 버스 이용 승객은 28 ~29만 명 수준이기 때문에 시내버스 이용 승객을 두 배나 뻥튀기 한 자료가 사용됐다."

 

창원시는 8000억 원에 가까운 막대한 예산이 드는 도시철도 도입 명분으로 '자동차 증가율 억제'와 '교통 혼잡 완화'를 내세우고 있습니다. 그러나 김석규 시의원에 따르면 이 도입 효과도 엉터리라고 지적하고 있습니다.

 

"타당성 조사 용역 보고서에 승용차 이용자가 대중교통인 도시철도로 전환하는 비율은 3.8에 그친다. 하루 승용차 이용자 100만 명 중에서 도시철도로 전환하는 수는 4만 명에 불과하기 때문에 자가용 억제와 교통 혼잡 완화 효과를 기대하기 어렵다."

 

한편 창원시는 하루 12만 7000명의 승객이 도시철도를 이용하는 경우 연간 운영적자는 28억 원에 불과할 것이라고 예상합니다. 앞서 도시철도에 하루 12만 7000명이 탈 것이라는 수요예측이 엉터리라는 것을 확인하였기 때문에 연간 28억 원 적자라는 용역 결과도 신뢰할 수 없기는 마찬가지입니다.

 

백번 양보해 창원 도시철도에 하루 12만 명이 탄다고 가정하더라도 운영적자 28억 원 추정은 터무니없이 낮은 예상입니다. 왜냐하면 창원시가 공개한 용역자료에만 따르더라도 도시철도가 개통하면 버스 승객 7만 명, 택시 승객 1만 7천 명이 감소하게 됩니다.

 

 

창원시가 매년 시내버스 운행손실보조금으로 350억 원(유가보조금 포함 600억 원)을 지원하고 있는데, 하루 28만 명이던 버스 승객이 도시철도로 인하여 7만 명이나 줄어들면 수백 억 원의 손실보조금을 물어주어야 하는데, 시내버스가 지선으로 개편되는데 따른 손실도 보전해야 할 가능성이 높습니다.

 

그런데 창원시는 시내버스, 택시 승객 감소로 인해 발생되는 문제에 대해서는 아무런 대책도 세우지 않고 있으며, 시내버스, 택시 등의 손실보전금을 도시철도로 인한 운영 적자에 포함시키지 않았습니다. 말하자면 1년에 28억만 창원시가 부담하면 국비를 지원 받아 도시철도를 건설할 수 있다고 시민들을 혹세무민하고 있는 것입니다.

 

아울러 창원시의 '도시교통정비중기계획, 대중교통기본계획' 등에도 도시철도 계획을 제대로 반영하지 않고 있습니다. 도시철도 도입에 발맞춘 강력한 승용차 억제 정책이 없는 것은 물론이고, 터널, 교량을 늘여 승용차 통행을 활성화하는 계획만 잔뜩 세워놓고 있습니다. 창원시가 도시철도 도입의 명분으로 내걸고 있는 '대중교통활성화'는 말만 번지르르한 구호에 불과하는 게 여실이 드러나는 셈입니다.

 

한편 김석규 시의원은 재무성 검토에도 심각한 오류가 있다고 지적합니다. 부산도시철도의 2010년 이용실적에 창원 인구비율을 적용하여 무임(노인, 장애인 등) 손실율을 19.2%로 예측하였는데, 실제 부산발전연구원은 부산 도시철도 무임 손실을 2009년 기준으로 39.5%로 추정하고 있다는 것입니다.

 

지방정부 재앙된 경전철과 도시철도

 

환승 손실까지 감안하면 부산시의 무임 손실이 45%나 되기 때문에 창원시의 수요예측을 정확하다고 가정해도 연간 32억 원을 훨씬 웃도는 추가 운영 손실이 발생할 것이라는 지적입니다. 김해와 용인의 경전철 사업실패는 우리나라에만 국한된 문제는 아니더군요. 일본에서는 1991년에 개통해 15년 만인 2006년에 누적 적자로 도시철도(경전철)를 폐선한 사례도 있습니다.

 

개통 후 하루 3200여 명이었던 승객이 2100여명 수준으로 떨어져 폐선을 결정하였지만 막대한 철거 비용 부담 때문에 레일을 걷어내지도 못하고 있다는 것입니다. 일본의 지방정부(아이치현)의 경우 하루 수송 밀도가 4000명 미만인 노선을 폐지할 수 있도록 하는 근거가 법으로 만들어져 있다고 합니다.

 

실제 서울, 부산을 제외한 국내 중소도시의 경전철이나 도시철도는 적자 문제로 전국 곳곳에서 지방정부의 재앙이 되고 있습니다. 인구 110만 도시 창원은 수송분담율 20%를 목표로삼고 있는 자전거와 시내버스, 택시 등 현재 운영되는 대중교통만 잘 운영해도 충분합니다. 재앙이 될 것이 뻔한 도시철도를 추진하는 창원시는 정책적으로 무능한 것일까요? 아니면 무모한 것일까요?

 


 

 

 

 

 

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  1. 2013.06.17 14:54 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

  2. 터프박 2013.06.20 20:45 address edit & del reply

    대중교통은 약자를 위한 정책이라고 봅니다
    어느정도 적자가 나면 보전도 해줘야 한다고 생각합니다
    그리고 적자가 안날 만한 곳에 설치 한다면
    지방에서는 영원히
    생기지 목할 수도 있고 사람은 더욱 수도권으로 몰려 들겠죠
    그럼 지방에는 도시철도가 언제 생깁니까!
    어느정도 가능성이 있다면 반대 보다는 시민의 편의를
    위해 투자할 것은 해야 한다고 봅니다

    • 이윤기 2013.06.25 11:37 신고 address edit & del

      대중교통은 교통 약자를 위한 정책이나
      적자 보전해주는 것 맞습니다.

      그러나 일부러 적자가 많이 나는 교통수단을 선택할 필요는 없습니다.
      지금 세계적으로 도시철도보다 비용도 적게 들고 더 편리하게 운영하는 BRT시스템이 확산되고 있습니다.

      설마 지방사람들이 지하철 타러 서울로 이사간다고 생각하시는건 아니지요?
      도시철도 없어도 일자리만 있으면 다들 지방으로 내려올겁니다.
      김해시처럼 되면 좋겠습니까?

  3. 2015.01.28 19:20 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

창원도시철도, 국비사업이면 만사형통인가

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‘창원도시철도건설 기본계획’이 국토해양부 28일 승인을 받아 도시철도 사업이 본격적으로 진행된다고 합니다. 창원시가 공개한 자료에 따르면 창원도시철도 기본 계획은 2020년 마산합포구 가포동에서 진해구청까지 33.6㎞ 개통을 목표로 추진된다고 합니다.

 

국토해양부장관이 승인한 창원도시철도 기본 계획을 보면 창원도시철도건설 41.9㎞(창원노선 1단계: 30.36㎞, 2단계: 3.24㎞, 창원남북노선 3단계: 8.3㎞)와 정거장 48개소, 차량기지 2개소, 주박기지 1개소 등을 건설한다고 합니다.

 

국토해양부의 창원 도시철도 기본계획 승인 고시에 대하여 창원시는 "창원시의 위상에 맞는 광역도시철도망을 구축하기 위한 밑그림이 그려졌다."고 평가하고 있는 모양입니다. 그럼 도대체 창원시의 위상이란 무엇일까요?

 

창원시 보도자료와 언론보도를 모아보면 창원시의 위상이란 "2010년 7월 1일 110만 거대 통합시로 탄생"한 것을 두고 이르는 말인 것 같습니다. 자료와 보도를 보면 110만 거대 통합시의 탄생으로 "도시공간 구조의 다변화로 인하여 교통권역이 확산되고 통행거리가 증가하는 등의 교통 문제"가 발생한 것처럼 보입니다.

