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'이산화탄소'에 해당되는 글 16건

  1. 2015.06.16 애플 구글 다 바꿨는데...삼성은 뭐 하나?
  2. 2011.06.11 에너지 소비 90% 줄이는 친환경주택 전시회 (1)
  3. 2011.05.20 창원도 꾸리찌바 같은 환경수도 될 수 있을까? (18)
  4. 2011.04.05 후쿠시마 원전과 창원 도시철도 (8)
  5. 2010.12.12 주남저수지, 경관이 아름다운 커피숍 (16)
  6. 2010.10.10 친환경 먹거리, 친환경에너지 체험 축제 (4)
  7. 2010.08.26 김해경전철 승객없어 연700억 적자, 창원은? (13)
  8. 2010.07.21 도시철도 타당성 결과 못 믿겠네 (3)
  9. 2010.07.20 창원도시철도 이용 승객 예측 엉터리? (3)
  10. 2010.06.22 김해경전철 한심한 적자해소책, 그럼 창원은? (14)
  11. 2010.06.17 창원시 도시철도 누가 탈까? (9)
  12. 2010.06.15 김해-부산 경전철 매년 300억적자, 창원 도시철도는? (27)
  13. 2010.02.27 지구온난화 열쇠 미국, 중국이 쥐고 있다 (1)
  14. 2009.03.02 MB정권, 저탄소 녹색성장의 거짓을 고발한다 (4)
  15. 2009.02.17 자가용 억제없인 자전거 정책 성공 없다 ! (3)
  16. 2009.01.22 도시철도보다 버스가 더 친환경 교통수단 ! (8)

애플 구글 다 바꿨는데...삼성은 뭐 하나?

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그린피스가 지난 3월 '콜록콜록 초미세먼지' 캠페인에 이어 이번에는 '딴거하자'라는 독특한 이름의 캠페인을 진행하고 있습니다. 


6월부터 시작된 그린피스 ‘딴거하자’ 캠페인은, 혁신의 아이콘인 IT 업계에 기후변화에 미치는 영향을 줄일 것을 요구하는 캠페인입니다. 기후변화의 원인이되는 화석연료나 위험한 원자력(핵발전) 대신 깨끗하고 안전한 재생가능에너지를 사용할 것을 요구하는 캠페인입니다. 2009년부터 그린피스가 미국 등지에서 진행한 ‘쿨 IT’ 캠페인의 한국판이라고 합니다. 




공장 굴뚝에서 연기를 뿜어내지 않는 IT 산업은 청정산업으로 보이지만, 사실은 막대한 에너지를 소비하는 고에너지 산업입니다. 글로벌 기업인 애플이나 구글 국내 기업인 네이버, 다음 같은 IT기업들은 데이터센터와 사무실, 대리점 등을 운영하면서 막대한 전기 에너지를 사용하고 있습니다. 


IT기업들의 데이터 센터에는 수천, 수백대의 컴퓨터 저장장치, 백업 장치, 인터넷 접속 장비들이 24시간 멈추지 않고 돌아가고 있고, 이들 기계 장비들이 뿜어내는 열을 식히기 위하여 냉방장치도 24시간 작동되고 있습니다. 개인용 컴퓨터 1대가 형광등 40개 분량의 에너지를 소비한다고 하니 IT 산업을 청정산업이라고 보기는 어려울 것 같습니다.  


애플, 구글, 페이스북, 아마존은 100% 재생에너지로 전환


실제로 미국에서는 그린피스의 ‘쿨 IT’ 캠페인으로 애플과 구글, 페이스북 등 세계 유명 IT 기업들의 변화를 끌어냈다고 합니다. 데이터센터와 사무실, 대리점 등에서 사용하는 전력을 100% 재생가능에너지로 충당하겠다는 계획을 밝히고 실행에 옮기고 있다는 것입니다. 미국 뿐만 아니라 영국, 대만, 네덜란드 등지에서 IT 기업들도 100% 재생에너지 사용을 약속하고 있다고 합니다. 


지금은 많이 뒤쳐진 감이 있지만 한국도 세계에서 가장 앞선 IT 강국에 속하는 나라입니다. 하지만 외국 사례들과 달리 국내 IT 기업들의 재생가능에너지에 대한 인식은 낙제점 수준이라고 합니다.  IT 산업의 발전으로 이들의 사용 전력은 급증하고 있지만 재생에너지 사용에는 관심을 기울이지 않고 있다는 것입니다. 


그린피스가 이런 캠페인을 벌이는 것은 앞으로 IT 산업의 에너지 소비가 눈덩이 처럼 불어날 것이라고 예측하기 때문입니다. 이른바 빅데이터 시대가 되면서 사람들이 상상할 수 없을 만큼 많은 양의 데이터가 지금 이 순간에도 끝없이 생산되고, 배포되고, 저장되고 있다는 것이지요. 




그린피스가 제공한 자료에 따르면 "인류가 생겨나서 2003년까지 사용했던 데이터의 양은 이제 이틀치 데이터양 밖에 되지 않고 있습니다. 2020년이면 이렇게 사용하는 데이터의 양이 전 세계 해변모래알 수인 ‘7해 50경 개’의 57배에 달하게 될 것이라고 추측합니다."


"국내 데이터 센터의 경우, 2013년 기준 약 26억 kWh 의 전력 소모하고 있습니다. 전력사용량이 연평균 45%씩 성장(2006년-2008년)하고 있는 수치로 보아, 데이터 센터의 전력량은 지속적으로 증가할 것" 


데이터 생산량이 끝없이 끝없이 늘어나고 있다는 것입니다. 어쩌면 멀지 않은 장래에 환경단체들은 데이터 폐기 운동을 벌여야 할 지도 모르겠습니다. 여러 환경 단체들이 불필요하게 집안에 쌓아두고 있는 물건들을 재활용, 재사용하자는 캠페인을 벌이고 있는데, 어쩌면 앞으로는 불필요하게 축적되는 데이터들을 폐기하자는 캠페인을 벌여야 할지도 모르겠습니다.


데이터 다이어트 시대 멀지 않았다 !


그린피스에 따르면 국내의 일부 IT 기업과 글로벌 IT 기업들은 이미 3년 전부터 이러한 정보들을 홈페이지에 공개하고 있다고 합니다. 


• 2011년 12월, 페이스북이 100% 재생가능에너지 사용을 약속

• 애플은 2012년 5월에 100% 재생가능에너지 사용을 약속했고, 이베이는 같은 해 6월에 석탄전기 에너지 사용을 중단 

• 구글은 2013년 5월에 100% 재생가능에너지 사용을 약속했고, 애플은 같은 해 11월에 제조공장에 100% 재생가능에너지를 도입

• 2014년, 아마존은 100% 재생가능에너지 사용을 약속


그린피스와 100% 재생가능에너지 전환을 약속한 애플은 이미 미국 내 자사 데이터센터 모두를 100% 재생가능에너지로 공급하고 있으며, 전 세계 제조공장에서 사용하는 전력도 100% 재생에너지 사용을 추진하고 있다고 합니다. 페이스북, 구글, 아마존 같은 기업들도 재생가능에너지 사용을 약속하였다는 것입니다. 


그린피스는 현재의 에너지 소비추세로 보면 화석 연료로 만들어지는 전기와 핵발전소를 가동해서 만들어지는 전기는 갈수록 가격이 상승할 것이라고 예측합니다. 따라서 장기적으로 한국 IT기업들이 글로벌 IT기업들과 경쟁하기 위해서도 재생에너지로의 변화는 불가피한 선택이 될 것이라고 예측하더군요. 


그린피스의 이번 캠페인 타켓은 삼성 SDS, LG CNS, LG U+, 다음카카오, SK C&C, KT 등 국내 최고의 IT기업들입니다. 그린피스는 이들 기업들을 향하여 다음과 같은 요구를 하고 있습니다.  


"연간 전력 사용량과 전력원, 데이터센터 서버룸 규모, 이산화탄소 배출량을 공개해야 합니다. 데이터 센터를 환경 친화적으로 설립하거나 재생가능에너지를 사용하는 경우에는 이를 소비자들에게 적극적으로 알려 지구를 위한 선택을 유도할 필요가 있습니다"


그린피스의 '딴거하자' 캠페인은 단순히 전기를 아끼자는 캠페인이 아닙니다. 절전보다 더 중요한 전기소비 방식의 변화를 촉구하는 캠페인입니다. 막대한 이윤을 거둬들이고 있는 IT기업들이 재생에너지 산업에 적극적인 투자를 하라는 독촉이기도 한 것입니다. 


그린피스의 홈페이지를 방문하시면 '딴거하자' 캠페인 참여할 수 있는 여러가지 참여 프로그램들이 있다고 합니다. 딴거하자 검색 캠페인, 딴거하자 인증샷 캠페인, 딴거하자 SNS 공유 캠페인 등이 진행되고 있어서 작은 관심으로도 이번 캠페인에 참여할 수 있다고 합니다. 


그린피스 딴거하자 캠페인 사이트  http://changeit.greenpeacekorea.org/


※ 이 포스팅은 그린피스에서 제공 받은 자료로 작성하였습니다.





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에너지 소비 90% 줄이는 친환경주택 전시회

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한국-오스트리아 지속가능 국제 건축전
http://www.ak-sus.org/

한국YMCA와 아시아젊은건축가 모임이 주관하는 <한국-오스트리아 지속가능 국제 건축전>이 6월 8일 서울에서 개막하여 한 달간 서울, 천안, 광주, 여수, 창원 등 전국 8개 도시 순회 전시회가 개최됩니다.


서울전시회는 6월 8일 - 11일까지 서울역사박물관에서 개최되고 있습니다. 오늘이 마지막 날이구요. 충청권 전시회는 6월 13일 - 15일까지 천안시청에서 개최됩니다.

경기권 전시회는 6월 16일 - 18일까지 안산 예술의 전당, 광주 전시회는 6월 20일 - 22일까지 광주시청에서, 전남권 전시회는 6월 23일 - 25일까지 여수시 환경도서관에서 개최됩니다.

전국 순회 전시회의 마지막은 창원인데요, 창원전시회는 6월 27일(월) - 29일(수)까지 창원컨벤션센터에서 열리는데, 창원전시회 주최는 창원건축사회, 창원친환경도시건축제 조직위원회 그리고 창원YMCA가 주최합니다.
 
창원 전시회, 6월 27(월) - 29일(수)/ 창원컨벤션센터
초청강연회 : 6월 27일(월) 오후 2시 ~ 5시
작품설명회 : 6월 28일(화) 오후 2시 ~3시



이번 전시회는 오스트리아에서 패시브 하우스, 코하우징 건축물 20여점이 전시되고 한국에서 패시브하우스와 저에너지 건축물 10여점이 전시된다고 합니다. 또 세계수준의 패시브 하우스 설계 기술을 가진 오스트리아 현지 건축가들이 내한하여 작품 설명회를 진행할 뿐만 아니라  친환경건축을 주제로 강연회, 토론회, 워크숍도 개최한다고 합니다.




에너지 절약 건축물, 패시브 하우스란?


국내에는 다소 생소한 개념인 패스브 하우스는1995년께 독일에서 쓰기 시작한 말로 친환경 저에너지 주택을 말한다고 합니다.

풍력, 태양력 등을 이용해 능동적으로 에너지를 끌어 쓰는 액티브 하우스와 대응하는 개념으로 단열 공법을 통해 에너지효율을 높인다. 특히 난방에너지 소비를 90%까지 줄인 건축물을 말합니다.

"패시브 하우스는 단열과 기밀, 3중 유리, 열교환 기술 등 환기, 보일러시스템을 통해 1㎡당 연간 에너지 소비가 15kwh 이하여야 한다. 1평(3.3㎡) 기준으로 연간 49.5kwh 이하를 소비하는 것인데, 이것은 가정용 보일러에 주로 사용하는 등유로 환산할 경우 연간 5리터면 1평 난방이 가능하다."

패스브 하우스가 주목 받는 것은 건축물을 만들고 유지하는데 막대한 에너지가 소비되기 때문이라고 합니다. 국내 에너지 총사용량을 100으로 볼 때 건축물의 에너지 소비 비중이 약 40%에 이르고 물류수송이나 산업에너지보다 더 많이 소비하고 있다는 것입니다.

특히, 건축물 에너지의 65%를 난방에너지가 차지하고 있기 때문에 냉방과 난방에너지를 줄이는 것이 건축물 에너지 절약의 핵심이라는 것입니다.

패시브 하우스는 독일과 오스트리아가 주도하고 있다고 합니다. 지난해 5월까지 EU를 중심으로 약 2만여 채의 패시브 하우스가 지어졌는데, 독일에 1만 2500채, 오스트리아에 5000채쯤이 지어졌다고 합니다.

건물 수는 독일이 더 많지만 인구 대비로는 오스트리아에 더 많은 패시브하우스가 지어지고 있다는 것입니다. 독일은 주택을 중심으로 보급되고 있는 반면에 오스트리아에서는 다세대주택과 아파트가 70%를 차지하고 있다고 합니다.







오스트리아 패시브 하우스가 주목 받는 또 다른 이유는 친환경 주택일 뿐만 아니라 '주택협동조합운동'을 통해 건립되고 있기 때문이라고 합니다.

오스트리아에서는 대형 아파트 개발이 아닌 임대와 소유 형태가 섞인 다세대 연립주택형 건축물을 통해 원도심의 공동체성을 회복하고 있다는 것입니다. 뿐만 아니라 건축가와 협의해 세대별 설계를 달리하고, 건물 내 세탁실, 도서관, 바, 게스트 하우스, 공연장 등 공공, 공용공간을 마련하고 있다고 합니다.

국내에는 3~4년 전에 패시브하우스 붐이 잠깐 일어났지만, 현재는 시들해졌으며 10채 미만이라고 합니다. 한정된 자원을 효율적으로 사용하자는 흐름이 만들어지면서 탈원전을 선언한 오스트리아, 독일에서는 패시브 하우스를 의무화 하려는 단계에까지 와 있다고 합니다.

이번 전시회가 3~4년 전 10여채의 건물을 짓고 시들해진 국내 패시브하우스 건축 활성화에 기여할 수 있었으면 좋겠습니다. 특히, 지역 전체적으로 40~50군데가 넘는 재건축, 재개발을 추친하고 있는 창원시의 경우 관심을 가지고 주목해야 할 전시회라고 생각됩니다.





 

 


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  1. Mrs.Darcy 2011.06.11 11:07 address edit & del reply

    오옷! 유용한 소식 정말 감사드려요!!!! 서울은 이미 놓쳤으니 천안으로 가야겠어요~ ㅎ

창원도 꾸리찌바 같은 환경수도 될 수 있을까?

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<꿈의 도시 꾸리찌바>로 유명한 박용남 소장이 창원에 온다고 합니다. 오래 전에 이 책을 읽고 꾸리찌바라는 도시를 동경하게 되었을 뿐만 아니라 브라질이라는 나라를 다시 보게 되었습니다. 

폐광산을 오페라 하우스로 만들고, 쓰레기 분리수거를 하는 이야기들도 놀라웠지만, 무엇보다 가장 깊은 인상을 준 것은 지하철처럼 운행하는 꾸리찌바의 버스 시스템이었습니다. 지하철 같은 버스 정류장이 있고, 지하철처럼 타고 내릴 수 있으며, 지하철 처럼 시간을 딱딱 맞춰 운행하지만 건설비용은 지하철 보다 훨씬 적게 드는 버스시스템.

막대한 비용을 들여서 지하철을 만든 후에 매년 수십, 수백억원의 적자를 떠 안는 우리나라의 지방정부들을 보면서 왜 브라질과 같은 시스템을 도입해보지 않는 것일까하는 생각도 많이 하였습니다. 

창원시가 환경수도를 꿈꾼다면, 세계에서 인정받고 있는 환경도시 꾸리찌바로부터 배워야 할 것이 많이 있다고 생각합니다. 그중에서도 특히 도시철도 도입을 준비하고 있는 창원시는 꾸리찌바 버스시스템과 비교 검토해보는 것이 아주 중요하다고 생각됩니다. 



박용남 소장은 녹색평론 104호에 쓴 글에서 보통 우리가 알고 있는 것과 반대로 버스가 전기를 동력으로 하는 도시철도보다 오염물질과 이산화탄소를 훨씬 적게 배출한다는 주장을 제기 하였습니다.

첫째, 지구상에서 운행되는 대부분(우리나라도 예외가 아님)의 도시철도는 태양광, 풍력발전, 바이오디젤 같은 대체에너지나 수력발전소가 아닌 화력발전소와 원자력 발전소에서 전기를 공급 받고 있다. 따라서 도시철도가 친환경 교통수단이라는 주장은 사실이 아니다.

둘째, 브라질 꾸리찌바 같은 BRT 시스템을 운영하면서 CNG(천연가스)나 하이브리드 차량 등을 활용할 경우 승용차는 물론, 기존의 디젤버스와 심지어 경전철보다 승객 마일당 이산화탄소 배출량이 적은 것으로 나타나고 있다.

"인국 200만명의 미국 대도시권 지역을 기준으로 산출한 20년 동안의 이산화탄소 배출량 감소치는 경전철의 경우 227,00톤 인데 반해, 40피트 CNG 버스, 40피트 하이브리드 디젤버스, 60피트 하이브리드 디젤버스로 운행되는 간선급행버스(BRT) 시스템의 경우 각각 654,114톤, 602,016톤, 508,854톤으로 나타나 간선급행버스가 이산화탄소 배출량 저감에 더 효과적인 것으로 제시되기도 했다."(녹색평론 104호)


또한, 꾸리찌바를 모델로 더 혁신적인 간선급행버스(BRT) 시스템을 도입한 콜롬비아 보고타의 경우2016년까지 388킬로미터의 '트랜스밀레니오' 시스템을 운영할 계획인데, 2030년까지 1천4백60만톤의 이산화탄소 배출 절감이 이루어질 것으로 추정하고 있다는 것입니다.

이 수치를 현재 EU 배출권 거래소 시세로 계산할 경우 예상수익은 2,190억원이나 된다는 것이다. 또한 노르웨이 '느르드풀' 탄소거래소 시세로 추산하면 약 4,765억원이나 된다는 것이지요.

결국, 최근 "국제사회의 흐름을 고려할 때, 기존의 디젤버스가 아닌 CNG나 하이브리드 차량을 활용하는 간선급행버스가 경전철과 같은 도시철도에 비해 결코 뒤지지 않는다는 것을 확인 할 수 있다"는 주장입니다.

 
창원에 도시철도를 만들어야 한다는 가장 중요한 이유로 도시철도가 친환경 교통수단이라는 주장을 하고 있기 때문에 박용남 소장의 이야기를 직접 들어보는 것은 매우 의미있는 일이 될 수 있을 것 같습니다. 

이번 강연회는 살기좋은 도시를 만드는 지도자의 리더십이 주제입니다만, 창원시 대중교통 정책에 대한 제안도 들을 수 있을 것이라고 기대해봅니다.

특히 꾸리찌바의 변화를 이끈 자이메 레르네르, 콜롬비아 보고타 시장을 지낸 엔리케 페냐로사 등의 선진 환경도시의 지도자들이 어떻게 대중교통을 중심으로 하는 도시를 만들었는지, 그리고  새로운 도시를 창조하기 위해 주민과 머리를 맞대고 어떠한 노력을 했는지, 나아가 지속가능한 도시를 만드는 과정에서의 행정과 지역사회가 어떻게 협력하였는지 살펴보는 것도 매우 큰 의미가 있을 것 같습니다.


지속가능한 경상남도의 대중교통을 위한 초청특강
- “지속가능한 도시와 리더십” - 박용남 소장 (지속가능도시연구센터)

장 소 : 창원시민홀(시청 2층)
일 시 : 2011년 5월 24일(화) 14:00 ∼ 16:00
주 최 : 경상남도 녹색경남21추진협의회, 녹색창원21실천협의회
주 관 : 경상남도 녹색경남21추진협의회, 녹색창원21실천협의회


박용남 지속가능도시연구센터 소장은 대전시에서 태어나 숭실대 대학원을 졸업(경제학석사, 지역경제)하고, 이스라엘 정주연구센터(Settlement Study Centre)에서 석사후 과정(디플로마, 지역 및 환경계획)을 수료했다.

또 케냐의 메루(Meru) 지역에서 농촌개발 프로젝트에 참가했다. 충남대, 한남대, 침례신학대학원 등에서 강의를 했고, 대전광역시 시정연구단(단장)과 도시계획상임기획단의 수석연구원을 역임했다.

‘대전의제21추진협의회’와 ‘역사경관을 지키는 시민의 모임’에서 상임대표로 활동하면서 살고 싶은 도시 만들기와 내셔널 트러스트 운동에 적극 참여하기도 했다.

또한 대전에서 ‘한밭레츠(Hanbat LETS)’를 창립해 녹색화폐(Green Money) 운동을 하면서 지역공동체에 ‘대안경제시스템’을 구축하기 위해 노력하기도 했다.

2004년 상반기까지는 대전광역시청의 교통정책자문관으로 재직하면서 국내에 간선급행버스 시스템(BRT: Bus Rapid Transit)을 도입하기 위해 노력했다. 그리고 2005년 말까지 대통령자문 지속가능발전위원회 물·국토·자연전문위원회 전문위원을 역임했고, 국가균형발전위원회에서 “살기 좋은 지역 만들기 연구팀”의 연구위원으로 활동했다.

2011년 현재는 지속가능도시연구센터 소장 겸 《녹색평론》 편집자문위원으로서 전국의 수많은 지방자치단체에 정책 자문을 해주고, 외국의 유명한 생태·환경도시, 저탄소도시, 녹색교통도시, 창조도시 등을 국내에 소개하는 한편, 기후변화와 석유정점(피크오일) 위기에 대응하는 다양한 방안과 전략들을 연구하고 있다.


 

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  1. Mrs.Darcy 2011.05.20 11:26 address edit & del reply

    꾸리찌바, 작년에 남미여행을 계획할 때 브라질에서 꼭 가보고 싶은 곳이었죠 ㅠ 남미여행 자체가 취소되는 바람에 못 갔지만요 ㅠㅠ

  2. 네오나 2011.05.20 14:16 신고 address edit & del reply

    그처 초청해서 강연을 듣는 것 만으로 끝내지 말고
    잘 적용해서 환경친화적인 시스템으로 정비하는 계기가 됐음 좋겠네요.

  3. 전점석 2011.05.20 15:52 address edit & del reply

    장소가 틀렸어요. 창원시청입니다.

  4. latte 2011.05.20 18:52 address edit & del reply

    저분은 저번에 감소치 말고 절대량을 말해보라고 하니 끝까지 말하지 않더군요 :)

    하기사 어떻게 말하겠습니다. 이미 완성되어 있는 시스템이니 감소치는 적지만 절대량이 작은걸요

    에너지를 3을 사용하는 시스템이 2를 사용했는데 6을 사용하는 시스템은 4를 이용하게 되었다고 4를 이용하는 시스템을 들여 오자고 하니 제정신이 아닌 사람이 분명하지요.

    브라질이 BRT를 들인 이유는 간단합니다. 자본을 끌고 오기가 곤란하였기 때문입니다.

    환경수도는 꾸리찌바만 있는게 아니라 독일의 프라이부르크도 있습니다. 인구 20만에 거미줄 같은 트램 노선이 깔려 있고 일반적으로 지하철이라고 하면 알고 있는 한국 특유의 일노선 일계통도 아니고 뉴욕의 일노선 다계통도 아닌 아닌 다노선 다계통 노선운영으로 다양한 노선을 운영하기에 버스처럼 시내의 모든곳을 돌아 다닐수가 있지요. 27km의 총연장에 노선수는 58개 입니다. 이토록 다양하게 이용자 편의에 맞춰서 합리적인 노선운영이 가능한것이 트램입니다. 그리고 어디에서나 자전거 도로를 쉽게 찾아 볼수 있고 말입니다.

    이미 창원시와 비슷한 모델인 프라이부르크가 있는데 왜 꾸리찌바 모델을 끌고 오려고 하는지 모르겠습니다.

    • 저련 2011.05.21 11:37 address edit & del

      그냥 그건 우리가 구해야 할 껍니다. 에너지 소비량을 계산하고 거기서 탄소발생량을 구하는 게 좋겠습니다. 창원 도시철도의 전력소모량으로 추정되는 50Gwh 정도의 전력은 4210 TOE(석유환산톤, 정도의 에너지량을 지닙니다. 현재 창원버스의 디젤 소비량, 승용차의 소비량을 찾아내고, 버스 30% 승용차 5% 감축을 전제로
      1) 창원시 버스 30% + 승용차 5%가 4300TOE 이상의 에너지를 쓰는지
      2) 이들의 탄소발생량은 얼마인지를 계산해 보면 될 꺼 같습니다.

