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'부산'에 해당되는 글 43건

  1. 2015.10.23 글로벌 IT 기업들이 중국으로 가는 까닭? (1)
  2. 2015.10.22 후쿠시마보다 더 위험해지는 고리 원전 (1)
  3. 2015.10.21 부산, 더 위험...고리1호기 폐쇄는 눈속임용? (3)
  4. 2015.10.20 세계에서 가장 위험한 핵발전 도시 부산 (2)
  5. 2015.07.27 KTX 2시간 30분...우린 6박 7일 자전거로 간다 (2)
  6. 2015.04.21 제 11회 YMCA 청소년자전거 국토순례....
  7. 2014.11.12 고리 1호기 해체하면 7700억 번다고?
  8. 2014.11.06 7인의 작가, 7개 도시를 7편의 소설로 담다
  9. 2014.10.14 고리원전 1호기 폐쇄 10시간 자전거 라이딩~
  10. 2014.10.13 고리 1호기 폐쇄 촉구 자전거 캠페인
  11. 2013.12.06 창원도시철도, 경남도가 20% 부담할까? (4)
  12. 2013.11.14 창원 도시철도는 얼마나 뻥튀기 되었을까? (3)
  13. 2013.10.21 후쿠시마 원전 사상 최악의 사고였다는데...
  14. 2013.08.26 자전거 여행, 대마도에 평지는 없었다 (4)
  15. 2013.07.11 그린피스의 경고, 부산시민 위험하다 ! (2)
  16. 2013.06.27 도시철도 수요예측, 2~3배 뻥튀기는 기본 (1)
  17. 2013.06.17 지방정부의 재앙 도시철도 창원만은 예외? (4)
  18. 2013.05.16 김해경전철 1000억 적자, 창원 도시철도는 28억 적자? (10)
  19. 2012.11.01 자전거 일본여행, 부산항 근처 주차하기 (8)
  20. 2012.06.26 김해 경전철 성과급, 박원순 한테 물어 봐야 돼? (3)

글로벌 IT 기업들이 중국으로 가는 까닭?

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지난 10월 11일(일) 부산항 제1부두에 정박한 레인보우 워리어호에서 진행된 한국 그린피스가 주최한 블로거 간담회 이야기, 오늘은 그린피스의 '딴거하자' 캠페인 중에서 그린인터넷 캠페인을 소개하겠습니다.  


'딴거하자' 캠페인을 담당하고 있는 한국 그린피스 이현숙 활동가로부터 간략한 소개를 받았습니다. '딴거하자' 캠페인은 그린피스가 전 세계적으로 펼치고 있는 신재생에너지 캠페인인데, 막대한 전기를 소비하는 최신 IT기업들로 하여금 화석연료나 핵발전소에서 만들어진 전기 대신 재생가능에너지 사용을 촉구하고 약속 받는 캠페인입니다. 


최근 IT분야 인터넷 기업들은 앞다투어 클라우드 서비스를 제공하고 있습니다. 개인들의 스마트폰과 컴퓨터에 들어 있던 막대한 데이터들이 인터넷 기업들의 클라우드 서버로 저장되고 있습니다. 


예컨대 유튜브에만 1분당 300시간의 동영상이 업로드 되고 있고, 구글 포토는 개인들에게 무제한 용량의 사진 저장을 약속하였습니다. 애플의 아이클라우드나 그리고 드롭박스, 에버노트 같은 서비스들도 모두 클라우드 기술에 기반하고 있습니다. 



이들 서비스가 가능한 것은 모두 엄청난 규모의 데이터 센터를 운영해야 한다는 것이지요. 아울러 엄청난 규모의 데이터 센터들은 막대한 전기를 소비하고 있다고 합니다. 지금 현재 클라우딩 컴퓨팅에 사용되는 전기 양만 하더라도 서울시민들이 15년간 사용할 수 있는 정도의 전력을 매년 소비하고 있다는 것입니다. 


더군다나 클라우딩 컴퓨팅 기술은 점점 확대되고 있기 때문에 앞으로 전력 소비량이 점점 더 늘어날 수 밖에 없는 상황입니다. 그린피스의 예측에 따르면 2020년이 되면 현재보다 전력 소비량이 60% 더 늘어날 것이라고 합니다. 


바로 이런 현실 때문에 그린 인터넷 캠페인이 시작된 것입니다.  '그린 인터넷 캠페인'이 시작되면서 미국에서는 애플, 페이스북, 구글 등 대표적인 IT기업들이 100% 재생가능에너지 사용을 약속하였다고 합니다. 첫 출발은 소프트뱅크에서 시작되었는데, 2011년 6월 한국계인 손정의(손마사요시) 사장이 재생에너지 사용을 주창하였다고 합니다. 


2011년 12월 페이스북을 시작으로 2012년 5월 애플, 6월 이베이, 2013년 Rackspace, 3월 Salesforce, 5월 구글, 2014년 아마존, 2014년 인도 NTT커뮤니케이션, 2015년 2월 영국 BT, 2015년 6월 한국 최초로 네이버가 100% 재생가능 에너지 도입을 약속하였다고 합니다. 


특히 애플은 2013년 11월에 제조공장에서도 100% 재생가능에너지 도입을 약속하였고, 2013년 4월에는 구글, 페이스북, 애플 등이 미국에서 가장 큰 전력회사에 재생에너지 공급을 요청하였고, 튜크에너지는 구글, 페이스북, 애플의 요청을 받아들여 100% 재생에너지 공급을 약속하였다고 합니다. 


이런 선언 이후 애플은 3년 만에 미국 전체 데이터센터를 100% 재생가능에너지로 바꾸었고, 구글, 페이스북의 경우도 50% 이상 재생가능에너지로 바꾸었다고 합니다. 


이현숙 캠에이너는 11월부터 한국에서도 본격적인 그린 인터넷 캠페인이 시작될 것이라고 예고하였습니다. 100개 웹사이트의 전력 사용을 분석하여 전력 사용을 분석하여 공개하고, 국내에서 가장 큰 데이터센터를 운영하고 있는 KT, LGU+, SK 같은 회사를 지속적으로 모니터 할 계획이라고 하더군요.


그린피스가 공개한 위 자료를 보시면 네이버를 제외한 한국 IT 기업들의 투명성과 재생에너지 정책은 매우 미흡한 것으로 되어 있습니다. 특히  LGU+, 삼성SDS, 다음카카오 등은 F 등급을 받고 있다는 것을 확인 할 수 있습니다. 


최근 한국 진출을 검토하던 글로벌 IT기업들이 중국으로 몰려가는 것은 중국이 재생에너지 분야에 막대한 투자를 하고 있고, 중국으로 이전하는 경우 재생가능에너지로 데이터 센터를 운영할 수 있기 때문이라고 주장하였습니다. 


예컨대 우리나라처럼 핵발전(원자력발전)에 의존하는 경우 글로벌 IT 기업들을 유치하기 어려운 상황이 도래하고 있다는 설명이었습니다. 구글, 야후 같은 기업들이 한국 진출을 검토하였다가 포기하고 중국으로 방향을 선회하는 것도 한국에서는 '재생가능에너지'를 사용할 수 없기 때문이라고 하더군요. 


결국 한국은 세계적인 IT기업들이 변화하는 것을 쫓아가지 못하고 있기 때문에 새로운 성장 동력을 놓칠 가능성이 많다고 하였습니다. 실제로 노르웨이 연금 펀드의 경우 포스코와 한국 전력 같은 우리나라 기업들에 대한 투자를 포기하려는 움직임이 있다고 하였습니다. 


앞으로는 경제 성장을 위해서도 핵(원자력)발전을 포기하고 재생가능에너지로 바꾸지 않으면 안되다는 것을 보여주는 대표적인 사례라고 생각됩니다. IT 선진국이라고 자부하던 우리나라는 핵발전소를 포기 하지 않으면 후진적인(핵발전소) 전력생산 때문에 경쟁에서 뒤쳐질 가능성이 높아보입니다. 








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  1. 空空(공공) 2015.10.23 09:35 신고 address edit & del reply

    재생가능 에너지에 대한 관심을 기울여야 되겠습니다

후쿠시마보다 더 위험해지는 고리 원전

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한편 그린피스에서 활동하면서 30년 이상 핵발전소 전문가로 참여해온 숀 버니 역시 한국의 핵발이 위험하다는 점을 거듭거듭 강조하였습니다. 그는 "기후 변화를 막기 위해 원전이 필요하다"는 논리는 사실이 아니라고 지적하였습니다. 실제 세계적 추세로 보면 핵발전소의 전기 생산량은 꾸준히 줄어들고 있다더군요. 


가령 전 세계 전력의 10.8%만이 원전에서 생산되고 있으며, 핵발전소 숫자도 더 이상 늘어나지 않고 있다고 하였습니다. 대체 에너지 이용이 활성화 되면서 핵발전소 생산 전력 비중이 줄어 들고 있기 때문에 원전 르네상스라는 표현은 새빨간 거짓말이라고 지적하더군요. 


세계는 원전 축소로...대한민국은 핵공화국으로...


현재 지구상에서 가동 중이 원전은 모두  450여기인데, 2060년까지 핵발전소는 지속적으로 줄어든다고 하더군요. 세계 원전단지 수는 187개이고 모두  438개의 핵발전 시설이 가동중이라고 하더군요. 다행히 감소 추세가 뚜렷하기 때문에 설계 수명을 넘겨서 가동을 연장하는 일이 생긴다고 하더라도 앞으로 35년 동안 원전은 계속 줄어든다고 합니다. 



그린피스 핵전문가 숀 버니는 핵발전소대신 자동차를 상상해보라고 하더군요. " 1980년대에 만든 현대 자동차를 2040년까지 타고 다니면 어떻게 될까? 누가 이 차를 안전한 차라고 할 수 있을까?"


계 수명을 넘긴 핵발전소를 계속가동하는 것은 오래된 낡은 자동차를 타는 것보다 백배, 천배 더 위험한 일인데도 사람들은 핵발전소를 자동차처럼 매일 가까이서 보지 못하기 때문에 그 위험을 실감하지 못하는 것이라고 할 수 있을겁니다. 


숀 버니는 핵발전소를 감축하고 있는 나라들이 많아지고, 신규 원전만 더 이상 만들지 않으면 앞으로 30~40년이 지나면 저절로 원전이 사라질 수 있다고 강조하였습니다. 하지만 반대로 지금과 같은 핵발전 수준을 계속 유지하려고 하면 추가로 150기를 더 만들어야 한답니다. 참으로 기가 막힌 일이 아닐 수 없지요. 