 

그러나 따지고보면 창원도시철도 계획은 이미 10여 년 전부터 추진되었으며, 마산, 창원, 진해가 통합되기 이전부터 광역도시철도 계획이 추진되고 있었습니다. 따라서 적어도 마창진 도시통합으로 인하여 '도시철도망 구축' 필요성이 새롭게 대두된 것은 아닙니다.

 

그 뿐만 아니라 도시철도 관련 자료를 살펴봐도 마창진 통합으로 인하여 새로운 광역 교통 수요, 특히 대중교통 수요가 얼마나 발생하였는지 설명하는 자료는 없습니다. 마창진 행정구역 통합으로 110만 도시가 되었다고 해서 광역 교통수요가 저절로 늘어나는 것인지 아무리 생각해봐도 모를 일입니다.

 

마산, 창원, 진해시를 통합하여 생긴 '통합 창원시'는 원래 있었던 3개시의 인구를 합쳐 놓았기 때문에 110만이 된 것이지, 그로 대중교통 시스템을 완전히 바꾸어야 할 만한 인구유입이 있었던 것도 아니고, 새로운 광역교통 수요가 대규모로 발생한 것도 아닙니다.

 

 

2000년 이후 늘어나는 교통수요는 차량 증가로 인한 '승용차 교통 수요 증가'이지, 도시철도와 같은 대중교통 수요가 증가하고 있지는 않습니다.  따라서 창원도시철도가 만들어지면 버스와 택시를 타던 승객들과 승용차로 출퇴근하던 운전자들 중에서 하루 수 만명이 도시철도를 이용하게 될 것이라는 예측을 도대체 믿을 수가 없습니다.

 

수요 예측을 믿을 수 없는 것은 김해, 용인을 비롯한 정부가 주도한 경전철 사업 대부분이 '엉터리 수요 예측', '뻥튀기 수요 예측'으로 막대한 적자를 보고 있고, 지방정부의 애물단지가 되어가고 있기 때문입니다. 

 

창원시는 "창원도시철도가 민자사업이 아니고 노면전차(Tram)는 경전철 중 사업비가 가장 적게 소요되는 시스템 일뿐만 아니라 유지관리비도 적게 들어 운임수입으로 유지관리가 가능할 것"으로 분석하고 있지만 이런 장미빛 전망은 모두 수요 예측이 정확하다고 할 때나 가능합니다.

 

도시철도가 "날로 심각해져가는 환경오염을 개선하기 위한 미래 지향적이고 친환경적인 신교통시스템'인 것은 분명하지만, 과연 꼭 필요한 것인지는 더 따져봐야 한다는 것입니다. 도시철도를 적극적으로 추진하는 쪽에서는 "총사업비의 60%는 국비, 20%는 도비를 지원 받아 재정사업"으로 할 수 있기 때문에 김해나 용인 같은 민간사업자에 대한 적자 보전 같은 문제는 없는 것으로 일축하고 있습니다.

 

그러나 '엉터리 수요 예측', '뻥튀기 수요 예측'이 이루어지면 재정 사업으로 공사를 하더라도 막대한 운영 적자가 생기는 것은 피할 수 없는 일입니다. 따라서 다른 지역 사례를 거울 삼아 시민들이 납득할 수 있는 '수요 예측' 결과를 내놔야 하고, 그에 따른 대책도 마련하여 설득해야 한다고 봅니다.

 

국비 사업 도시철도, 운영 적자도 정부 지원 약속 받았나?

 

예를 들면 매년 수백 억 원의 예산이 시내버스를 지원하는데 투입되고 있고, 택시 역시 운영의 어려움을 지원(최근 택시를 대중교통으로 인정하는 법을 국회가 통과 시키고 대통령이 거부권을 행사하는 논란)하는 문제가 쟁점이 되고 있는 상황입니다.

 

따라서 시민들에게 도시철도의 필요성을 설득해내려면, 신뢰할 만한 수요 예측치와 더불어 향후 도시철도가 개통되었을 때 현재 시 재정에서 지출되고 있는 시내버스, 택시 등에 지원되는 예산은 얼마나 줄어들 수 있다든지 하는 근거를 내놔야 한다는 것입니다.

 

만약 창원도시철도가 개통되어도 시내버스 적자도 계속(또는 예산을 늘여서) 보전해주고, 택시도 대중교통이라고 시민이 낸 세금으로 지원해주면서 도시철도 운영 적자까지 세금으로 메꿔나가겠다는 계획이라면 반드시 재고 되어야 한다는 것입니다.

 

도시철도가 친환경 교통수단이고 환경오염을 개선할 수 있는 것은 분명하지만, 창원시가 "환경 오염을 줄이고 대기의 질을 개선하기 위한 방안"으로 도시철도 도입이 유일한 대안은 아닙니다. 천연가스 버스를 도입한다던지, 도시철도가 아닌 방식이라도 승용차 통행을 획기적으로 줄이는 교통정책이 추진된다면 얼마든지 다른 대안도 마련할 수 있다는 것입니다.

 

지금 당장이야 중앙정부와 도가 예산을 지원하고 창원시가 전체 공사비용의 20%만 부담하면 되는 일이지만, 운영 적자는 고스란히 창원시의 몫입니다. 김해-부산 경전철을 개통한 후 막대한 적자 때문에 중앙정부 지원만 애원하고 있는 김해시 사례를 눈여겨 보아야 한다는 것입니다.

 

중앙정부(토건 관료들이)가 공사비의 60%나 지원해주면서 창원시민들에게 꼭 필요하지도 않는 도시철도 사업을 하라고 부추겼으니, 만약 창원도시철도가 김해처럼 '엉터리 수요 예측'으로 적자 운영을 하게 될 때는 운영적자도 메꿔준다는 약속이라도 받아야 한다는 것이지요.

 

한편, 창원도시철도가 생기면 타고 다니던 승용차를 세워놓고 도시철도 승객이 되겠다는 시민이 얼마나 되는지도 따져봐야 한다고 생각합니다. 규모를 따지기 좋아하는 사람들은 통합 창원시 면적이 서울보다 넓다고 자랑합니다. 서울은 수도권 광역 도시철도(지하철)가 그물망처럼 엮여 있습니다. 창원시 보다 작은 면적에 창원시보다 10배나 많은 인구(수도권 전체는 20배)가 밀집해서 살고 있고 있습니다.

 

서울이나 수도권의 경우 인구 밀도가 높기 때문에 승용차를 이용하는 것보다 지하철과 같은 도시철도 교통을 이용하는 것이 훨씬 편리한 것이 당연합니다. 그러나 서울보다 넓은 면적에 110만 인구 밖에 살지 않는 창원시는 가포에서 진해까지 도시철도 한 가닥 놓는다고 해서 승용차 수요가 줄어들기는 어렵습니다.

 

창원도시철도가 개통되어도 현재의(또는 앞으로 더 늘어나는) 자가용 승용차 수요를 억제하지 못한다면, 버스보다 CO2 배출을 적게 한다는 것 등으로 친환경 미래 교통 수단이라는 선전하는 것은 '혹세무민'하는 일에 불과하다고 생각합니다.

 

 

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  1. 구르다 2013.02.14 10:16 address edit & del reply

    창원시 2030 계획을 보면 인구 150만으로 잡고있고, 교통량증가(차량증가)로 새도로를 많이 만는 것으로 발표를 했죠, 버스와 택시에 대한 대책없이 트렘이라 하더라도 도시철도를 추진하는 것은 부담이 될 것입니다.

    • 이윤기 2013.02.17 20:40 신고 address edit & del

      구르다님, 블로그계로 돌아오신 걸 환영합니다.
      인구 150만 도시계획...참 걱정입니다.
      서울이나 수도권에서 인구를 유입해올 수도 없으면서,
      어찌이리 황당한 계획을 세우는지....