      반론은 물론 에너지 효율을 염두에 둬야 한다는 것이 있을 수 있는데, 전력의 경우 원 에너지가 약 10500TOE 정도이긴 할 껍니다. 이 경우에도 저것보다 버스 30% 승용차 5%의 에너지가 적은지를 보여주면 될 것 같습니다.

      석유환산톤 및 탄소발생량 계산기는 http://co2.kemco.or.kr/directory/toe.asp?kind=28&kind1=&pv_dept=0.215&textfield=&pv_tite=0&pv_collnm= 에 있습니다. 전력량 50Gwh의 탄소발생량은 약 22500톤이군요.

    • 저련 2011.05.21 13:05 address edit & del

      주행거리는 다음 조사를 통해 구할 수 있습니다. http://210.116.114.80/upload/knowledge/2009/12/30/2008%EB%85%84%EB%8F%84%20%EC%A3%BC%ED%96%89%EA%B1%B0%EB%A6%AC%20%EC%8B%A4%ED%83%9C%EC%A1%B0%EC%82%AC%20%EB%B3%B4%EA%B3%A0%EC%84%9C%20%ED%86%B5%ED%95%A9.pdf

      창원시 버스는 약 600대이며, 대당 하루 주행거리 275.28km를 준용하면 연 총 주행거리는 60286320km가 됩니다. 연비가 km당 2l정도 될테니 유류/CNG 소비량은 120572640l 정도일 것입니다. 이 경우 아래 언급한 탄소발생량 계산기를 활용하면 경유버스는 약 31만톤, 도시가스 버스는 약 27만톤의 탄소를 배출하는 것 같습니다.

      그렇다면 10%의 버스 운행 감축만 가능해도 도시철도는 창원시의 탄소발생량을 줄일 수 있다는 계산이 나옵니다. 승용차의 경우는 또 따로 계산해야겠지만 뭐 이미 버스만 해도..

    • 저련 2011.05.21 13:08 address edit & del

      경유/도시가스의 양이라고 내놓은 것은 600대 모두가 경유거나 도시가스일 경우를 말합니다. 실제 연비는 2l 미만이니까 31만톤보다 더 큰 값이 창원버스의 연간 진짜 탄소배출량이라고 하겠습니다.

    • Latte 2011.05.21 14:33 address edit & del

      넉넉잡아서 3만여톤이라고 합시다.
      3만여톤이 10%를 줄이면 3000톤이지만
      30만톤이 10%를 줄이면 3만톤이지요

      그렇다고 해서 30만톤이 감소량이 크다고 더 친환경적인 대중교통수단이라고 하는 것은 말도 안되는 내용이며 아무련 여과과정 없이 의견을 수렴하시는거 보면 이윤기 씨는 보면 볼수록 엉뚱한 면이 있으십니다.

    • 저련 2011.05.21 16:28 address edit & del

      아, 계산이 크게 틀렸습니다. 버스의 탄소배출량을 계산하면서 연비의 분자와 분모를 뒤집었기 때문에..연비를 1.5km/l로 치면 약 9만톤 정도의 탄소가 버스에서 배출되는 셈입니다.

      이 정도라면 승용차 감소량을 계산하는게 중요합니다. 교통안전공단 주행거리실태조사(2008)의 경남도 승용차 연간 주행거리의 40%가 창원에서 움직인다고 칩시다. 그럼 주행거리는 5733949544km입니다. 연비가 대충 10km/l라고 한다면, 사용 연료량은 573394954l이고. 휘발유 60% 디젤 40%라고 치면 이 연료 소비량에서 나오는 탄소량은 약 130만톤이 되겠습니다.

      그렇다면 버스 주행거리의 30%가 감소하거나 승용차 주행거리 2% 감소가 벌어질 경우 도시철도 효과가 있게 되는 셈입니다. 버스 노선을 저 정도로 조절하는 것은 도시철도 노선 하나로는 힘들 것 같고, 승용차 억제가 관건일 거 같습니다.

    • 저련 2011.05.21 16:33 address edit & del

      실제로 서울의 경우 2001년부터 2005년까지 2기 지하철 및 대규모 공사로 인한 도로량 감소가 있던 시점에 차량용 휘발유, 디젤 소비량이 상당량 감소한 바 있습니다. 2%가 아니라 20%정도 감소했지요. 노선 하나로 그게 될 수는 없습니다만 여하간 차선 감소도 있고 하니 승용차 연료 소비량의 감소가 2%보다는 많을 듯합니다.

    • Latte 2011.05.21 18:09 address edit & del

      그에 따른 교통체증은 어떻게 되었나요?
      아마도 줄어들었으니 이야기 하시는거 같지만 말입니다.

      비슷한 사례로 작년 12월달 부천에서 순환도로가 유조차 화재로 차량통제를 하니 교통이 더 원활해 졌다고 들었습니다.

    • 저련 2011.05.21 18:31 address edit & del

      http://transport.seoul.go.kr/tdata/tdata02_01_03.html
      서울시 전체 속도 자료 개요입니다. 큰 변화는 없는 한편 도심의 속도는 떨어졌다는 걸 알 수 있습니다. 최근에는 좀 빨라졌는데, 유류의 소비량을 추적할 수 없어(09 10년도 연보는 웹에선 열람 불가) 최근의 변동이 승용차 통행의 감소에서 유발된 것인지는 불명확합니다.

  5. latte 2011.05.20 18:53 address edit & del reply

    저분은 저번에 감소치 말고 절대량을 말해보라고 하니 끝까지 말하지 않더군요 :)

    하기사 어떻게 말하겠습니까? 이미 완성되어 있는 시스템이니 감소치는 적지만 이전에 앞서 절대량 자체가 작은걸요

    에너지를 3을 사용하는 시스템이 2를 사용했는데 6을 사용하는 시스템은 4를 이용하게 되었다고 4를 이용하는 시스템을 들여 오자고 하니 제정신이 아닌 사람이 분명하지요.

    브라질이 BRT를 들인 이유는 간단합니다. 자본을 끌고 오기가 곤란하였기 때문입니다.

    환경수도는 꾸리찌바만 있는게 아니라 독일의 프라이부르크도 있습니다. 인구 20만에 거미줄 같은 트램 노선이 깔려 있고 일반적으로 지하철이라고 하면 알고 있는 한국 특유의 일노선 일계통도 아니고 뉴욕의 일노선 다계통도 아닌 아닌 다노선 다계통 노선운영으로 다양한 노선을 운영하기에 버스처럼 시내의 모든곳을 돌아 다닐수가 있지요. 27km의 총연장에 노선수는 58개 입니다. 이토록 다양하게 이용자 편의에 맞춰서 합리적인 노선운영이 가능한것이 트램입니다. 그리고 어디에서나 자전거 도로를 쉽게 찾아 볼수 있고 말입니다.

    이미 창원시와 비슷한 모델인 프라이부르크가 있는데 왜 꾸리찌바 모델을 끌고 오려고 하는지 모르겠습니다

  6. Latte 2011.05.21 14:22 address edit & del reply

    참고1. 2012년 여수엑스포에서 시현될 무가선저상하이브리드트램(위에 전선이 없으며 차체의 높이가 낮아 이용객이 사용하기 편하며 선과 배터리로 전기동력을 공급하기에 하이브리드라 칭한 노면전차)http://www.yout[]ube.com/watch?v=NxdBsqdFPUI&feature=player_embedded#at=74

    []삭제 하시기 바랍니다.

    참고2. 환경도시 프라이부르크의 노면전차 노선입니다.
    http://www.urba[]nrail.net/eu/de/fr/freiburg.htm

  7. 저련 2011.05.23 15:15 address edit & del reply

    BRT 개설시의 탄소발생량 증가분이 얼마인가가 문제가 될 것 같습니다. 사실 BRT도 속도 잘 나오고 일반차로 잠식 잘 하면 노면전차 개설시의 버스 승용차 탄소감축분보다 그리 적을 것 같지는 않기 때문에.

    동일 구간 BRT 개설시 버스가 몇 대 필요할지, 탄소발생량은 얼마나 될지를 계산해 봅시다. 표정속도 25km/h 및 배차 3분, 총연장 33.6km에, 수송량 공급을 위해서는 버스 덩치가 커져야 할 것이므로 버스 연비는 킬로당 1l로.

    총 54대의 버스가 투입되어야 합니다. 이들이 18시간 운행한다 치면 하루 24300km, 1년 8869500km. 이들의 탄소발생량은 CNG 사용시 약 19784톤, 디젤 사용시 23000톤 입니다. 결국 BRT는 탄소발생량상 50Gwh의 전력을 쓰는 도시철도에 비해 그리 나을 것 같지는 않습니다. 버스 편성이 커져서 연비가 나빠질수록 탄소발생량은 커질 것입니다.


    또 매우 중요한데 아무도 주목하지 않는 지점이 하나 있습니다. 쿠리치바에서 버스 기술에 매달린 것은 쿠리치바 산업단지 내에 볼보 브라질 공장이 있었기 때문입니다. 즉 지역 내 산업연관을 활용하고 강화하는 한편 볼보측에게 수요를 보장해 주려는 의도 역시 있습니다. 박용남의 쿠리치바 책에도 이런 정책적 의도가 명시적으로 있었다고 기술된 내용입니다. 그런데 창원 산업단지 내에는 전동차 만드는 로템공장이 있습니다. 지역내 산업연관과 관련해서는 (부산 울산에서 사와야 하는 버스 말고) 전동차 도입이 차라리 나은 것 같습니다.

  8. 저련 2011.05.23 15:41 address edit & del reply

    철도도 좀 더 정확한 추산을 해 보도록 하겠습니다. 표정속도, 배차, 총연장 똑같으니 54편성이 필요한건 같습니다. 다만 문제는 열차킬로당 몇 kwh가 필요하냐는 것입니다. 데이터를 제가 보관하고 있는 서울메트로의 경우 열차주행거리 1킬로당 2.35kwh(1호선, 2007년)에서 3.01kwh(2호선 같은 연도) 정도가 나옵니다. 이들은 10량 및 광폭(3.12m)에 수송인원도 막대하고 구형 전동차도 다수 포함하고 있으니까, 창원도시철도는 편성당 이들보다 약 1/4 정도의 전력만 들어간다고 간주합시다. 열차 주행거리 1킬로당 0.65kwh 정도면 적당할 껍니다.

    주행거리는 가정상 똑같습니다. 하루 24300km, 1년 8869500km. 따라서 1년간의 창원도시철도 운행에는 5765175kwh의 전력이 운행중 소비될 것입니다. http://co2.kemco.or.kr/directory/toe.asp 이 계산기를 다시 활용할 경우, 이 전력의 탄소발생량은 2564톤입니다. 이게 원전을 포함해서 나온 수치이긴 한데, 원전 안쓰고 화전으로만 해도 5천톤 정도의 탄소발생량이면 같은 주행거리를 처리할 수 있겠습니다.

    물론 버스쪽 연비에 핸디캡을 좀 둔 계산이긴 합니다만, 같은 주행거리에 이 정도 차이라면 환경에 대한 악영향이 어느 쪽이 더 적은지는 자명하지 않은가 합니다.

    • latte 2011.05.24 17:12 address edit & del

      0.65kwh가 아니라 0.8~0.9kwh로 계산하셔야 할듯 합니다. 물론 그런다고 크게 변하지는 않겠지만 말입니다 :)

  9. 지나가다 2011.05.31 21:49 address edit & del reply

    윗분들의 해박한 지식을 보고 많은걸 배우며 갑니다. 그리고 저 또한 꾸리찌바라는 도시가 그 도시가 가지고 있는 상황과 문제를 자신들이 해결할 수 있는 선에서 가장 합리적인 방향을 찾은 케이스로 보고 있습니다. 하지만 친환경도시라는게 꼭 꾸리찌바만 있는건 아닙니다. 꾸리찌바가 저런 버스체계를 구축한 배경에는 자본부족과 풍부한 천연가스매장이라는 두가지 요소가 크게 작용했다고 봅니다. 그들 나름대로는 분명 그들이 찾을 수 있는최선의 방법을 선택했다고 할 수 있죠 하지만 그러한 조건이 다른 상황에서는 다른 방식으로 친환경도시를 만들 수도 있으며 선진국의 도시 중에도 이러한 시스템을 적용한 여러 개성있는 친환경도시도 있다고 봅니다. 창원과 꾸리찌바가 처해있는 상황의 차이를 먼저 알고서 판단해봐야 할 문제가 아닌가 싶습니다. 일단 천연가스버스라면 브라질의 경우 수십년간 쓸 수 있을만큼 엄청난 양이 매장되어있으니 꾸리찌바시의 입장에서 적은 자본으로 쉽게 얻을 수 있는 천연가스를 이용한 차량을 굴릴 수 있었던것이겠지만 천연가스도 전량 외국에서 수입에 의존해야하는 대한민국의 특성을 생각해볼때 이게 창원시의 상황에 해당되는 문제는 아니지요...

후쿠시마 원전과 창원 도시철도

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후쿠시마 원전사고를 보면서 많은 사람들이 원자력 발전의 위험을 새삼 깨닫게 되는 것 같습니다. 오늘은 창원도시철도 계획과 후쿠시마 원전사고를 한 번 연결시켜 생각해보겠습니다.

경상남도와 통합창원시는 2013년에 공사를 시작하여 2017년까지 옛마산 가포에서 창원구간을 2010년까지 옛 진해시청까지 이어지는 도시철도 사업을 추진하고 있습니다.

당초 경상남도가 세운 사업계획서에는 1조원 이상의 사업비용이 필요한 것으로 되어 있었으나 지난해 한국개발연구원의 예비타당성 조사 결과를 보면 7421억원의 사업비가 투입되는 것으로 되어 있습니다.

마산, 창원, 진해시가 행정구역이 통합되어 인구 100만이 넘는 도시가 되었지만, 2011년 이후 통합시의 인구가 줄어들고 교통수요도 줄어드는 것으로 되어있습니다. 

시민단체를 중심으로 인구가 줄어들고 교통수요도 줄어드는데, 꼭 도시철도를 만들어야 하는가하는 의문을 제기하고 있습니다.  

아울러 오는 7월 개통 예정인 부산 ~ 김해 경전철이 공사 당시의 '장미빛 홍보'와 달리 수요(승객) 예측을 엉터리로 하여 매년 수 백억원의 적자 운영이 불가피하다는 것이 알려지면서 창원도시철도의 타당성에 대해서도 의혹을 제기하는 상황입니다. 

그러나 경상남도와 창원시에서는 인구 100만이 넘는 통합시에 걸맞는 광역교통 수단으로 도시철도를 도입하여야한다는 계획에 변함이 없는 것 같습니다

▲ 도시철도 기본계획, 예비타당성 조사 보고서에 나온 친환경 교통수단이라는 주장들




도시철도가 친환경적인 교통수단이라구요?

특히, 창원도시철도를 추진하고 있는 건설교통부와 경상남도 그리고 예비타당성 조사를 하였던 '한국개발연구원'의 자료를 보면 한결 같이 도시철도를 추진하는 중요한 근거로 '친환경적인 교통 수단'이라는 주장을 하고 있습니다.

2009년 12월에 녹색경남21이 주최한 '경상남도 도시철도 기본계획 간담회'에서도 도시철도를 도입을 찬성하는 측의 주요한 주장 중의 하나가 바로 '친환경 교통수단'이라는 것이었습니다. 

도시철도를 찬성하는 측에서는  “배기가스를 내뿜지 않는 노면전차가 대량수송이 가능한 친환경 교통수단이다. 정시성을 확보할 수 있고, 고령화 사회에 적합한 교통수단이다.”라고 주장하였습니다.

왜 이런 주장이 나왔을까요? 그것은 분명 정부가 매년 원자력이 친환경적인 청정에너지라고 홍보하는데 100억원이 넘는 예산을 쏟아붓고 있기 때문일겁니다. 물론 당시에도 도시철도가 친환경 교통수단이라는 주장에 대한 반대의견이 있었습니다.

도시철도가 친환경 교통수단이라는 주장에 반대 측에서는 “현재 국내 전력의 60%가 화석연료를, 40% 원자력을 이용하여 생산되기 때문에 도심에 배기가스를 뿜어내지 않는다는 것만으로 친환경 교통수단이라고 말할 수 없다.”고 주장하였지요.

원자력 발전의 경우 막대한 발전시설 해체 비용과 천문학적인 우라늄 재처리 비용을 그리고 환경에 미치는 영향을 감안하면 결코 '청정 에너지원'이 될 수 없다고 주장하였지요.

그러나 당시만 하여도 '원자력 = 친환경 에너지' 라는 거짓 신화(?) 신뢰하는 분들이 워낙 많았기 때문에 '도시철도 = 친환경 교통 수단'이라는 주장이 설득력을 발휘하였습니다.

후쿠시마 원전사고를 경험한 후 국민들의 인식이 많이 바뀌었을 것이라고 생각합니다. 원전 예찬론자들이 주장하는 것 처럼 원자력은 값싼 청정에너지원이 아니라는 것이 밝혀진 것이지요. 



아직도 원자력이 친환경 청정에너지라고 생각하시나요?

마찬가지로 지하철, 경전철, 노면전차, 자기부상열차와 같은 전차식 교통수단이 친환경 교통수단이라는 오해와 착각도 깨져야 합니다. 전기를 이용하는 이런 전차식 교통수단이 친환경 교통수단이 될려면, 기본적으로 전력생산체계가 풍력, 태양력을 이용하는 환경친화적 방식이어야 합니다.

우리나라의 경우 화력발전, 수력 발전, 원자력 발전이 전력 생산의 대부분을 차지하고 있습니다. 전기가 친환경 에너지라고 하는 것은 자동차처럼 도심에 배기가스를 배출하지 않는다는 것이지 도시외곽의 발전소에서는 끊임없이 오염물질과 이산화탄소를 배출하고 있습니다. 

따라서 현재의 전력생산 시스템으로 보면, 도시를 운행하는 전차식 교통수단은 어떤 것도 친환경 교통수단이라고 말 할 수 없습니다. 어쩌면 지금 운행 중인 시내버스를 천연가스 버스로 바꾸는 것이 훨씬 더 친환경적인 교통수단이 될지도 모릅니다. 

후쿠시마 원전 사고 이후에 일본에서 지하철이 정상 운행을 할 수 없었다는 것을 잘 알고 계시지요? 철도교통이 친환경적이라는 주장은 원자력 발전 = 친환경 에너지라는 등식이 성립할 때만 가능합니다.

많은 사람들이 후쿠시마 원전사고를 통해 원자력 발전이 친환경 에너지가 아니라 인류의 재앙이라는 것을 깨닫게 되었습니다. 통합창원시 앞으로 10년도 지나지 않아 인구도 줄어들고, 교통수요도 줄어든다고 합니다. 원자력 발전소가 없으면 운행할 수 없는 도시철도 꼭 만들어야 할까요?

인구도 늘어나지 않고, 교통수요도 증가하지 않는 마산-창원-진해에는 기차처럼 몇 칸씩 연결된 천연가스 시내버스가 노면전차처럼 별도의 차선으로 운행하는 것이 비용과 환경적인 측면에서 훨씬 유리할 수도 있다고 생각됩니다. 

 

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  1. 전철 2011.04.15 15:44 address edit & del reply

    서울지역의 에너지 통계를 참조하면, 승용차로 1인당 1km 운행을 위해 사용되는 에너지로 도시철도는 1인당 30~40km를 움직일 수 있는 것으로 추정됩니다. 다음 글 말미에 있는 통계를 참조하세요. 글에 써 있는 계산을 전제하겠습니다.

    http://blog.naver.com/non_organ/70067233692

    "에너지는 서울 양 공사 전력소비량은 대충 서울시내 TV에 들어가는 전력 절반 정도에 불과하다는 걸로 이미 게임이 안 될 정도다. 대충 900Gwh이고, 철공 노선연장의 대부분은 경사 바깥에 있으니 대충 1200Gwh라고 치자. 11.61GWH=1천 TOE쯤으로 환산되는 거 같으니 서울 내 철도 에너지 소비는 10만 3천 TOE다. 자동차는 경유까지 계산하면 너무 치사해 지니 그냥 휘발유만 계산해도 05년 기준으로 경성 내에서만 1천 42만 베럴정도 쓰고 7.07 베럴쯤이 1TOE에 해당하는 듯 하니 약 147만 TOE다. 게임이 안되는 수준이다. 에너지는 최소한 15배, 경유 생각하면 20~30배가 넘게 드는 수단이 인킬로값 기준으로 수송량은 절반이다(시계내만 치면. 하루 2976만:5709만이다). 서울 기준으로 철도의 에너지 효율은 승용차의 40배라는 주장질이 가능하겠다. "

    버스에 비해서도 도시철도의 에너지 소비량이 적습니다. 이는 기관의 특성 때문인데요, 버스는 내연기관이고 도시철도는 전동기이며, 전동기는 받은 전기의 거의 모두를 운동에너지로 바꿀 수 있지만(한국의 화전 효율은 40%정도) 내연기관은 20% 이하의 에너지만을 운동에너지로 바꾸기 때문입니다. 또한 전력망으로 연결된 철도에서는 브레이크를 통해 바퀴의 운동에너지로부터 전력을 회수할 수 있으며, 이에 따라 에너지 효율이 50% 가까이 될 수도 있습니다.

    요컨데 핵심은 같은 통행량을 처리하는 데 있어 도시가스버스의 에너지 소비량과 도시철도의 에너지 소비량을 비교해 보는 데 있습니다. 그걸 조사하라고 압력을 넣으시는게 좋을 거 같습니다.

    • 이윤기 2011.04.18 10:29 신고 address edit & del

      전기에너지의 에너지 효율이 높다는 말씀이시군요.
      아무튼 기억해두겠습니다. 그런데 보다 중요한 핵심은 원자력, 화력 발전에 의존하는 전력구조를 바꾸는 것이라고 생각됩니다.

      또 나라 전체적으로는 가스와 전력의 수급을 적절히 조절하는 종합적인 에너지관리도 필요하겠지요. 무조건 다 전기에너지로 바꾸자 뭐 그런 말씀은 아니라고 생각합니다.

  2. 나그네 2011.04.17 08:32 address edit & del reply

    불날까 라면은 집에서 끓여서 먹으시오?

    • 이윤기 2011.04.17 22:22 신고 address edit & del

      산에서는 산불 때문에 라면을 못 끓여먹게 하지요

    • - 2011.04.18 03:12 address edit & del

      참나 산에서는 산불 때문에 라면 못먹는다고?
      어처구니가 없네요
      덧글 단 꼬라지도 그렇지만 위의 장문의 덧글에는 왜 묵묵 부답입니까?
      틀렸으면 틀렸다고 인정을 하세요.
      파워 블로그 달았다고 꼴같잖은 자존심 있으신가본데 아주 가관이네요 정말.
      읽고 싶은 덧글만 읽고, 그것만 답하고 만만해보이는 것만 답하고.... 이게 소통입니까?
      당신은 그냥 벽입니다. 말하는 벽.
      소통 어쩌구 할 자격도 없습니다.

      누가 그러더군요. 트위터는 똥 싸는 곳이고 페이스북은 싸놓은 걸 찍어서 친구들에게 보여주는 곳이며 블로그는 그걸 연도별로 정리해놓은 거라고.

      님 블로그 운영하는 태도가 딱 그 꼴인 것 같습니다.

    • 이윤기 2011.04.18 10:31 신고 address edit & del

      모든 댓글에 즉각즉각 일일이 답하는 것만 소통이라고 생각하시는가요?

      찬찬히 읽어보아야 하는 것도 있고...생각을 깊이 해야 하는 것도 있구요. 또 어떤 경우는 원문과 댓글을 읽은 분들이 그냥 알아서 판단하면 되는 경우도 있다고 봅니다.

  3. xhakxh 2011.09.02 01:47 address edit & del reply

    요새 방사능 관련해서 공부중인데요,
    네 맞아요. 핵발전이 대안이 되지 못한다는점에는 공감합니다.

    그런데 지구온난화의 관점에서 보면 천연가스도 답이 안되요.

    때문에, 천연가스 버스를 말씀하셨는데, 안타깝게도 천연가스는 친환경이 아니고 기존의 화석연료 범주에 들어갑니다.

    더 올바른 정답은 바이오디젤입니다. 이것은 탄소순환을 통해서 탄소를 새로 생산하는것이 아니라 이미 만들어진것을 재이용하는것이므로 진짜 친환경입니다.

    도시철도같은 인프라 구축도 나쁘지는 않아요. 나중에 전력공급방식이 핵발전에서 다른것으로 이전하더라도 이런 대중교통은 필요하겠죠. 전 핵발전 반대론자입니다만, 지금 당장 전부 전원을 내려라! 하는것은 물리적으로도 어려울뿐더러, 그렇게되면 정말 전력 쇼크가 일어나겠죠! (그랬으면 하는 바람도 있지만 대안준비없이 모험하는건 그건 자살행위입니다. 독일도 핵발전소는 운영중입니다)

    비교대상에 핵발전이 아니라 화력발전만 있었다면, 확실히 전기는 비요율이군요.