최근 추세로 보면 OECD국가들은 모두 핵발전소를 줄여가고 있는데, 유독 한국만 핵발전소를 추가로 짓고 있다고 비판하더군요. 한국이 OECD 평균을 높이고 있다는 것이지요. OECD 국가들 중에서 한국을 빼고나면 풍력과 태양광이 대안으로 자리잡아가고 있다더군요. 예컨대 2014년의 경우 신규 전력의 45%가 재생가능에너지로 생산되었다는 것입니다. 


중국 원전보다...재생에너지 투자 더 많이 하고 있다


한국 사람들 중에는 한국 보다도 중국의 핵발전을 걱정하는 사람들이 있는데, 중국의 경우 신규 원전을 많이 건설하고 있는 것은 분명한 사실이지만, 재생 가능 에너지에도 막대한 투자를 하고 있다는 것을 상기시켜주었습니다. 


2014년의 경우 약 830억 달러의 예산이  재생가능에너지 설치에 투자되었으나 핵발전에 투자된 돈은 80억 달러 규모에 불과하다는 것입니다. 중국이 핵발전소를 많이 짓는 것은 사실이지만, 중국 역시 큰 흐름은 재생가능에너지로 나아가고 있다는 것입니다. 



재생가능에너지를 늘여 가는 것은 가격 경쟁력이 있기 때문이라고 강조하였습니다. 비싸지ㅏ않기 때문에 그 만큼 많이 만들고 있는 것이라고 주장하였습니다. 또 원자력 업계와 정부들은 재생가능에너지가 안정적인 전력 공급을 할 수 없다고 말하지만, 2013년 중국의 전력 생산 구조를 살펴보면 재생가능에너지가 절반을 넘었다는 것입니다. 


독일은 원자력 발전을 더 이상하기 않기로 하였고, 보수 정권이 들어선 후에도 원전 포기 정책은 바뀌지 않고 있다고 하더군요. 후쿠시마 사고가 일어 난 일본의 경우도 사고 전부터 원전 산업의 하향추세는 뚜렷하였다고 합니다. 


원점 밀집도 높으면 사고 피해 증폭 될 것


한편, 숀 버니는 한국이 처한 더 큰 위험은 다수 핵발전소가 한 부지에 만들어지고 있기 때문에 사고 위험이 더 증폭된다는 점을 지적하였습니다. 다수 핵발전소가 한 곳에 있는 경우 연쇄폭발로 이어지게 되는데, 그 위험이 가장 잘 드러난 사고가 바로 후쿠시마 사고라고 강종하였습니다. 



 다수호기 위험 사례의 대표적인 경우가 후쿠시마 사고인데,  1, 2, 3호기 멜트다운으로 17만명 이상의 이재민이 발생하였고, 10만명 이상 지금도 피난민 생활을 이어가고 있다고 하였습니다. 그린피스는 2011년부터 후쿠시마를 방문하여 모니터하고 있지만 사고 지역의 방사는 농도는 낮아지지 않는다고 하더군요. 


일본 정치인 중에는 총리를 지냈던 간 나오토 전 총리는(사고 당시 총리)가 환경운동가로 변신하여 반원전 운동에 열심을 다하고 있는 중이라고 하더군요. 간 나오토 총리는 "원전은 한 국가를 몰락시킬 수 있는 시스템"이라고 규정하였다거군요. 


일본의 경우 후쿠시마 원전 인근에 45만명이 살고 있었는데도 원전 가동을 재개해서는 안된다는 것이 일본 원전위원회의 입장이라고 합니다. 고리 원전 주변에 300만 이상의 인구가 밀집되어 있기 때문에 고리는 더 큰 위험한 자역이라고 하였습니다. 




후쿠시마보다 더 위험해지는 고리 원전


그는 재생에너지가 확대되면서 원전 퇴출은 정해진 수순이라는 자신의 생각을 강조하였습니다. 독일 사무소 소속인 숀 버니는, 일본에서 주로 활동하는데 원전 주변 사람들은 대체로 좀 무감각한 편이라고 하더군요. 


"원전 주변에 사는 사람들은 대부분 무감각하다. 부산 해운대 사람들만 무감각한 것이 아니다. 매일 사고 위험을 생각하면서 살 수는 없는 것이다. 일상에 파묻히면 재앙적 상황을 상상하지 못한다. 일종의 생존을 위한 자기 방어 같은 것이다. 매우 좋은 아파트에 사는 사람들의 입장에서 보면 한 순간에 모든 재산이 날아갈지도 모른다는 상상을 하기 싫을 것이다. 그래서 부산, 울산 등에 있는 시민단체들이 이런 위험을 알려나가는 것이 매우 중요하다."


"후쿠시마 지방정부의 경우는 2050년까지 100% 재생에너지 공급 계획을 세웠다. 우리의 질문은 또 다른 원전사고가 생길 때까지 기다릴 것인지, 아니면 후쿠시마현을 교훈으로 삼고 지금부터 바꿀 것인지 묻는 것이다.  부산, 울산을 포함은 인구 340여만명이 사는 지역에서 원전 사고 후에 핵발전을 포기하겠다는 것은 매우 안타까운 일이다."


숀 버니의 이야기 중에 원전 근처에 사는 사람들이 재앙적 상황을 상상하지 못하는 것은 일종의 자기방어와 같은 것이라는 말이 인상적이었습니다. 부산 해운대 초고층 아파트에 사는 사람들의 입장에서는 한 순간에 자신의 전 재산이 날아간다는 것은 상상조차 하기 싫은 일일테니까요.


하지만 더 중요한 것은 감춘다고 해서 위험이 조금도 줄어들지는 않는다는 것이겠지요. 핵발전소 가까운 곳에 사는 사람들이 아파트 값보다 원전의 위험에 더 관심을 가졌으면 좋겠다는 생각입니다. 





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  1. 오동동 2015.10.25 09:44 address edit & del reply

    한반도와 같이 좁은 지역에서의 원전사고는 생각하기조차 싫은 재앙일 것입니다.
    원전은 줄여나가고 재생 에너지를 확대하는 정책적 전환을 촉구합니다.

부산, 더 위험...고리1호기 폐쇄는 눈속임용?

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그린피스 블로거 간담회 및 레인보우 워리어호 탐방 관련 세 번째 이야기입니다. 첫 날은 레인보우 워리어호 오픈 보트 행사를 소개해드렸고, 두 번째 날은 레인보우 워리어호 선장인 피터 윌콕스와의 간담회 이야기를 전해드렸습니다. 오늘은 한국 그린피스가 벌이고 있는 탈핵 캠페인 '딴거하자'를 중심으로 소개해 드리겠습니다. 


레이보우 워리어호가 한국을 방문한 것도 바로 '딴거하자' 캠페인의 일환이며, 세계에서 가장 핵발전소 밀도가 높은 고리 원전의 위험을 알리기 위한 액션 캠페인도 진행하였습니다.  지난 13일 오전, 레인보우 워리어호를 타고 입항한 해외 활동가들과 국내 활동가들이 액션 보트를 타고 고리원자력발전소 신고리 3·4호기 앞에 상륙, 신고리 5·6호기 추가 건설 계획 철회를 요구하는 시위를 벌였습니다. 


그린피스 활동가들은 2개 원전이 추가로 건설되는 것을 반대하는 '인자 원전 고마 지라, 쫌!'이라고 쓰여진 현수막을 펼치고 시위를 벌였습니다. 바로 고리 원전의 위험을 경고하기 위한 활동이었습니다만, 고리원전에서 가장 가까운 부산 시민들은 별로 경각심을 갖지 않고 있는 것 같습니다. 



피터 윌콕스  선장 인터뷰에 이어서 그린피스 서울사무소에서 활동하는 장다울, 고수인 캠페이너 그리고 그린피스의 반핵 활동 전문가인 숀 버니와의 간담회로 이어졌습니다. 먼저 장다울 캠페이너가 그린피스가 전 세계에서 진행하고 있는 6대 캠페인 - 북극 보호, 산림보호, 독성물질(전자폐기물, 옷 등) 제거, (생명)농업, 해양보호, 기후에너지(반핵 )캠페인 -을 소개해주었습니다. 


아울러 2011년 서울 사무소 개소 이후 한국그린피스의 캠페인을 소개해 주었는데, 초미세먼지 캠페인, 신고리 3,4호기 반대 캠페인, 인성3호 불법 어업 반대 캠페인, 등산복 PFC사용 반대 캠페인, 딴거하자(재생가능 에너지와 IT산업)캠페인 등이 현재의 주요활동이라고 하더군요. 


한국 그린피스에 대한 짤막한 소개 후에는 신고리 3,4호기를 비록한 핵발전소 반대 캠페인 실무를 맡고 있는 고수인 캠페이너가 고리 원전의 집중화와 고밀도 핵시절의 위험에 노출되어 있다는 사실을 상기시켜주었습니다. 



고수인 캠페이너에 따르면, 일반적으로 원전단지 1곳에서는 6기 정도의 핵발전소가 가동된다"고 하더군요. 원전을 이렇게 한 자리에 모아놓고 운영하는 것은 세계적으로도 사례가 많진 않다고 하였습니다. 실제로 우리나라의 경우 원전단지마다 6기의 핵발전소가 운영되고 있는데, 원전이 6기 이상 운영되는 경우는 6%(11개 지역)뿐이라고 하더군요. 


고리 원전단지의 경우 이미 완공된 신고리 3, 4호기가 가동되면  세계에서 가장 큰 원전단지가 되는데, 같은 장소에 신고리 5,6호기까지 건설을 추진하고 있다고 합니다. 2015년 연말에 최종 허가 단계를 앞두고 있다고 하더군요. 


최근 몇 년 동안 국내의 환경단체와 시민사회단체들이 힘을 모아 '고리 원전 1호기'의 가동을 어렵게 중단시켰는데, 고리 1호기를 폐쇄하는 대신에 자그마치 5배나 규모가 큰 신고리 5, 6호기를 추가 건설을 서두르고 있다는 것입니다. 고리 원전은 용량 면에서도 갯수 면에서도 세계에서 가장 큰 동시에 가장 위험한 원전 단지가 된다고 강조하였습니다. 



실제로 세계 최고의 밀집 원전단지는 모두 한국에 있다더군요. 고리 원전단지가 세계 1위, 한울, 한빛 핵발전소가 각각 3, 4위를 차지하고 있다는 것이지요. 만약 신고리 5, 6호기까지 완공되는 경우 고리 원전은 10기 이상의 원전이 가동되는 세계에서 유일한 핵밀집 지역이 된다고 하더군요. 