김해경전철 적자 왜 국민이 책임져야 하나?

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지난해 9월 김해 경전철 개통 이후 김해시는 경전철 운행 적자문제로 골머리를 앓고 있습니다.

지금까지 운행결과를 보면 김해시는 매년 시 예산으로 700억 원 이상의 손실보전금을 지불해야 하는 상황입니다. 

김해시는 지방정부가 감당하기 힘든 경전철 적자문제 해결을 위하여 대한상사중재원을 통해 중앙정부를 상대로 중재를 신청한다고 합니다.

오늘은 사상 유래가 없는 김해시의 상사중재 신청과 김해경전철 적자문제 해결 방안에 관하여 함께 생각해보겠습니다.

민자사업으로 지난 2011년 9월 개통한 김해경전철은 그동안 운행 결과 부산시와 김해시가 부담해야할 MRG(최소운영수입보장)가 20년 간 한 해 평균 1100억원 총 2조 2000억원에 이른다고 합니다.

김해시의 한 해 가용 예산이 1000억원 가량이기 때문에 김해시는 매년 가용예산의 60%인 700억 원을 경전철 적자보전에 부담하고 나면 다른 사업은 아예 엄두도 낼 수 없는 난감한 상황이라는 것입니다.


김해 경전철 적자 왜 다른지역 국민들이 메꿔야 하나?


이 때문에 김해시는 지난해 9월 경전철 개통 이후 적자 해소를 위하여 시내버스 노선을 개편하는 등 여러 가지 노력을 하였습니다만, 좀처럼 이용객은 늘어나지 않는 상황입니다.

결국 김해시는 국토해양부가 전국 제 1호 시범사업으로 주도한 부산-김해 경전철 사업 적자에 대해서는 중앙 정부도 책임이 있기 때문에 손실보전금의 50%를 부담해 달라고 요구하기에 이른 것입니다.

그리고 김해시의 이런 요구가 중앙정부에 받아들여지지 않자 마지막 수단으로 정부를 상대로 ‘상사중재’를 신청하게 된 것으로 보입니다. 김해시가 신청한 상사 중재는 경전철 적자부담금 중에서 50%를 중앙정부가 부담하고, 현재 김해시 60%, 부산시 40%로 책정된 적자부담금 역시 50:50으로 조정하는 내용을 담고 있다고 합니다.

김해시가 막다른 선택이자, 깜짝 선택으로 상사중재를 하겠다고 나섰지만, 중앙정부와 지방정부 간의 책임 공방을 법원이 아닌 상사중재원을 통해 해결하는 것이 가능할까하는 회의 적인 시각도 많이 있는 것 같습니다.

실제로 김해시는 지난 2010년 지방선거에서 민주당 소속 김맹곤 김해시장이 당선되면서부터 김해경전철의 심각한 적자부담금 문제를 제기하기 시작하였습니다. 

2011년 9월 경전철 개통 즈음에는 적극적으로 경상남도와 중앙정부를 상대로 지방정부가 감당할 수 없는 수준의 적자보전금 문제 해결을 위한 대책 마련을 지속적으로 요구해 왔습니다만 별다른 성과는 없는 상황입니다.

이번에 김해시가 그동안 유래가 없었던 상사중재를 신청하게 된 것도 막대한 경전철 적자부담금 때문에 앞으로 김해시가 아무 일도 할 수 없다는 위기의식이 작용하였기 때문이라고 생각합니다. 


아무도 잘못했다는 사람 없고...누구도 책임지는 사람없는 것이 진짜 문제

그러나 김해시가 이렇게 적극적인 대안을 찾아가고 있는 것에 비하여 언론이나 시민사회를 비롯한 여론의 지지는 받지 못하고 있습니다.  왜나햐면 김해시가 중앙정부에 적자보전금 50%를 부담해달라고 요구하는 것은 결국 다른 지역에 사는 국민들 세금을 김해~부산 경전철 적자보전을 위해 지원해 달라는 요구이기 때문입니다.

김해 경전철은 민간사업자가 총 7700여억 원의 공사비를 투입하여 완공하였는데, 김해시 요구대로 20년간 매년 550억 원의 적자보전금을 중앙정부가 부담하면 결국 1조 1천억 원이나 되는 비용을 국민 세금으로 지원해야 하는 상황이 됩니다.  

바로 이런 현실이기 때문에 김해시의 사정이 딱하다고 생각하지만, 김해시민이 아니면 누구도 중앙정부가 김해시의 경전철 적자보전을 해주어야 한다고 쉽게 말하기 어려운 것입니다. 결국 경전철 이용혜택은 김해시민이 누리면서 그 적자는 국민들에게 함께 부담해달라는 꼴이기 때문입니다.

실제로 김해시민들 중에는 "적자 운영이라고 난리지만 그래도 경전철이 있으니 편리하고 좋다"하는 안일한 문제인식을 가진 분들도 적지 않습니다. 뿐만 아니라 김해시가 최근 대형상징물(1700 억 원 추정)을 짓겠다고 나선 것도 마찬가지입니다.

김해시가 경전철 적자부담금 문제를 해결하려고 여러가지 노력을 하고 있지만, '중앙정부가 적자보전을 해주어야 한다'는 공감대가 생기지 않고 여론이 형성되지 않는 이유도 바로 여기에 있는 것이라고 봅니다. 

따라서 지금이라도 김해시가 중앙정부의 지원을 끌어내려면 중앙정부만 압박하는 것이 아니라  결국 국민적 공감대를 형성해야 하는데, 그러기 위해서는 경전철의 혜택과 편리를 누리는 김해시민들이 '특별세목'이라도 만들어서 일부라도 책임을 떠안는 방안을 내놓아야 한다고 생각합니다.

아울러 적자운영의 근본 원인이 하루 17만 6000명이 이용할 것이라고 하였던(마치 과학적인 결과처럼) 엉터리 수요 예측에 있기 때문에 당시 용역기관과 사업추진에 관련된 고위직 공직자들에 대한 책임 문책도 함께 이루어져야 합니다.

하다못해 당시 김해경전철 사업을 해야 한다고 목소리를 높였던 김해 사람들의 공개 사과 같은 것이라도 이루어져야 한다고 생각합니다. 지금 김해경전철은 막대한 적자운영에도 불구하고 아무도 잘못했다고 말하는 사람이 없고, 누구도 책임지는 사람이 없습니다.

이런 적극적인 책임 추궁과 문책 그리고 국민을 설득할 수 있는 자구노력 같은 것이 이루어지지 않으면, 국민세금으로 김해시 경전철 적자를 메꿔달라는 주장은 쉽게 공감대를 얻기 어려울 것이라고 생각합니다. 

 

 

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  1. 노지  2012.02.21 11:12 address edit & del reply

    흠… 그래도 꽤 타던것 같던데;;

    • 이윤기 2012.03.02 19:57 신고 address edit & del

      꽤 타는 것 처럼 보여도...예상 승객의 30% 밖에 안 된다는군요.

      참 어이없는 일이지요.

    • Latte 2012.03.05 07:50 address edit & del

      이정도 타는게 정상입니다. mrg가 문제인거죠. 부산 4호선의 경우도 예상 승객을 제대로 못채우고 있지만 민자가 아니여서 별문제가 안되는 겁니다. 가거대교의 경우야 어느정도 수요가 되니까 서로간에 합의해서 적자보전을 막고 장기적으로 세수를 확보할 수 있도록 변경했다고 하지만 김해선은 부도내고 지자체나 국가가 통채로 인수하는게 차라리 싸게 먹힐껍니다.