    • 이윤기 2011.09.05 08:06 신고 address edit & del

      네 원전에 경각심을 가지는 국민들이 좀 더 많아졌으면 좋겠습니다.

주남저수지, 경관이 아름다운 커피숍

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주남저수지 근처 경관이 참 좋은 장소에 분위기도 좋은 커피숍이 생겼습니다. 얼마 전에 크리스탈님이 이 커피숍을 소개하는 글(주남저수지에 커피숍이 생겼다)을 포스팅하였는데 그 때는 그저 이런 곳이 생겼구나 하고 그냥 훓어보고 지나갔습니다.

그런데, 지난 주말에 저도 우연히 이곳에 갈 기회가 생겼습니다. 선배, 동료들과 모임을 하면서 근처에 있는 오리구이 식당에서 점심을 먹고 난후 선배 한 분이 근처에 분위기 좋은 커피숍이 있다면서 꼭 한 번 가보자고 하여 들렀는데, 바로 크리스탈님이 소개한 그 커피숍이었습니다. 

나이가 들어가면서 커피숍 같은 곳에는 별로 갈 일이 없고, 원두 커피의 맛도 잘 모르며 원두 커피 중에는 YMCA에서 판매하는 '동티모르 피스 커피'가 가장 좋은 커피인줄 알고 있답니다.

사실 저는 커피맛을 잘 모르기 때문에 이집처럼 커피 종류가 너무 많으면 오히려 당황스럽습니다. 커피믹스는 싸구려 커피를 원료로 만든 인스턴트 커피와 식용유를 원재료로 만든 프림 그리고 설탕이 들어있는 종합 오염식품이기 때문에 가급적 마시지 않으려고 노력합니다.

원두커피 역시 특별한 향이 있는 경우는 인공향료가 들어간다는 이야기를 들었기 때문에 좋은 향에 속아넘어가지 않으려고 합니다. 사무실에서는 '동티모르 피스 커피'를 연하게 우려내어 물처럼 마시는 것을 가장 좋아하는 편입니다.


아무튼, 선배의 권유로 가본 이 커피숍은 분위기도 괜찮지만 경관이 정말 끝내줍니다. 제가 보기엔 창원 지역의 명소, 주남저수지의 명물이 될 수 있을 것 같은 예감이 확들었습니다. 이곳 2층 테라스에서 동판저수지를 바라 보는 경관이 정말 끝내줍니다.


제가 이곳에 갔을 때는 토요일 오후라 1층에는 빈자리가 없을 정도로 사람이 많았습니다. 우리 일행을 안내한 선배의 이야기로는 올 때마다 손님이 많더라고 합니다.

오후 2시부터 2층을 개방한다고 되어 있었는데, 30분전이었지만 양해를 구하고 2층에 자리를 잡았습니다. 2층 실내는 모임을 해도 좋을 만큼 널직한 공간이 있었구요.

날씨만 춥지 않으면 테라스가 참 좋습니다. 저희는 날씨가 좀 춥긴 하였지만 햇볕이 비치는 테라스에 자리를 잡았는데, 동판저수지를 바라보는 경관이 참 좋더군요. 솔직히 저는 커피맛은 잘 모르겠더군요.




1층에 있는 커피 볶는 기계도 명물이겠더군요. 크리스탈님 블로그를 보니 이 기계는 큰 놈은 국내에 3대 밖에 없는 기계라고 하더군요. 제가 보기에 이 기계는 커피를 볶는 본래의 용도 외에도 그냥 커피숍의 인테리어로도 아주 훌륭하다는 느낌이 들었습니다.

크리스탈님도 지적하셨 듯이 커피값이 좀 비싼 것이 흠이기는 하지만, 분위와 경관이 비싼 커피 값의 일부는 하는 것 같았지만, 그래도 공정한 거래(?)라는 느낌이 들지는 않았습니다.

이 좋은 장소에 많은 사람들이 찾는 커피숍에서
커피값을 좀 비싸게 받는 대신에 제 3세계 농민들과 공정한 거래를 하는 공정무역 커피를 판매하면 좋겠다는 생각을 해보았지요.




사실, 별다방(스타벅스) 커피를 비롯하여 국내의 커피전문점에서 판매되는 대부분의 커피들은 제 3세계 커피농장에서 일하는 노동자들의 피와 땀을 쥐어짜낸 '눈물의 열매'들 입니다. 커피는 세계적으로 불공정무역을 상징하는 대표적인 농산물입니다.


우리나라는 세계 11위 커피 소비국이라고 합니다. 2005년 한 해만 총 8만 5000여 톤의 커피를 소비하였고,  매년 4500억 원 이상을 커피 수입에 쓰고 1인당 매일 0.7잔의 커피를 마신다고 합니다.

커피 재배 농민은 원두 1kg을 700원 정도에 파는데, 커피 다국적기업은 선진국 도시에서 5000원 정도 하는 커피 200잔을 만들어 팔 수 있답니다. 다국적기업들은 700원을 투자해서 백만 원을 벌어들이는 것이니, 1200배 장사를 하는 셈이다. 결국 최종소비자가 커피에 지불한 돈 중에서 커피 재배 농민에게 돌아가는 몫은 0.07%에 불과하다는 것입니다.

이런 커피 재배를 위하여 열대우림이 파괴되고 있고, 야생에서 자라던 커피는 농약과 화학비료가 없으면 자라지 못하는 것이 현실입니다. 결국 요놈의 커피도 지구온나화를 가속화시키는 중요 원인의 하나인 셈입니다.

별다방(스타벅스) 원두의 대부분은 가난한 나라의 대명사인 에디오피아에서 생산되는데, 커피농장 노동자들의 하루 수입은 1달러 미만이라고 합니다.
커피가 눈물의 열매라고 하는 것은 바로 이런 이유들 때문입니다.

그날 커피숍 함께 갔던 선배 동료들과 좋은 생각을 가진 시민단체도 이런 멋진 곳에서 공정무역으로 들여온 품질 좋은 커피를 판매할 수 있었으면 좋겠다는 '꿈'(?) 이야기를 해보았답니다.


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  1. 책과 핸드폰 2010.12.12 09:57 address edit & del reply

    정말 분위기가 멋지네요!

    • 이윤기 2010.12.13 18:04 신고 address edit & del

      네, 건너편 저수지를 바라보는 경관이 일품입니다.

  2. 여강여호 2010.12.12 10:40 address edit & del reply

    이런 데서 마시는 커피 맛은 어떨까요/...궁금해집니다. 행복한 일요일 보내십시오

    • 이윤기 2010.12.13 18:05 신고 address edit & del

      고맙습니다.
      전...맛도 모르고...커피를 마시고 왔습니다.

      아무튼...커피맛보다 경관이 훨 좋습니다.

  3. 크리스탈 2010.12.12 11:12 address edit & del reply

    주말은 자리가 없다고 하더니 정말 그런가보네요..
    저는 늘 평일에 다니니까 널널하던데.... ㅎㅎㅎㅎ

    그나저나 공정무역커피 팔면 진짜 대박이겠는데요....

    • 이윤기 2010.12.13 18:06 신고 address edit & del

      자주가시면 사장님께 한 번 얘기해봐주세요. ㅋㅋ

  4. 삼식 2010.12.12 11:49 address edit & del reply

    커피값이 비싼이유는 따로 있죠.
    볼만한 자연경관과 괜찮은 공간을 제공하기 때문이겠죠,
    거기에 브랜드체인인것 같네요,
    적재 적소 마케팅이 들어 맞은것 같네요
    공정무역커피만 취급하는 브랜드 하나 만들어 볼까요!

    • 이윤기 2010.12.13 18:07 신고 address edit & del

      까페 티모르라고...ymca 동티모르 커피를 판매하는 브랜드가 있습니다.

      마산이나 창원에도 체인점을 하나 만들면 좋겠지만 지역y들이 여력이 없네요.

      커피를 애호하시는 어떤 분이 나서주시면 좋겠지요

  5. Yitzhak 2010.12.12 13:34 address edit & del reply

    경치도 커피향 만큼 좋은 곳이죠.
    벌써 느껴집니다. 그윽한 맛이....

    • 이윤기 2010.12.13 18:10 신고 address edit & del

      제 취향엔 커피향보다 경치가 더 좋은 곳입니다.

      생긴지 얼마되지 않았는데 이곳을 아시는가 봅니다.

  6. 엽기플러스 2010.12.12 17:29 address edit & del reply

    멋져요~ 언제 한번 가보고싶어요~~

    • 이윤기 2010.12.13 18:07 신고 address edit & del

      네...겨울 철새가 유명한 곳이니...꼭 한 번 가보시 바랍니다.

  7. 샹그릴라 2010.12.12 19:12 address edit & del reply

    그러게요. 저도 공정한 커피가 우리나라에도 많이 보급됐으면 좋겠어요. 매일 원두커피를 1-2잔 마시는데, 좀 떳떳하지 않은 기분이랄까요? ㅡ.ㅡ;;

    • 이윤기 2010.12.13 18:08 신고 address edit & del

      공정무역에 공감해주시는 분들이 늘어나는 것이 그나마 희망이라고 생각됩니다.

      이 커피숍 자주 가시는 분들이 갈때마다 사장님께 공정무역 커피는 안 파냐고 질문해보면 바뀌 수 있을까요?

  8. 원래버핏 2010.12.13 21:32 address edit & del reply

    경치도 좋은 곳에서 커피를 마시면, 정말 분위기 좋겠군요.
    호...우리나라에 3대밖에 없는 커피볶는 기계라는 실물로 한번 보고 싶어집니다.
    잘 보고 갑니다.
    행복한 꿈 꾸세요.^^

    • 이윤기 2010.12.14 09:26 address edit & del

      고맙습니다.
      꼭 옛날 기차의 기관차 앞머리처럼 생겼더군요.

친환경 먹거리, 친환경에너지 체험 축제

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- 제 8회 마산 YMCA 생명평화축제

어제(10월 9일) 오후 1시부터 5시까지 마산 양덕동 메트로시티 옆 어린이공원에서 마산YMCA가 주최한 생명평화축제가 열렸습니다.

8회째를 맞이하는 생명평화축제는 '우리쌀 소비 촉진운동', '기후변화와 에너지 체험 부스'를 중심으로 다양한 부스가 설치되고 여러 가지 체험놀이와 공연으로 준비되었습니다.


100만 톤이 넘는 쌀이 재고로 남아있어 쌀 소비를 촉진하는 다양한 캠페인이 벌어지고 있는데, 어제 생명, 평화축제에도 예년에 볼 수 없었던 쌀 소비를 촉진하는 다양한 부스가 설치되었습니다.

쌀 막걸리 시식회, 쌀 막걸리 빨리 마시기 대회, 쌀가루 부침가루로 만든 부추전 판매, 주먹밥 판매, 쌀로 만든 김탁구 봉빵, 흑미빵, 쌀국수 판매 및 쌀 자장면 시식회 그리고 망개떡 판매 부스 등 쌀과 관련된 부스가 가장 많았습니다.

사람들에게 가장 인기가 있었던 코너는 쌀로 만든 빵을 판매하는 부스와 우리밀로 만든 붕어빵을 판매하는 부스였습니다. 붕어빵 부스는 축제 기간내내 사람들이 줄을 서서 기다렸고, 쌀로 만든 김탁구 봉빵과 흑미빵은 가장 먼저 판매가 끝났더군요.

단식 중이라 맛을 직접 먹어보지 못한 아쉬움이 크지만, 눈으로 구경하면서 주변 사람들에게 맛이 어땠는지 일일이 물어보았습니다.


행사장 입구에 판매하고 있는 주먹밥입니다. 점심 식사를 거르고 축제에 참가한 사람들이 간단하게 식사를 할 수 있도록 판매하고 있었습니다. 각종 야채와 김가루가 들어가서 맛있어 보였습니다. 오후 늦게 가보니 다 팔리고 재고가 없더군요.


가장 인기있었던 시식코너였던 우리쌀 국수로 만든 자장면 시식코너입니다. 우리쌀로 만든 국수 2종류를 판매하고 있었는데, 하나는 면발이 얇은 일반 국수였고 다른 하나는 우동, 자장면, 스파게티에 적합한 굵은 국수였습니다.

자장면 시식코너에는 하루 종일 사람들이 끊이지 않았습니다. 쌀 미자를 써서 미면이라고 이름을 붙였는데, 5인분 포장을 3,000원에 판매하더군요. 저는 일반 국수 2개와 굵은 국수 1개를 구입하였습니다.

경남 고성에서 재배한 '고아미(밀양 168호)'로 만든 국수라고 하는데, 이름은 '미면'이라고 하더군요. 직접 맛을 보지는 못하였지만, 먹어 보신 분들이 한결 같이 맛이 좋다고 하더군요. 냉동상태로 판매되는데, 끓는 물에 살짝 데치기만 하면 먹을 수 있어 요리하기에도 편리해보였습니다.


자장면 못지 않게 인기를 누리는 코너는 우리밀 붕어빵입니다. YMCA 생명 평화 축제에 '쌀자장면'은 올해 처음 등장 하였지만, 붕어빵은 매년 가장 인기있는 코너였습니다. 하루 종이 사람들이 둘러서서 구경도하고 붕어빵도 사먹는 모습이 이어졌습니다.

즉석에서 구워서 따뜻하게 먹을 수 있고, 아이들이 좋아하기 때문에 가장 인기가 있었습니다. 어제는 5개 2천원에 판매하였는데, 오후 늦게는 '팥'이 부족하여 더 이상 빵을 구울 수가 없었답니다.

붕어빵 굽기는 행사 자원봉사자들에게도 꽤 인기가 좋습니다. 짧은 시간에 빵이 구워져 나오는 것을 지켜보는 기쁨이 크기 때문인 것 같습니다. 제가 작년에 한나절 동안 붕어빵을 구워보았는데 재미가 있더군요.


올 해 새롭게 등장한 인기체험부스입니다. 이곳은 인간 동력으로 만든 전기로 믹서기를 돌려서 바나나쥬스를 갈아 먹는 코너입니다. 아래에 보시는 자전거를 타고 패달을 밟으면 전기가 만들어져서 믹서기가 힘차게 돌아갑니다.

자전거를 이용한 발전기가 성능이 많이 좋아져서 바나나쥬스 정도는 짧은 시간에 쉽게 만들어지더군요. 저도 직접 해보았는데, 2분 정도 자전거 패달을 밟는 동안 믹서기가 힘차게 돌아가면서 바나나 쥬스가 만들어졌습니다.

이 체험부스는 초등학교 아이들에게 가장 인기가 좋았습니다. 2~3분 정도만 자전거 패달을 밟으면 바나나 쥬스를 공짜로 먹을 수 있는데다가, 자신의 힘으로 전기를 만들어서 믹서기를 돌리는 체험을 흥미있어하더군요. 에너지 체험부스에서는 가장 인기가 좋은 부스였던 것 같습니다.


바로 이 자전거입니다. 뒤쪽에 발전기가 부착되어 있과, 전지를 모으는 배터리와 220V로 변환해주는 각종 장치들이 부착되어 있습니다. 산청에 있는 대안에너지센터에 가면 성능 좋은 '인간동력 자전거'를 만드는 법을 직접 배울 수도 있습니다.



태양광 조리기입니다. 이 곳은 별로 인기가 없었습니다. 체험을 하는 곳이 아니라 그냥 눈으로 구경만 하는 곳이었기 때문인듯 한데, 그래도 태양열로 삶은 계란을 나눠줄 때는 '반짝' 인기 부스가 되었습니다.

이날은 날씨가 흐려서 계란이 제대로 익지 않았더군요. '반숙'으로 삶아져서 조금 실망하는 아이들도 있었습니다. 햇빛이 좋은 날이었다면 잘 삶아진 계란을 먹을 수 있었을텐데 조금 아쉽더군요.

마찬가지로 대안에너지센터에 가보면 상용화 된 태양열조리기가 이미 만들어져있습니다. 많은 사람들이 '오일 피크'를 예견하고 있는데, 어쩌면 멀지 않은 장래에 집집마다 설치될지도 모를 일입니다.


제가 본 중에 세상에서 가장 작은 '풍력발전기'입니다. 바람이 불면 작은 풍력발전기가 돌아가고 꼬마전구가 켜진다고 하더군요. 어제는 바람이 제대로 불지 않아 풍력 발전기의 '성능'(?)을 직접 확인해보지는 못하였습니다.


행사장 가운데에서 새끼 꼬기 체험이 진행되었습니다. 새끼를 가장 길게 꼰 참가자에게는 시상도 하였고, 참가자들이 꼰 새끼 줄로 단체 줄넘기 시합도 하였습니다. 자연에서 나온 지푸라기만 가지고도 아이들이 재미있게 노는 것을 보니 '오래된 미래'를 생각하지 않을 수 없었습니다.



꼬마 아이가 끙끙 힘을 쓰고 있는 이곳은 체험부스 입니다. 우리가 일상적으로 사용하는 물건이 배출하는 이산화탄소의 양을 체험할 수 있도록 만든 곳입니다. 휴대전화 1달 사용하면 1.2kg, 과자 한 봉지 0.25kg, 소고기 4.39kg, 형광등 100시간을 사용하면 3.4kg의 이산화탄소가 배출된다고 합니다.

우리가 생활속에서 얼마나 많은 이산화탄소를 배출하고 있는지 직접 그 무게를 체험해보는 코너입니다.


사용하지 않는 물건들을 모아서 저렴하게 판매하는 '아름다운가게' 부스도 인기가 있었습니다. 의류와 모자를 비롯하여 유기농초콜릿, 유기농잼, 유기농 씨리얼 등 여러가지 제품을 판매하였는데, 하루 종일 사람들의 발길이 끊이지 않았습니다.


체험 행사 중 하나였던 밤까기 입니다. 송이째 따온 밤을 마당에 펼쳐놓고 정해진 시간 동안 누가 많이 까는지 시합을 하였습니다. 참가자들이 마당에 가득 부어놓은 밤을 불과 3~4분만에 모두 까서 모두 가져갔을 뿐만 아니라 가장 많이 깐 분들은 아래 사진으로 보시는 상품들을 받아갔습니다.


이날 체험부스에 전시되었던 쌀을 원료로 만든 가공식품들입니다. 맨 왼쪽은 쌀먹걸리, 다음은 쌀 부침가루, 세번 째는 쌀국수(미면), 네번 째는 유명한 의령 망개떡입니다.


우리쌀 막거리 시음 행사의 일환으로 남, 여로 나누어 막걸리 마시기 시합도 하였습니다. 남자 분들은 정말 단숨에 막걸리 한 병을 마시더군요. 그런데, 막걸리 한 병을 마신 후에 휘바람을 부는 것이 쉽지 않아 순위가 바뀌기도 하더군요.


예상을 깨고 막거리 마시기 시합에는 여성참가자가 더 많았습니다. 남성 참가자들에 전혀 뒤쳐지지 않는 속도로 막걸리 한 병을 비우더군요. 행사가 끝날 때까지 '불콰한' 얼굴로
다니는 분도 있었습니다.


체험부스를 마무리하는 시간에 시작된 공연마당입니다. 인기가수 김산씨의 공연과 청소년 풍물패, 댄스팀 그리고 YMCA 유치원 어린이들을 비롯한 여러팀이 참가하여 흥겨운 공연마당을 진행하였습니다.


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  1. 무터킨더 2010.10.10 15:56 신고 address edit & del reply

    재미있고 유익한 행사였네요.
    잘 보고 갑니다.^^

    • 이윤기 2010.10.11 08:17 신고 address edit & del

      네, 쌀소비를 촉진하는 캠페인 덕분에 예년에 비하여 유난히 먹을거리가 풍성한 행사였습니다.

      저도 단식끝나면 쌀국수로 자장면 한 번 만들어 먹을 생각입니다.

  2. 김석 2010.10.10 20:58 address edit & del reply

    재미가 여기까지 전달되네요...
    이런 일들이 많이 있었으면 좋겠네요 ^^
    실무자들은 준비하느라 수고가 많았겠어요...

    • 이윤기 2010.10.11 08:14 address edit & del

      시민사업부, 청소년사업부 실무자들, 등대생협 촛불들, 시민중계실 자원봉사자들, 기후변화강사 모임 초록별 회원들, 대학생 자원봉사자들의 수고가 모아져 가능했답니다.

김해경전철 승객없어 연700억 적자, 창원은?

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내년 봄 개통을 앞둔 김해-부산 경전철의 예상 적자가 연간 700억원이라고 합니다. '점입가경'이라는 말은  이런 경우에 써는 말이겠지요. 왜냐하면, 불과 두 달전에 부산-김해 경전철 예상적자는 연간 300억원으로 추산하였습니다.

그런데, 불과 두 달 사이에 1~2억원도 아니고 무려 300억이나 예상적자가 늘어나서 매년 700억원의 운영적자가 발생한다고 합니다. 더군다나 민자사업으로 이루어진 계약이기 때문에 김해시와 부산시가 매년 적자를 보전해주어야 한다는 것입니다.

경남신문과 경남도민일보 보도를 보면, 김해시 국회의원인 김정권 의원이 경전철 적자 예상금액이 부풀려졌을 가능성이 있다고 문제를 제기하였습니다. 그러나, 2000년 무렵 사업타당성을 검토할 당시 당초 하루에 17만6358명이 이용할 것이라고 예측하였던 것은 크게 잘못된 것이 분명합니다.

왜냐하면, 내년 4월 개통을 앞두고 최근 김해시가 예측하는 하루 이용 승객은 최고 5만2900여명, 최저 3만5000여명에 불과할 것으로 예상하고 있기 때문입니다.


▲ 불과 두 달전 언론보도에서 김해-부산 경전철은 매년 300억원의 적자를 예상하였으나 8월들어 700억원의 적자가 날 것이라고 보도되었습니다.


김해-부산 경전철을 추진하던 2003년 당시 김해시의 의뢰를 바다 교통개발연구원(현재 한국교통연구원) 이 조사한 경전철 수송수요 예측을 보면 경전철 이용인원은 첫해인 2011년 하루 17만6358명, 2015년 22만1459명, 2020년 29만5270명, 2030년 32만2545명이나 됩니다.

참으로 기가막힌 예측 자료가 아닐 수 없습니다. 2018년부터 대한민국 인구는 점점 줄어드는데, 김해-부산 경전철 인구만 계속해서 늘어나는 것은 무슨 조화일까요?

2011년에 17만명에서 2030년이 되면 무려 32만명으로 늘어난다고 예측하였군요.
당시 이런 예측자료를 곧이 곧대로 믿고 사업을 추진한 김해시 관계자들이 한심할 뿐입니다.

결국 공사 완공 후에 김해-부산 경전철이 막대한 적자운영을 하게 된 것은 교통개발연구원(현재 한국교통연구원)에서 수요 예측을 엉터리로 하였기 때문입니다. 아울러 이런 엉터리 수요예측을 당시 김해시가 아무 문제의식 없이 받아들인것도 잘못이겠지요.

김해경전철 엉터리 수요예측 한국교통연구원, 창원 도시철도는 제대로 했을까?

그런데, 주목해서 보아야 할 것은 현재 시민단체가 '엉터리 수요 예측' 의혹을 제기하고 있는 창원 도시철도에 대한 승객 수요 예측도 '한국교통연구원'에서 진행하였다는 것입니다.

경상남도의 용역을 수행한 '한국교통연구원'은 창원도시철도가 개통되는 2018년 수요 예측을 19만1000명으로 추산하였는데, 정부의 예비타당성 조사에서 KDI는 10만 7000명으로 절반 가까이 줄여 예측하였습니다. 교통연구를 전문으로 하는 기관에서 어떻게 이런식으로 예측자료를 만들었는지 도저히 납득이 되지 않습니다.

그뿐이 아닙니다. 이미 알려진 것처럼 한국교통연구원에서는 창원 도시철도의 공사비용으로 1조 310억원이 소요될 것이라고 예측하였습니다. 그런데, KDI에서는 7421억원이면 창원도시철도 공사가 가능한 것으로 예측하였다고 합니다.

경상남도에서는 공사비가 이렇게 차이나는 것은 부가세 적용에 따른 차이(한국 교통연구원 부가세 포함, KDI는 부가세 제외)와 차량 구입 비용의 차이라고 설명하였습니다. 즉 한국교통연구원에서는 1대당 48억원하는 차량을 26대 구입하여야 한다고 계획하였지만, KDI에서는 18대로 추산하였다는 것입니다.

만약, 1일 승객 예측이 10만명 가량이나 줄어들었으니 차량 대수를 줄이지 않는 것도 이상한 일이기는 합니다. 승객도 없는데 차량만 많이 운행할 수는 없으니까요?