고리 원전의 심각한 위험은 용량과 갯수가 가장 많은 것도 있지만, 원전 사고 위험 지역내에 엄청난 인구가 밀집해 있어 더 큰 피해를 일으킬 수 있다고 경고하였습니다. 부산, 울산, 경남 일부 지역이 방사능 비상계획 구역에 포함되어 있는데, 이 지역 인구가 300백 만명 이상입니다.


실제 다른(미국, 소련, 일본 의 핵발전소 사고 사례를 보면 원전 사고가 나면 적어도 반경 30km 이내는 사람이 살기 어려운데, 고리 원전 주변에는 이 지역에 300만 명이 밀집되어 있다는 것입니다. 


아울러 고리원전 주변에는 사람만 많이 사는 것이 아니라 한국의 핵심 산업시설인(현대중공업, 현대자동차, 정유공장 등)이 밀집해 있어 산업 전반에 까지 엄청난 타격을 받게 된다고 경고하였습니다. 



이런 설명을 듣는 동안 어쩌면 '고리 1호기를 폐쇄한 것은 신고리 5,6호기 사업을 하기 위한 작전' 이었을 수 있다는 생각이 들었습니다. 낡고 위험한 고리 1호기를 폐쇄하는 대신 신고리 5, 6호기를 새로 건설하는 노림수를 가지고 있었다는 것이지요. 


특히 신고리 3, 4, 5, 6호기의 경우 신기술을 적용하였다고 홍보하고 있지만, 다른 측면에서 보면 안전성이 검증되지 않은 모델이라고 합니다. 원전은 가동초기와 막바지에 위험이 가장 높다고 하더군요.


지난 2013년 환경단체들이방 방사능비상계획구역 문제를 제기하여 우리나라도 반경 30km로 비상계획구역을 확대 하였지만, 고리원전의 경우만 20~22km로 확대 하였답니다. 간담회에 참여했던 블로거 중 한 사람이 고리원전에서 21km 떨어진 부산 해운대를 비롯한 인구 밀집 지역을 포함시키지 않으려는 꼼수라고 주장 하더군요. 


많은 사람들이 원전을 멈추면 대안이 있느냐고 반문하고 "재생가능에너지는 효율이 떨어진다, 가격이 비싸다"고 주장하지만, 세계적 추세를 보면 신규 전기 설비의 절반 이상이 재생가능 에너지로 만들어지고 있다는 것입니다. 실제로 풍력과 태양광이 훌륭한 대안이 될 수 있으며, 원전을 대체하는 경제발전의 동력도 될 수 있다고는 점을 강조하였습니다.


※ 다음 포스팅에서는 그린피스의 원전 전문가 '숀 버니' 간담회 내용을 포스팅 합니다. 



<관련 포스팅>


2015/10/19 - [세상읽기] - 지구 지킴이, 레인보우 워리어에 타보니...


2015/10/20 - [세상읽기] - 세계에서 가장 위험한 핵발전 도시 부산



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  1. 空空(공공) 2015.10.21 09:21 신고 address edit & del reply

    아직 원전의 위험성을 몰라서 그렇습니다
    월성 부근의 사례를 보면 가만히 있지 못할겁니다

    • 이윤기 2015.10.21 13:37 신고 address edit & del

      월성 부근엔 무슨 일이 있나요?

      부산이 위험지역인데...고층 아파트를 잔뜩 짓는걸 보면...정말 안전불감증이라고 밖에는 다른 말이 없을 듯 합니다.

    • 空空(공공) 2015.10.21 15:14 신고 address edit & del

      http://media.daum.net/society/others/newsview?newsid=20150324165712327
      기사 참조하십시오

세계에서 가장 위험한 핵발전 도시 부산

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지난 일요일(10월 11일) 레인보우 워리어호 오픈 보트 행사와  한국 그린피스가 진행하는 딴거하자 캠페인 블로거 간담회에 다녀왔습니다. 오후 2시부터 약 1시간 동안 레인보우 워리어호를 둘러 본 후에 갑판 아래에 있는 세미나실로 이동하여 레인보우 워리어호의 피터 윌콕스 선장과 간담회 시간을 가졌습니다. 


아래 사진에 있는 약간 뚱뚱하고 그닥 날렵해보이지 않는 남자분이 피터 윌콕스 선장입니다. 그린피스의 활동은 1971년 캐나다 밴쿠버에서 시작되었다고 하더군요. 첫 번째 캠페인은 미국의 핵실험을 막기 위한 활동이었다고 합니다. 이번에 한국에 온 것도 바로 '핵발전소 반대'캠페인 때문이라고 하더군요. 


그린피스는 처음엔 작은 보트를 타고 핵실험 반대 캠페인을 벌였는데,핵심험 예정장소까지 도착하지도 못하였다고 합니다. 그렇지만 항해 실패에도 불구하고 언론보도와 사람들의 관심이 높아지면서 그린피스 캠페인 확산되는 계기가 되었다고 합니다. 



두번째 캠페인은 캘리포니아 인근에서 포경 반대 캠페인을 전개하였는데, 약 50마일 떨어진 곳까지 접근하여 진행한 포경 반대 캠페인이 성공적으로 이루어졌다고 합니다. 그동안 제 3세계에서 진행되고 있던 독성물질 투기 금지 캠페인 등 다양한 캠페인 진행하였으며, 최근에는 참지 남획 반대 캠페인을 진행하였다고 합니다. 


지난 40년간 전 세계 참치 어획고는 약 70%정도가 감소되었다고 합니다. 지금 상태로 참치 남획이 계속되면 참치 관련 수산업 종사자들은 그 일을 계속할 수 없는 상황이 될 것이라는 겁니다. 그린피스 역시 수산업 종사자들이 계속 그 일을 할 수 있기를 바라기 때문에 지속가능한 어업 방식으로 전환을 촉구하는 것이라고 하였습니다. 


그는 "바다는 모든 사람들이 공유하는 자원이다. 공유하는 자원으로 모두가 지속가능한 혜택을 누릴 수 있어야 한다. 해양수산업계가 이 교훈을 배우지 못하면 산업자체가 멸망하게 될 것"이라고 강조 하였습니다. 



그린피스가 지난 수년 동안 가장 집중적으로 벌이는 캠페인 중 하나는 수년 동안 집중적인 캠페인이 지구온난화 캠페인이라고 하였습니다. 그는 지구온난화가 미래의 일이 아니라 현재에 진행되고 있는 문제라는 점을 강조하였습니다. 


지금도 약 50만명이 매년 기후변화로 인해 사망하고 있으며, 기후변화를 연구하는 과학자들은 화석연료 사용을 줄이지 않으면 기후변화가 가속화되고 피해도 늘어날 것이라고 경고 하고 있다는 것입니다. 레인보우 워리어호가 항해의 80%를 화석연료를 사용하지 않고 돛을 이용하는 것도 지구온난화를 막기 위한 노력이라고 하였습니다. 



레인보우 워리어호의 항해는 80%가 풍력으로 이루어진다고 하더군요. 환경단체로서 추구하는 사명에 맡게 활동하려고 노력한다는 것을 강조하였습니다. 

그는 10년 전에 한국에 왔었고...이번에 다시 '핵발전소 반대 캠페인'을 위하여 한국에 오게 되었다고 하였습니다. 한국 그린피스가 진행하는 “딴거하자’ 원전반대, 재생에너지 캠페인은 매우 중요한 일이라는 것을 상기시켰습니다. 

미국, 러시아, 일본에서 이미 재앙적인 사고가 발생하였지만, 부산처럼 인구가 밀집된 지역은 아니었다는 것을 강조하면서,부산처럼 원전 인근에 이렇게 많은 인구가 사는 곳은 세계 어느 곳에도 없다고 하더군요. 

고리원자력 발전소에 이미 6기의 원전이 가동 중인데 또 다시 원전을 추가로 건설하는 것은 정말 멍청한 짓이라고 하였습니다. 이미 부산은 세계에서 핵발전소가 가장 밀집된 도시, 위험한 도시라는 것을 거듭 강조하였습니다. 


윌콕스 선장의 짧은 소개 이후에 블로거들의 질문이 이어졌습니다. 먼저 레인보우 워리어호의 캠페인 효과에 대해서 어떻게 평가하는지 물었습니다. 


레인보우 워리어호의 캠페인 효과에 대해서 어떻게 평가하는가?


"그린피스가 항해를 통해 환경문제에 어떤 영향을 미쳤는지 평가하는 것은 사람들의 몫이다. 어떤 캠페인은 곧바로 성과가 나타나기도 하고 또 어떤 캠페인은 긴 시간을 필요로 할때도 있다. 1977년 처음 원전 캠페인에 참가하였는데, 그동안 획기적인 변화를 만들어내지는 못하였지만 의미있는 변화를 끌어 냈다고 생각한다."


- 연구나 조사활동도 하는가? : 


"특정 문제에 대한 조사를 위해 배를 활용하는 경우도 있다. 예컨대 2009년에 그린랜드에 항해하였을 때는 다양한 학자들이 참가 한 일도 있었다. 개인적으로는 연구를 위한 항해도 좋아하는데...체포의 염려가 없기 때문이다"



- 그동안 얼마나 체포 되었는가? 가족관계도 알고 싶다. 


"12~15번 정도 체포되었다. 62세, 미국 메인주에 집이 있다. 딸이 두 명 있는데 한 명은 프랑스 파리에 살고 있고, 다른 한 명은 미국에 살고 있다."


- 그린피스 활동에 참가하게 된 개인적인 계기? 


"나고자란 가정이 정치적으로 참여적인 가정이었다. 미국에서 처음 참여한 활동이 시민권리운동이었다. 부정의한 문제를 보면 그냥 참지 못하는 성격이다. 현재의 가장 큰 동기는 두딸이 살아갈 미래가 더 안전하고 좋은 세상이 되었으면 좋겠다는 마음이다. 42년 전에 환경운동을 처음 시작할 때는 42년간 계속 환경문제가 악화될 것이라고는 생각하지 않았다.  현재 상태가 점점 더 악화되어 아이들의 미래를 걱정하지 않을 수 없는 상황이다. "


- 레인보우의 입항을 반대하는 나라는 없었나?  