    • 이윤기 2012.03.05 08:40 신고 address edit & del

      이정도 타는 게 정상인데...당시엔 왜 모두 입을 다물고 있었을까요? 이른바 전문가라고 하는 작자들이 말입니다. 엉터리 수요예측 때문에 MGR 문제가 생긴거지요.

  2. 5456y 2012.02.21 11:39 address edit & del reply

    김해시장과 공무원이 책임져라 시퍼넘들,,,

  3. fdafd 2012.11.28 09:37 address edit & del reply

    실제로 김해시민들 중에는 "적자 운영이라고 난리지만 그래도 경전철이 있으니 편리하고 좋다"하는 안일한 문제인식을 가진 분들도 적지 않습니다 이부분에서 김해 시민으로서 상당히 기분이 좋지않습니다 이게 어떻게 안일한 문제 인식이 되는건지 말씀좀해주시죠 800억이라는적자 문제는 시민들이 어떤 문제인식을 가지고있어야 하는겁니까? 저게 안일한 문제인식이란말이 될수있는건지 말이안되는거 같습니다 김해시민도 적자문제에 상당히 많은걱정을 하고있습니다 안일한 문제의식은 경전철이 적자든말든 난 안타겠어 이런게 안일한 문제 인식아닙니까?

  4. Sneakers louboutin pas cher 2012.12.18 19:35 address edit & del reply

    011년 9월 개통한 김해경전철은 그동안 운행 결

적자철 김해경전철 국민감사 청구한다

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김해 지역 시민단체들이 '적자철' 김해 경전철 공사의 책임 소재를 밝히기 위하여 감사원 국민감사 청구를 한다고 합니다.

김해 경전철은 당초 하루에 17만 6000명이 탑승할 것으로 수요예측을 하였지만, 막상 개통 후에는 예측 승객의 17.6%에 불과한 하루 3만 1000여명이 탑승하고 있습니다.

중앙 정부가 주도한 국책사업이지만 민간투자사업으로 진행되어 지방정부(김해시)가 매년 엄청난 적자 보전을 해주어야 합니다.

엉터리 수요예측으로 김해시와 부산시가 물어야 할 적자부담액은 향후 20년 동안 한 해 평균 총 1100억 원에 이른다고 합니다. 김해시의 올해 MRG(최소운영수입보장) 부담액은 355억 원이며, 내년부터 20년간 매년 735억 원을 부담할 것이라고 예상합니다. 

매년  김해시가 쓸 수 있는 예산이 1000억 원에 불과한데, 735억원을 경전철 적자 보전에 사용해야 하는 것입니다. 만약 이런 기가막힌 상황을 그대로 둔다면 김해시는 파산하게 될지도 모릅니다. 


 
사실 김해 경전철 뿐만 아니라  마창대교, 거가대교 등 민자사업이 모두 애물단지가 되었습니다. 엉터리 수요예측이 막대한 적자보전으로 이어지고 있기 때문입니다.

이런 엉터리 수요예측은 민자사업 뿐만이 아닙니다. 창원시가 추진하고 있는 도시철도 역시 용역을 할 때마다  수요예측이 고무줄처럼 늘었다 줄었다하고 있기 때문입니다.

대부분 막대한 경제 유발효과를 홍보하면서 사업을 추진하지만, 완공 후에 막대한 운영적자는 아무도 책임지는사람이 없는 것이 현실입니다.



결국 이런 기가막힌 상황을 해결하기 위하여 김해지역 시민단체와 시민들이 나섰습니다. 부산-김해 경전철 시민대책위원회(김해YMCA 김해여성의 전화, 김해아파트연합회 입주자 대표회의, 김형수 시의원, 공윤권도의원, 경전철시민대책위원회자문위원회)는 10월 27일 오후 1시, 경전철 김해박물관 역사에서 기자회견을 열고 국민감사 청구를 위한 1만 명 서명운동을 시작하였습니다.

거가대교, 마창대교와 함께 경남 지역 민자사업 실패의 3대 표본 사업이 된 부산 - 김해 경전철이 감사원 감사를 받게 될 수도 있을 것 같습니다. 시민대책위원회는 2조 5천억 원에 달하는 세금부담과 과도한 총공사비, 부풀려진 수요예측, 소음피해 등에 대한 해결을 부산김해 경전철조합과 김해시에 요구하였지만 진척이 없었다고 합니다.

또 시민대책위원회가 책임 소재 등을 밝히기 위하여 김해시와 경전철 조합 측에 공사조성원가 자료 등을 요구하였으나 보과자료가 없다는 이유로 자료를 제공받지 못하였다고 합니다.



그러나 현재까지 개선 방안을 내놓지 않고 있을 뿐만 아니라 앞으로도 해결 가능성이 보이지 않는 상황이라고 합니다. 부산-김해 경전철 시민대책위는 다음과 같은 네 가지 사항에 대한 국민감사를 청구한다고 밝혔습니다.

첫째, 1조 3천억에 달하는 과도한 총공사비와 하도급 차익에 대한 감사 요청
둘째, 실제보다 6배나 부풀린 수요예측과 그에 기반한 MRG 결정과정에 대한 감사 요청
셋째, 과대 설계로 인한 총공사비 증가에 대한 감사 청구
넷째, 쇠바퀴 전동차 운행에 따른 소픔피해와 교량형 구조에 의한 사생활 침해 방지 무대책에 대한 감사 요청


김해경전철 시민대책위원회는 엉터리 수요 예측으로 인하여 발생한 적자 운영에 대한 책임을 규명하기 위하여 국민감사 청구를 하겠다는 것입니다. 감사원 감사를 통해 엉터리 국책사업의 책임소재가 정확히 규명 될 수 있기를 기대해 봅니다.






2011/09/20 - [세상읽기 - 교통] - 말썽 김해경전철, 벌 줘도 시원찮은데 유공자 표창?
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2008/12/11 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도, 친환경 교통수단 아니다
2008/12/02 - [세상읽기 - 교통] - 의혹투성이, 도시철도 기본계획

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말썽 김해경전철, 벌 줘도 시원찮은데 유공자 표창?

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여전히 말도 많고 탈도 많은 부산-김해 경전철이 지난 16일 오전 10시 부산 사상역광장에서 개통식을 치르고 본격적인 유료운행에 들어갔습니다.

경전철 개통식에는 김두관경남도지사와 허남식 부산시장, 김맹곤 김해시장, 김정권, 김태호, 국회의원을 비롯한 여야 정치인들이 대거 참석하였습니다.

그런데 이날 개통식에서 경전철 건설 공로를 인정받아 모두 6명의 경전철 건설 관계자들에게 국토부장관상이 수여되었다고 합니다. 오늘은 경전철 개통 공로상 시상에 관하여 함께 생각해보겠습니다.

부산~김해 경전철은 1992년 8월 국내 최초의 경량전철 건설 정부 시범사업으로 추진되었습니다.

2006년 4월 공사를 시작하여 5년 5개월 만에  민간사업자가 총 7742억원의 공사비를 투입하여 완공하였습니다만, 잘 아시다시피 시험운행과 공사마무리 단계에서 선로이탈과 소음을 비롯한 각종 부실공사로 인하여 개통이 수차례연기 되었습니다.

당초 2011년 4월을 개통을 목표로 하였으나 경전철 역사 부실공사로 인하여 200건이 넘는 누수현상으로 준공을 연기하였고, 열차의 경우 시험운행 기간 동안 수차례 바퀴가 선로를 이탈하는 탈선 사고를 일으켰습니다.
 
또 마지막까지 소음문제를 제대로 해결하지 못하여 거듭 개통이 연기되었다가 9월 들어 겨우 개통식을 치렀습니다.

 


부산~김해 경전철, 계획부터 시공까지 총체적 부실?

이런 문제는 본격적인 영업운행이 시작된 후에도 계속되고 있습니다. 무인시스템으로 운영되는 경전철은 벌써 네 번이나 운행 장애를 일으켰습니다.