그렇지만 반대로 생각해보면 차량이 줄어들면 승객은 더욱 감소할 수도 있습니다. 왜냐하면 운행간격이 길어지면 승객들은 기다리는 시간이 더 길어지고 불편해집니다. 승객들은 기다리는 시간이 길어지면 도시철도 대신에 버스나 택시를 이용하게 될 것이구요.



예비타당성 검토, 편익비용지수 높이려고 공사비 줄이고...
공사비 줄이기 위해 차량 줄이면, 운행 간격 늘어나 시민에게 외면당할 것.


아울러 도시철도 승객 예측이 10만 명이나 줄어들었는데도 공사를 줄어들지 않았다면 예비타당성 검토를 통과할 수 없을것입니다. 결국, 경상남도의 해명에도 불구하고 예비타당성 검토를 통과하기 위하여 공사비를 축소하였을지도 모른다는 의혹은 해소되지 않습니다.


실제로 김해-부산 경전철이 당초 공사비를 7800억원으로 책정하였다가 1조 3000억원으로 증액한 사례가 있습니다.

창원 도시철도의 경우에도 공사를 시작하기 전에는 차량은 18대만으로 충분하다고 하였다가 완공시점에 가서 운행 간격을 줄이기 위하여 차량을 증설하여야 한다는 핑게를 대고 26대를 구입하야 한다고 주장하면 이미 공사가 끝난 도시철도를 없애자고 할 수도 없는 노릇입니다.

창원도시철도 운행에 필요한 차량 대수야 말로 가장 쉽게 고무줄처럼 늘였다 줄였다 할 수 있는 것이기 때문에 '한국교통연구원'도 'KDI'예측도 모두 신뢰하기 어렵습니다.


최근 YMCA 경남협의회가 현재 추진 중인 창원도시철도의 '수요 예측'이 처음부터 잘못되었다는 문제를 제기하였으나 경상남도 관계자는 "한국교통연구원에 이용승객 예측량과 편익비용지수가 KDI와 다른데 대한 답변을 요구하였다"고 합니다.

결국, 창원시 도시철도 계획은  연구기관 용역 과정에서 수요예측과 편익비용지수 계산이 부풀려졌을 가능성이 높은 것입니다. 그렇다면 어떻게 이런 일이 생겼을까요?

예상해볼 수 있는 시나리오는 두 가지입니다.

첫째, 창원시에 도시철도를 설치하려고 하는 경상남도 항만물류과의 의중이 반영되었을 수 있습니다. 용역을 수행하는 기관에서 용역 발주처가 요구하는 결과물을 만들어낸다는 것은 이미 공공연한 비밀입니다.

둘째, 용역발주 기관과 상관없이 한국교통연구원이 객관적인 자료를 토대로 용역을 수행하여 19만 1000명으로 예측하였을 수도 있습니다. 그러나, 이 경우 1일 시내버스 이용 승객 등의 자료와 비교해보거나 혹은 김해경전철 승객 예측 사례 등에 비추어 보면 엉터리일 가능성이 높습니다.

창원시 도시철도 전면 재검토 필요 !

가장 답답한 일은 '한국교통연구원'이 실시한 김해-부산 경전철이 승객 부족으로 매년 700억원씩 적자가 예상되는데도, 같은 기관에서 진행한 용역자료만 믿고 창원도시철도를 계속추진하고 있다는 것입니다.

매년 700억 적자, 눈덩이처럼 불어나는 김해경전철 적자 운영 예측을 지켜 보면서, 창원도시철도를 추진하고 있는  경상남도와 창원시 관계자들은 도대체 무슨 생각을 하고 있을까요?

김해-부산 경전철 사례에 비추어보면, 창원 도시철도는 원점에서 전면 재검토되어야 합니다. 당초 경상남도가 사업 추진의 근거로 삼았던 한국교통연구원 용역이 엉터리로 드러난 이상 전면 재검토는 불가피합니다.

인구예측, 교통 수요 예측은 제대로 되었는지, 정말 미래 교통 수단으로 도시철도가 유일하고도 최선의 대안인지, 버스, 택시를 비롯한 다른 대중교통과의 관계는 어떻게 할 것인지를 충분히 검증하여야 합니다.


김해-부산 경전철과 마산 앞 바다에 놓여있는 동양 최고를 자랑하는 창원의 '애물단지' 마창대교의 전철을 밟지 않도록 신중에 신중을 기하여야 한다고 생각합니다.



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  1. 구르다 2010.08.26 10:03 address edit & del reply

    공무원과 단체장에게 서약서 쓰고 공사하라 해야겠습니다.
    만약 적자가 나면 그에 따른 민사책임을 지겠다 이렇게 말입니다.
    그러면 과연 공사를 할 수 있을지....

    지사님이 얼마전에 4대강 공사관련 그랬죠
    "자기 돈이면 그렇게 쓰겠나?"

    이건 한 가정으로 치면 완전 파산이군요.

    • 이윤기 2010.08.27 09:29 신고 address edit & del

      좋은 생각입니다.

      그런데...창원 도시철도는 경상남도 항만물류과가 주무부서입니다.

      그렇다면 서약서는 김두관지사에게 받아야 하는 걸까요?

    • 구르다 2010.08.27 10:15 address edit & del

      통합창원시가 되고나서 그 공사주체 관계가 정리가 되었는지 모르겠습니다.

  2. 저녁노을 2010.08.26 13:45 address edit & del reply

    탁상공론 하지 않기를 바랄뿐입니다. 쩝~

    잘 보고 가요.

    • 이윤기 2010.08.27 09:31 신고 address edit & del

      탁상 공론이 아니라....

      그냥두면... 자기처럼 생각하지 않고...공사를 강행하겠지요. 좀 더 적극적으로 관심갖고 따지는 사람이 많아져야합니다.

  3. ㄹㄹㄹ 2010.08.26 20:35 address edit & del reply

    그러게 부산이랑 이어서 양산처럼 지하철로 하지.경전철로 해가지고...지하철하면 버스랑도 환승되서 더 좋은데...

    경전철은 환승도 안되고 돈도 더 비싸다는데 누가 탈려나 ㅡㅡ

    • 이윤기 2010.08.27 09:30 신고 address edit & del

      당시에 김해 시민단체들이 지하철로 해야한다고 무지하게 많이 싸웠던 것으로 기억합니다.

      부산지하철을 연장하여 연결하자는 주장이었지요.

      아마 경전철 업자들의 로비와 관련이 있지 않을까요?

  4. 나그네 2010.10.02 02:15 address edit & del reply

    김해~부산간 경전철을 사람들이 말하는 지하철, 그러니까 중전철로 하지 않은이유는 경전철의 건설비용과 운용비용이 중전철에 비해 저렴하기 때문입니다. 승객수요가 적은 김해노선에 적은 비용으로도 건설과 운용을 할 수 있는 경전철을 설치하는것은 당연한 것입니다. 또한 부산 3호선을 연장할 경우 많은 승객의 이용이 예상되는 김해공항에 궤도교통의 설치가 애매해지기 때문에 김해~사상간 경전철은 당연합니다. 경전철이냐, 중전철이냐의 문제는 단순히 궤도교통의 형식상의 문제일뿐 모두 도시철도에 포함되기때문에 타 교통수단과의 환승과는 아무런 관련이 없습니다. 그것도보다 차라리 설치주체가 민간이냐, 지자체냐에 따라 요금결정이 더 좌우되겠지요. 또한 중전철은 현대 로템이 우리나라에서는 유일한 생산업체지만 경전철의 경우 로템이외에도 우진산전이라는 다른 경전철 생산업체도 있고, 봄바르디어 사의 경전철을 도입한 의정부 경전철의 예를 볼때 경전철이 차량 생산업체간의 경쟁유도라는 측면에서 더욱 적절하다고 보입니다.
    우리나라 궤도교통수단의 경우 모두 운임요금이 수송원가에 못 미치게 설계가 되어있기때문에 사람들이 세계적으로도 많이 타는 편에 속하는 서울 도시철도의 경우 마저도 매년 수천억원의 적자를 보고 있습니다. 여기다 전체 승차인원중 약 20%를 상회하는 무임요금자들이 이러한 적자를 더욱 부추기고 있습니다. 그렇다고 무임요금자들의 대부분을 차지하는 노인들에 대해서 요금을 받을수도 없는 노릇입니다. 이러한 우리나라 궤도교통의 특수성을 감안하면 정시성과 편리성을 주 무기로 하는 궤도교통의 경우 단지 경제성의 논리가 아니라 공익사업이라는 측면도 같이 고려해야 할 것입니다.

  5. sonedu 2010.11.03 08:54 address edit & del reply

    김해부산간 경전철은 윗글 어느부분에도 있지만, 경전철을 찬성하는 사람도 있었지만, 그 것은 아주 극소수이고, 대부분 지하철을 건설하자고 하였습니다.

    특히, 저는 그 당시 건설계획이었던 부산 지하철 3호선이 평강까지 공사를 한다고 하니 그 노선을 이어서 지하철을 건설하여 김해 활천고개-부원동-외동신시가지-장유신시가지를 거쳐서 인근도시 창원쪽으로 그리고 마산, 진해쪽으로 연결하여 주변도시와 김해간에 교통을 발달시켜야 한다고 주장하였습니다.
    그리고, 김해북부 삼계쪽은 김해도서관 부근에서 삼계쪽으로 경전철을 건설하고, 김해공항쪽은 대저역 근처에서 공항쪽으로 경전철을 주장해야 한다고 주장하였습니다.
    그 근거는 경전철은 외국에서는 2KM전후의 짧은 거리에서 주로 공항과 도시를 연결하는 보조 교통수단이란것을 강력하게 이야기 하면서....
    그리고, 교통은 많은 사람이 이용할 수 있는 곳을 통과시켜야 효율성이 높고, 도시가 발달한다고 하였습니다.
    그러나, 지금 건설되는 경전철은 앞으로 얼마나 많은 승객이 이용할지 의문입니다.
    그 이유는 그 당시 경전철을 주장하던 사람들은 하루에 약 17만 5000명이 이용한다고 하였지만, 그 당시(2000년 당시) 김해시 인구가 약 30만 정도일 때, 전체 인구의 1/3 정도가 되는 내외동 중심지를 지나지 않고. (그 당시) 앞으로 건설될 장유 신도시(인구 약 10만 유치 계획)를 전혀 통과하지 않기때문에 외동 사람 대부분(약 10만명)과 장유 사람 대부분(약 10만명)을 제외하면 김해 인구중( 그 당시 경전철이 완성되면 약 40만 예상)에서 경전철을 이용할 사람이 거의 없다는 것이 제 주장이었습니다.
    뿐만 아니라 경전철은 지하철보다 요금이 약 1.5배 비싸고, 2구간까지 있는데, 대부분 2구간이었다는 것도 그때 말했는데, 이러한 이유로 경전철 수요는 거의 없을것이라는 것이 제 생각이었습니다.

    그렇다면 이런 엉터리 공사가 왜 강행 되었는가 하면, 경전철 공사가 그 공사를 반대하는 사람들의 주장때문에 중지상태로 있을때, 노무현씨가 대통령이던 시절 부산에 순시 왔습니다. 그 당시 경전철을 완성시키고자 한 사람들과 공시청에 근무하는 관계자들이 가서 무슨 이야기를 하였는지 노무현씨가 생각해보자고 한 것을 허락한 양 떠들더니, 일사천리격으로 밀어붙인 것이었습니다.

    경전철 공사 신중히 생각해보고 공사를 하면 좋을 것 같아 김해 경전철 건설에 관한 내용을 조금이라도 도움이 되라고 적었습니다.
    참고바랍니다.

    그리고, 김해 경전철 노선을 보신 분은 알지만, 김해경전철은 언덕길을 제대로 못 올라가기에 노선 전체가 거의 완만합니다.
    이말은 승객이 한 사람 두사람 자꾸 타면 속도가 더욱 늦어진다는 것이 되겠지요.
    안 그래도 지하철보다 한 참 늦은 경전철인데.....


    sonedu

    • 이윤기 2010.11.05 16:12 신고 address edit & del

      좋은 자료가 될 수 있겠습니다. 그런데, 창원도시철도 역시 그대로 계속 추진되는 모양입니다.

      결국, 완성단계에 가서 새로 창원시장으로 뽑히는 분이 덤터기를 쓰겠지요. 요즘 김해시처럼...

    • 경전철 2010.11.27 17:19 address edit & del

      경전철냐, 중전철이냐에 따른 속도차이나 구배등판능력은 아무런 상관없습니다. 김해 경전철과 부산 3호선은 설계속도 시속 80km, 운행속도 시속 70km란 점에서 동일하고 가속력은 덩치가 작은 김해 경전철이 약 3.96km/s로 부산 3호선 3.0km/s에 비해 훨씬 우수합니다. 또한 등판능력은 철제차륜 자체가 떨어집니다. 등판능력을 고려한다면 부산 4호선에 쓰이는 고무차륜 경전철이 도입되어야 겠지요.
      즉, 노선이 현재 이렇게 정해진 것은 정책적인 결과이지, 차량형태가 중전철이냐 경전철이냐와는 아무런 상관이 없습니다. 오히려 중전철로 건설했다면 안그래도 적자 논란이 계속되고 있는데 막대한 건설비와 운용비는 지금보다 더 커졌을겁니다.

    • setet 2011.01.13 09:24 address edit & del

      냅두세요.. 윗글 쓴 분이나 이 기사 쓴 양반이나 중전철이 경전철보다 공사비용이 더 든다는 기본적인 상식도 모르시면서 함부러 글 써대는 분들인데요.... 더욱이 경전철이 급구배를 못올라간다는 황당한 소리나 내뱉는 분이라면 말 다했죠. 님께서 아무리 이런 인간들에게 제대로 된 자료와 설명을 올리셔도 읽으련가 모르겠네요.

    • 싸이 2011.09.20 11:14 address edit & del

      내외동 중심지가 어디??

도시철도 타당성 결과 못 믿겠네

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지난해 호화 시청사 논란의 중심이 되었던 성남시가 이번에는 재정악화로 인한 '모라토리움' 선언으로 지방자치단체의 재정 건전성에 대한 논란을 일으켰습니다. 성남시의 모라토리움 선언에 대해서는 지지와 비판의 상반된 평가가 있지만, 지방자치단체의 방만한 재정운영에 대하여 경종을 울린 의미는 분명히 있는 것 같습니다.


실제로 성남시의 모라토리움 선언 이후 용인시, 김포시, 의정부시 등에서는 막대한 예산이 소요되는 '경전철' 사업 등에 대한 재검토와 사업취소가 잇따르고 있다고 합니다. 그런데, 통합창원시에서는 ‘적자우려와 반대의견’을 아랑곳하지 않고 도시철도사업을 계속추진하고 있습니다.

기획재정부가 한국개발원(KDI)에 의뢰한 ‘창원시 도시철도 건설 계획획안’ 예비타당성 조사 결과가 이달 말 발표 될 예정인데, 교통수요 확보가 쉽지 않은 공공철도 운수사업의 특성에도 불구하고 편익/ 비용지수가 높게(0.81) 나왔다고 합니다.

아울러 경상남도가 하루 19만명으로 잡은 이용 승객 예측량은 기획재정부 예비타당성조사에서 10만 2000명으로 축소되었고, 총 사업비는 경상남도 기본계획에서 1조 310억원이었으나 예비타당성 조사에서는 7421억 원으로 줄어들었다고 합니다.

언론을 통해 보도된 예비타당성 조사 결과가 사실이라면 쉽게 납득할 수 없는 두 가지 의문점이 분명하게 드러납니다.



승객 예측, 총공사비 예측 누가 틀렸나?

첫째, 하루 이용 승객이 19만 명에서 절반가량인 10만 명 수준으로 줄어들었습니다.
둘째, 1조 310억 원이었던 공사비는 단 번에 3000억 가량이나 줄어들었습니다.

경상남도의 도시철도 사업계획과 기획재정부(한국개발원:KDI)의 예비타당성 조사 가운데 둘 중 하나는 엉터리일 수밖에 없습니다. 경상남도가 창원시 도시철도 사업을 추진하기 과욕(?)으로 하루 이용 승객을 부풀렸거나, 아니면 기획재정부가 과도하게 예측 승객을 축소하였다고 밖에 볼 수 없습니다.

어느 한 쪽이 엉터리라면 전자일 가능성이 높습니다. 지난 기사에서 밝혔듯이 통합창원시(옛, 마산, 창원, 진해) 지역을 운행하는 1591대의 1일 이용 승객이 26만 명인데, 도시철도 이용 승객 예측이 19만 명이나 된다는 것은 수긍하기 어려운 예측이기 때문입니다.

관련기사 : 2010/07/20 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도 예측승객 수 엉터리?

따라서 19만 명에서 10만 명으로 고무줄처럼 늘어났다 줄어들었다하는 하루 이용 승객 예측량을 신뢰 할 수 없을 뿐만 아니라 이를 근거로 이루어진 예비타당성 조사 결과 또한 신뢰하기 어렵습니다.

어쩌면 기획재정부가 예비타당성 조사에서 1조 310억 원의 공사비를 7421억 원으로 줄인 것도 편익/ 비용 지수를 높이기 위한 것일지도 모른다는 의혹을 갖게 합니다.



편익/비용 지수 높이려 총공사비 줄인것 아닌가?

한국개발원(KDI)에서 예측통행량을 조사해보니 경상남도의 예측통행량 19만 명 보다 훨씬 적은 10만 명 수준이었기 때문에 편익/ 비용 지수를 높이려고 불가피하게 총사업비 규모를 줄였을 수도 있다는 것입니다.

물론 긍정적으로 평가한다면, 기획재정부가 방만한 사업계획을 검토하여 예산낭비 요인을 줄여서 총사업비 규모를 축소하였다는 해석도 가능합니다. 그러나 비슷한 사례인 부산-김해 경전철과 비교해보면 이런 긍정적 평가를 할 수가 없습니다.

부산-김해 경전철의 경우 2003년부터 2009년까지 총 사업비 7천742억 원을 들여서 완공할 예정이었지만, 공정율 98%인 현재 1조 2615억 원으로 공사비가 늘어났습니다. 당초 예산보다 40% 가까이 총공사비가 늘어난 것입니다.

대규모 국책사업의 경우에 이런 사례는 수없이 많으며, 심지어 완공 단계에 가면 당초 예산의 2~3배로 공사비가 늘어나는 경우도 있습니다.

Trolley... by Kıvanç Niş 저작자 표시


2020년에 총공사비 늘고 예측 승객량 엉터리면 누가 책임지나?


이런 사례들 때문에 창원시 도시철도 역시 이용승객 예측량에 맞추어 공사비를 낮추었을지도 모른다는 의혹을 떨치기 어렵습니다. 정부 예산문제에 관심을 가지고 시민운동을 하는 활동가들은 다음과 같은 격언을 새기고 있다고 합니다.

“예산이 갑자기 늘거나 줄어드는 사업이 있다면 일단 의심해야 한다. 관계부처에서 자랑스럽게 내세우는 사업은 다시 살펴야 한다.”(함께하는 시민행동 정창수 전문위원/ 2006년 7월 12일 시민의 신문)

더 큰 문제는 1조 310억의 공사비를 단번에 3000여 억이나 줄여 7421억 원으로 하루 10만 2000명의 승객을 실어 나르는 친환경 교통수단(창원시 도시철도)을 만들 수 있다는 ‘장미빛 청사진’을 내놓은 사람들이 나중에 결과가 달라져도 아무 책임도지지 않는다는 것입니다.

가까이 있는 김해-부산 경전철이 좋은 사례이지요. 총공사비용이 5000억 원이나 늘어나고 이용 승객 예측이 엉터리로 되어 매년 300억씩 적자가 나지만, 당초 사업 타당성을 검토하였던 사람들 중에는 아무도 책임지는 사람이 없습니다.

결국, 늘어난 5000억 원이 공사비는 국민들이 떠안고, 300억 원의 운영 적자는 부산, 김해 시민들이 고스란히 떠안는 수밖에 없습니다. 창원시 도시철도, 김해-부산 경전철과 닮아도 너무 닮았습니다.

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  1. 저녁노을 2010.07.21 10:39 address edit & del reply

    이긍...현실에 맞지 않게 계획을 하는 것 보니 탁상공론이 아닐 수 없네요. 쩝~ 잘 보고 갑니다.^^

    • 이윤기 2010.07.26 09:19 신고 address edit & del

      탁상공론이 아니라... 이런 문제가 있는데도...계속 추진되고 있다는 겁니다.

  2. Louboutin homme pas cher 2012.12.18 20:31 address edit & del reply

    에너지, 예비타당성조사, 예측통행량, 원자력, 이산화탄소, 이용승객,

창원도시철도 이용 승객 예측 엉터리?

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오늘은 막대한 적자운영에 대한 우려와 시민단체의 반대의견에도 아랑곳하지 않고 추진 중인 창원시 도시철도에 대하여 다시 한 번 생각해보겠습니다


관련기사 : 경남신문 7월 19일 -  창원 도시철도 건설 사업 속도낸다

약 한 달 전쯤, 제 블로그를 통해 내년 봄 개통 예정인 김해-부산 경전철이 이용 승객이 적어 연간 300억 원 이상 되는 적자를 앞으로 30년 동안 김해시와 부산시가 나누어 부담해야 한다는 소식을 전해드리면서 비슷한 규모로 추진 중인 창원시 도시철도의 적자운영 위험을 지적한 바 있습니다.


창원시 도시철도는 김해~부산 경전철과 달리 중앙정부 60%, 경상남도 20%, 창원시가 20%를 각각 부담하는 재정사업입니다. 그러나, 예상보다 이용 승객이 적을 경우 운영 적자를 창원시가 고스란히 떠안아야 하는 것은 김해시 사례와 다를 바가 없습니다.

최근 기획재정부가 창원시도시철도 건설안 예비타당성 조사를 하였는데, 비용/ 편익 지수가 높게(0.81) 나와서 사업 타당성이 높은 것으로 확인되었다고 합니다. 그런데, 문제는 이 자료에 포함된 하루 이용 승객 예측량입니다.


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마창진 1일 버스이용객 26만명, 도시철도 이용객은 10만명 과연 가능할까?

버스승객 1/3이 도시철도를 이용한다?

이용 승객이 적으면 창원시 도시철도 역시 적자운영은 불가피합니다. 통합창원시의 인구는 108만 명입니다. 그런데, 기획재정부 예비타당성 조사에서는 도시철도 하루 이용 승객이 10만 2000명이나 된다고 합니다. 즉, 갓난아기부터 노인까지 모두 포함한 통합 창원시민 10명 중 1명은 매일 도시철도를 이용한다는 것입니다.

통합창원시를 그물망처럼 연결하는 마산, 창원, 진해지역 시내버스 591[각주:1]대의 1일 이용 승객이 26만명 정도라고 합니다. 그런데 가포를 출발하여 성주사역을 거쳐 진해구청으로 1개 노선을 연결하는 도시철도의 하루 이용 승객이 10만 2000명이나 될 것이라고 예측하는 것을 정말 믿어지지 않습니다.

결국, 2020년 창원시 도시철도가 개통하면 매일 시내버스를 이용하던 승객 26만 명 중 1/3이 버스 대신 도시철도를 이용하게 될 것이라고 하는 도저히 믿을 수 없는 예측입니다.(자가용이나 택시 이용승객 중에서 도시철도를 이용하는 사람들도 있겠지만, 그 숫자는 많지 않을 것.)

더욱 납득하기 어려운 것은 불과 3개월 전만 하여도 경상남도가 도시철도 하루 이용 승객을 19만 명으로 추산하였다는 사실입니다. 말하자면 마산, 창원, 진해 지역 시내버스 이용 승객중 2/3 이상이 도시철도를 이용하게 될 것 라는 믿을 수 없는 예측을 하였다는 것입니다.


예측통행량 19만명에서 10만 2천명으로 줄어든 근거는?


다행히 이번 예비타당성 조사에서 기획재정부가 하루 이용 승객을 50%가까이 축소하여 10만 2000명으로 줄였다는 하지만, 어떻게 단 몇 개월 만에 예측 통행량이 50%가까이 줄어들 수 있는지도 이해할 수 없습니다. 마치 고무줄처럼 늘어났다가 줄어드는 이용 승객 예측치를 어떻게 믿을 수 있단 말입니까?

결국, 경상남도의 도시철도 사업계획과 기획재정부 예비타당성 조사 가운데 둘 중 하나는 엉터리라는 결론을 내릴 수밖에 없습니다. 10년 후에 창원시 도시철도가  지금의 마창대교와 같은 애물단지가 되지 않으려면 지금 정확하고 신중한 검토가 꼭 필요하다고 생각합니다.

2010/06/22 - [세상읽기 - 교통] - 김해경전철 한심한 적자해소책, 그럼 창원은?
2010/06/17 - [세상읽기 - 교통] - 창원시 도시철도 누가 탈까?
2010/06/15 - [세상읽기 - 교통] - 김해-부산 경전철 매년 300억적자, 창원 도시철도는?