"지난 3월에 호주 입항을 거부 당했다. 당시 그린피스는 호주 석탄 산업에 반대하고 있었고. 호주의 가장 큰 산업이 석탄 산업이었다. 항구 밖에 닻을 내리고 한 달 정도 기다렸다. 이건 놀라운 상황이 아니다. 세계에서 가장 큰 산업이 화석연료에 기반한 산업이다. 간디가 한 말처럼 '처음 저항할 때는 무시당하지만, 끈질기게 싸우면 결국은 이긴다'고 생각한다. 2년전 사우디에서 석유 가격을 낯췄을 때 세계 화석연료 산업이 힘들어질 것이라고 예측하였다."



- 입항을 거부당하면 선원들은 어떻게 지내나?


"레인보우 워리어호 입항을 거부 당하였기 때문에 호주에는 보트를 타고 들어갔다. 식료품 등은 보토를 통해 공급 받았다."


- 선원들의 생활을 소개해 달라. 


"선원들은 3개월 항해하고...3개월은 집에서 보낸다. 나 처럼 20년 이상 항해하는 경우는 많지 않다. 항해 전공자의 입장에서 볼 때 레인보우호에서 일하는 것은 특별하고 소중한 기회이다. 그린피스가 세계에서 가장 좋은 환경단체라는 것은 아니지만 항해사라면 꼭 경험해볼만한 것이다. 이 배에는 선원 14명 이외에 2명의 자원봉사자가 일하고 있다."


- 가장 힘들었던 일은?


"태평양에 있는 섬에서 핵실험 위험에 노출된 사람들을 대피시킨 일이 있었다. 히로시마, 나가사키 핵폭탄의 1000배 위력을 가진 폭탄을 대기중에서 폭발하는 실험을 할 때 사람들을 대피시켰던 것이 가장 기억에 남는다. 핵실험 이후 30년 이후 당시 영향을 받았던 사람들의 건강이 나빠졌고 이주를 요구하였다. 하지만 결국 모든 마을 사람들이 갑상선암 진단을 받았다. 신체적으로 고통 받고, 장애를 가진 아이들도 많았다. 어른 중에는 조기 사망자가 많았으며, 임산부 같은 경우 태아의 건강에 문제가 생긴 경우가 많았다.  저도 미국인었기 때문에 매우 안타까운 마음이 들었다. 나도 미국인인데 현재 미국정부도 마사히 군도 사람들을 똑같이 대하고 있어서 안타깝다."



윌콕스 선장은 그린피스가 제일 좋은 환경단체는 아니지만, 그린피스와 같은 활동은 매우 중요하다는 점을 강조하였습니다. 한국인 중에서도 레인보우 워리어호에서 활동하는 활동가가 있었으면 좋겠다는 이야기도 하였습니다. 


다음 편에서는 세계에서 핵발전소 밀도가 가장 높은 고리 원전의 위험에 대하여 소개해드리겠습니다. 


관련 포스팅 : 2015/10/19 - [세상읽기] - 지구 지킴이, 레인보우 워리어에 타보니...










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  1. 空空(공공) 2015.10.20 10:44 신고 address edit & del reply

    그린피스 참 의미있고 값진 활동입니다
    성원합니다

    • 이윤기 2015.10.20 15:00 신고 address edit & del

      외국 사람들까지 와서 위험하다고 경고하는데...무심하게 살고 있는 부산 사람들이 참 희안하다 싶은 생각이 들었습니다.

KTX 2시간 30분...우린 6박 7일 자전거로 간다

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제 11회 한국YMCA 청소년 자전거 국토순례 ① 부산 스포원 모여 발대식 첫 날 울산까지 50km 라이딩


한국YMCA 전국연맹이 주최하는 제 11회 자전거 국토순례가 7월 27일 부산을 출발하여 8월 2일 서울 광화문 광장에 도착하는 6박 7일 일정을 시작하였습니다. 전국 전남 여수, 경남 마산과 창원, 경기도 안양, 군포, 수원, 시흥, 강원도 영월 등 전국 15개 지역에서 참가한 260명의 청소년들이 자전거로 부산에서 서울까지 558.4km를 달립니다. 


KTX 타고 가면 2시간 30분이면 갈 수 있는 거리를 온전히 자신의 힘으로만 자전거를 타고 6박 7일을 달려 서울까지 가는 ‘사서하는 고생’을 시작하는 것입니다. 제 11회를 맞이하는 한국YMCA 청소년 자전거 국토순례는 부산을 출발하여 울산 – 구룡포 – 영덕 – 안동 – 괴산 – 덕평을 거쳐 서울까지 가는 일정입니다.


11회를 맞이하는 한국YMCA 청소년 자전거 국토순례는 지난 2005년부터 시작되었습니다. 2005년부터 2007년까지 3년 간 청소년들이 자전거를 타고 전국을 다니며 캠페인을 벌여 매년 2억원을 모금하여 북한에 자전거 2000대를 지원하였습니다. 




2005년부터 2007년까지 3년 간 매년 2000대씩 총 6000대의 자전거를 북한에 지원하였습니다. 북한 통일자전거 모금을 계기로 시작된 청소년 자전거 국토순례는 매년 전국의 청소년들이 참여하여 우리 국토를 달리며 다양한 환경 캠페인과 함께 진행되고 있습니다. 


청소년들이 생명과 평화의 감수성을 회복하고, 자신의 힘으로 자전거를 타고 국토를 순례하며 지구 생태계의 소중함을 깨닫는 활동입니다. 제 11회를 맞는 2015년 청소년 자전거 국토순례의 주제는 “생명의 어울림 평화의 발구름”입니다. 온난화정보센터와 함께 진행하는 환경 캠페인의 주제는 “나를 지켜줄 2℃, 내가 지켜 갈 2℃”입니다.  


한국YMCA 청소년 자전거 국토순례단 260명과 지원 실무팀 70명 등 총 320명은 7월 27일 월요일 오전 10시 부산 스포원 스포츠센터에서 개최된 발대식을 마치고 부산에서 울산까지  첫 날 구간 50km를 달릴 예정입니다. 


26일...부산 스포원에 집결 참가자 오렌테이션 및 출발 준비


앞서 26일 오후에는 전국에서 참가한 청소년들이 속속 부산 스포원 스포츠센터로 모여들었습니다. 지역마다 45인승 관광버스와 1 ~ 5톤 트럭에 자전거를 가득 싣고 출발 장소인 부산 스포원에 모여서 출발 준비를 하였습니다. 스포원에 집결한 청소년들은 자전거에 대형 명찰과 깃발을 부착하고 개인 자전거를 정비하면서 국토 순례를 위한 마무리 준비에 한창이었습니다. 


저녁 식사 이후 오후 7시 30분부터 시작된 오렌테이션 시간에는 전국에서 참가한 260명의 청소년들이 지역별로 서로 소개하고 환영하는 시간을 가졌으며, 70명의 실무자들도 각자 맡은 역할을 소개하며 인사를 나누었습니다. 



밤 10시까지 이어진 첫날 프로그램은 각 지역별로 참가한 청소년들이 자율적으로 활동하기 위한 모듬을 구성하고 자치 활동을 위한 대표를 선출하였습니다. 아이들 모습은 크게 둘로 나뉘어집니다. 부산에서 서울까지 560km를 달려야 하는 부담이 있는데도 납득하기 어려울 만큼 표정이 밝은 아이들과 긴장하는 기색이 역력한 아이들입니다. 


표정이 밝은 아이들은 작년 재작년 완주 경험이 있는 아이들입니다. 1~2번 완주해 본 경험이 있으니 여유 만만한 모습으로 1년만에 다시 만난 친구들과 어울려 다니더군요. 하지만 올해 처음 참가한 친구들은 내일부터 자전거를 탈 일이 걱정인 모양입니다. 


전국 15개 지역에서 참가한 260여명의 청소년들은 한 여름 뙤약볕을 뚫고 매일 70~80km를 달려야 하고, 안동에서 괴산까지 가는 5일 차에는 하루 동안 117km를 달려가야 합니다. 기상청 일기예보에 따르면 연일 30도가 넘는 불볕 더위가 일주일내내 이어진다고 합니다.  


오렌테이션과 제 11회 한국YMCA 청소년 자전거 국토순례 발대식에 참가한 청소년들은 "KTX보다 50배쯤 느린 속도로 패달을 밟아 부산에서 서울까지 완주하겠다"는 의지에 충만하였습니다. 전국에서 '사서 고생하겠다'고 모인 청소년들이 무사히 자전거로 부산에서 서울까지 완주할 수 있도록 많이 격려해주시기 바랍니다.   




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  1. 김서현 2015.07.27 09:46 address edit & del reply

    지지하고 응원합니다. 더운데 조심해서 잘 다녀오십시오.

    • 이안숙 2015.07.28 06:26 address edit & del

      청소년은 대한민국의 미래입니다.
      함께 하는 모든분들께 감사드리고 서울까지 무사안착을 기원합니다

제 11회 YMCA 청소년자전거 국토순례....

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2015년 7월 부산에서 강원도 고성까지 550km를 자전거로 함께 달릴 청소년들을 모집합니다. 한국 YMCA 전국연맹에서 제 11회 청소년 자전거 국토순례 참가자를 모집을 곧 시작합니다. 


한국YMCA 전국연맹에서는 지난 10회 동안 매년 200여명의 청소년들과 함께 해남 - 임진각, 부산- 임진각, 마산-임진각, 강진-임진각, 창원-임진각, 여수-임진각, 목포-임진각 등의 코스로 청소년 자전거 국토순례를 진행하였습니다. 


올해도 한국YMCA 전국연맹이 제 11회 청소년 자전거 국토순례를 진행합니다.2015년 청소년 자전거 국토순례는 광복 70년, 해방 70년을 기념하는 행사로 진행됩니다.  


7월 27일 부산을 출발하여, 8월 2일 고성통일 전망대까지 가는 6박 7일 일정입니다. 광복 70주년을 기념하는 이번 국토순례는 7번 국도가 시작되는 부산을 출발하여 국토의 등줄기인 백두대간과 동해안을 따라 부산 - 울산 - 포항 - 영덕 - 울진 - 강릉 - 속초 - 고성까지 총 550km 구간에서 진행됩니다. 


한국YMCA 자전거 국토순례는 충분한 휴식과 안전한 진행으로 대부분의 참가자들이 완주 할 수 있도록 하루70~80km 내외 거리를 주행하며, 숙박지마다 청소년들이 참여할 수 있는 다양한 교육과 체험 프로그램을 진행하고 있습니다.