지난 13일에는 출입문 센스가 고장나 200여명의 승객이 모두 내려서 다음 열차를 이용하는 일도 있었다고 합니다. 무료운행 기간이던 개통식 전날에는 화재경보기가 오작동하여 소방대가 출동하는 소동도 벌어졌습니다.

문제는 그 뿐만이 아니지요. 이미 개통전부터 예상되었던 일이기는 합니다만 막대한 운영적자로 인하여 민간사업자에 대한 적자보전을 해주어야 합니다.



무료기간동안 하루 4~5만명을 넘나들던 이용승객이 무료승차가 끝나자마자 하루 3만 5천명 수준으로 줄어들었다고 합니다.

만약 앞으로도 이용승객이 현재 수준에 머무르게 되면 건설사업비, 채무상환금을 포함하여 20년 동안 한해 평균 787억원을 민간사업자에게 물어주어야 합니다. 이런 일이 벌어지게 된 것은 계획 당시 경전철 이용 승객 예측을 엉터리로 하였기 때문입니다.

계획 당시 하루 17만 6000명의 승객이 경전철을 이용할 것으로 예측 하였지만 실제 개통 이후에 하루 이용승객은 20% 수준에 불과하기 때문입니다.

사정이 이렇다보니 부산~김해 경전철의 경우 만 65세 이상 노인들이 무료로 승차할 수 있는 경로우대 조차 없애버려 어르신들이 항의하는 사태도 생기고 있습니다. 




애물단지, 부실공사 경전철, 유공자 표창은 뭔가?

한마디로 부산 ~김해 경전철은 수요예측에서부터 공사에 이르기까지 총체적 부실의 표본이라고 할 만한 대표적 사례입니다. 영업 운행이 시작된 이후에도 각종 위험요인이 도사리고 있어 불안불안한 상황입니다.

그런데 참 납득할 수 없는 일은 이런 엉터리 계획, 부실공사에 대하여 책임지는 사람은 아무도 없는데, 개통식이 이루어지던 날, 현대산업개발과 부산김해경전철 주식회사, 포스코 건설 관계자 각 2명씩 모두 6명이 국토부장관에게 상을 받았다는 것입니다.

막대한 적자보전금과 그동안 진행된 부실공사 상황을 보면 ‘벌’을 받아도 시원찮은 상황인데, 어떻게 6명의 공사관계자가 국토부장관상을 수여하는 말도 안 되는 일이 벌어질 수 있을까요? 대형 국책사업 공사가 끝나면 의례적으로 이런 상을 남발하는 것인지 모르지만 국민의 입장에서는 납득하기 어려운 일입니다.

국민이 낸 혈세를 낭비하는 이런 일이 다시 벌어지지 않으려면 중앙 정부에 적자보전과 지원만 요청할 것이 아니라 수요예측을 엉터리로 하여 막대한 손해를 입힌 관련자들에게 분명한 책임을 물어야 한다고 생각합니다.


<관련 포스팅>
2010/08/26 - [세상읽기 - 교통] - 김해경전철 승객없어 연700억 적자, 창원은?
2010/06/22 - [세상읽기 - 교통] - 김해경전철 한심한 적자해소책, 그럼 창원은?
2010/06/15 - [세상읽기 - 교통] - 김해-부산 경전철 매년 300억적자, 창원 도시철도는?

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  1. 2011.09.20 08:37 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

  2. 김해사람 2011.09.20 12:47 address edit & del reply

    좋기만 하던데? 아직은 개통한지 며칠 안되서 사람들이 변화에 적응 못하는거고..
    버스와 중복노선은 교통량 따라서 계속 조정해 나가면 승객 이용률은 높아질 거라고 생각합니다.
    상 받은 사람들은 건설 관계자이니 그간의 관례에 따라 상 받은거고..
    글쓴이 주장대로라면 추진한 사람을 조져야지 엉뚱한 사람을 타겟으로 한건 아닌지?
    좀 더 기다려 보면 이용객 늘 거니까 너무 걱정 마시고
    개인적으로 부산 가는데 너무 편해져서 고맙고
    이렇게 늦어진게 오히려 지탄받아야 할 일이라고 생각하니
    새삼 글쓴이 같은 남의 일에 재 뿌리는 사람들이 더 미워지는 군요..
    김해 사람은 대한민국 국민 아닙니까?
    지하철도 아니고, 경전철 혜택도 못받아야 하냐구요...
    너무 가재미 눈으로 세상을 보지 맙시다.
    얼마 안됐잖수... 한 1년 쯤 지나 비판해야 할 일을 지금 하다니..

    • 이윤기 2011.09.20 23:52 신고 address edit & del

      그럼 표창도 1년 후에 했으면 좋지 않았을까요?

  3. latte 2011.09.20 19:23 address edit & del reply

    김해사람// 이윤기 씨는 안정화 기간이 1년이라는 것도 모르시는 분인데 너무 속상해 하시는거 같습니다 :) 제가 볼때 김해선은 5~6만명 정도가 이용할 수 있을 정도의 수요가 있습니다. 일단 구포로 가는
    버스 보다 김해선 - 3호선 환승이 더 빠르게 접근 할 수 있는것과 빠르게 성장하는 김해공항의 성장세
    거기에 이런 호재들을 제외 하고 현재 수요의 120% 가중치를 생각해 본다면 그정도는 충분하지요
    문제는 MRG가 너무 낮게 책정되었다는 겁니다. 해당 용역조사는 국토부에서 한것이니 나라가 책임지고
    매입해서 부교공에 매각하던가 부교공이 매입 하던가 해야 한다고 생각하네요.

    이윤기// 65세 이상 노인 분들에게 궤도 교통은 편의를 제공해야 하고 버스는 제공하면 안된다는 불합리성은 이윤기 씨 뇌세포 중에 어디에서 기인하는 겁니까?

    • 이윤기 2011.09.20 23:54 신고 address edit & del

      65세 이상 노인들에게 버스와 지하철은 무료 승차를 제공하고 있고, 김해 경전철만 안 하는 것으로 언론에 보도되었더군요.

    • latte 2011.09.21 01:32 address edit & del

      버스도 안하고 있습니다만. 평소에 brt 주장하시는 분이 이러시니 당황스럽네요 암만 말 끼워 맞춰서 먹고 사는 직업이라도 해도 너무하신거 같습니다. :)

    • 이윤기 2011.09.21 10:39 신고 address edit & del

      버스도 안하고 있었군요. 9월 18일자 연합뉴스에 " 이날 65세 이상 노인 승객들은 부산-김해경전철이 타 지하철ㆍ버스 등과 달리 요금을 받자 "형평성에 어긋난다"며 항의하기도 해 역무원들이 해명에 진땀을 흘렸다."라고 되어 있어서 버스도 무료 인줄 알았습니다.

      그것 제대로 몰랐다고 BRT 주장도하면 안 된다는 듯이 말씀하시는 것은 납득이 잘 안 되네요.

      버스는 노인 무료승차를 하다가 교통비를 지급으로 바뀌었고, 지금은 경로연금으로 톻합하였다고 하더군요.

    • latte 2011.09.21 17:57 address edit & del

      1. 저는 노인운임을 받아야 한다고 생각하는 사람이라서 말입니다. 노인들의 이용도 이용객에 집계되니 교통관련 공단들은 이를 적자에 포함시켜서 적자가 많이 난다고 하지요. 애시당초 노인 운임을 소액이나마 받던가 한다면 집계될 일도 없을텐데 말입니다.

      요약하자면 정확한 회계와 정확한 통계 그리고 정확한 시설관리를 위하여 65세 이상 시민의 무임승차는 폐지되어야 한다고 주장합니다.