  1. 당초 기사에 1591대 운행중이라고 포스팅하였습니다. 591대로 바로 잡았습니다. [본문으로]
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  1. 경전철 2010.07.20 13:26 address edit & del reply

    물론 지역여건이 다르지만 대구지하철2호선 같은경우는 하루이용승객이 35만명입니다..인구대비로 본다면 창원도 10만명은 충분치 않을까요..대구는 방사형도시라 2개노선가지곤 활용도가 떨어지고 창원은 경대에서 대방동까지 교통류가 선형노선이라 시가지 전지역이 커버가능해 수요는 충분하다고 봅니다..그리고 지하철도 아니고 고가경전철도아닌 더 저렴한 노면전차예요..이번 사업비가 1조원에서 7천억원대로 줄어들었다네요..개인적으론 모노레일을 선호하지만..

    물론 버스이용객이 경전철로 갈수있는경우가 농후하지만 개통되면 대중교통 전면수정은 불가피할거같네요..몇개의 간선버스를 제외한 모든 버스를 전철역과 역을 운행하는 마을버스개념으로 돌린다면 같이 공생할수있어요..물론 갈아타는 번거로움이 있지만 대신 마을버스가 증가해 기존의 배차간격보다 더 줄일수도 있겠죠..

    • 이윤기 2010.07.26 09:20 신고 address edit & del

      예, 문제는 말씀하신 이런 통합적 교통계획을 세우지 않고...그냥 도시철도가 좋으니 일단 만들고보자는 식입니다.

      10년 후 도시철도 개통시기에 맞추어 종합적인 대중교통계획과 전망이 있어야 하는데...그런 걸 제대로 안 합니다.

  2. 광전사 2011.01.16 22:49 address edit & del reply

    승객 운임으로써 얻을 수입을 더욱 증대시켜서 19만명을 10만명으로 줄인 게 아니라

    전철공사비용의 상한선을 과도하게 높게 잡은 감이 있어 현실적인 비용으로 다시 조정했다고 들었습니다.

    그리고 정부의 지원도 한몫 하겠구요.

김해경전철 한심한 적자해소책, 그럼 창원은?

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내년 4월에 개통하는 부산-김해 경전철이 승객이 모자라 매년 300억씩 적자를 볼 것이라고 합니다.

더욱 기가 막힌 것은 개통 첫 해에 300억 적자를 보는 것으로 끝나는 것이 아니라 매년 300억씩 앞으로 30년간 민자 사업자의 적자를 보전해 주어야 할지도 모른다는 것입니다.

부산-김해를 오가는 시내버스 승객을 감안하여 추정하면 연간 300억원 가량 적자를 볼 것으로 예상한다는군요.

그런데, 경전철 개통을 1년여 앞두고 시중에 회자되는 '적자 해소 방안'을 들어보니 더욱 기가막힙니다. 지금까지 알려진 대책은 주로 아래와 같은 내용들입니다.


① 김해시내와 부산을 오가는 시내버스 노선 전면 조정
② 대학, 기업, 관공서 통근 버스 운행 폐지

 
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첫 번째, 시내버스 노선 조정은 부산-김해를 매일 운행하는 150대 버스의 861회 왕복운행을 대부분 폐지하고, 시내버스 무료 환승제를 도입하겠다는 계획입니다.

이 경우 '경전철' 승객이 늘어나서 일부 적자 요인이 줄어들 수 있기는 하겠지만, 무료 환승에 따른 차액을 김해시가 보전해주어야 하기 때문에 적자운영에 대한 부담이 줄어든다고 보기 어려운 측면이 있습니다.

아울러 부산-김해를 운행하는 150대 시내버스 노선이 폐지되거나 비수익 노선으로 전환하는 경우에 그에 따르는 손실을 보전해주어야 하는 문제가 생길 수 있습니다.

자치단체가 노선에 대한 인허가권을 가지고 있다고는 하지만, 멀쩡한 수익노선을 없애거나 비수익노선으로 전환하는 경우에 버스회사들이 순순히 그 손실을 감내하기는 쉽지 않을 것이라고 생각합니다.


스쿨버스, 통근버스 없애면 반발없을까?

두 번째 대책 역시 기가 막힌 대책입니다. 인제대학이나 가야대학을 비롯한 김해지역 대학의 스쿨버스를 없애고 기업이나 관공서의 통근 버스 운행을 폐지하겠다는 계획인데, 참 황당하기 이를데가 없으며 실효성도 없을 것이라고 예상합니다.

혹시, 경전철을 내려서 학교까지 오는 교통편이 막막하기 때문에 학교측에서 경전철역에서 학교까지 운행하는 스쿨버스를 운행할 수 있을지도 모르겠습니다만, 여러번 환승해야 하는 불편을 학생들에게 뒤집어 씌우기는 마찬가지입니다.

학생들이 스쿨버스를 이용하는 경우에는 학교까지 한 번에 갈 수 있지만, 부산- 김해 경전철을 이용하는 경우에는 전철에서 내려서 다시 버스를 타야합니다. 이용 승객이 없어서 적자가 뻔한 경전철을 살리기 위해서 학생들에게 덤터기를 씌우는 꼴이 아닐 수 없습니다.

요즘 학생들은 '데모'도 안 하니까 김해시는 대학생들을 '봉'으로 아는 모양입니다. 스쿨버스를 없애고 경전철 이용을 강요하면 인제대 학생들이 어떻게 나올지 한 번 두고 볼 일입니다.

아울러, 통근버스를 없애겠다는 발상 역시 마찬가지입니다. 그런데 기업들이 통근버스를 운행하는 이유가 무엇일까요? 복잡한 시내버스를 타지 않고 가장 짧은 시간에 가장 빠르게 집과 직장을 오갈 수 있도록 함으로써 생산성을 극대화시키기 위한 조치일겁니다.

그런데, 부산-김해를 통근 버스를 이용하던 직장인들이 경전철을 타고 다니라고 하면 반발하지 않을까요? 회사에서도 환영 할 만한 일이 아니지만, 불편을 감내해야 하는 직장인들의 반발도 적지 않을 것입니다.

김해시의 경전철 활성화 방안이 황당하다고 하는 것은 바로 시내버스, 통근버스, 통학버스등 다른 대중교통 수요를 억제하여 승객을 확보하겠다는 것이기 때문입니다.

경전철이 승객을 확보하려면 승용차를 이용하던 사람들이 자동차를 세워두고 경전철을 이용할 수 있도록 정책을 펼쳐야 합니다.

그런데, 승용차 억제 대책은 세우지 않고 시내버스를 노선을 없애고 스쿨버스와 통근버스를 없애겠다는 계획을 세우고 있으니 한심한 대책이 아닐 수 없다는 것입니다.


Trolley...
Trolley... by Kıvanç Niş 저작자 표시

창원시는 도시철도 승객 확보 계획있나?

김해시의 경전철 활성화 대책이 현실성없는 황당한 대책 일색인 이유는 무엇일까요? 처음부터 이용승객 예측을 엉터리로 하였거나 혹은 처음부터 적자운영을 각오하였기 때문일겁니다.

만약 김해시가 처음부터 적자운영을 각오하였다면, 결국 김해시민들이 세금으로 민자회사의 적자를 보전해주면서 '애물단지'를 30년 동안 타고다닐 수 밖에는 없겠습니다. 문제는 30년 후에도 승객이 늘어날 가능성이 없기 때문에 앞으로 '영원히' 애물단지가 될 수 밖에 없다는 것이겠지요.

김해 경전철의 황당한 적자 해소 대책을 보면서 가까운 장래에 공사를 시작하게 될 창원시 도시철도를 생각하지 않을 수 없습니다. 창원시 도시철도의 승객 예측은 얼마나 제대로 되었을까?  창원시 도시철도는 개통 후에 적자운영을 하지 않을 수 있을까요?

아랫돌을 빼서 윗돌을 메우는 김해시와 같은 방식은 곤란합니다. 승용차의 수송분담율을 낮추고 도시철도의 승객을 확보할 수 있는 대중교통 중심의 교통정책이 반드시 뒷받침되어야 합니다.

창원시가 도시철도의 좋은 점, 장점만 홍보하는 것은 곤란합니다. 통합 창원시의 도시철도를 추진하는 분들은 적자운영을 걱정하는 이런 질문들에 솔직하고 정확한 답을 해주어야 합니다.

그리고, 시민들의 의견을 물어야 합니다. 김해시처럼 적자운영을 하더라도 더 좋은 교통수단을 도입할 것인지 말 것인지 말입니다.




MELBOURNE, AUSTRALIA - FEBRUARY 23:  Sir Richard Branson arrives on a tram to attend the official launch of the new Virgin Active, health and fitness club on February 23, 2009 in Melbourne, Australia.  (Photo by Scott Barbour/Getty Images)

MILAN, ITALY - AUGUST 06:  A typical Tram on August 06, 2008 in Milan, Italy. (Photo by Vittorio Zunino Celotto/Getty Images)
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  1. ㅋㅋ 2010.06.22 10:35 address edit & del reply

    김해 경전철의 문제는...구포와 연결하지 않고 사상과 연결한다는 것입니다.
    구포와 연결하면 부산권 자가용 통근자를 대부분 흡수할 수 있지만
    사상은 연결성이 모자라 이용객이 적을 수 밖에 없지요

    • 이윤기 2010.06.23 14:24 신고 address edit & del

      네, 김해경전철에 노선문제도 있었군요.

  2. 유머나라 2010.06.22 10:36 address edit & del reply

    아하~ 아직 개통이 멀었군요.. 다 지어진 것 같던데~~

  3. ㅋㅋ 2010.06.22 10:37 address edit & del reply

    도대체 무슨 돈줄과 이권이 개입했는지는 모르겠지만
    기존 노선을 전철로 대체한다는 단순한 원리를 무시하고
    굳이 수요도 없는 노선에 전철을 깔아야 하는 이유를 모르겠군요
    구포로 연결하면 KTX와의 연결도 좋고 기존 통근자 노선과 일치하기 때문에
    분명히 자가용 이용을 줄이고 전철로 유인할 수 있는데 말이죠

  4. -ㅁ- 2010.06.22 10:47 address edit & del reply

    사상과 왜 연결했는지는 모르겠으나 구포 같은 경우는 지하철3호선이 깔려 있는 관계로 중복해서 짓는거는 무리였겠죠.

    • ㅋㅋ 2010.06.22 17:39 address edit & del

      그러니까...
      3호선과 연결해야 했다는 말이지요...

    • ㅎㅎ 2011.03.12 15:03 address edit & del

      3호선과는 연결이 안되어있나요,, 대저역하고 연결되어 있는걸로 아는데,,,

  5. 수원사람 2010.06.22 12:24 address edit & del reply

    매우 일리 있는 지적이십니다.
    이윤기님의 의견을 지지 합니다.

    • 이윤기 2010.06.23 14:26 신고 address edit & del

      전, 이미 다 만들어놓은 김해-부산 경전철 보다는 곧 공사를 착공하게 될 창원시 도시철도에 더 관심이 많습니다.

      시민들에게 정확한 정보를 제공하고...여론을 수렴해야한다고 생각합니다. 이해관계가 있는 사람들만 모여서...신교통수단을 도입하는 결정을 하지 않았으면 좋겠습니다.

  6. 답답하네요~ 2010.08.02 20:50 address edit & del reply

    현 시장이 경전철에 대해 괸장히 민감한거 같습니다.
    그 정도로 적자에 민감했으면 애초에 알았을거 아닙니까? 시장을 나오질 말지 왜나왔는지~~
    그리고 개통하면 시내버스를 폐지하고 경전철 위주의 교통을 펼치면 시민들 반발 장난아니죠~~
    잘 다니던 부산-김해간 버스를.....
    하루수송인력이 얼마나 많은데.....
    대부분 폐지하고 환승제를 도입한다는데 그럼 대저까지만 가게끔 해서 환승을 유도한다는뜻인가요?? 이러면 엄청난 반발이 예상됩니다. 그리고 1004번 같은 급행은 서면까지 한번에 130번은 부산대까지 가기때문에 없애선 안되죠~~
    사상까지 가는전철을 중간에 내려서 환승해라?? 시간낭비 체력낭비입니다.
    김 시장이 적자때문에 시민을 더 힘들게 한다면 시민들이 가만있지 않을겁니다.

    • 이윤기 2010.08.03 11:02 신고 address edit & del

      이건 현 시장의 책임이 아니라 전, 시장과 국회의원들이 책임져야 할 일이지요.

  7. ㅎㅎ 2011.03.12 15:08 address edit & del reply

    우리나라 특유의 일단 하고 보자,, 밀어부치기식 행정이 이런 불상사를 낳았다고 봅니다,,, 개발붐과 더불어서요,,그리고 저는 연구 용역을 무려 20년전(1992년)에 했던데 어떻게 그게 수요예측이 가능한지 상식적으로 납득이 안가네요,, 20년전과 비교하면 달라져도 정말 많이 달라졌는데 말이죠,, 행정도 답답한 행정이 아닐수 없습니다,, 결국 이 모든 피해는 국민들이 지게 되겠지요,,

  8. ㅋㅋㅋ 2015.04.24 12:49 address edit & del reply

    노선도 노선이지만 이 적자 노선을 창원과 부산, 김해가 합작으로 창원 경전철, 부산 김해 경전철, 부산 지하철 3호선을 연결하여 도시철도와 시키려는 계획을 수립하고 있습니다. 이렇게되면 김해는 계속 적자를 볼수 밖에 없고, 김해가 파산되면 창원이랑 부산 둘이서 나눠먹기 하겠죠.

    • ㅋㅋㅋ 2015.04.24 12:55 address edit & del

      형식상으로 창원 경전철과 부산 김해 경전철을 연결하여 부산 지하철 3호선 2호선과 연결하고 2호선을 울산, 1호선을 양산까지 연결하여 창원, 김해, 부산, 양산, 울산을 잇는 도시철도 계획을 수립하겠다는건데 여기에 동의한 김해는 적자를 물고 가겠다는 것이죠. 차라리 적자폭을 창원과 부산으로 부터 공동책임으로 돌린다면 더 좋을텐데 말이죠.. 그놈의 경남 제 2 의 도시 부심이 뭔지.. 그것도 진주사천 통합 혁신도시 되면 끝인데 말이죠. 창원이랑 부산만 노난거죠. 부산이야 인구 30만정도를 공짜로 먹고, 창원도 30만 공짜로 먹고..

창원시 도시철도 누가 탈까?

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통합창원시를 관통하는 도시철도가 계획대로라면 2013년에 착공한다고 합니다. 마산 가포동 ~ 창원 성주동 ~ 진해 시철 총 33.6km로 총 사업비는 1조 310억원의 예산이 투입될 예정이라고 합니다.

내년에 개통을 앞둔 김해 - 부산 경전철은 매년 300억원의 운영적자가 발생하여 향후 30년 동안 민자사업자에게 적자보전을 해주어야 한다고 합니다. 김해 - 부산 경전철이 적자운영을 면치 못하는 가장 큰 이유는 바로 이용하는 승객이 없기 때문입니다.

이용하는 승객이 없어서 적자라고 하는 것은 계획단계에서 교통량 예측을 잘못하였거나 혹은 적자운영이 뻔한데도 경전철을 도입하였을 것으로 생각됩니다. 김해시는 어떤 경우인지 정확히 모르겠으나 전자이기 때문에 완공 단계에 와서 운영적자 문제의 심각성이 대두되었다고 생각합니다.

그럼, 창원시 도시철도는 어떻게 될까요?
창원시에 도시철도가 개통하면 과연 누가 이용하게 될까요? 통합 창원시의 교통수단별 수송분담율을 한 번 찾아보았습니다. 2003년 자료이기는 하지만 그동안 큰 변화가 일어나지는 않았을 것으로 생각됩니다.



자료를 보면, 마산 창원 지역의 경우 버스 32.2%, 택시 16.6%, 승용차 29.4%, 기타 21.7%입니다. 아울러 진해지역의 경우 버스, 25.7%, 택시 9.7%, 승용차 38.6%, 기타 26.0%로 되어 있습니다.

그럼, 버스, 택시, 승용차를 이용하는 사람들 중에서 과연 누가 도시철도를 이용하게 될까요? 택시를 타던 사람이 도시철도를 이용할 가능성은 매우 낮습니다.

택시는 걷기 싫어서, 기다리기 싫어서 혹은 걸을 수 없고, 버스를 기다릴 수 없이 바빠서 이용하는 교통수단입니다. 따라서 택시 승객은 '도시철도'와 같은 불편한 교통수단으로 옮겨올 가능성이 높지 않습니다.

승용차를 이용하는 경우도 마찬가지 입니다. 승용차를 이용해서 출퇴근하던 사람들이 '도시철도'를 이용할 가능성이 매우 낮습니다. 승용차의 편리함을 도시철도가 대신해 줄 수 없습니다.

특히, 단 한 개 노선 뿐인 창원시의 도시철도는 더욱 그렇습니다. 도시철도만으로 목적지에 갈 수 없기 때문에 대부분 버스나 택시로 환승을 하지 않을 수 없고, 승용차 이용자들이 이런 불편을 감수할 가능성은 그리 높지 않아보입니다.

제 생각엔 버스 이용승객이 주로 '도시철도'로 옮겨갈 가능성이 가장 높다고 생각합니다.
그럼, 어떤 일이 생길까요?

시내버스 수송분담율이 내려가고 도시철도 수송분담율이 늘어나게 될 것은 불을 보듯 뻔한 이치입니다. 만약, 버스 승객이 절반 정도로 줄어들어 도시철도로 옮겨 간다고 하면 시내버스의 적자가 눈덩이 처럼 불어날 것 입니다.

관계당국과 버스사업자들은  도시철도가 없는 현재 상태에서도 시내버스 운영 적자는 심각하다고 주장합니다. 그리고 운영적자가 생기는 가장 큰 이유는 바로 승객감소 때문이라고 합니다. 승용차 출퇴근이 늘어나고 학생통학 숫자가 줄어들기 때문에 매년 버스 승객이 감소하고 있고, 그 때문에 버스회사의 적자가 누적되고 있다는 것이지요.

바로 이런 이유 때문에 마산에는 시내버스 준공영제가 도입되었습니다. 따라서 도시철도가 도입되어 시내버스 수송분담율이 절반으로 줄어들면 시내버스 적자는 지금보다 훨씬 더 심각해질 것이고 세금으로 적자운영을 보전해주게 될 것입니다.

시내버스 적자 더 늘어나고, 도시철도도 적자 운영 가능성...

문제는 그 뿐만이 아닙니다. 도시철도 역시 시내버스 수송분담율의 절반 정도를 가지고 와서는 운영적자를 막을 수 없을 것이라는 겁니다.  정확한 수요예측 자료를 살펴보지는 못하였지만, 다음과 같은 이유 때문에 도시철도를 개통한다고 하여 승객이 늘어날 가능성이 높지 않다고 예상합니다.

현재 계획된 노선을 보면 도시 철도를 이용해서 목적지까지 한 번에 갈 수 있는 가능성이 매우 낮습니다. 결국 도시철도를 이용해서 목적지에 가려면 시내버스나 택시로 환승을 해야합니다. 서울과 수도권에서는 지하철-지하철 환승 혹은 지하철-버스 환승에 익숙하지만 창원시민들은 그렇지 않습니다. 창원시민들은 버스 - 버스 환승도 아주 귀찮고 복잡하다고 생각합니다.



실제로 환승을 하면  훨씬 짧은 시간에 버스를 타고 갈 수 있는 장소도 환승하지 않고 한 번에 가는 버스를 이용하는 경우가 적지 않습니다. 특히, 노약자들은 환승을 매우 번거롭게 생각합니다. 시청 홈페이지에 올라오는 버스 노선을 늘여달라거나 신설해달라는 요구도 대부분 환승을 하지 않고 목적지까지 갈 수 있도록 해달라는 요구입니다.

대부분 창원 시민들은 서울이나 수도권처럼 출퇴근에 1시간 이상 소요되는 일이 없기 때문에 운행 시간이 왠만큼 단축되어도 도시철도와 버스를 타고 내리며 환승하는 것을 달갑게 여기지 않을 것입니다. 결국, 도시철도를 이용하는 승객이 별로 늘어나지 않을 것이라고 생각됩니다.

따라서, 인구 100만이 되었기 때문에 도시철도가 필요하다고 주장하는 것은 곤란합니다. 인구가 얼마인가 하는 것 보다 현재의 대중교통인 시내버스 교통수요를 감당할 수 있느냐 없느냐를 기준으로 판단하여야 합니다. 도시철도는 늘어나는 대중교통 수요를 '시내버스'가 도저히 감당할 수 없다는 판단이 드는 경우에 도입되어야 마땅합니다.

대중교통 수요, 버스만으로 충분하다면?

꼭 필요하다면 도입해야 합니다. 그러나 꼭 필요하지 않다면 예산을 지원해주어도 마다할 수 있어야 합니다. 앞으로 20년 후에도 시내버스만으로도 충분히 대중교통 수요를 감당할 수 있다면, 굳이 1조원이 넘는 막대한 비용을 들여서 적자 운영이 뻔한 도시철도를 도입할 이유가 없는 것입니다.

현재, 창원시의 시내버스는 노선과 서비스에서 불만족스러운 부분이 없지 않지만, 대중교통 수요을 감당할 수 없는 정도는 결코 아닙니다. 아니, 버스 회사들은 승객이 줄어들어 적자운영을 하고 있다고 합니다. 승객이 늘어나면 버스요금도 올리지 않아도 되고, 서비스도 더 좋아질 수 있다고 주장합니다.

따라서, 중앙 정부가 예산을 지원하기 때문에 그냥 공짜라고 덥석 물어서는 곤란하다고 생각합니다. 도시철도를 누가 얼마나 이용하게 될 것인지 제대로 따져보고 결정하여야 한다고 생각합니다.

단, 승용차 통행을 억제하고 대중교통 수요를 획기적으로 늘일 수 있는 정책이 동시에 추진되어 '도시철도'가 승용차 운행을 감소시킬 수 있다면 현재의 '대중교통 수요'만으로 판단할 수 있는 문제는 아니라고 생각합니다. 

도시철도를 도입하여 서울이나 수도권처럼 승용차의 수송분담율을 획기적으로 낮출 수 있는 정책이 동시에 추진된다면 미래교통수단으로서 도입을 검토해 볼 수 있을 것입니다.



<관련기사>
2010/06/15 - [세상읽기 - 교통] - 김해 부산 경전철 매년 300억적자, 창원 도시철도는?

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  1. 합리적사고 2010.06.19 13:50 address edit & del reply

    트램은 노령화 사회에서는 필수입니다. 선진국의 경우 인구 몇 만도 안되는 작은도시들도 트램을 운영하는데는 이유가 있는 것 아니겠습니까?? 트램은 노약자를 위한 지역사회의 '배려'로 이해해야 될 것 같습니다.

    • 이윤기 2010.06.21 09:59 신고 address edit & del

      노인들에게 꼭 필요한 것이 가장 큰 이유일까요?

      혹시라도...만에 하나 트램을 개발한 회사의 로비 때문은 아니었을까요?

      우리나라도 '현대로템' 같은 회사들이 엄청나게 로비를 해서 자꾸만 도시철도가 추진되는 것은 아닐까요?

      솔직히 이런 생각도 떨칠 수 없습니다.

    • 노래 2010.06.22 14:13 address edit & del

      늙은이들만 사는 세상인가?

      늙은이들을 위해 젊은이들이 모든 수입을 쳐박아도 된단 말인가?
      늙은이들은 돈만 먹는 하마란 말인가?

      수입이 없다면 거기에 맞춰 살아야지 수입도 없으면서 젊은이들과 자식들이 벌어주는 수입을 야금야금 까먹으면 안되지.

  2. 합리적사고 2010.06.24 23:58 address edit & del reply

    댓글을 보며 아직 개한민국은 개발도상국을 적어도 30년 이상은 더 해야 할 것 같다는 생각이 듭니다. 어쩌면 영원히 선진국이 어울리지 않는 나라라는 생각도 해봅니다

  3. 도시철도 2010.10.06 14:06 address edit & del reply

    도시철도 생기면 좋습니다.
    제가 진해구에사는데요 버스 자동차 아주 불편합니다.
    죽어요 진짜 퇴근길 특히 주말엔 더 뭐같습니다.
    터널에 몇십분동안 있어보신적 있으십니까?
    아후

    • 이윤기 2010.10.13 11:05 신고 address edit & del

      전문가들 중에는 도시철도보다 훨씬 적은 비용으로 버스가 도시철도처럼 다닐 수 있도록 하는 방법도 있다고 합니다.

  4. 노면전차 2010.12.22 11:27 address edit & del reply

    독일 프라이부르크처럼 교통정책만 정비가 된다면 아무 문제없음.......돈이 중요한게 아니라 저탄소 녹색성장에 부합하는 교통수단임에는 틀림없습니다...