저는 제 2회 부산 - 임진각, 제 7회 강진 - 임진각, 제 8회 창원 - 임진각, 제 9회 여수 - 임진각, 제 10회 목포 - 임진각 구간의 국토순례에 참가하였습니다. 제 10회까지 진행된 청소년 자전거 국토순례 중에서 모두 다섯 번을 참가한 셈입니다. 


매년 청소년들과 자전거로 국토순례를 하면서 인간이 만들어 낸 가장 효율적인 교통수단인 자전거의 위력을 실감하곤 합니다. 자전거를 타고 장거리 여행을 떠나보면 자전거가 친환경 미래교통수단이라는 말을 실감할 수 있습니다. 


국토순례에 한 번이라도 성공하고 나면 자전거를 타고 어디라도 갈 수 있을 것 같은 자신감이 생김니다. 함께 자전거를 타고 임진각까지 갔던 청소녀들은 "자전거를 타고 백두산도 가고 세계일주도 떠날 수 있겠다"고 하더군요.  

아이들은 한결같이 임진각에 도착하던 그 순간 "내가 너무너무 자랑스러웠던 그 경험을 평생 잊을 수 없을 것 같다"고 말합니다. 힘들고 어려운 일을 이겨낸 사람만이 누릴 수 있는 자랑스럽고 기쁜 경험을 아이들에게 선물해주시기 바랍니다. 


제 11회 자전거 국토순례 참가자는 5월 1일 마산YMCA 홈페이지(www.msymca.or.kr)를 통해 선착순으로 모집 합니다. 2015년 자전거 국토순례 참가를 희망하시는 분들은 5월 1일 오전 10시부터 홈페이지에서 신청서를 작성해주시면 됩니다.


*** 사전 참가신청은 받지 않으며 모든 참가신청은 5월 1일 오전 10시부터 가능합니다. 

     (문의 : 010-2626-7326/ 이윤기 부장)


참가자 특전 : 자전거 저지(상의), 자원봉사시간, 기념메달, 완주증

기간 : 7월 27일(월) - 8월 2일(일) 구간 : 부산 - 울산 - 포항 - 영덕 - 울진 - 강릉 - 속초 - 고성(약 550km)

집결 : 7월 26일(일) 부산 집결(마산에서 참가자 단체 이동)

참가비 : 55만원(마산->부산, 고성->마산 교통비 제외)

준비물 : 자전거(21단 알미늄 프레임 이상), 보호장비(헬멧, 장갑 등), 침낭, 세면도구, 여벌옷


 


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고리 1호기 해체하면 7700억 번다고?

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국정 감사 기간 동안 원전과 관련하여 두 건의 의미있는 보도가 있었습니다. 한 건은 '고리 1호기를 해체하면 7700억 원의 경제 효과'가 발생한다는 분석이고, 다른 한 건은 월성 1호기를 10년 더 쓰면 4630억원의 손해가 난다는 분석이 담긴 기사였습니다. 


지난 10월에 제가 속한 단체 회원들과 고리 1호기 폐쇄를 위한 자전거 캠페인을 부산 기장군 고리원전까지 다녀오고나니 노후 원전 폐쇄에 대한 관심이 더 높아지게 되더군요. 우리나라에서 가장 위험한 원전이 자전거를 타고 가도 하루 만에 갈 수 있는 가까운 거리에 있다는 사실을 실감나게 확인하였기 때문입니다. 


국회의원실은 통해 나온 자료를 중심으로 보도한 내용을 살펴보면 가장 낡고 노후한 부산시 기장군 고리1호기 핵발전소를 해체하면 7700억 원 지역경제효과가 생긴다는 분석이 나왔다는 것입니다. 





경남도민일보 보도를 보면 "방사성폐기물학회는 수명연장 가동 중인 고리1호기를 2017년 정지하고 해체 절차를 밟는 것을 가정했을 때 부산시 기장군 지역에 13년간 △생산유발 5682억 원 △부가가치유발 2069억 원 △연평균 292명 등 전체 3798명 고용창출 효과가 생긴다고 밝혔다. 이와 함께 국세수입을 593억 원으로 전망했다"고 합니다. 


또 "원전사업자와 기관에 미치는 영향은 2013년 기준 총매출이 2.4%로 줄지만 연간 900억 원 관리·유지비가 줄 것이라고 예측했다"는 것입니다. 예컨대 경제적 측면에서만 봤을 때도 고리 1호기를 계속 가동하는 것보다 가동을 멈추고 해체하는 것이 더 낫다는 분석인 것입니다. 


기사를 읽다가 몇 가지 의문이 생겼습니다. 


1)지금부터 발생하는 7700억원의 비용은 누가 부담하는가?

원전사업자인 '한국수력원자력'이 이 비용을 부담하는 것인지? 아니면 정부가 재정을 쏟아부어서 원전을 해체해야하는 것인지 알고 싶어졌습니다. 


2) 37년 동안 원전을 가동해온 한국수력원자력이 그동안 원전에서 나온 전기를 팔아서 해체 비용 7700억원을 적립해 놓았을까?


3) 한국수력원자력은 원전의 고리 1호기의 발전 단가를 계산 할 때 7700억원의 원전 해체 비용을 포함시켰을까?


4) 정말로 7700억원만 들이면 고리 1호기가 안전하게 해체될 수 있을까? 정말로 13년이면 충분히 안전한 해체가 가능할까?


7700억 원 원전 해체 비용은 누가 부담할까?


각종 원전 관련 비리사고에 빚대어 보면 원전을 건설 할 때도 온갖 건설 관련 비리가 생기고, 원전을 운영하는 동안에도 부품 납품과 관련한 비리가 생기고, 마지막으로 원전을 해체 할 때도 이른바 '원전 마피아'들의 잔치가 될 가능성이 높아 보입니다. 


4대강 사업에 재벌 건설회사들이 공사비 입찰 담합을 통해 막대한 이윤을 챙기고도 쥐꼬리 만한 '과징금'을 내고  면죄부를 받는 것을 보면, 원전 해체 과정에도 결국 재벌 건설 회사들이 뛰어들어 비슷한 짓을 하게 될 거라는 것입니다. 


고리 1호기의 경우 지난 2007년 재가동 결정 이후 들어간 비용이 4000억 원이나 되었고, 현재 가동 중인 23기 전체 핵발전소 고장의 20%를 차지하고 있다고 합니다. 막대한 유지 비용을 쏟아 붓고 있지만 수시로 고장 나는 위험 천만한 상태가 지속되고 있는 것이지요. 




월성 1호기 경제성 분석...6000억 원이나 차이나는 까닭?


두 번째 언론보도는 "노후 원전 월성1호기를 수명연장해 가동하면 10년간 4630억 원 손해를 보게 된다는 경제성 분석" 기사였습니다. 역시 국정조사 기간에 한국수력원자력으로부터 받은 자료를 분석한 자료에 근거한 기사인데, 10년 간 수명을 연장하여 가동하면 4630억원 손해를 본다는 것입니다. 


역시 경남도민일보 보도를 보면 "경북 경주시 월성1호기를 10년간 수명연장하면 수익(전력판매금액)은 2조 1000억 원(2011년 단가 기준)이지만 1기당 운영비 2조 5630억 원(1년 평균 2563억 원)으로 4630억 원 손실이" 예상된다는 것입니다. 


주목할 만한 내용은 "한수원이 지난 2009년 한국전력연구원에 의뢰해 나온 경제성 분석에서 10년 수명연장했을 때 1648억 원 이익이 발생한다는 것"과는 정반대의 예측이라는 것입니다. 경제성 분석 결과 무려 6000억원 이상 차이가 나는 완전 반대의 결과가 나온 것입니다. 


어떻게 월성 1호기 가동을 계속 했을 때의 경제 효과가 이렇게 '천지차이' 만큼 다르게 나올 수 있는 지 납득이 되지 않습니다.  아무튼 원전 가동을 중단하는 것이 경제성만 따졌을 때도 훨씬 이익이라는 이번 기사에 주목하지 않을 수 없습니다. 





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7인의 작가, 7개 도시를 7편의 소설로 담다

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[서평] 백영옥 외 6인이 쓴 여행 소설집 <그 길 끝에 다시>


"소설로 만나는 낯선 여행"


단편소설집 <그 길 끝에 다시>의 부제가 바로 '소설로 만나는 낯선 여행'입니다. 백영옥 외 6인의 작가가 쓴 이 단편 소설집은 속초, 정읍, 원주, 제주, 부산, 여수, 춘천이 소설의 배경이 되는 특이한 소설입니다. 


출판사에서 작가들에게 원고를 부탁할 때 특정한 도시를 배경으로 하는 소설을 부탁했고, 작가들은 각자 다른 도시를 배경으로 이야기를 엮어냈습니다. 도시를 주제로 소설을 쓸 수 있다는 것이 신기하게 느껴지더군요.


속초를 배경으로 한 백영옥의 '결혼기념일', 정읍을 무대로 한 손홍규의 '정읍에서 울다', 이기호가 원주 주제로 쓴 소설 '말과 말 사이-원주 통신2', 윤고은이 쓴 제주 이야기 '오두막', 부산이 무대인 함정임 소설 '꿈꾸는 소녀', 제목에도 여수가 등장하는 한창훈 소설 '여수 친구' 그리고 춘천이 배경인 '만보 걷기'까지 모두 7편의 작품이 담겨 있습니다.


결혼과 이혼은 미분과 적분


7명의 작가가 쓴 7편의 소설은 모두 제각각입니다. 아무 관련성이 없어 보이는 7편의 소설은 지방 도시를 배경으로 하고 있다는 게 유일한 공통점입니다. 어떤 이야기에는 도시의 특성이나 모습이 잘 드러나지만 전혀 그렇지 않은 이야기도 있습니다. 


백영옥의 '결혼기념일'은 속초 여행을 하면서 이혼 후 교통사고로 죽은 남편에 대한 옛 기억을 떠올리는 이야기입니다. 잘나가던 방송국 드라마 PD였던 주인공의 남편은 드라마 제작사를 차린 후 빚더미에 앉았고, 끝내 결혼생활을 지탱할 수 없어 이혼까지 하게 됩니다. 


이혼을 해본 사람들만 알게 된다는 이야기는 낯설면서 동시에 흥미롭습니다. 결혼과 이혼을 미분과 적분에 빗대었더군요. 