      2. 버스와 궤도교통은 둘다 대중교통이고 버스도 BRT 처럼 충분히 궤도교통으로써 활용 될 수 있는데도 불구 하고 둘에 차이를 둔다는 점이 다소 이해가 되지 않아서 말입니다.

      그리고 '그것 제대로 몰랐다고' 라니요. 교통관련으로 글을 쓰시려고 하시는 분이 그런 기초적인 현장도 모르시면서 글을 쓰셨단 말입니까?

      애시당초 교통관련 지식이 전무 하다 시피 하시니 많은걸 바라는 제가 멍청한 거겠지만 말입니다 :)

      3. 또 이상한테서 논점을 찾으시네요. 궤도교통은 시작이 무임승차인데 반해 버스는 교통비 지원으로 확대된 케이스 인데 어떻게 두 사례가 같다고 생각하실 수 있습니까?

      3-2. 경로연금에서 지원하는 것은 버스비 명목으로 나오는것이 아니라 노인장려정책으로써 노인교통수당의 이름으로 나오는 것이였고 이것이 기초노령연금으로 통합된것이지요 버스를 위한다는 내역은 그 어디에도 없습니다. 그런 와중에 운송단가가 더 비싼 궤도교통에 무임승차를 허용하다니 이는 명백히 2중 수혜 입니다.


      4. 그렇다면 합리적인 교통비는 어떻게 책정되어야 하는가?

      1) 구간에 상관 없이 1회 이용시 500원, 발급방법은 기존 방식과 같음.

      2) 서울의 경우 혼잡도가 높은 1,2호선(순환선)은 일반요금을 징수 하며 다만 타 호선에서의 환승은 허용

      3) 이로인해 얻을 수 있는 효과 : 1. 의 내용과 동일

      위 건의는 전혀 불합리 한것이 아닙니다. 같은 대중교통인데도 불구하고 버스는 노인운임에 대한 지원을 받지만 궤도교통이 받지 못한다는 것은 특정 업종에 대한 특혜이며 사용자에게는 이중수혜입니다.

      일반 사용자들이 정시성과 기상조건에 구애 받지 않는 안정성 등을 지녀 세계최초로 대중교통으로 채택되었던 것이 궤도교통입니다. 이런 장점을 배제하고 환경오염, 교통혼잡, 차고지로 인한 인근 지역 슬럼화, 대중교통 中 가장높은 치사율등의 타이틀을 가지고 있는 버스를 왜 자꾸 정책적으로 지원하는지 알다가도 모를 일 입니다.

      이제 단기간의 도시성장계획보다는 궤도교통 구축으로 인한 장기간의 도시성장계획을 짜야하는데 말입니다. 이윤기 씨가 단기간의 도시성장을 지지하는 줄은 꿈에도 몰랐내요. 깨어있는(?) 분인줄 알았는데 말입니다.

    • 웃기시네 2011.09.22 00:00 address edit & del

      엉터리 수요예측을 바탕으로 부실공사에 한넘들에게 상을 왜줬냐고 썼구만....뭔 어먼 소리 이리해쌌노 ^^

    • latte 2011.09.23 10:18 address edit & del

      해당사항은 전혀 언급하지 않았습니다. 저는 노인운임에 대해서 이야기 하고 있는데 대체 아재는 뭔소리 하는교? 게다가 수요예측과 해당 표창 받은 시공자들은 아무연관도 없는데 연관시키는 건 또 뭐고요?

      역사 누수 부실공사는 충분히 중간중간 감사하지 않은 결과 빚어진 것이고 개중 몇개는 MRG를 낮추기 위한 생트집이라고 보여 집니다만 :(

      공기 연장으로 업체또한 피해를 봤고 조금이라도 적자보전을 덜하기 위해 조만간에 벌어질 유감스러운 일들을 생각한다면 줘도 별 상관은 없어 보이는데 말입니다. 지자체가 뭔 돈이 있다고 그 적자분을 다 충당하겠습니까. 이 핑계 저 핑계 대면서 더 낮추려고 하겠지요.

  4. 대단하드레요 2011.10.03 12:16 address edit & del reply

    하여튼 부럽습니다 용인시민인데요 그래도 운행하면서 해법을 찾는모습이 좋습니다
    용인시처럼 둘이 아웅다웅 안하니 시간 벌어서 좋고 기왕 한거니 운행은 하면서 고쳐야할 것은 고쳐야겠지요 어릴때 들은 애기데요 미국은 (그런지안그런지 모릅니다만) 100년을 내다보고 길을 닦는다고 하던데 우린 돈이 없어 그런것이겠지만 10년후를 내다봅시다 잘했는지 못했는지 10년후 판단한다면 늦을까요?
    그렇게 걱정하시는분이있어야 김해경전철도 발전 하겠지요 우리나라 최초니 시행착오도 많을 것 입니다
    비판만 하시지마시고 경전철 많이이용해서 김해시 명물 만들어주세요 저도 부산가면 경전철 타볼랍니다

    • 이윤기 2011.10.03 21:48 신고 address edit & del

      김해-부산 경전철은 수요를 5배나 부풀렸습니다. 아마 당시에 수요 예측을 정확히 했으면 공사가 시작되지도 않았겠지요. 안 만들어도 되는 것을 만들었다는 것이지요.

도시철도, 진짜 저탄소 녹색교통 맞나?

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창원도시철도 사업이 기획재정부 예비타당성 조사를 통과하여 사업추진이 탄력이 붙을 것이라는 언론보도가 나왔습니다.

올해 당장 10억원의 예산을 집행하여 기본설계와 실시설계를 추진한다고 합니다. 도시철도 도입을 우려하는 입장에서는 여간 걱정스러운 일이 아닙니다.


경남도민일보와 경남신문에 보도된 예비타당성 조사 결과를 보면 2011년부터 2020년까지 총사업비 6468억 원(국비 60%, 도비 20%, 시비 20%)을 들여 마산합포구 가포동에서 진해구 석동까지 총 30.5km 잇는 공사라고 합니다.

당초 마산합포구 가포동에서 진해구 진해구청까지 이어지는 43.7km를 계획하였다가 이번 예비타당성조사에서는 마산합포구 가포에서 진해 석동까지 30.5km 구간으로 축소되었습니다.

총 공사비용도 줄어들었습니다. 언론에 보도된 예비타당성조사 결과에는 총사업비가 6468억원 입니다. 최초로 언론보도를 통해 알려진 공사비는 1조 3500억원이었고, 예비타당성조사 중간 보고에서는 7421억원으로 줄어들었다가 최종적으로는 6468억원으로 줄었습니다.

최근 유행하는 소셜커머스를 떠올리게 되는군요. 온갖 서비스 쿠폰을 반값에 판매하는 소셜커머스의 힘을 빌려왔을까요? 어떻게 총사업비가 절반 가까이나 줄어들 수 있었을까요? 참으로 신기한 고무줄이 아닐 수 없습니다.

창원 도시철도 계획이 추진되는 것을 보면서 거가대교와 함께 경남의 골칫거리인 김해~부산 경전철을 떠올리지 않을 수 없습니다. 김해-부산 경전철의 경우 당초 공사비를 7800억원으로 책정하였다가 1조 3000억원으로 증액되었다고 합니다.



진해석동까지, 절름발이 노선은 또 뭔가?

창원도시철도는 정말 6468억원으로 공사를 끝낼 수 있을까요?
저는 불가능할 것이라고 생각합니다. 왜냐구요? 그것은 최종 보고서에 나온 도시철도구간를 보면 알 수 있습니다.

마산합포구 가포동에서 진해구청까지 계획되었던 도시철도 도선이 진해구 석동까지로 줄어든 이유가 무엇일까요?
현재 계획대로라면 창원도시철도는 진해구에 한쪽 발만 살짝 걸친 꼴입니다. 이런 결과를 진해구민들은 어떻게 받아들일까요?