  5. 대중교통 2011.04.03 04:09 address edit & del reply

    창원에 대중교통 정말 불편한게 한두개 아니죠.
    창원에 대중교통을 얼마나 자주 타시는지는 모르겠지만..
    일딴...
    직행 이거 왜 있는지 모르겠네요... 첫째로
    창원에도... 일방통행을 확대 하고... 버스 전용 차로 확대 실시 해야 합니다.
    주차단속도 철저 해야 겠죠.. 수많은 도로의 불법 주차들... 주차를 할려면 주차에 대한 돈을 내는것이 거의 대부분인 유럽이나 미국을 보면 알수 있죠...한국처럼 도로도 넓지도 않습니다. 따지고 보면...
    버스트랩/일반/자전거.. 이렇게 되어 있습니다. 도시를 가로지르는 메인 도로인데... 이정도인거 보면..
    결론은 대중교통 분담율을 높여지도록 전체적으로 개선되어야 한다는거죠.
    창원시가 뭐 녹색성장이니, 누비자 운영하는데... 아직 멀었다고 보는 일인입니다.
    자전거타고 도로에 나가기 겁나니.. 자전거 도로라고 하지만 불법주차도 있고.. 뭐 운전자는 신경도 쓰지 않죠

    • 이윤기 2011.04.04 11:15 신고 address edit & del

      일방통행 확대, 버스전용차로 확대 모두 저도 공감하는 의견입니다만... 교통행정하시는 분들이 꿈쩍을 않네요.

김해-부산 경전철 매년 300억적자, 창원 도시철도는?

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마산, 창원, 진해 통합시 출범이 보름 앞으로 다가왔습니다. 풀뿌리 민주주의 후퇴, 직접민주주의 후퇴라고 하는 측면에서 우려스러운 점이 많지만 어쨌든 오는 7월 1일이면 정식으로 통합 창원시가 출범하게 되었습니다.

그런데, 최근 언론 보도를 통해 밝혀지는 통합창원시 출범에 따른 정부지원 내용을 보면  ‘통합창원시 도시철도 개설’이 주요사업으로 포함되어 있습니다. 오늘은 통합창원시에 ‘도시철도’가 꼭 필요한지 생각해보면 좋겠습니다.

지난 2008년 연말 마산 창원 진해를 연결하는 도시철도 계획이 알려지고 공청회가 열리는 동안 종합적이고 장기적인 대중교통 활성화 계획이 없을 뿐만 아니라 인구 감소와 대중교통 수요 감소, 막대한 공사비용, 운영 및 유지에 따른 적자 문제 등을 염려하는 반대목소리가 적지 않았습니다.




중앙정부가 추진하는 도시철도 개설 사업은 운영적자로 인해 경제성이 없다는 이유로 청주시, 고양시, 광명시, 안양시 등에서 취소, 유보되거나 혹은 계획이 전면 재검토되고 있었습니다.

행정구역 합쳐 인구 100만 되었으니 도시철도 만들자?

그런데, 마창진의 경우 그후 1년 동안 별다른 여론수렴과정이나 막대한 적자 발생 위험에 대한 납득할 만한 보완책도 마련하지 않은 채  도시 통합으로 도시 규모가 확대되었다는 것을 빌미로 충분한 검토 없이 ‘도시철도 건설’이 추진되고 있는 상황입니다.

통합창원시는 원래 있던 마산, 창원, 진해의 행정구역을 통합한 것이기 때문에 갑자기 기존 세 개 도시 보다 규모가 커졌거나 인구가 더 늘어났거나 혹은 교통수요가 더 증가하지도 않았습니다.

인구와 교통수요가 증가하지 않는데도, 인구 100만이 되었기 때문에 도시철도를 도입해야 한다는 것은 납득하기 어렵습니다. 아울러 대중교통체계가 잘 갖추어진 외국 사례를 보면 광역교통망을 꼭 철도로 해야 한다는 주장도 재검토가 필요 합니다

또 1조 3천억 원이나 되는 예산을 중앙정부가 지원하기 때문에 마치 공돈이 생긴 것처럼 생각하며, 나중에 막대한 재정적자를 떠안게 될지 모르는 ‘도시철도’를 우선 만들어 놓고 보자고 하는 것도 신중하지 못한 발상입니다.

어떤 분들은 통합창원시가 인구 100만의 광역시급 도시가 되었으니, 우리도 이제 도시철도는 정도는 있어야 하지 않겠냐고도 하십니다. 물론 장기적인 대중교통계획이나 교통수요 예측과 상관없이 그냥 막연하게 도시가 합쳐져서 규모가 커졌으니 '도시철도'가 있으면 좋지 않겠냐하는 생각을 가진 분들도 있습니다.

과연 그럴까요?
실제로 마창진이 통합하여 통합 창원시로 행정구역이 바뀌었다고 해서 직장이나 학교가 바뀌거나 라이프스타일이 바뀌어 대중교통수요가 갑자기 증가하는 일은 없을 것이라고 생각합니다.




통합 '창원시'가 되었다고 해서 마산에 사는 사람들이 일 없이 갑자기 창원이나 진해를 오가지는 않을 것입니다. 진해, 창원에 사는 분들이 마산 어시장이나 부림시장으로 장을 보러 나오는 일도 없을겁니다.  

마산, 창원, 진해는 오랫 동안 독립적인 도시로 성장하여 충분한 자족기능을 갖추고 있어 광역 교통수요가 급격하게 늘어날 가능성도 별로 없다고 봅니다.

그럼 앞으로 20년, 30년 후에는 어떻게 될까요? 그건 그냥 막연하게 추측해서는 곤란합니다. 인구, 교통수요, 도시계획, 산업 발전 전망, 준공영제 시내버스, 택시 등 다른 대중교통과 연계 등을 종합적으로 따져보아야 예측할 수 있습니다.

김해 경전철, 300억 적자 30년가 보전해야...통합창원시 도시철도는?

우리나라 대도시의 경우 수조원이 이르는 지하철 건설부채, 이자부채, 운영부채를 떠안고 있어 지방자치단체 재정적자의 주요인이 되고 있습니다. 실제로 내년 4월에 개통하는 김해-부산 경전철도 비슷한 사례입니다.

통합창원시 도시철도와 규모가 비슷한 김해-부산 경전철의 경우 이용 승객이 적어 연간 300억 원 이상 되는 적자를 앞으로 30년 동안 김해시와 부산시가 나누어 부담해야 한다고 합니다.

총연장 23km, 2조원의 공사비가 들어 간 김해-부산 경전철의 적자운영 사례를 보면 통합창원시의 도시철도는 역시 비슷한 상황이 될 가능성이 있습니다. 따라서 통합창원시의 장기적이고 종합적인 도시 계획을 토대로 하는 대중교통 계획을 먼저 수립 한 후에 '도시철도' 도입이 결정되어야 한다고 생각합니다.

또한 철도 이외의 광역교통 계획에 대한 충분한 검토가 이루어져야합니다. 대중교통 중심의 모범적인 교통체계를 만든 외국 사례 중에는 도시철도 보다 적은 비용으로 효율적인 대안을 만든 사례가 얼마든지 있기 때문입니다.




※ KBS창원라디오 생방송경남 청취자칼럼 6월 15일 방송입니다.

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  1. 손상민 2010.06.15 11:41 address edit & del reply

    쌤~ 오랜만에 글 남겨요. 쌤 말대로 경전철 사업은 많은 지자체들이 시도한다고 했다가 취소를 했는데 역시 그럴 만 하군요.
    참, 궁금한 게 있는데 티스토리 블로그는 '이웃'신청이 안되는지요? 네이버 쓰는 분들을 이웃으로 두다 보니 연동이 안되서 번거롭습니다. 티스토리는 RSS로 등록을 해두어야 하는 건가요? ㅡ.ㅡ;;

    • 이윤기 2010.06.15 12:47 address edit & del

      네, 이웃 기능은 없구요. 즐겨찾기나 rss로 등록해야 합니다.

  2. 저녁노을 2010.06.15 13:23 address edit & del reply

    적자 운행이 되어선 안 되겠지요. 이긍...쉽지 않은 일이네요.

    잘 보고 갑니다.

  3. 서울사는만두 2010.06.15 13:27 address edit & del reply

    차라리 그쪽 지역에 필요한 것은, 저상버스나 굴절버스 등을 넣어서 남해고속도로에 있는 기존 버스 정류장을 활용하는 방식의 BRT 정도가 낫겠습니다. 굳이 철도가 필요하다면 경부선과 경전선 복선 전철을 활용한 누리로 열차 정도를 출퇴근 시간에 집중적으로 넣는 방식 정도지요.

    괜스레 사회간접자본에 엄청난 재원을 집어넣을 이유가 없는 겁니다.

    • 이윤기 2010.06.16 12:23 신고 address edit & del

      저 역시 그렇게 생각합니다.

      교통관련 정부 부서에서 막대한 예산을 잡아 놓고 전국 여기 저기를 찔러보는 상황입니다.

      단체장이 현명한 경우 과감히 뿌리치는데...개발론자인 경우 예산 따와서 도시철도 만들면 폼나는 일이라고 생각하는 것 같습니다.

  4. 서울사는만두 2010.06.15 13:30 address edit & del reply

    그리고 서울같이 버스중앙차로를 집어넣으면 오히려 혼잡도를 높이게 되는 지역에는 기를 쓰고 중앙차로를 만들고, 굳이 지하철이나 경전철이 필요없는 광역시나 마산 창원 진해 같은 데는, 왜 시설비와 운영비는 엄청 아낄 수 있고 효율성도 높은 버스중앙차로가 안 들어가는지 솔직히 이해가 안 됩니다.

    • 이윤기 2010.06.16 12:25 신고 address edit & del

      버스 중앙전용차로제, 시민단체는 약 10년전부터 주장하고 있습니다.

      정책 당국자들이 '대중교통 활성화와 승용차 억제' 정책을 받아들이지 못합니다.

      그들은 대중교통활성화, 승용차도 활성화 하려고 합니다.

  5. 아킬레우스 2010.06.15 14:54 address edit & del reply

    도시철도가 굳이 필요하다고는 생각되지 않습니다. 하지만 부산과 비교해서 마창 시내버스 서비스 개선은 꼭 이루어져야된다고 생각합니다. 부산은 지하철이 있으니 버스 내 환경과 기사 서비스가 마창진보다 낫습니다. 서비스 안좋으면 지하철 타면 훨 나으니까요. 교통수단간 경쟁이 서비스 향상으로 이어집니다. 그런데도 부산시민들 버스 서비스 안좋다고 난리 난립니다. 그 사람들 마산와서 한 달만 버스타고 다녀보라면 당장 부산버스가 그리 좋았나 싶을겁니다. 근데 이놈의 마창진 버스는 경쟁상대가 없으니 서비스가 제멋대롭니다. 난폭운전에 과속에... 특히 창원대로 달릴때는 카레이서 남부럽지 않습니다. 더러워서, 위험해서 버스를 못타겠어요.

    • 이윤기 2010.06.16 12:27 신고 address edit & del

      부산은 지하철과의 경쟁도 있지만...공동배차를 하지 않기 때문에 노선과 서비스 경쟁이 있을 겁니다.

      마창진 지역은 공동배차기 때문에 회사간 경쟁이 없습니다.

      난폭운전, 친절운전 이런 것을 막기 위해선 오히려 경쟁이 줄어들어야 한다고 생각합니다.

      처우개선, 운행조건을 개선하는 것이 필요하지요. 기사들에게 무리한 운행조건을 요구하면...난폭, 불친절 할 수 밖에 없을 겁니다.

  6. 잘못된거 2010.06.15 22:39 address edit & del reply

    부산-김해 경전철은 아직 운행 시작도 안했습니다.

    예측 수치를 마치 "사실"인걸로 적어놨군요


    다시한번 말씀드리지만, 부산-김해 경전철은 아직 시험운행 중이며
    적자에 관한 것은 예측 수치이지, 사실이 아닙니다...

    • 이윤기 2010.06.16 12:28 신고 address edit & del

      예측은 사실이 아니다.

      뭔가 좀 이상하지 않습니까?

      그럼 왜 예측을 하였을까요?

    • 문제는.. 2010.06.18 17:01 address edit & del

      그 예측조사도 정확하지 않는 경우가 적지 않다라는 점입니다. 공항철도 1단계의 경우 과도한 예측을잡아놓고 지금 엄청난 적자만 날리고 있는데 반해 9호선의 경우 수요보다 적게 예측을 했다가 지금 콩나물 시루운행을 하고 있는걸 보면 말이죠. 예측조사에 정부나 부동산업자들의입김이 엄청나게 들어간다라는 사실을 간과해선 안되죠.

  7. 수원사람 2010.06.15 22:50 address edit & del reply

    전 필요하다고 봅니다.
    비용대비 효율에 대해 깊이 따져보진 않았지만 어림으로 경제성이 있지 않은가 생각합니다.
    또한 심리적 경계를 허물었지만 이제 속도의 경계도 허물어야 한다고 봅니다.
    정부. 여 야 모두 창원시를 통하여 통합에 대하여 홍보를 하고자 합니다.
    따라서 국비지원이 좀더 있겠죠 .... 이때 도시철도도 해버리는 것이 창원시에게 득이 아닐지...
    청주도 수원도 ... 다른 도시가 다 통합을 하면 지금 처름 도와준다는 소리도 사라져 버릴것입니다.

    • 이윤기 2010.06.16 12:29 신고 address edit & del

      시내버스로 대중교통 수요를 감당할 수 있는지를 따져보는 것이 가장 중요하다고 생각합니다.

      필요하면 해야지요. 그러나 필요하지 않다면 그만두는 것이 옳다고 봅니다.

  8. 김해사람 2010.06.16 11:02 address edit & del reply

    김해사람으로서 저 경전철 볼 때 마다 한숨이 절로... 내 쌩돈...ㅠㅠㅠ

    저 위에 댓글 단 분이... 아직 시작도 안했는데 '적자'소리 한다고 야단치시는데...

    아직 시작도 안했는데, 적자운영 기미가 훨씬 많이 보인다면... 말 다 했지요.

    마창대교 함 보셔요... 매년 우리 세금 줄줄 나갑니다.
    사람들이 예상, 예측 하는건 걍 하는게 아니거든요.
    이것 저것 다 따져보고 과학적으로 하는거지...
    경전철 관계자이신가???

    • 이윤기 2010.06.16 12:30 신고 address edit & del

      김해 경전철은 교각 위에 만들어져 도심의 흉물이더군요.

      청계천 고가도로를 왜 철거했는지 생각해보지 않은 걸까요?

    • 하지만 2010.06.18 16:47 address edit & del

      그걸 지하로 만들었다면 내년개통은 커녕 5-6년 뒤에나 개통이 가능했을 것입니다. 적자폭도 지금의 300억이 배 이상의 적자가 나올게 뻔하고말이죠. 미관에서 마이너스임에도 지상화를 하는 것도 건설비용면에서 지하화와는 비교도 안될만큼 저렴하기 때문입니다. 서울처럼 재정이 충분하다면 지하화를 하겠지만 열악한 지방도시의 재정상황상 고가화를 하는수밖에 없었던것이죠.

    • 게다가 2010.06.18 17:00 address edit & del

      김해경전철이 300억의 적자가 나온다고 하는데 부산지하철은 작년에만 1200억 가까이의 적자를 냈다고 합니다. 공공성 때문에 함부로 요금을 올릴수도 없고 경로혜택 등을 고려해보면 애초부터 어떠한 대중교통이던 흑자나는건 매우 어려운 일입니다. 어떻게 보면 대중교통 뿐만 아닌 공공사업 중 상당수가 적자가 나기 쉬운 구조라고도 할 수 있겠죠. 일례로 도로공사의 적자폭이 지금 엄청난 수준에 달해있는걸 보면 앞으로 고속도로의 건설도 언젠가 제동이 걸릴 날이 올 지도 모르는 터이니까요. 어떻게 보면 철도관련보다도 도로관련 분야가 더 시급할지도 모릅니다.

  9. SanFrancisco 2010.08.09 05:30 address edit & del reply

    센프란에 거주 하고 있는 학생인데요... 여기 인구가 약 70만이고.. 주변 인구까지 하면 400만 정도라고 알고 있습니다.. 여기는 muni 라고 하는데.. 지하철 같은거 있고.. 지하랑 노면에서 같이 운행.. 도심지역에서는 지하이고.. 도심 벗어나면 지상으로 올라 옮니다.. 구지 전 노선을 지하로 만들 필요는 없을거 같네요.. 그리고 창원에 살아 봐서 아는데.. 대중교통 정말 끔찍합니다. 차 없으면 다니기 힘들어요.. 솔직히 노선이 있으면 뭐합니까.. 갈아 타본적이 없으니.. 그냥 한참기다리다 그냥 타고 갑니다.. 근데.. 대도시나 다른 지역은.. 갈아 타기도 하고 그렇지 않나요? 제가 알기로는 울산만 해도 교통이 잘되어 있다고 하던데.. 창원도 108만 인구면 충분히 가능할거 같네요..
    대구부산서울같은 큰 지하철이 아닌.. 차량2~4개 정도 있는 경량(?) 이면 충분히 가능할꺼 같은데요..

    • 이윤기 2010.08.09 15:35 신고 address edit & del

      여기는 외곽 인구까지 모두 포함해야 108만입니다.

      도시철도 없어도....간선 직행버스를 도시철도 처럼 운행하면 큰 돈 들이지 않고.... 충분히 비슷한 효과를 누릴 수 있답니다.

      더군다나...2018년부터 인구가 줄어던다고 하니...꼭 도시철도를 만들이유는 없어보입니다.

  10. 아한이 2010.12.27 13:01 address edit & del reply

    통합 창원시가 되었다는 말은 마창진을 좀더 하나로 묶어야하고 교통을 원활히 해야한다는 것을 뜻합니다 물론 버스 노선 정리부터 필요할것입니다 제가 직행버스로 창원에서 마산까지 가봤는데 1시간이나 걸리더라구요 그만큼 비효율적입니다
    그러나 통합 창원시가 만들어진 또다른 이유는 현재 마창진에 살고계신 분들이 서로 활발히 움직이기 때문이죠
    창원엔 KTX역이 생겼고 매년 크게 성장해오고 있습니다 마산엔 어시장이있고 진해엔 벚꽃이나 그외 많은 볼거리들이 있습니다
    과거부터 이러한 이유로 소통해왔는데 통합하면 더 활발하지않을까요?
    그러니 도시철도는 꼭 필요하다고 봅니다

    • 이윤기 2010.12.27 17:14 신고 address edit & del

      마창진을 통합하는 원할한 교통수단을 반대하는 것이 아닙니다.

      도시철도 만큼 큰 돈을 들이지 않고...시내버스를 활용하여 성공적인 대중교통을 만들어낸 사례가 세계적으로 많이 있기 때문입니다.

  11. blue77 2011.01.01 18:16 address edit & del reply

    김해-부산 경전철이 적자??? 아직 개통도 안했습니다!!!. 요즘 너무 서울과 수도권에만 국가세금을 펑펑 쓰고 있는 것 같습니다. 지방의 인프라가 서울에 비해 비교가 불가능할 정도로 턱없이 부족하다 보니 지방은 인구가 줄고 서울에 인구가 몰리고 있고 ...또 지방은 인구가 적으니 개발을 하지 말아야 한다는 논리는 이런 악순환을 되풀이해서 지방을 고사시키겠다는 논리밖에 되지않습니다!!

    • 이윤기 2011.01.03 20:54 신고 address edit & del

      개통도 하지 않았지만...수요 예측만으로도 엄청난 적자가 예상된다고 합니다.

  12. blue77 2011.01.01 18:20 address edit & del reply

    서울에 엄청난 인구집중화로 각종 사회문제와 비용이 들어가고 그러한 비용과 노력에 전혀 관련없는 지방의 사람들이 피해를 보고 또 비용을 부담해야 한다는건 있을 수 없는 일입니다. 지방으로 인구를 분산시키고 지방을 발전시키는 노력이 필요합니다. 적어도 지방의 발전 역량을 방해하고 빼았는 짓이라도 하지말아야 합니다.

    • 이윤기 2011.01.03 20:55 신고 address edit & del

      수도권 집중화를 해소하고...지역균형 발전을 이루어야 한다고 생각합니다.

  13. 약 2년 반전 2012.09.22 20:48 address edit & del reply

    글이군요 창원시는 도로인프라 하나로 다 해결 가능하다고 생각합니다 지금의 도시철도는 과잉이라는 생각이 듭니다 대신 성산구 대방동과 경남대학교 월영동 및 회원 내서 방향 버스배차 및 환승시스템 조정이 필요하다고 생각합니다 이곳에 가는 분들은 원하지 않는 정거장을 여럿 거쳐야 하는 불편함이 생깁니다 이런 엄청난 도로인프라를 무시한채 도시철도는 과잉중복투자라 생각합니다

지구온난화 열쇠 미국, 중국이 쥐고 있다

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[서평] 엘리자베스 콜버트가 쓴 <지구재앙 보고서>

'금세기 말이 되면 북극에는 빙하가 사라지고, 전 세계는 가뭄과 폭염, 폭우, 해빙 등 심각한 기상 재앙과 맞닥뜨리게 된다. 해수면의 상승으로 중국 상하이, 아르헨티나 부에노스아이레스 등 여러 도시가 물에 잠길 위험에 놓이게 된다.'

유엔 정부간기후변화위원회(IPCC)가 발표한 기후온난화 보고서의 내용입니다. 이 보고서 작성에는 세계 113개국의 내로라하는 과학자 2500여명이 참여하였다고 합니다.

특히, 일부과학자들은 남극과 그린란드 해빙의 속도를 감안하면 해수면이 91~152cm까지 상승할 것이라는 주장도 하였습니다.

현재 추세라면 2040~2050년께 대기 중 이산화탄소 농도는 자연 수준의 2배인 550ppm에 달해 대재앙이 발생한다는 것이 과학자들의 주장입니다. 그리고 지구온난화 원인의 90%이상이 인간 활동에 의해서 이루어지고 있다는 것입니다.

엘리자베스 콜버트가 쓴 <지구재앙보고서>는 지구온난화에 따른 재앙을 상세하게 다룬 책입니다. '지구 기후변화와 온난화의 과거, 현재, 미래'라는 부제에 걸맞게 수만 년에서 수천 만 년을 넘나들면서 기후변화에 관한 증거자료들을 보여줍니다.

이 책을 통해 엘리자베스 콜버트가 지구온난화에 대한 신뢰할 만한 근거들을 제안하기 위하여 알래스카,그린란드, 네덜란드, 시베리아, 알프스, 오스트레일리아 대보초, 아프리가 핀보스에 이르기까지 여러 장소를 직접 찾아가서 기후변화의 현장을 둘러보고, 연구에 매달린 과학자들을 직접 만나 인터뷰하는 노력을 기울였음을 알 수 있습니다.

넘쳐나는 지구온난화에 대한 과학적 증거들

그녀가 만난 과학자들은 한결같이 지구가 점점 더 뜨거워지고 있다는 연구결과를 내놓고 있습니다. 기상학자뿐만 아니라 생물학자, 고고학자에 이르기까지 많은 연구자들이 밝힌 지구온난화에 대한 신뢰할 만한 증거들이 이 책을 통해 소개되고 있습니다.

캘리포니아 대학의 나오미 오레스케스 교수는 최근 과학계의 여론 일치도에 대한 조사를 하였다고 합니다. 1993년부터 2003년까지 심사 학술지에 발표되고, 이후 대표적인 연구 데이터베이스에 등록된 900편 이상의 기후변화 관련 논문을 조사한 결과 인위적인 요인에 의해 온난화가 진행되고 있다는 것을 반박하는 논문은 단 한 편도 없다는 것입니다.

결국, 최근 10년간 기후변화와 관련된 논문은 한결같이 지국온난화의 원인은 인간에 의한 것이라고 지적하고 있다는 것입니다. 지난 2월 발표된 IPCC의 연구결과 역시 지구온난화가 인간이 소비하는 화석연료에 의해 초래되었을 가능성이 90%이상이라고 지적한 바 있습니다. 안타까운 것은 지난 2001년 보고서에서는 이 확률이 66%였는데, 6년 만에 인간이 지구온난화에 미치는 영향이 급격하게 증가했다는 점입니다.

이처럼 지구온난화에 대한 과학적 증거는 넘쳐나고 있지만, 정작 기후변화에 대응해야 할 정부와 기업은 오히려 지구온난화를 인정하지 않는 일에 매달려 있습니다. 미국은 교토의정서에 서명하지 않았을 뿐만 아니라 정부는 각종 자료를 통하여 지구온난화 위험 경고에 대하여 물 타기를 시도하고 있습니다. 바로 다음과 같은 예들입니다.