"결혼이 조금씩 쌓여가는 적분이라면, 이혼은 가장 작은 것까지 나누어야 하는 미분이라는 것. 공정해지기 위해 서로의 물건을 나누다보면, 결국 모든 게 나누어진다는 사실을. 함께 공유했던 시간이나 추억, 영혼까지도 말이다. 이혼의 핵심은 공정한 분배이다." (본문 중에서)


이혼하는 날 남편과 재규어 승용차를 누가 소유할 것인지를 두고 다투었던 기억을 떠올리며, 낡은 재규어를 몰던 여자 주인공은 견인차도 오지 않는 눈 내리는 시골길에 갇혀버립니다. 


이혼 후에도 다시 제기하지 못한 그녀의 남편은 고향 도시에서 술을 마시고 새벽에 택시를 잡다 교통사고로 사망했습니다. 49재가 끝난 후 시동생에게 남편의 사망 전해들은 날은 하필 그들의 결혼기념일이었답니다. 


손홍규가 쓴 <정읍에서 울다>는 정읍이라는 도시를 다루지는 않았습니다. 주인공은 파킨슨 병에 걸린 아내를 돌봅니다. 파킨슨 병에 걸린 아내는 병세가 심해지면서 자주 정신을 잃었고 그때마다 '정읍댁'을 찾아달라고 합니다. 남편은 준위로 퇴직할 때까지 오랫동안 직업 군인으로 타지를 돌았습니다. 주인공은 '정읍댁'이 그녀 자신을 가리키는 것이라고 짐작하지만 확신을 가지지는 못합니다. 


'정읍댁'이 누구인지 골똘히 생각하는 동안 자신이 살아온 날들을 되돌아봅니다. 결혼 전 애틋한 사랑의 추억을 간직한 순자와의 우연한 재회는 가슴을 설레게 했습니다. 하지만 몇 차례 만남에 "연애하느냐"는 아내의 추궁이 들어와 그만두고 맙니다. 


"그가 아내와 결혼하여 일가의 가장으로 삶을 꾸리게 된 순간부터 그가 꿈꾸었던 모든 것들과 이별해야 했고 그토록 비장하게 그가 바라던 세계에서 떨어져 나왔음에도 결국 초라한 늙은이밖에 되지 못했다는 서러움만은 확실히 그의 가슴속에 자리 잡고 있었다." (본문 중에서)


많은 평범한 사람들이 인생의 황혼기에 접어들면 이런 생각을 하게 됩니다. 어쩌면 대부분은 결국 초라한 늙은이가 될 테니까요. 나도 조금씩 초라한 늙은이가 되어가고 있는 것 같아 서글프기까지 했답니다.


"그들도 그와 그의 아내처럼 서로를 의심하고 조롱하고 힐난하고 할퀴며 살아왔을지도 모른다. 하지만 그 먼 길을 돌고 돌아 결국 여기에 이르렀으니 그들은 잘 견뎌낸 셈이다. 무관심의 늪에 빠질 위험을 간신히 피해가며 여기까지 오기 위해 그들이 얼마나 주의를 기울이고 신경을 곤두세우며 고군분투했는지 알 것 같았다." (본문 중에서)


이 구절 역시 각자의 결혼생활을 되돌아보게 하는 문장입니다. 많은 부부들이 먼 길을 돌고 돌면서 한 평생을 보내지 않을까요. 백년해로한다는 것은 그야말로 희노애락의 세월이 뭉쳐진 것이 아닐까 싶었습니다. 


잠깐 한눈을 판 사이에 맨발로 집을 나간 아내를 찾아냈을 때, 아내는 잠깐 정신이 돌아옵니다. 그토록 애타게 찾던 '정읍댁'이 어려서 잃은 첫 딸이라는 것을 알게 됩니다. 소설의 제목이 '정읍댁'이었던 것도 바로 그런 까닭입니다. 


성폭행 사건 목격하고 침묵하는 자들의 죄책감


이기호가 쓴 '말과 말 사이 - 원주 통신2'는 섹스와 소통에 관한 이야기입니다. 윤고은이 쓴 제주이야기 '오두막'은 성폭행 사건을 목격하고도 구조나 신고를 하지 않고 도망친 후 죄책감에 시달리며 살아가는 젊은 남녀의 이야기입니다. 함정임이 쓴 '꿈꾸는 소녀'는 사진작가인 주인공의 카페에 도둑고양이처럼 머물다 사라진 소녀의 미스테리한 인연을 담았습니다. 


한창훈이 쓴 '여수 친구'는 세계 챔피언을 꿈꾸던 형과 여수 친구의 모질게 질긴 인연을 이야기 합니다. 한국 챔피언을 거머 쥔 후, 세계 챔피언을 꿈꾸던 형이 링에서 죽습니다. 그 후 '여수 친구'는 공부에 매달립니다. 가난을 이기고 검정고시를 치르며 사법시험 1차까지 합격했지만 끝내 최종합격자가 되지는 못합니다. 


어느 날 '챔피언 신'이 내린 여수 친구는 권투 챔피언을 신으로 모신 점집을 열게 되는데, 이 신으로부터 벗어나기 위해서는 머리를 깎고 중이 되는 길 밖에 없다는 기구한 인생 이야기입니다. 


김미월이 쓴 '만보걷기'는 춘천에서 살게 된 주인공 미래가 만보기를 차고 작심하고 걷기를 하러 나선 날이 시간적 배경입니다. 만보를 찍는 순간에 만났던, 그림 그리는 여행자 아미와의 사랑과 여행 이야기입니다. '만보일기'에는 춘천의 특산품들이 드라마 속 간접광고(PPL)처럼 등장합니다만 조금도 귀찮지 않고 오히려 흥미롭습니다. 


"새벽에 소양강 다리를 걸어서 건너본 적 있어?"

"거기에 춘천의 특산품이 있어."


이런 식입니다. 춘천의 특산품이란 물안개를 말합니다. 소설 속에는 춘천 소양강 물안개에 대한 길고 자세한 묘사가 신비롭게 이어집니다. 


유명한 춘천 닭갈비 식당이 등장할 뿐만 아니라 팔호광장의 꼬마김밥과 즉석떡볶이, 조각공원과 춘천여고의 목백합 등 춘천 사람들만 알 것 같은 숨겨진 명소도 등장합니다. 다른 단편들에 비하여 '춘천'이라는 도시의 특성을 소설 속에 가장 많이 등장시킨 작품입니다. 


가장 인상 깊었던 단편은 앞서 짧게 소개하고 지나친 윤고은이 쓴 제주이야기 '오두막'이었습니다. 성폭행, 살인 사건의 현장에 있었던 남녀가 다른 누구에게도 털어 놓을 수 없는 비밀을 안고 삽니다. 비밀을 간직한 서로가 주고받은 고민과 상처의 이야기입니다. 


3년이 지난 후에 제주에서 우연히 마주친 남녀는 "서로에게 죄책감을 불러일으키는 상대이기도 했지만, 그 일을 털어놓을 수 있는 유일한 사람"들이라는 안도감을 나눕니다. 제주 어느 오름에서 목격한 강간과 살인의 기억으로부터 도망치고 싶어 발버둥치던 남녀입니다. 작가는 이들이 서로에게 잔혹한 상처를 남기고 헤어졌다가 다시 재회하는 장면을 실감나게 그려냈습니다.


일곱 편의 단편 소설은 일상과 여행의 경계를 넘나들고 있습니다. 여행을 떠나는 것은 마음속에 또 다른 고향을 만들기 위한 것인지도 모르겠습니다. 도시를 주제로 이야기를 길어 올리는 작가들의 이야기 솜씨에 놀라움을 금할 수 없었습니다.



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고리원전 1호기 폐쇄 10시간 자전거 라이딩~

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지난 10월 11일 고리원전 폐쇄 자전거 캠페인에 다녀왔습니다.(관련 포스팅 : 2014/10/13 - 고리 1호기 폐쇄 촉구 자전거 캠페인) 어제는 고리 원전 1호기를 폐쇄 해야 하는 까닭을 중심으로 후쿠시마와 같은 사고가 났을 때 창원이 얼마나 위험한 지역인가를 정리하여 포스팅하였습니다.


오늘은 창원에서 김해를 거쳐 부산 - 양산 - 부산 기장까지 가는 자전거 라이딩 코스에 대하여 정리해보려고 합니다. 이번 자전거 캠페인의 라이딩을 준비하고 진행한 사람으로서 2차, 3차 자전거 캠페인을 준비하거나 진행하시는 분들에게 좋은 자료가 될 수 있을 것이라고 생각합니다. 


창원 39사단 정문을 출발하여 신풍고개로 가는 길은 비교적 완한한 경사구간이지만 초보자들은 힘들어 하였습니다. 하지만 동읍사무소를 지나서 자여사거리 김해대로까지 가는 길은 차량 통행이 많지 않아서 워밍업을 하기에 적절한 구간이었습니다. 


첫 번째 휴식지인 김해진영문화센터까지 가는 길은 비교적 무난하였습니다. 위험 구간이 두 곳 있었는데 바로 동창원 IC 진입로와 진출로였습니다. 동창원 IC 진출로의 경우 자전거 1대가 먼저 앞으로 나가 차량을 통제할 수 있어서 무리없이 진행하였는데, 진입로의 경우 1차선에서 2차로로 주행하는 자전거 대열을 밀고 들어오는 차량들이 있어 위험하였습니다.


고리 원전 폐쇄 자전거 캠페인 소식이 오마이뉴스 페이스북 페이지 커버 사진으로 올랐다


김해진영문화센터에서 김해시내로 진입하는 삼계사거리까지는 크고 작은 오르막이 2~3 있었지만 비교적 무난하게 지나갈 수 있었습니다. 왕복 4차선 국도를 달리는 차량들이 빠른 속도로 이동하였지만 편도 1차선을 확보하고 주행하였기 때문에 큰 무리없이 안전하게 진행할 수 있었습니다. 


이 구간에서 가장 힘든 곳은 김해시내로 진입하기 바로 직전에 있는 두 곳의 오르막 구간인데, 그 중에서도 '망천고개'가 가장 힘든 구간이었습니다. 참가자 대부분은 망천고개를 무사히 넘었고, 오르막 정상에서 대열을 정비하여 삼계사거리까지 안전하게 주행하였습니다. 





김해 경찰 환상적인 차량 통제로 자전거 라이딩 이끌어...