그럼에도 불구하고 도시철도를 타고 진해 석동에서 내려서 다시 시내버스를 타야하는 절름발이 계획을 통과시킨 이유는 무엇일까요? 혹시 총 공사비용을 줄여서 예비타당성 조사를 통과하기 위한 것은 아니었을까요?

무엇보다도 중요한 것은 결국 승객 예측입니다. 최종보고서에 예측통행량이 얼마나 되는지는 언론에 보도되지 않았기 때문에 나중에 자료를 살펴봐야 하겠지만, 공사비용이 줄어드는 것 만큼 승객 예측도 줄어들었을 것으로 예상됩니다.

아무튼 이번 최종 보고서에는 김해~부산 경전철과는 다르게 창원도시철도는 승객 예측이 제대로 되었다는 것을 납득할만한 근거가 좀 나왔으면 좋겠습니다.

 

▲ 그동안 언론에 보도된 도시철도 계획들


도시철도 승객예측 엉터리면 국회의원이 책임지나? 

이번 도시철도 사업은 창원갑 국회의원인 권경석의원이 앞장서서 추진하는 모양입니다. 언론보도도 정부발표이전에 권경석의원실에서 먼저하였더군요. "통합시 출범 이전인 2009년부터 수차례에 걸쳐 광역교통망 구축을 건의"하였다고 하더군요.

권경석 의원실 발표를 인용한 언론보도에는 도시철도를 추진하는 목적이 분명히 나와있습니다. 창원도시철도 사업은 '저탄소 녹색대중교통 도입과 도시교통난 해소를 위해' 추진한다는 것입니다.

시민의 상식으로 두 가지 사업목적을 모두 납득하기 어렵습니다. 

첫째는 도시철도가 저탄소 녹색대중교통이라는 것을 납득할 수 없습니다. 제 블로그에 여러차례 글을 포스팅하였지만 도시철도가 저탄소 녹색대중교통이라는 것은 도심에 배기가스를 내뿜지 않는다는 것 뿐입니다.

<관련포스팅>
2011/04/05 - [세상읽기 - 교통] - 후쿠시마 원전과 창원 도시철도
2011/04/08 - [세상읽기 - 교통] - 전기차 100만대 보급, 원자력 전기도 친환경인가?

도시 외곽의 화력발전소에서 이산화단소를 비롯한 공해물질이 배출되고 있는 현실을 감추고 있을 뿐이지요. 아울러 일본 후쿠시마 원전처럼 인류의 재앙이될 원자력발전소에서 만들어낸 전기를 사용하는 '가짜 녹색교통'이기도 합니다.

둘째는 바로 도시교통난 해소입니다. 지금 도시철도를 계획하는 구간으로 통합창원시의 교통난이 심각한가요? 제가 느끼는 체감 교통난은 없습니다.

마산합포구나 회원구에서 창원으로 이동하는 교통수요가 많기는 하지만 도시철도가 없으면 교통수요를 감당할 수 없을 만큼 심각한 상황이 아닌 것은 분명합니다. 

더군다나 2020년 창원도시철도가 개통하기 전에 통합창원시는 인구가 줄어들기 시작할 것이라고 합니다. 교통수요도 더 이상 늘어나지 않는다고 하구요.

그런데, 저탄소 녹색교통수단으로 위장한(?) 도시철도를 꼭 만들어야 할까요? 대량수송 수요가 없는데 대량 수송을 위한 교통수단을 왜 만들어야 할까요? 

창원도시철도를 추진하려면 세 가지 문제에 대하여 시민들이 충분히 납득할 수 있는 명쾌한 답이 필요합니다.


첫째, 도시철도가 저탄소 녹색교통수단이라는 근거는 무엇인가?

둘째, 창원도시철도는 김해~부산 경전철과 다르게 승객 예측이 제대로 되었는가? 만약 승객예측이 엉터리일 경우 누가 책일질 것인가?

셋째, 창원도시철도로 추진중인 노면전차 이외에 저탄소 녹색교통수단의 대안은 없는가?


창원도시철도를 앞장서서 추진하는 권경석의원의 의욕(?) 때문에 걱정입니다. "올 해 확보된 기본설계, 실시설계 10억 원의 차질없는 집행과 사업의 원할한 추진을 위해 최대한 노력하겠다"고 하였더군요.

도시철도 사업의 원할한 추진을 위해서는 시민들이 제기하는 의혹을 명쾌하게 해소시켜주는 노력이 먼저여야 한다고 생각합니다.

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  1. 저녁노을 2011.04.13 14:19 address edit & del reply

    누굴위한 일인지를 먼저 생각해야하는데...쩝...

    잘 보고가요.

    안부 전하고 갑니다.^^

  2. 권 대익 2011.04.13 18:48 신고 address edit & del reply

    선생님, 지역너머 강의들었던 학생입니다.
    네이버 블로그를 티스토리를 옮기는 싸이트를 못찾겠어요. ㅠㅠ
    어디에 있나요?

    • 이윤기 2011.04.13 22:15 신고 address edit & del

      제가 직접 작업을 해본 것은 2010년 1월이 마지막입니다. 아래 주소에 있는 포스팅을 따라해보시기 바랍니다.

      네이버 블로그 백업하기 사용법과 다운 받기 http://blog.naver.com/nkj2001/20092313660
      네이버 백업, 티스토리로 이사(복구)하기 http://blog.naver.com/nkj2001/20093352102

  3. 허정도 2011.04.14 06:59 address edit & del reply

    세번째 질문에 대한 답이 무어라 생각합니까?

    • 이윤기 2011.04.18 10:38 신고 address edit & del

      다른 대안에 대한 검토가 충분히 이루어져야 하는데...

      BRT, BMT에 대한 검토가 이루어져야하고...무엇보다 인구가 줄어들고, 교통수요가 줄어들어도 도시철도가 정말 필요한지 검토되어야 한다고 생각합니다.

  4. 합리적사고 2011.04.14 11:09 address edit & del reply

    우린 세계에서 고령화 속도가 가장 빠른 나라중의 하나입니다. 노약자와 장애인을 좀 더 배려하는 교통수단은 어떤게 좋을까요?? 지금 당장만 생각하지 말고 수십년 뒤 한국인의 평균수명이 100살 쯤 되었을 때를 생각해 보는 게 좋겠습니다. 지금 가장 큰 목소리는 내는 우리세대도 조만간 늙고 병들어 버스는 타기어렵게 되겠지요?

    • 이윤기 2011.04.18 10:40 신고 address edit & del

      노인과 장애인을 배려하는 교통시스템이 현재 도입하려는 노면전차형 도시철도만 있는 것은 아닌 것으로 알고 있습니다.

      아울러 장애인택시 도입에도 막대한 예산이 들어가고 있기 때문에 이런 것들을 종합적으로 고려하여 장기교통계획을 세운 후에 추진되어야 한다고 봅니다.

  5. latte 2011.04.15 15:49 address edit & del reply

    1. 화석연료로 인한 다양한 폐단을 근절시킬 수 있으며 사용하기 쉬운 에너지 형태인 전기를 동력원으로 기구들을 동작 시키는 것은 수백년 전부터 진행되어온 커다란 흐름.
    2. 글쓴이의 무지가 드러 나는 대목, 한개 노선으로 주요 접근지를 접근시킬 수 있는 선형 구조의 도시와 산에 박혀 있는 구조의 도시를 비교한다는 거 자체가 시력에 문제가 있음을 증명하는 대목
    3. 자전거.

    • 이윤기 2011.04.18 10:45 신고 address edit & del

      현재 도입을 추진하는 노면전차형 도시철도보다 공사비가 적게 들고 비슷한 효과를 발휘할 수 있는 BMT같은 것도 있는 것으로 알고 있음.