"하루 이틀 앞의 날씨를 예측하는 것도 힘드니 기후가 어떻게 될 것이라고 예측하는 것은 얼마나 힘들겠느냐?"(본문 중에서)
"화석연료 연소에 따른 이산화탄소 배출은 지구의 생명체에 유익하다."(본문 중에서)

미국의 무책임한 논리는 그 뿐이 아닙니다. 1997년 버드-하겔 결의안은 "개발도상국에도 선진국에 준하는 의무가 부과되지 않는다면 미국은 온실가스 배출 감축합의안도 거부해야한다고 천명"함으로써 사실상 이산화탄소 규제를 거부하였습니다.

뿐만, 아니라 부시행정부는 '온실기체 배출 강도'라는 새로운 기준을 주장하고 있습니다. 이는 경제적 산출량에 대비한 이산화탄소 배출량을 나타내는 기준입니다. 즉, 탄소 배출 총량이 늘어나더라도 생산성이 그 보다 더 높아지면 배출 강도는 낮아지는 것 입니다.

이러한 논리에 따르면 1990년부터 2000년까지 미국은 총 배출량이 12%나 증가하였음에도 불구하고 '온실기체 배출강도'는 17% 가량 낮아졌다고 합니다. 엘리자베스 콜버트는 <지구재앙보고서>에서 미국정부의 이러한 '눈속임'을 정확하게 지적해내고 있습니다.

지구온난화 문제, 열쇠는 미국과 중국에

이 책을 통해 소개되는 여러 가지 지표들을 살펴보면 지구온난화 문제를 해결하는 열쇠는 결국 미국과 중국이 쥐고 있습니다.

"미국은 총량 기준으로 단연 세계 최대의 온실기체 배출국이고 전 세계 온실기체 배출 가운데 거의 4분의 1을 차지하고 있으며, 1인당 배출량 기준으로도 카타르 등 몇몇 나라를 제외하면 필적할 만한 국가가 없다. 1년 동안 미국인 한 명은 멕시코인으로는 4.5명, 인도인으로는 18명, 방글라데시인으로는 99명에 해당되는 온실가스를 배출한다."(본문 중에서)

"앞으로 15년에 걸쳐 중국경제는 두 배 이상 성장할 것으로 예상된다. 중국은 2025년 무렵이면 미국을 제치고 세계 최대의 탄소 배출국이 될 것으로 예상된다. "중국이 공장을 현대화하고 예상되는 에너지 수요를 재생에너지로 일부나마 출당한다면, 신규석탄화력 발전소의 수를 3분의 1가량 주일 수 있을 것으로 추정된다."(본문 중에서)

지구온난화 문제에 대한 전문가 중 한 사람인 데이비드 호킨스는 "미국과 중국을 놔두고 이 문제를 해결 할 수 없다는 결론"을 내린다. 아울러 "미국과 중국을 다룰 수 있어야 이 문제를 해결 할 수 있다"는 것이 이 문제의 결론이라고 밝히고 있습니다.

누구도 중국 사람들이 미국사람처럼 살기 위한 노력을 강제로 멈출 수 없기 때문입니다. 따라서 선진국과 개발도상국간의 균등한 배출량 규제에 반대하는 바지파이 인도총리의 주장은 당연해 보입니다.

"우리의 1인당 온실기체 배출량은 세계 평균의 몇 분의 일에 불과하며, 많은 선진국의 10분의 1도 되지 않는다. 우리는 지구환경 자원에 대해 평등하지 않는 권리를 부여하는 것이 민주주의 정신에 부합된다고 보지 않는다."(아탈 비하리 바지파이 인도 총리)

그동안 온실가스 배출을 통해 경제성장을 이룬 미국과 선진국들이 더 많은 책임을 져야하는 것이 바로 민주주의 정신에 부합하는 것이지요. 이 책은 미국의 책임을 강조하고 있으며 속임수를 잘 꼬집어내는 책 입니다.

미국에서 찾은 희망의 단초들

한편 이 책은 미국내에서 일어나고 있는 온실기체 배출량을 줄이기 위한 노력도 소개하고 있습니다. 버몬트주 벌링턴시의 사례는 대표적입니다. 주민들이 투표를 통하여 전력회사의 전력도입을 중단시키고 자신들이 전기를 덜 쓰겠다고 결정하였다는 것입니다.

벌링턴시에서는 2002년에 '10퍼센트의 도전'이라는 이름으로 '지구 온난화에 싸늘한 맛을 보여주자'는 에너지 절약운동을 시작했다고 합니다. 이러한 운동의 성공을 위하여, 쓰레기처리장에서 재활용과 재사용운동을 벌이고 있고, 풍력발전기 설치와 형광등형 전구 교체 운동은 물론 시외곽에 있던 시티마켓을 도심으로 옮겨서 자동차를 타고 쇼핑을 가지 않아도 되게 만들었다고 합니다. 그리고 이 운동은 구체적인 성과를 나타내고 있다고 합니다.

"벌링턴시가 온실기체 배출량을 줄이기 위한 운동을 벌인 지난 16년 동안 버몬트 주의 전력 사용량은 15퍼센트 가량 상승하였는데, 이와 대조적으로 벌링턴 시의 전력 사용량은 오히려 1퍼센트 떨어졌다."(본문 중에서)

이 밖에도 미국 행정부가 교토의정서를 비준하지 않은 바람에 생겨난 여러 가지 운동이 있다고 합니다. 2005년 2월, 그레그 니켈스 시애틀 시장이 '시장들의 기후보호협약'운동을 벌이자 뉴욕, 덴버, 마이애미 시장을 비롯한 170명 이상의 시장이 그 운동에 동참하기 시작했다고 합니다.

또 뉴욕, 뉴저지, 델라웨어, 코네티컷, 매사추세츠, 버몬트, 뉴햄프셔, 로드아일랜드, 메인주의 관리들은 현재수준으로 이산화탄소 배출량을 동결하고 점차 감축에 나서겠다는 합의를 하였다고 하며, 2005년 6월에는 영화배우로 더 잘 알려진 아놀드 슈워제네거 캘리포니아 주지사도 여기에 동참하였다고 합니다.

버몬트주 벌링턴시의 사례가 희망의 단초가 되어 확산되어 가고 있는 것입니다. 이 운동을 이끌었던 클라벨 시장은 "기적의 묘안은 전혀 없다"고 합니다. 하나를 해서 해결될 수는 없고, 열 가지를 해서 해결될 수도 없으며 우리가 해야 할 일은 수백, 수천 가지나 되기 때문에 희망을 잃지 말아야 한다고 주장합니다.

또 이 책은 지구상에 존재하였던 여러 문명이 기후 변화 때문에 멸망하였다는 주장과 증거들을 소개하고 있습니다. 4300년 전 티그리스와 유프라테스강 사이에 세워졌던 최초의 제국 '아카드' 뿐만 아니라 고대 마야 문명, 안데스 산맥의 티티카카 호에서 번성하다가 해체된 티와나쿠 문명, 인너스 계곡의 하라파 문명은 모두 기후변화 태문에 멸망하였다고 주장합니다. 과학자들은 발굴 작업과 해양퇴적물 연구 등을 통해서 자신들의 주장을 뒷받침 할만한 연구결과를 내놓고 있습니다.

지구온난화 문제를 해결하는 일을 두고 '액셀러레이터만 있고 브레이크가 없는 차를 모는 것'에 비유하기도 합니다. 그러나 아동착취제도가 없어진 것처럼, 노예제도가 없어진 것처럼 결국은 많은 사회적 비용을 부담하더라도 결국 해결해야만 하는 문제임에는 틀림이 없는 것 같습니다.

이 책은 기초가 되었던 것은 <뉴욕타임즈>에서 기자생활을 거친 엘리자베스 콜버트의 '뉴욕커' 연재기사입니다. 그녀는 당시 이 연재기사로 미국과학진흥회의 잡지 부문상을 수상하였다고 합니다.

전문연구자들을 만나 인터뷰하고 취재하는 형식으로 된 이 책에는 많은 전문 용어와 통계자료 그리고 각종 그래프들, 지도들이 나와 있어 쉽게 이해할 수 없는 부분도 더러 있지만 지구온난화 문제를 이해하는데 좋은 자료가 될 만한 책 입니다.


지구 재앙 보고서 - 10점
엘리자베스 콜버트 지음, 이섬민 옮김/여름언덕



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  1. 지구 온난홬ㅋㅋ 2010.02.28 16:24 address edit & del reply

    하긴 얼마나 지구가뜨거워졌음 최악의 한파가 몰아쳤겠음??

MB정권, 저탄소 녹색성장의 거짓을 고발한다

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[서평] 스탠 콕스가 쓴 <녹색성장의 유혹>


최근 뉴욕타임스 칼럼니스트인 토머스 프리드먼이 이명박 대통령을 만나서 저탄소 녹색성장과 글로벌 경제위기 해법에 대하여 의견을 나누었다고 한다.

이명박 대통령은 "녹색성장은 석유 자원이 없는 우리나라가 가야만 하고, 갈 수 밖에 없는 선택의 여지가 없는 유일한 살 길"이라고 말했다고 한다.

이에 대해 프리드먼은 "IT(정보기술)에 이어 풍부하고 안전하며 값싼 새로운 에너지 기술인 ET(에너지 기술 혹은 녹색기술)가 다음 경제의 승부를 가를 것"이라면서 "한국은 천연자원이 없는 점이 오히려 축복이 될 수 있다.

모든 재원이 두뇌 속에 있어서 혁신적인 환경기술을 개발할 수 있는 무한한 잠재력을 갖고 있다"고 말했다는 것이다.

무슨 이유인지 알 수 없지만, 뉴욕타임스 칼럼리스트 프리드먼은 "녹색기술에 투자하면 세계를 선도할 것", "이 대통령의 저탄소 녹색성장은 지금 한국에 가장 적합한 비전", "녹색 리더십"이라면서 온갖 아부를 늘어놓았다고 한다.

그렇다면, 이명박이 말하는 '녹색성장'은 가능한가? 아니 이명박뿐만 아니라 수많은 자본주의자들, 자유주의자들이 말하는 '녹색성장'은 가능한가? 스탠 콕스가 쓴 <녹색성장의 유혹>은 바로 이러한 질문에 대하여 진실한 답을 찾아가는 책이다.

과연, 녹색성장은 가능한가?

스탠 콕스는 기후변화로 인한 지구 전체의 전망이 밝지 않을 뿐더러 악화일로에 있음에도 불구하고 이를 만회할 만한 대책이 아직 없을 뿐만 아니라 급속한 기후변화에 시선을 빼앗겨 인간을 피폐하게 만들고 생물종을 위협하는 여타의 생태문제를 놓치고 있다는 점을 드러내고 있다.

스탠 콕스는 그 첫 번째 사례로 의료산업을 고발하고 있다. 의료산업의 피해자가 되고 있는 환자들과 의료산업이 생태계에 어떤 위협이 되고 있는지를 책을 통해 보여주고 있다.

"미국국립과학아카데미의 2000년 연구에 따르면 의료사고 때문에 병들거나 다치는 사람이 많아서 매년 4만4,000 ~ 9만8,000명의 환자가 의료사고의결과로 사망한다고 평가했다. 한편 어느 연구에서는 전체 병원 입원환자의 4%가 약물에 의해 야기된, 충분히 예방할 수도 있었던 병으로 입원했다고 평가하기도 했다."(본문 중에서)

이런 일이 벌어지는 원인은 의사의 방어적 진료를 부추기는 의료사고 전문 변호사, 불필요한 치료에도 돈을 지불하는 민간보험회사, 병원 진료를 선호하는 환자, 사기성 검진을 하는 불량의료기관들을 꼽을 수 있다고 한다. 하지만, 보다 근본적인 이유는 보건의료체계로 구성된 의료산업이 미국 경제체제의 1/6을 차지하기 때문이라는 것이다.

첨단의료장비가 도입될 때마다 검사횟수 역시 따라서 늘어난다는 것이다. 보통 MRI 장비 한 대는 2,000~3,000회 검사로 장비 구입비를 회수 할 수 있기 때문에 진단장비가 늘어나면 사용빈도 역시 늘어날 수밖에 없다는 것이다. 스탠 콕스는 이런 의료산업의 현실을 "그들은 병원을 짓고 우리는 병원을 채운다"고 꼬집고 있다.

의료산업이 인간과 생태계를 죽음으로 몰아간다.

그러나, 이런 과도한 검진보다 더 큰 문제는 바로 의료산업이 엄청난 자원을 낭비하고 쓰레기를 양산하는 것이라고 한다. 인간의 건강을 증진하기 위한 산업이 지구생태계와 생물학적 체계를 위협하는 파괴적 경제성장으로 치닫고 있다는 것이다.

"더 방음이 잘 되는 병실을 만들고, 다인실을 줄이고, 모든 병실마다 간호사용 컴퓨터를 비치하고, 여분의 케이블망과 함께 무선통신환경을 조성하는 현실을 극찬했다. 더 큰 발전시설을 더 많이 건설해야 한다며 호들갑을 떨었음은 말할 나위도 없다."

"미국 병원의 병상 하나에서는 매일 4~20kg의 쓰레기가 일주일 내내 나온다. 그 외에 사무실에서 쓰는 종이, 음식물, 수액주머니, 거즈, 주사기, 인간의 신체일부, 의약품, 화학요법에 사용되었던 유독성 약품, 중금속, 방사성 폐기물, 기타 등등의 쓰레기도 추가로 배출된다."(본문 중에서)

통상 병원쓰레기는 가정 쓰레기에 비하여 플라스틱 양이 3배나 많을 뿐 아니라 대부분 폴리염화비닐성분으로 이루어져 있어 유독성 화학물질이 배어나올 수 있으며, 발암성 다이옥신을 내뿜기도 한다는 것이다. 그 뿐 아니라 사람에게 주입된 많은 약품들도 하수구를 통해 빠져나간다는 것이다. 미국 병원에서만 1년에 120억 개의 비닐장갑이 버려지고 있다는 것이다.

저자는 미국질병관리본부의 자료를 인용하여, 병원에서 감염되어 병에 걸리는 환자가 매년 200만 명에 이르고 사망자만도 9만 명에 달한다고 주장한다. 또한 치료부작용으로 다시 치료받는 환자는 전체 의료건수의 1/3에 이른다고 한다.

스텐 콕스는 의료산업이 그 소유주에게 막대한 돈을 벌어다주는 한 지속가능한 의료산업은 불가능하다고 주장하고 있다. 실제로 끝없이 성장하는 의료산업은 생태계를 지속불가능 한 방향으로 몰아가고 있다는 것이다.

"미국 병원이 환경에 미치는 영향은 24시간 영업하는 호텔, 화물차터미널, 체인음식점, 사무용 건물, 대학의 과학학부, 운송회사, 대형할인점 등이 환경에 미치는 영향을 합친 것과 같다"(본문 중에서)

이윤을 추구하는 산업화된 병원이 환경오염의 주범이다.

더 많은 이윤을 만들어내는 일에만 신경을 쓰고 건강 자체는 뒷전인 의료 산업의 맹목적인 성장은 모두를 죽음으로 몰아가게 된다는 것이다. 스텐 콕스는 여러 자료를 통해 암환자를 치료하는데 들어가는 비용을 GDP에 포함시키는 엉터리 경제 통계가 계속되는 한 이런 사태를 막을 수 없다는 것을 분명히 확인시켜준다.

생태적으로 지속가능한 의료가 이루어지려면, 불필요하고 낭비적이며 값비싼 의료 서비스를 50% 이상 감축해야하고, 공공의료 프로그램을 시행하여 불필요한 서비스의 50% 감축하여 한다는 것이다. 특히 예방의학을 중심으로 보건의료체계가 재편되어야 한다고 강조한다.

보건의료산업의 비뚤어진 성장은 특히 거대한 다국적 제약회사들을 통해 더욱 심각하게 일어나고 있다고 한다. 스텐 콕스는 제약회사들에 의해서 온갖 질병 부풀리기가 일어나고 있다고 고발하고 있는데, 그 대표적인 사례로 하지불안증후군, 과민성대장증후군, 주의력결핍장애, 성기능장애를 들고 있다.

그는 병이 아닌 이런 증상을 완화시키는 약품을 판매하기 위하여 어떤 방식으로 제약회사들이 광고를 통해 다수의 미국인들이 이런 증상에 시달리고 있는 것처럼 몰아가고 있는지를  파헤치고 있다. 제약회사들이 여성에게 '비아그라'를 팔아먹을 방법을 찾는데 혈안이 되어 있다는 것이다.

문제는 여기서 끝나지 않는다. 다국적 제약회사들은 아직 멀쩡한 사람들을 자꾸만 환자로 만드는 일만 벌이는 것이 아니라 약품 제조과정에서 수많은 사람들을 죽음으로 몰아넣고 있고, 생태계를 교란시키고 있다는 것이다.

오늘날 인도와 중국은 미국에서 소비하는 약품을 생산하는 대보파표적인 나라가 되었으며, 인도의 의약품 제조회사는 전 세계 65개 이상 나라에 의약품을 수출하고 있다고 한다. 그런데, 문제는 다국적 제약회사들이 인도에서 낮은 원가로 약품을 생산하고 있을 뿐만 아니라 그 약을 싼값에 시험해볼 적합한 장소로 활용하고 있다는 것이다.

특히, 인도에서 생산되는 벌크의약품의 40%를 만들어내는 파탄체루는 지난 20여 년 동안 감당할 수 없는 많은 폐기물에 오염되고 있다고 한다. 오늘날 파탄체루 지역은 하천과 농지가 오염되었을 뿐만 아니라 많은 사람들이 화학물질과 관련된 질병에 시달리고 있다는 것이다. 

약 보다 많은 '병'을 만드는 다국적 제약회사

그린피스의 조사에 따르면 제약회사들이 오염물질을 쏟아내고 있는 이들 지역은 암발병률은 11배, 심장질환 16배, 선천적 장애아 출생비율은 4배, 피부병 및 신경계, 내분비계, 기초대사계의 장애비율은 2~3배나 높다고 한다. 이들 지역 호수는 인도의 다른 지역에 비하여 12~100배 가량 높은 오염물질이 농축되어 있다는 것이다.

스탠 콕스는 다국적 제약회사들의 생산 공장이 있는 인도 곳곳에서 1984년 보팔에서 일어난 유니언카바이드의 독성가스 누출사고와 같은 거대한 환경오염이 느린화면으로 계속되고 있다는 것을 독자들에게 자세히 보여주고 있다.

그는, 의료산업의 탐욕적 성장과, 의료산업에서 벌어지는 질병 부풀리기 그리고 다국적 제약회사들의 제 3세계 공장에서 벌어지는 무지막지한 환경오염을 고발 할 뿐만 아니라 다이어트 산업, 공장식 축산, 유기농에도 손을 뻗은 대량생산을 탐하는 녹색성장의 거짓을 고발하고 있다.

특히, '피크 오일'과 관련하여 이른바 청정에너지로 알려진 천연가스에 대한 독자들 편견을 깨는데 많은 노력을 기울이고 있다. 석유로 대표되는 화석연료가 고갈되어감에 따라 천연가스가 상대적으로 청정하고 효율적인 에너지원으로 부상하고 있지만, 저렴한 가스를 풍부하게 사용할 수 있었던 시대는 끝나가고 있다는 것이다.

"인간이 지구상에 매장된 석유 및 천연가스를 개발하기 시작한 것은 불과 1세기 전이었다. 그 한 세기 동안 인간은 여러 면에서 천연가스보다 수송하기 편리하고 사용하기 편리한 석유를 먼저 고갈시켰다. 그러나 지금 세계는 매년 발견되는 것보다 많은 천연가스를 사용 중이다. 불길한 징조이다."(본문 중에서)

교토의정서에서 정한 온실가스 배출 제한을 지키려는 나라들이 앞 다투어 천연가스 연료 사용을 늘이고 있지만 그 전망이 밝지는 못하다는 것. 천연가스 운반에는 대형 LNG 선박과 첨단 시설이 갖추어진 항만을 건설하거나 혹은 대륙을 이어주는 가스관을 설치해야하는 데 막대한 비용과 에너지를 소비해야 한다는 것이다.

친환경 연료, 천연가스가 확대가 식량위기를 부른다

특히, 중유를 추출하는 과정이나 사람들이 미래에너지라고 환영하는 수소를 추출하는데도 천연가스가 반드시 필요하다. 아울러 화학비료 사용을 통해 비약적인 생산혁명을 이룩한 농업 역시 질소비료 생산에 천연가스를 이용하고 있다는 것이다. 따라서 앞으로 천연가스가 매장되어 있는 중동, 중앙아시아, 러시아는 석유가 대량으로 매장되어 있었던 지역처럼 분쟁지역이 될 가능성이 높다는 것이다.

한편, 천연가스 가격 상승으로 인하여 가장 큰 위협을 받는 분야는 농업분야라는 것이 스텐 콕스의 걱정이다. 전 세계적으로 생산되는 천연가스 중에서 약 5%가 비료를 생산하는데 사용되고 있다고 한다. 그런데 천연가스 소비가 늘어나면서 가격이 상승하자 미국에서 질소비료 생산능력이 30%나 줄어들었다는 것이다.

지금 선진국에서는 천연가스가 온수와 난방 전력 생산을 위해 사용되고 있지만, 인도와 같은 많은 가난한 나라에서는 전체 천연가스 소비량의 40%가 비료 생산에 사용되고 있다는 것이다. 결국 천연가스 가격 상승은 가난한 나라에서 심각한 식량부족 상황을 초래할 것이라는 예측이다.

이 대목에서 독자들은 1990년대 이후 석유 부족으로 도탄에 빠진 북한 농업이 무너지고 가난과 굶주림으로 수많은 사람들이 죽어간 사실을 떠올리지 않을 수 없을 것이다. 오늘날 우리에게 대기오염을 줄여주는 친환경 연료로 주목받고 있는 천연가스 버스 보급 확대는 가난한 많은 나라의 농업생산을 위기로 몰아가게 될 가능성이 매우 높다는 것이다.

스탠 콕스는 서문에서 이명박 정부의 녹색성장 역시 제본스 패러독스에서 한 치도 벗어날 수 없을 것이라고 경고한다. 바이오 연료, 태양전지, 연료전지, 원자력에너지, 청정석탄, 친환경 자동차, LED 전구, 바이오 신약, 소프트웨어 디자인 등의 영역을 아우르는 녹색성장이 성공하게 되면 결국 암담한 현실이 우리에게 닥칠 것을 전하고 있다.

이명박 정부의 계획이 성공한다면, 높아진 에너지 효율성은 경제 확장에 기여해서 결국 더 많은 에너지 소비와 더 많은 탄소 배출로 이어지는 제본스 패러독스를 입증하는 사례가 될 것이 뻔하다는 것. 따라서 이런 시도는 구시대적이고 무모한 산업 확장을 녹색 페인트와 첨단 기술로 포장하는 것에 불과하다는 주장이다.

녹색성장은 에너지과소비를 부추긴다.

스탠 콕스는 <녹색성장의 유혹>을 통해 지구온난화를 돌이킬 수 있는 수준까지 온실가스 배출을 줄이려면, 경제는 성장하기는커녕 오히려 축소되어야 한다는 '진실'을 알리고 있다. 2050년까지 매년 최소 1%, 최대 3.4%가량 세계 경제가 역사상 가장 급속한 속도로 축소되어야 지구온난화를 돌이킬 수 있다는 것이다.

이 책은 월리엄 스탠리 제본스의 주장처럼 "자원의 효율성을 높이는 것만으로 생태적 지속가능성과 무한한 성장이 결코 양립할 수 없다"는 것을 분명하게 보여주고 있다. 

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  1. 유이 2009.03.05 13:17 address edit & del reply

    바이오가스도 친환경적이라고 생각했는데 복잡한 문제로군요...글 잘봤습니다...^^

    • 이윤기 2009.03.05 18:46 신고 address edit & del

      바이오매스는 주로 식물 등의 유기체를 열분해시키거나 발효시켜서 에탈올, 매탄올, 바이오디젤 등 가연성연료를 추출하는 것을 말합니다.

      바이오연료에 대하여 식량가격만 높였다는 비난이 쏟아지자 그 대안으로 활발하게 연구되고 있다고 합니다. 그렇지만, 에너지 효율이 높아지는 만큼 소비가 늘어난다면, 지구생태계에 대한 부담은 더욱 커지겠지요.

  2. 2011.04.25 20:15 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

    • 이윤기 2011.04.26 08:49 신고 address edit & del

      고맙습니다. 좋은 책 꼭 직접 한 번 읽어보시기 바랍니다.

자가용 억제없인 자전거 정책 성공 없다 !