두 번째 휴식지인 김해경전철 부원역까지는 대부분 내리막길 구간입니다. 다만 교차로마다 우회전으로 진입하는 차량들이 있어서 자전거 대열에 위협이 되었으며 차선 변경 구간이 많았습니다. 우회전 진입 차량은 적절하게 숙련자들이 자전거를 이용하여 막아냈고, 김해 경찰서에서 나온 교통 경찰관들이 적절한 위치마다 싸이렌을 울리면서 차량을 잘 통제해주었습니다. 


김해경전철 부원역을 지나서 낙동강 자전거도로와 만나는 구포대교까지는 화물차량이 많이 다니고, 지하차도도 있고 입체 교차로가 많아서 자전거 라이딩을 하기에 편한 구간이 아니었습니다. 경찰의 협조가 있었기 때문에 무난하게 진행하였지만 만약 경찰의 협조가 없었다면 이 구간 통과에 시간이 많이 걸렸을지도 모릅니다. 



구포대교를 건널 때부터는 강한 바람이 발목을 잡았습니다. 구포대교를 통해 낙동강을 지날 때는 강한 바람에 자전거가 휘청휘청하였으며, 패달링을 해도 오르막길을 가는 것 처럼 속도가 나오지 않았습니다. 선두와 후미그룹의 간격이 벌어지기 시작하였고 500미터 이상 차이가 나기도 했습니다. 


구포대교를 지나서부터는 낙동강 자전거길로 접어들었습니다. 낙동강 자전거길이 상대적으로 안전할 것이라고 생각하였지만 좁은 자전거 도로에 많은 자전거가 다니고, 세발자전거를 타고 나온 꼬맹이들까지 있어서 오히려 위험하였습니다. 실제로 이날도 초보자 한 분이 세발자전거와 부딪쳐 넘어지는 사고가 발생하였습니다. 


구포대교를 지나서 점심 식사 장소인 화명 생태공원까지는 30명이 대열을 이루어 잘 달렸습니다. 화명생태공원에서 점심식사를 하였는데, '한살림 경남'에서 준비해준 맛있는 도시락을 나눠 먹었습니다. 찹쌀이 섞인 밥이 특히 맛이 좋았습니다. 점심식사 때까지는 계획한 시간보다 약 10분 정도 일찍 목적지로 정한 화명생태공원에 도착하였습니다. 




낙동강 자전거길에서 복병을 만나다


하지만 오후에 만난 복병이 발목을 잡았습니다. 구포대교에서 몸을 가누기 힘들 만큼 불던 바람이 낙동강 북쪽에서 남쪽으로 세차게 불었습니다. 자전거를 잘 타는 선두 그룹은 평속 17~18km를 유지하면서 달렸지만, 자전거 타기에 익숙하지 않은 후미그룹은 14~15km로 밖에는 달리지 못하였습니다. 


시간이 지날 수록 선두 그룹과 후미그룹의 거리가 벌어지기 시작하였으며, 나중에는 후미 그룹에서도 2그룹이 나누어지게 되었습니다. 어쩔 수 없이 후미 두 그룹은 속도가 더 늦은 그룹의 속도에 맞춰서 함께 가도록 하였습니다. 낙동강 자전거길을 따라 양산을 거쳐서 부산 기장으로 가려면 두 번 정도 갈림길이 나옵니다. 


파란색은 본대가 갔던 길, 빨간색은 길을 잘못 든 후미가 갔던 우회 길



한 번은 부산지하철 호포역 부근에서 낙동강 자전거 길을 벗어나 양산천으로 가는 길이고 다른 하나는 양산천을 따라서 상류로 올라가다가 '남부교' 부근에서 지천으로 빠지지 않아야 합니다. 


첫 번째 갈림길에서는 맨 후미 그룹이  올때까지 기다렸다가 함께 이동하였는데, 두 번째 갈림길에서 표지판을 잘못봤는지 그만 '남부교'에서 우회전을 하였습니다.(오후 첫번 째 휴식장소인 동원과학대학으로 가려면 양산타워 부근에서 직진하여 남부교 아래를 지나 남부유수지 체육공원 방향으로 직진하여 양산역과 양산종합운동장을 지나서 우회전 해야 합니다.)


다행히 길을 잘못들었다는 사실을 일찍 알아챘고, 양산천 자전거 길에서 벗어나자 마자 지도를 검색하여 곧바로 우회로를 찾았습니다. 위 사진 GPS 기록에서 보시는 것처럼 양산시내에서 약 4~5km 정도를 우회할 수 밖에 없었습니다. 최종목적지인 고리 원전에 도착해보니 후미팀이 5km 정도를 더 달렸더군요.(낙동강 자전거 길에서 무전기가 방전되는 바람에 선두 그룹에 연락을 할 수가 없었습니다)


양산천을 벗어나서 동원과학대학교 정문앞으로 가는 지방도 2km 구간은 전체 구간 중에서 가장 위험한 길이었습니다. 갓길이 없고 차량 통행량이 많았으며 대형 화물차량도 많이 다니는 길이어서 여간 혼잡하지 않았습니다. 경찰의 협력이 있었지만 오르막 구간이라 자전거 대열이 늘어져서 차량 소통에 영향을 주지 않을 수가 없었습니다. 


낙동강 자전거길을 따라서 동원과학대학까지 이동하는 동안 예상보다 1시간 이상 시간이 더 걸렸습니다. 본대와 후미가 떨어진 탓도 있었지만 낙동강 자전거길에서 맞바람을 안고 달리느라고 평속이 현저하게 떨어졌기 때문이었습니다. 





양산천 자전거 길...갈림길 많아 주의해야...


동원과학대학교 앞에서 명곡교차로까지 약 200미터 구간은 가파른 오르막 구간이지만 선두 그룹은 무리없이 자전거를 타고 가뿐하게 오르막 구간을 통과하였고, 후미 그룹은 자전거를 끌고 오르막 구간을 통과하였습니다. 해발 550여미터의 군자산을 뚫고 지나가는 법기 터널은 길이가 길었지만 차량 통행이 많이 않았고 갓길이 충분히 확보되어 있어 예상보다는 쉽게 통과하였습니다 


법기터널을 지나면 월평교차로까지는 대부분 내리막길입니다. 그런데 워낙 바람이 강하게 불어서 내리막길인데도 패달링을 하지 않으면 자전거가 앞으로 나가지 않을 만큼 바람이 강하게 불었습니다. 오후내내 바람을 안고 다리느라 체력도 많이 소진되었습니다. 


월평교차로를 지나면 가장 긴 오르막 구간입니다. 정관로를 따라 부산추모공원입구까지 가는 약 2.5km오르막 구간인데, 맞바람에 지친 참가자들은 이 구간을 올라가면서 애를 많이 먹었습니다. 다행히 초보자들과 체력 부담이 있는 참가자들은 동원과학대학교 앞에서 버스로 부산추모공원까지 이동하였기 때문에 예상보다는 쉽게 오르막구간을 지났습니다. 


그렇지만 시간이 갈수록 속도가 조금씩 느려졌습니다. 부산추모공원에서 정관로를 따라 기장군 좌천사거리까지 이동하는 구간은 95%가 내리막길입니다. 정관신도시를 지나는 정관로는 차량 통행이 많이는 않았지만 차들이 빠른 속도로 달리가 가끔 우회전 차량들이 진입을 시도하기도 하였습니다. 경찰 협조는 소극적이었지만 적절하게 우회전 차량들을 막아내면서 무사히 이동하였습니다. 


좌천사거리로 진입하기 직전에 작은 오르막 구간이 한 번 있었는데, 이곳에서 맨 후미 진행자의 자전거가 펑크가 나는 바람에 잠깐 휴식을 하면서 시간이 지체되었습니다. 펑크 수리를 마치고 곧장 고리 원전으로 향해 달렸는데, 해맞이로를 따라서 임랑 해변까지 가는 약 2km 구간도 여간 위험하지 않았습니다. 


동원과학대학교 진입로처럼 갓길이 없고 공사구간도 있었으며 오르막 구간까지 있어서 참가자 대열이 끊어져서 겨우 임랑해변까지 갈 수 있었습니다. 전체 구간 중에서 가장 위험한 구간이 동원과학대학교 진입로와 해맞이로였던 것 같습니다. 



고리원전 진입하는 '해맞이로' 갓길도 없는 위험 구간


임랑해안도로를 따라 고리원전까지 가는 길은 파도가 심하게 치는 바닷길을 따라 달리는 즐거운 라이딩이었습니다. 몸은 지쳐서 힘들었고 여전히 바람이 강하게 불어 자전거가 쉽게 앞으로 나가지 않았지만 눈 앞에 목적지를 바라보면서 달렸기 때문에 남은 힘을 낼 수 있었습니다. 


고리 원전까지는 약 95km를 달렸습니다. GPS마다 기록이 조금씩 달랐는데 몇 사람의 평균 기록을 계산해보면 95km 정도되었습니다. 아침 7시 30분에 창원 39사단 정문을 출발하여 오후 5시 30분에 고리원전에 도착하였습니다. 점심시간과 휴식 시간을 포함하여 약 10시간 정도 라이딩을 하였습니다. 


고리 원전에서 짧은 집회와 퍼포먼스를 마치고 자전거를 트럭에 싣고 버스를 타고 창원으로 돌아왔습니다. 출발 지점으로 되돌아 온 시간은 저녁 8시 30분...트럭으로 운반해 온 자전거를 찾아서 헤어진 시간은 밤 9시가 다 되었더군요. 힘들었지만 보람있고 즐거웠던 라이딩이었습니다. 태풍의 영향을 받은 강한 바람만 아니었다면 오후 4시경에는 고리 원전에 도착할 수 있었을 것입니다. 





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고리 1호기 폐쇄 촉구 자전거 캠페인

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37년이나 가동된 노후원전 고리원전 폐쇄를 위한 자전거 캠페인을 다녀왔습니다. 마산YMCA, 마창진환경운동연합, 한살림경남이 공동 주최한 "고리원전 1호기 폐쇄를 위한 창원 시민 자전거 캠페인'이 지난 10월 11일 개최되었습니다. 


아침 7시 창원 39사단 입구에 모인 30여명의 시민들은 "고리 1호기 핵발전소 필요없다", "고리 1호기 핵발전소 이제 그만", "고리 1호기 핵발전소 고마쓰자", "고리 1호기 치아뿌라"  등의 구호를 담은 대형 피켓과 몸자보를 붙이고 자전거 캠페인을 하였습니다. 


잘 아시다시피 고리원전 1호기는 설계 수명이 30년 인데, 지난 2007년에 안전성 심사를 통해 10년 간 가동기간을 연장하였습니다. 하지만 가동기간 연장 이후 고리 원전 1호기는 안전을 확신할 수 없는 상태에서 계속 운행되고 있습니다. 