      도시철도만으로 목적지까지 갈 수 없기 때문에 시민들로부터 외면 받을 가능성 높다고 생각함.

      전기에너지를 사용하는 교통수단이 효율적이라 하더라도 친환경적인 전기에너지라는 것이 전제되어야 하고...장기적인 교통계획을 먼저 수립한 후에 도시철도 계획이 검토되어야 함. 지금은 장기교통계획 자체가 존재하지 않은 것으로 알고 있음

    • latte 2011.04.19 00:48 address edit & del

      BMT가 적게 드는 모델은 노면전차보다 효율이 떨어지는 형태 이니 잘 찾아 보시고 답변 달기 바람.

      급행버스또한 목적지까지 갈 수 없지만 시민들로부터 사랑받고 있음

      친환경적인 전기에너지라는 것은 존재불가. 에너지 발생 효율은 당신같이 무식한 사람은 이해할 수 없겠지만 최대 40%가 한계, 태양광,풍력 발전이 친환경이라고 착각 하는 멍청이들도 있지만 그들의 효율이 10%만 넘어가도 지금의 재래식 전기 발전의 판도가 바뀔테지만 몇년째인지?

      순환도로, 버스노선체계, 도시철도계획, 병목구간 우회도로 같은 것이 장기교통 계획이 아니라면 무었을 장기 교통계획이라고 부르는가?

    • 이윤기 2011.04.19 09:50 신고 address edit & del

      저는 창원시 중장기 교통 교통계획이 담긴 자료를 아직 못봤습니다. 님은 그런 자료를 보셨나보군요?

    • latte 2011.04.19 12:01 address edit & del

      본인께서는 중장기 교통계획이라는 것은 어떤것을 천명해야 된다고 생각하시는지 모르시겠지만

      순환고속도로 계획과 교통운영체계 선진화 등의 우회도로신설과 시내도로 개선or재정비의 밖과 안을 단계적이고 장기적으로 정비 하는것을 중장기 교통계획이 아니라면 본인께서는 중장기교통계획은 어떤 것들을 내포하고 있어야 하는 간략하게 몇줄로 정리해서 올려 주실수 있을꺼라 생각합니다?

  6. 전철 2011.04.15 16:05 address edit & del reply

    타 지역 도시철도의 전력소비를 참고해 보면, 창원도시철도정도의 연장이라면 아마도 1년에 약 50Gwh에서 100Gwh 범위 내의 전력을 소비할 것으로 보입니다(인천지하철공사의 경우 2007년 1년에 약 61Gwh로 추정). 이건 에너지량 범용 단위인 TOE로 환산하면 약 4200TOE~8400TOE의 범위입니다. 즉, 1년에 원유 1만톤 이하로 노선을 굴릴 수 있다는 이야기입니다.

    승용차는 말할것도 없고, 창원시내버스의 에너지 소비 총량은 어떻습니까? 이걸 제시해야 논의가 가능할 겁니다.

    • 이윤기 2011.04.18 10:47 신고 address edit & del

      전기가 내연기관에 비하여 효율적이라는 말씀이시지요? 알겠습니다.

      그런데 제 이야기는 원자력 발전소에서 만든 전기는 곤란하겠다는겁니다.

      전기라고 다 똑같은 전기가 아니라는 것이지요.

    • 저련 2011.04.19 20:08 address edit & del

      철의 마찰계수는 고무-콘크리트/아스팔트에 비해 매우 낮기 때문에, 같은 에너지로 더 먼 거리를 갈 수 있습니다. 예를 들어 철도 화차를 화물열차로 만드는 작업에서, 수송원들의 근력만으로도 화차를 수십미터 이상 의미 있게 움직일 수 있는 수준입니다. 물론 대부분의 화차는 버스보다 무겁구요.

      어떤 정책이든, 현 상황에서 최적의 대안을 찾는 것이 우선이겠습니다. <핵 아니면 석탄> 의 양자택일은 꽤나 오래 지속될 것으로 보입니다. 이 상황에서, 전력계획에 참여할 수 없는 시 당국의 입장에서는 물론 철도를 택하는 것이 욕할만한 것이 못됩니다. 이 비판의 정확한 타깃은 전력계획을 짜고 서울에 있는 전력거래소와 지식경제부 관료가 되어야 한다는 것입니다.

  7. 전철 2011.04.15 16:08 address edit & del reply

    서울시내 철도의 전체 전력소비량은 약 1200Gwh로 추산되는데요, 이 양은 서울시에 있는 TV를 돌리는 데 들어가는 전력보다도 적은 양입니다. (TV는 약 1600Gwh) 창원도시철도도 창원시내 TV보다 전력소비가 극히 적을 것이라는 점은 분명합니다.

  8. latte 2011.04.15 16:20 address edit & del reply

    전철// 감사합니다. 서울시에 있는 TV의 전기소비량보다 작다는 것은 오늘 처음 알았습니다.

    • 저련 2011.04.15 19:11 address edit & del

      발전으로 인한 에너지 손실을 감안하면, 아마도 디젤 1만톤과 같은 정도의 에너지가 창원도시철도의 1년 운영에 필요할 껍니다. 더 나은 효율을 보여줄 수 있는 기관은 사람의 근육밖엔 없을 껍니다.

      한편 현재 창원시내버스가 킬로당 디젤 0.5l 또는 그에 준하는 천연가스를 쓰며, 대당 하루 평균 275.3km를(교통안전공단 주행거리실태조사 2008, 수치는 경남도 시내버스 총평균) 주행하고, 600대가 운행된다 치면 일년에 디젤 약 3만톤 또는 그에 준하는 천연가스를 소모한다는 말이 되겠습니다. 수송량이 26만명이라고 하니 에너지 소비에 있어서 버스보다 도시철도가 같은 에너지로 좀 더 많은 승객을 수송할 수 있다는 계산이 나오겠습니다.

    • 이윤기 2011.04.18 10:51 신고 address edit & del

      문제는 그 전력의 40%가 원자력 발전소에서 만들어지고 있다는 거지요. 전력생산 구조가 바뀌어야한다는겁니다.

    • latte 2011.04.19 12:12 address edit & del

      40%를 수력으로 바꾼다는 겁니까?
      ㄴ 전국토의 침수

      40%를 화력으로 바꾼다는 겁니까?
      ㄴ 기름한방울 나지 않는 한국을 외풍에 더욱 취약하게 만듬

      40%를 풍력,태양열,지열,조력,파력 등으로 바꾼다는 겁니까?
      ㄴ 구하실수 있으시다면 3TIER의 정확한 데이터를 보시는걸 추천드리지만 우선 간략한 자료가 있음으로 링크를 걸겠습니다.

      http://www.3tier.com/static/ttcms/us/images/support/maps/3tier_all_renewables_poster.jpg

      한국이란 땅은 대체에너지를 개발하기에는 바람과 일조량 모두 미달되는 곳입니다. 지반이 안정 되어 있으니 지열도 없습니다. 덴마크의 바람자원을 보시면 아주 빨갛지요? 이럴때는 에너지의 22%를 풍력으로 조달하는 덴마크가 아주 부럽네요.

  9. 저련 2011.04.19 20:12 address edit & del reply

    해당 비판은 전력정책에 대한 결정권이 전혀 없는 창원시가 들을 비판이 아니라 서울에 있는 전력거래소 및 지식경제부가 들어야 할 비판입니다.

    더 자세히 내막을 알아야겠지만, 현재까지의 정보로 보아 창원시의 도시철도 정책은 분명 창원시의 공해를 줄여줄 것으로 기대됩니다. 내연기관보다 그리고 고무차륜보다 철차륜 전기기관이 에너지를 극히 적게 사용한다. 이정도면 <저탄소 녹색교통수단이라는 주장>을 할 수 있지 않습니까.

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