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[주장]자전거가 자가용을 대체해야 진짜 '저탄소 정책'

오늘 아침 신문을 보니, 창원시가 시행하고 있는 '누비자 공영자전거 시스템'이 전국으로 확대된다고 합니다. 이명박 정부가 국가비전으로 제시한 '저탄소 녹색성장'의 대표적인 사례로 꼽혔다고 하는군요. 검증되지 않은 창원시의 자전거 정책이 전국으로 확대되는 위험(?)한 일이 벌어지게 된 것입니다.



대통령직속녹색성장위원회가 자전거 이용활성화 방안으로 "카드 하나만으로 전국 어디서나 자전거를 이용할 수 있도록 교통수단으로서 자전거의 역할을 강화하겠다"고 하였답니다.

이를 위해 행정안전부는 "창원시와 같은 공공자전거 시스템을 확대보급할 계획"이라고 밝혔으며, 자전거 전용보험 개발과 차량속도 제한 구역 확대, 자전거 전용차로 제도 등을 확대할 것이라고 합니다.

이렇게 하면, 녹색성장위원회에서 주장하는 '저탄소 생활기반이 구축'될 수 있을까요?

자전거가 저탄소 생활기반 구축의 토대가 되려면, 자동차를 대체할 수 있어야 합니다. 시민들이 평소에 자동차를 이용해서 이동하던 곳을 자전거를 타고 이동해야만 합니다. 중요한 것은 이때 버스나 지하철을 대체한다면 '저탄소 정책'이 될 수 없습니다. 자전거가 자가용을 대체하여야만 진짜 '저탄소 정책'이 되는 것입니다. 

아무리 살펴봐도 현재 창원시가 도입하여 시행중인
 '누비자 공영자전거 시스템'이 자가용 수요를 대신할 수 있는 교통수단으로 정착된다는 보기는 어렵습니다. 오히려, 가까운 거리를 걸어서 다니는 보행자들을 자전거 이용자로 바꾸는 정책에 불과합니다. 

이것은 기존에 운행되던 대중교통을 조금 더 편리하게 이용해주는 정도의 장점은 있지만, 이 편리함 때문에 자가용으로 대문 앞에서 직장까지 이동할 수 있는 편리를 포기하기는 어려워 보입니다.

창원시를 사례로 살펴보면, 버스나 택시와 같은 대중교통을 이용해서 갈 수 있는 곳을 자전거를 타고 갈 수 있도록 바꾼 정책에 불과합니다. '누비라' 자전거를 이용해서 노선 버스를 갈아타는 곳 까지 이동하거나 혹은 시내버스로 타고 갈 곳을 자전거를 타고 가는 것은 실질적인 '저탄소 정책'에 해당되기 어렵습니다.  관광, 레저, 운동을 위하여 대중교통 대신에 자전거를 이용하도록 하는 것은 결코 '저탄소 친환경 교통 정책'이 아닙니다.

저탄소 정책이 성공을 거둘려면, 자가용이 이용하던 시민들이 차를 세워두고 자전거를 타고 출퇴근을 할 수 있어야 합니다. 자가용을 타고 출퇴근 하던 시민들이 자전거를 타고 가야만 '저탄소 정책'이 될 수 있는 것이지요.



아울러, 어떤 시민이 집과 직장을 자전거로 출퇴근하기로 결심하고 교통수단을 자전거로 바꾸기로 했다면, '누비자 공영시스템' 보다는 직접 자전거를 구입하게 될 것은 뻔한 일입니다. 매일 '누비자 대여소'까지 걸어가서 자전거를 빌리는 불편함을 감수 할 어리석은 시민이 많지 않을 것이기 때문입니다.

버스, 지하철 대신 자전거는 탄소 배출 늘이는 정책

실제로, 강력한 자가용 억제 정책만 이루어진다면, '누비자 공영자전거 시스템'이 없어도  자전거 이용자는 저절로 늘어날 수 밖에 없습니다. 미국의 경제 봉쇄와 소련연방 해체 이후에 석유 수입이 막힌 쿠바가 이루어낸 '녹색성장'은 가장 좋은 예가 될 수 있을 것입니다.

쿠바 사례가 아니어도 고유가로 인하여 자전거 이용이 늘어나는 것은 쉽게 볼 수 있는 사례입니다. 승용차를 이용하는 편리함을 포기하고 자전거를 구입했을 때, 자전거 구입비용 보다도 절약되는 연료비용이 훨씬 많아야합니다.


따라서, 자전거 이용이 활성화되기 위해서는 반드시 '강력한 자가용 억제 정책'이 뒷 받침 되어야 합니다. 자가용 억제 정책없이 자전거를 활성화 시키겠다고 하는 것은 '공염불'에 불과하다는 생각입니다.

'누비자'의 경우 일반 자전거 보다 훨씬 비싼 첨단 장비가 부착된 자전거, 전자 인식과 제어 시스템이 포함된 자전거 보관시설, 신용카드와 휴대전화 소액결재로 이용이 가능한 전자결재 시스템을 마련하는데 들어가는 엄청난 비용도 문제입니다.

그러나 더 큰 문제는  자가용 수요을 억제하지 못하면 결국 공영 자전거 시스템을 마련하기 위하여 추가로 탄소 배출만 더  늘어나게 된다는 것입니다. 창원시가 운영하고 있는 '누비자 공영자전거 시스템'을 마련하기 위하여 추가로 늘어나는 탄소 배출량보다 자가용 수요 억제로 탄소배출량이 더 많이 줄어들지 않으면 '녹색성장'은 '녹색'의 가면을 쓴 '성장' 정책에 불과합니다.

이것은 창원시에만 해당되는 이야기가 아닙니다. 전국 어느 도시나 마찬가지겠지요. 아니 세계 어느 도시나 마찬가지 입니다. 창원시가 운영하는 <자전거 도시 창원 포털 사이트>에는 '세계적인 자전거 도시 성공사례'가 소개되어 있습니다. 그런데, 왜 나무는 보고 숲은 보지 못하는 걸까요?

자전거 이용을 늘리는 것만으로 '저탄소 정책'이 될 수 없습니다. 반드시 자가용 교통을 억제할 수 있어야만 합니다. 다시 한 번 강조하지만, 자가용을 이용해서 다니던 곳을 시민들이 자전거를 이용해서 다녀야 합니다.

강력한 '자가용 억제 정책'이 포함되지 않은 모든 대중교통 활성화 정책, 친환경 교통 정책은 거짓입니다. 버스나 지하철 타고 갈 수 있는 곳을 자전거를 타고 가는 것은 '저탄소 정책'이 아니라 국가와 지방자치단체가 막대한 예산을 쏟아 부어 효과없는 '다이어트 정책'을 만드는 것일 뿐입니다.

녹색성장 정책은 방점이 어디에 찍히느냐가 가장 중요 합니다. 방점이 '성장'에 찍히면 결국 '녹색'은 퇴색되고, 감당할 수 없는 녹색 '괴물'이 탄생하고 말 것입니다.
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  1. 하승우 2009.02.17 17:34 address edit & del reply

    안녕하세요~ 저는 창원시 자전거정책과에서 누비자 업무를 담당하고 있는 하승우라고 합니다.
    우선 글 잘 읽었고, 나름 주장하시고자 하는 논리에 충분히 공감하는 바입니다.

    저희 누비자 시스템이 중앙 부처에 관심을 받고 있습니다만 그것은 저희의 의지가 아니고 자연스레 중앙 부처에 알려져 여러 응용 방안이 알려지고 있습니다.
    그리고 현재의 누비자 운영을 기준으로 해서 여러 문제점을 지적해주셨는데 그점에 대해서는 저희도 충분히 인지하고 있으며, 궁극적으로 차량 특히 자가용 차량의 이용 억제를 통한 차량 수요의 자전거 전환에 정책의 목표를 두고 여러 시책을 단계적으로 추진하고 있습니다.

    현재 창원시내 20개소의 터미널이 운영중이며, 대부분 다중집합시설 또는 대로변 인근에 설치된 관계로 접근성의 한계로 인해 지적하신 바와 같은 이용의 불편함이 있는 것은 사실입니다. 저희 자전거정책과에서는 이러한 터미널 부족을 해소하기 위해 지속적으로 터미널 추가 증설을 추진중이며, 올 상반기에 터미널 80여개소를 추가설치할 예정이며, 특히 주거지역에서 주요 목적지까지의 누비자를 통한 이용이 용이하도록 이동 동선, 터미널 접근 및 연계성 등을 종합적으로 고려해서 설치를 위한 최종 작업을 진행하고 있습니다.

    또한 지난 11월에 누비자 회원을 대상으로 설문조사를 한 결과 누비자 이용전 주요 교통수단으로 전체 응답자의 37.7%가 자가용으로 대답하였으며, 자가용 전환자에 대한 누비자 선택 이유의 경우 건강 및 체력 증진 목적으로 이용하는 경우가 32.1%로 가장 높게 나왔습니다.(참고로 염려하시는 시내버스의 이용 전환은 30.9%이며, 이러한 이용자의 대부분은 주로 교통요금에 민감한 20대층으로 주로 근거리 이동시 이용하는 것으로 조사되었습니다.) 즉, 강제적인 자가용 억제로 인한 전환보다 개인 자전거의 소유없이 시간에 구애받지 않고 언제나 자전거를 이용할 수 있고, 개인자전거의 최대 단점인 보관 및 분실 문제에 있어 자유로운 장점이 자연스럽게 자전거 이용으로 수요 전환을 유도하고 있음을 확인하였습니다.

    자전거 운영에 있어 분실에 대응하기 위한 대여반납을 체계적으로 하기 위해 유비쿼터스 관련 기기가 추가되어 고비용의 시스템이 도입된 것은 사실입니다만 이는 자전거의 공영제 운영에 따른 비용 소요 측면의 접근이 필요합니다. 버스 준공영제에 투입되는 비용에 비하면 실제 자전거 공영제 운영은 적은 비용으로 고효율을 가지고 있으며, 1~2년 운영후 효율성에 대한 경제적 가치가 입증될 것으로 보고 있습니다.

    언론 보도 위주의 단편적인 누비자 정보로는 오해가 발생할 여지가 있습니다. 그러나 저를 비롯한 자전거정책과에서는 누비자 이용에 대한 모든 문제점과 경우의 수에 대한 대처 방안을 가지고 있으며, 시민 요구에 우선 순위를 고려하여 단계적으로 대응하고 있고 개선해가고 있습니다.

    저의 글이 두서없이 길어지고 있네요~
    요지만 간단히 말씀드리자면 누비자에 대한 일련의 답변보다 자전거정책 추진시 자가용에서의 수요 전환도 중요하지만 그 못지 않게 중요한 것은 자전거 이용의 편리성과 안전성을 유지해줄 수 있는 정책입니다. 강력한 자가용 억제정책으로 자전거 이용 수요를 창출하였지만 막상 자전거를 안전하고 편리하게 이용할 수 없다면 불편을 감수하더라도 다시 자가용으로 전환되기에 이 점을 동시에 고려해서 추진해야지 그렇지 않다면 반쪽 정책에 불과합니다.
    그리고 무조건 자가용을 억제하는 것은 곤란합니다. 나홀로 출퇴근 승용차가 주된 전환의 목적 대상이지만 영업, 자녀 통근, 신체적 불편 등으로 부득히 하게 이용하는 수요까지를 싸잡아 전환시킬 수는 없습니다. 또한 자가용 억제 자체는 어려운 것이 아니지만 그에 대한 반발을 대처할 수 있는 방안의 마련과 적용이 매우 어려운 작업이며, 저희가 가장 고민하는 것 중의 하나가 바로 이 부분입니다. 이에 대한 대안 제시없이 자가용 억제를 자전거 정책 성공의 대안으로 제시하는 것은 총론 수준의 대안으로 머물 수 밖에 없습니다.

    자전거정책에 대한 좋은 글 감사드리며, 덕분에 저도 누비자 운영에 대한 부족한 면을 다시금 되돌아보는 계기가 된 것 같습니다.

    • 이윤기 2009.02.18 08:54 신고 address edit & del

      하승우 선생님 관심가져주셔서 고맙습니다.

      창원시의 공영자전거시스템 도입이 부분적으로는 자전거 이용을 활성화하는 방안이 될 수 있기는 하겠지요.

      그러나, 어제 신문 보도에서 보신 것 처럼 정부는 이를 통해서 '저탄소 생활기반 구축'이라는 거창한 목표를 세우고 있습니다.

      자전거를 많이 보급하고...자전거 이용이 늘어나는 것 만으로 '저탄소 정책'이 저절로 되는 것은 아니라는 것 입니다.

      문제는 자가용입니다. 자전거와 같은 친환경 교통수단 역시 자가용에 대한 억제 대책이 없으면 '탄소 배출 감소'가 이루어지지 않는다는 것입니다.

      자동차 내수시장이 경제를 떠 받치고 있는 나라에서, 자가용 억제 정책이 쉽지 않겠지요. 그렇지만, 자가용 억제 대책이 없이 도입하는 친환경 교통수단은 무늬만 친환경이 될 가능성이 높습니다.

      도시 전체의 탄소배출량이 줄어들지 않고, 오히려 새로운 대체 교통수단을 마련하느라고 추가적으로 탄소배출량이 늘어나기만 할 것입니다.

      그리고, 버스공영제와 자전거 공영제를 비교하는 것은 적절하지 않습니다. 자전거 공영제를 추진한다고 해서 버스 운행을 얼마나 줄일 수 있을까요?

      자전거 공영제는 자가용 운행을 줄이지 못하면 성공할 수 없는 정책입니다.

      자전거를 안전하고 편리하게 이용할 수 있는 전용 차로, 보험 도입, 차량속도 제한 등의 정책이 모두 틀렸다는 것은 아닙니다.

      다만, 탄소배출 감소라는 측면에서 보면, 이들 정책 못지 않게 자가용 억제 정책이 뒷받침 되어야 한다는 뜻 입니다.

  2. 2009.09.01 16:52 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

도시철도보다 버스가 더 친환경 교통수단 !

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경상남도가 1조 4천여억원의 예산을 들여서 마산 - 창원 - 진해를 잊는 도시철도를 건설을 추진하고 있고, 필자는 앞서 네 차례에 걸쳐서 도시철도 추진과정의 문제점을 지적한 바 있습니다.

경상남도 뿐만 아니라 청주시는 노면전차 도입을 전면 재검토하고 있으며, 경기도 고양시는 경제성이 없다는 판단에서 이미 수립된 경전철 도입계획을 보류하고 있는 실정입니다. 또한 용인시는 운영적자 부담이 극심하며, 광명과 안양시에서는 자치단체간 재정분담문제로 갈등이 일어나고 있다고 합니다.



최근, 발행된 녹색평론 104호에는 "도시철도 보다 천연가스 연료를 사용하는 BRT(간선급행버스 시스템)이 이산화탄소 절감 효과가 더 높다"는 외국 사례가 소개되어 있습니다.

현재, 마산-창원-진해를 연결하는 노면전차 도입을 추진하는 경상남도는, 도시철도가 '친환경 교통수단' 이라는 것을 가장 중요한 이유로 들고 있습니다. 그런데, 도시철도가 친환경 교통수단이라는 것은 현재 운행 중인 디젤 시내버스에 비교하면 배기가스 배출을 적게 한다는 것입니다. 

그러나 시민단체와 환경단체에서는 국내 전력 생산의 약 60%가 '화력발전'이고,  전력 생산과정에서 이미 대기오염이 이루어지기 때문에 결코 친환경 교통수단이 아니라는 주장을 하고 있습니다.


그런데, 도시철도를 둘러 싼 이런 논란은 국내에서만 벌어지고 있는 것이 아닌 모양입니다.



최근 발행된 녹색평론 104호에는 환경도시 브라질 꾸리찌바를 국내에 처음 소개하였던, 박용남씨가 쓴 <지속가능한 도시교통 실험실, 꾸리찌바>라는 글이 실려있습니다.

이 글을 보면, BRT(버스를 기차처럼 운행하는 간선급행버스 시스템)으로 세계적인 친환경 교통체계를 만들어낸 브라질 꾸리찌바시에도 '도시철도' 건설 논란이 벌어지고 있는 모양입니다.


꾸리찌바는 우리와 사정이 다른 것이 현재 시 인구가 180만 명이고, 도시권역 인구가 320만 명에 이를 만큼 도시규모가 큽니다. 또한, 현재도 농촌에서 도시로 인구 유입이 계속해서 이루어지고 있는 도시입니다.

이런, 꾸리찌바에서도 최근 BRT 시스템이 포화상태에 이르렀다는 주장과 함께 도시철도를 추진하려는 쪽과 현재의 버스시스템을 보완하는 방식으로 교통계획을 세우려는 쪽이 팽팽히 맞서며 논란을 벌이고 있다고 합니다. 다행인(?) 것은 꾸리찌바시와 브라질 정부가 재원을 마련하지 못해서 도시철도 계획이 번번히 무산되고 있다고 하는군요.

박용남씨가 쓴 이 글에는  버스가 전기를 동력으로 하는 도시철도보다 많은 오염물질과 이산화탄소를 배출한다는 주장에 대한 반대 의견이 소개되어 있습니다.

('땅위의 지하철'이라 불리는 브라질 꾸리찌바의 BRT 시스템, 철도와 같은 버스전용차선을 이용한다.)

첫째, 지구상에서 운행되는 대부분(우리나라도 예외가 아님)의 도시철도는 태양광, 풍력발전, 바이오디젤 같은 대체에너지나 수력발전소가 아닌 화력발전소와 원자력 발전소에서 전기를 공급 받고 있다. 따라서 도시철도가 친환경 교통수단이라는 주장은 사실이 아니다.

둘째, 브라질 꾸리찌바 같은 BRT 시스템을 운영하면서 CNG(천연가스)나 하이브리드 차량 등을 활용할 경우 승용차는 물론, 기존의 디젤버스와 심지어 경전철보다 승객 마일당 이산화탄소 배출량이 적은 것으로 나타나고 있다.

"인국 200만명의 미국 대도시권 지역을 기준으로 산출한 20년 동안의 이산화탄소 배출량 감소치는 경전철의 경우 227,00톤 인데 반해, 40피트 CNG 버스, 40피트 하이브리드 디젤버스, 60피트 하이브리드 디젤버스로 운행되는 간선급행버스(BRT) 시스템의 경우 각각 654,114톤, 602,016톤, 508,854톤으로 나타나 간선급행버스가 이산화탄소 배출량 저감에 더 효과적인 것으로 제시되기도 했다."(녹색평론 104호)

또한, 꾸리찌바를 모델로 더 혁신적인 간선급행버스(BRT) 시스템을 도입한 콜롬비아 보고타의 경우2016년까지 388킬로미터의 '트랜스밀레니오' 시스템을 운영할 계획인데, 2030년까지 1천4백60만톤의 이산화탄소 배출 절감이 이루어질 것으로 추정하고 있다는 것입니다.

이 수치를 현재 EU 배출권 거래소 시세로 계산할 경우 예상수익은 2,190억원이나 된다는 것이다. 또한 노르웨이 '느르드풀' 탄소거래소 시세로 추산하면 약 4,765억원이나 된다는 것이지요.

결국, 최근 "국제사회의 흐름을 고려할 때, 기존의 디젤버스가 아닌 CNG나 하이브리드 차량을 활용하는 간선급행버스가 경전철과 같은 도시철도에 비해 결코 뒤지지 않는다는 것을 확인 할 수 있다"는 주장입니다.

경상남도는 여전히 경남의 미래교통 수단으로 도시철도(LRT)와 간선급행버스(BRT) 시스템 중에서 어느 쪽이 더 적합한지 따져보자는 시민단체의 주장을 애써 외면하고 있습니다. 

이미, 세계적으로는 도시철도 보다  CNG버스와 하이브리드 버스가 더 환경친화적인 연구결과가 제시되고 있는데도, 앵무새 처럼 '도시철도가 친환경 교통 수단'이라는 주장만 되풀이하는 경상남도가 한심하고 안타깝습니다.

세계적인 '친환경 교통 체계' 수립을 위한 새로운 시도들이 왜 마산, 창원에서는 이루어질 수 없는 것일까요?  지금 창원시가 부르짓는 '환경수도' 건설을 위한 절호의 기회가 우리 앞에 와 있는지도 모르는 상황입니다.


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Trackback 1 Comment 8
  1. 글쎄요 2009.04.27 17:06 address edit & del reply

    마산 창원 진해 같으면 버스중앙차로를 이용한 BRT 시스템이 맞긴 한데... 하지만 그 이유는 철도가 친환경 교통수단이 아니기 때문이라고 하기는 좀...

    마창진 지역의 인구 규모라든지(마산은 행정구가 있다가 인구가 줄어들어서 없어진 사례잖아요), 부산 혹은 진주권으로의 출퇴근 수요라든지... 이런 것들을 감안하면서 서울시의 준공영버스 제도 비슷한 것을 도입하면 좋을 듯 하군요.

    부산, 울산, 경남 지역의 버스와 지하철, 광역철도(부산-울산간)에 대해서 통합환승제도를 도입하는 것도 적극 고려하셔야 할 듯 합니다.

    • 이윤기 2009.04.28 09:05 신고 address edit & del

      도시철도가 친환경 교통수단이라는 근거를 말씀해주셔야 합니다. 저는 현재의 화력발전 의존도를 보면 결코 친환경이라고 인정할 수 없거든요.

      아울러, 부산, 울산, 경남 지역은 수도권과 달리 광역교통수요가 별로 많지 않다는 것도 감안해야겠지요 !

    • 역시나 2010.06.18 16:28 address edit & del

      화력발전 의존도가 높더라도 같은 기름을 때서 더 많은 에너지를 낼 수 있다라면 에너지효율성에서 더 적은 연료로 같은 힘을 낼 수 있다라는 점은 생각해보신 적이 없으시죠? 듣기로는 3분의1수준의 연료로도 같은 에너지를 낼 수있다고 하더군요. 이게 바로 전기에너지라도 발전소에서 연료를 소비해서 나오니까 연료소비가 극심하고 환경오염을 유발한다라고 주장하는 사람들이 간과하고 있는 헛점이죠.

  2. 서울이나 경기도 지역에는 2009.04.27 17:08 address edit & del reply

    광역철도나 경전철이 확충되어야 마땅합니다. 이미 광역급행버스노선도 포화상태에 이르렀고, 서울시나 경기도가 아무리 버스중앙차로를 만든다고 해도 결국에는 '버스기차놀이' 수준으로 전락할 수밖에 없거든요. 경부고속도로와 영동고속도로 등의 정체 문제도 광역급행버스 때문에 심각해지는 부분도 매우 많다고 생각합니다.

    수도권 지역에는 일본 도쿄도와 비슷한 수준으로 광역전철과 경전철, 모노레일 같은 것들을 계속 깔아야 합니다. 하루에 몇천만명 수준의 유동인구가 빈약한 수도권전철과 광역급행버스망에만 의존해서 서울 강남 강북으로 출퇴근하는 불편함을 해소하려면 중장기적으로는 그 방법밖에 없다고 봅니다.

    • 이윤기 2009.04.28 09:07 신고 address edit & del

      지역균형 발전을 통해 수도권 집중을 막는 것이 더 근본적인 해결책이겠지요.

  3. 그리고 굳이 도시철도를 하려면 2009.04.27 17:15 address edit & del reply

    굳이 경남권 광역철도망을 계획한다면, 기존의 경전선(진주-마산-창원-진영-삼랑진-구포-부산)과 진해선(창원-진해-김해국제공항-부산지하철 3호선 구포역) 경부선(부산-부산진-범일-구포-사상-물금) 동해남부선(부산-울산간)과 연결하는 방식으로 해결하는 게 낫습니다. 기존의 철도 노선을 부산 및 경남 지역의 시내버스와 환승이 쉽도록(무료환승 체계 포함) 연계를 시키는 거죠. 지금 창원 및 진해 도심지역과 동떨어져 놀리고 있는 신창원, 남창원, 경화, 진해역들도 버스만 제대로 들어갈 수 있게 만들면 얼마든지 활용 가능할 것 같습니다.

    제 생각에는 진해선 같은 경우는 굳이 복선전철화할 필요도 없습니다. 경의선과 경원선에서 지금 쓰이고 있는 통근열차를 그대로 출퇴근 시간에 집중 투입하면 됩니다. 다만 노선을 확충시키려면 진해선 끝자락인 진해역에서 부산지하철 3호선 구포역까지 이어지는 단선철도만 놓으면 될 것 같습니다. 그렇게만 해도 경남 서남부권과 동남부권의 부산 울산 지역의 대중교통 체계는 한층 더 좋아질 수 있으리라 기대합니다.

    • 이윤기 2009.04.28 09:18 신고 address edit & del

      아~ 왜 다들 자꾸만 교통시설을 늘이려고 할까요? 마산, 창원, 진해 지역은 인구가 줄어들어 미래에 교통수요가 더 이상 늘어나지 않는다구요!

    • 한마디로.. 2010.01.16 17:25 address edit & del

      수요가 없으면 현지 주민들의 교통편의성도 무시해도 된다는 말인지요?

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