고리 1호기 1년에 반은 고장으로 가동 중단?


고리 1호기는 잦은 고장으로 정상적인 운행이 이루어지지 않고 있습니다. "우리나라 전체 고장 사고의 20%를 차지하고 있으며, 고리 1호기의 발전량은 국내 전체 발전량 대비 0.5% 정도에 불과"하고, "지난해 가동률은 50.9%" 밖에 안 되었다고 합니다. 


1년에 절반, 이틀 중에 하루 꼴로 원전이 가동되었고, 부품 교체와 장비 설치 추가로 적지 않은 예산을 낭비하고 있으며,이런 막대한 추가 비용 때문에 '경제성'도 없는 것으로 평가되고 있습니다. 최근 원자력 발전소와 관련된 시험 성적 위조, 부품 위조 사건, 부실한 안전대책 등을 지켜보면서 국민들은 더욱 불안에 떨고 있습니다. 


실제로 "한국수력원자력이 고리 3, 4호기와 한빛 1, 2호기의 잘못된 설계도면을 사용해 30년간 정기검사를 하면서 엉뚱한 곳을 검사하였다는 사실이 드러났습니다."



경제성이 낮은 것 보다 더 심각한 것은 바로 이처럼 국민 안전을 위협한다는 것입니다. 고리1호기로부터 창원까지의 직경거리는 60km입니다. 하지만 일본이나 구소련의 원전사고를 보면 60km는 안심할 수 있는 거리가 아니라고 합니다. 


"원전사고 후 체르노빌은 반경 30km, 직경 60km, 후쿠시마는 반경 20km, 직경 40km 안으로 사람이 살지 못하고 있다"고 하며, "후쿠시마로부터 60km 떨어진 마을에서 재배한 쌀에 오염치를 넘는 방사능이 검출되었다"는 것입니다. 




고리 1호기에서 90km 떨어진 경남 고성이 가장 위험하다 


창원시민들을 단순거리로 계산한 위험 구역만 믿고 안심할 처지가 못됩니다. "최근 기상청이 국회 환경노동위원회 장하나 의원(새정치민주연합)에게 제출한 <동아시아 방사능 물질 확산 예측 모델 개발 보고서>에 따르면 부산 기장군에 있는 고리원자력 발전소에서 일본 후쿠시마 규모의 사고가 발생할 경우 18시간 뒤 90km 떨어진 경남 고성지역에서 최대 대기농도의 오염이 발생하는 것으로 나타났다"(한겨레신문)고 합니다. 


예컨대 기상 상황 등을 고려하면 고리 원전에서 가까운 울산이나 부산보다 경남고성군을 비롯한 창원이나 김해지역이 더 위험하다는 것입니다. 기상청은 3억 여원의 예산을 들여 실험모델 개발 보고서를 받아놓고 후속조처는 취하지 않고 있다는 것입니다.




캠페인에 참가한 회원들은 "고리 원전 1호기 폐쇄"와 "원전 60km 이내 지역까지 비상계획 구역을 확대"하라고 요구하였습니다. 


최근(지난 5월) 정부가 핵발전소 반경 8~10km 범위로 지정되어 있던 방사선 비상계획구역을 반경 30km까지 확대"하였습니다만 이를 반경 60km까지 확대하고 이 지역 주민들에 대한 안전대채을 세우고 안전교육도 실시하라는 요구입니다. 


고리원전 1호기의 경우 수명이 지났고 잦은 사고가 발생하기 때문에 원자력 정책에 반대하는 사람들 뿐만 아니라 원전 정책에 찬성하는 시민들도 폐쇄에 찬성하는 상황입니다. 자전거를 타고 고리 원전까지 갔던 시민들은 "자전거로 하루 만에 갈 수 있는 가까운 거리에 이런 위험한 원전이 있다는 사실을 새삼 확인하게 되었다"고 소감을 이야기 하였습니다. 





위 사진은 창원도계동에서 고리원전 1호기까지 자전거를 타고 갔던 GPS기록입니다. 창원을 출발하여 김해 - 부산 - 양산을 거쳐서 부산 기장군에 있는 고리 1호기까지 가는데 약 95km를 자전거로 달렸습니다. 


늘 자동차를 타고 다니기 때문에 고리원전에서 창원까지 거리가 60km라고 하여도 그 거리를 체감하지 못하였는데, 직접 자전거를 타고 가보니 얼마나 가까운 곳에 핵폭탄을 두고 살고 있는지 알 수 있겠더군요. 


이날은 남서풍이 강하게 불어서 낙동강 자전거길을 따라 양산, 고리 방향으로 자전거를 달리는 것이 정말 힘들었습니다. 이날 불었던 바람의 방향을 따라서 방사능 오염물질이 이동하면 90km 떨어진 경남고성이 가장 위험하다는 기상청 자료를 실감할 수 있었습니다. 



자전거를 처음 배운 초보자들까지 30여명의 시민들은 아침 7시 30분에 창원 39사단 정문 앞을 출발하여 오후 5시 30분 경에 고리원전 앞에 도착하였습니다. 경찰관계자와 원전관계자들이 나와서 반갑지 않은 손님으로 우리 일행을 맞이해 주었습니다. 


시민들은 고리 원전 1호기 폐쇄를 촉구하는 "계란 던지기" 퍼포먼스를 진행하고, 자전거 캠페인에 참가한 시민들은 고리원전 폐쇄 촉구 인증샷을 찍은었습니다.  태풍의 영향을 받은 강한 바람 때문에 계획보다 2시간이나 늦게 고리원전에 도착하였기 때문에 짧게 '고리 1호기 폐쇄 촉국 캠페인'을 진행하고 버스를 타고 창원으로 돌아왔습니다. 


※ 이번 자전거 캠페인 행사를 위하여 김해, 부산, 양산 지역의 교통 경찰분들이 애를 많이 쓰주셨습니다. 특히 김해, 양산 지역 경찰분 관계자분들은 자전거 캠페인을 하는 시민들이 안전하게 시가지를 주행할 수 있도록 차량 통제를 적극적으로 해주셨습니다. 


보통 다른 지역의 경우 교통 지원을 나온 경찰 차량들이 자전거 대열의 앞뒤를 따라 단순히 따라만 다니는 경우가 많은데, 김해 경찰 관계자 분들은 교차로에서 자전거 대열로 접근하는 우회전 차량들을 적극적으로 막아서 안전한 라이딩을 할 수 있도록 적극적으로 지원해 주었습니다. 이 지면을 통해 김해 경찰서 담당 경찰관 여러분께 다시 한 번 감사드립니다. 





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창원도시철도, 경남도가 20% 부담할까?

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창원시는 2021년도 도시철도 개통을 목표로 사업을 추진하면서, 한편으로는 시민단체가 참여하는 민관협의회를 구성하여 도시철도 사업의 타당성과 노선, 차량 등에 대한 대안 검토작업도 동시에 벌이고 있습니다.

 

최근 언론보도를 보면 창원시의회가 내년도 예산안 예비심사를 하고 있는 하면서 도시철도 '기본계획 감리비 9억원을 전액 삭감'하였다고 합니다.

 

창원시의회 도시건설위원회가 내년도 예산안 예비심사 과정에서 도시철도 감리비 9억을 삭감한 것은 경상남도가 부담해야 하는 도비 지원이 확보되지 않았기 때문이라고 합니다.

 

도시철도 감리비 삭감을 주장한 김석규의원은 "창원도시철도 사업의 경우 국비지원 60%외에 나머지 비용은 경상남도와 창원시가 부담해야 하는데 도비 지원이 반영되지 않은 상황에서 시비만 확보하는 것은 적절치 않다"는 주장을 하였다고 합니다.

 

이 문제는 앞으로도 큰 쟁점이 될 가능성이 높습니다. 왜냐하면 2010년 마산, 창원, 진해가 통합되기 전에는 창원도시철도사업의 사업주체가 경상남도였습니다.

 

 

당초에는 마산, 창원, 진해 3개시를 연결하는 광역 도시철도 사업이었기 때문에 경상남도가 사업 주체였고, 따라서 국비 60% 지원이 이루어지면 도비 20%, 시비(마산, 창원, 진해 부담) 20%를 부담하여 사업을 추진하는 것으로 되어 있었습니다.

 

하지만 2010년 마산 창원 진해가 통합하여 창원시가 되었기 때문에 지금은 상황이 크게 달라졌습니다. 우선 사업의 주체가 경상남도가 아니라 창원시가 되었습니다. 따라서 경상남도가 사업주체였을 당시 도비 20%를 부담한다는 계획이 그대로 지켜질 가능성이 별로 없습니다.

 

창원도시철도 사업 예산을 7000억원(타당성조사 용역 결과)으로 잡았을 때, 국비 4200억원, 도비 1400억원, 시비 1400억원을 각각 부담해야 합니다. 문제는 당초 계획 수립 당시 경상남도가 부담할 것으로 기대하였던 도비 20%(1400억원)를 지금도 부담할 가능성이 있느냐는 것이지요.

 

경상남도는 재정적자가 심각한 상황이고 홍준표 도지사가 당선된 이후에는 재정적자를 빌미삼아 멀쩡한 진주의료원 마저 폐업 시킨 상황입니다. 진주의료원의 경우 매년 경상남도가 지원하는 금액이 겨우 수십억 수준이었다는 것을 감안한다면 경상남도가 1400억원이나 되는 도비를 창원도시철도에 쏟아 붓기는 명분이 참 약합니다.

 

창원시가 통합되기 전에는 경남 도내의 3개 시(마산, 창원, 진해)를 연결하는 광역 도시철도 사업을 경상남도가 지원하는 것이 자연스러운 일이었지만, 지금은 창원시로 통합이 되어 버렸기 때문에 경상남도가 개별 지방자치단체인 창원시에만 1400여 억원의 예산을 지원해야 하는 상황이 되었기때문입니다.

 

 

Sultanahmet/Istanbul
Sultanahmet/Istanbul by G.OZCAN 저작자 표시동일조건 변경허락

 

예컨대 도시철도 사업이 많이 이루어졌던 경기도의 경우 개별 지방자지단체의 도시철도 사업에 20%나 되는 예산을 지원한 사례가 없다고 합니다. 따라서 전문가들은 경상남도의 경우에도 특정 지방자치단체를 지원하는 사업이기 때문에 5% 정도 지원 할 가능성이 높다고 예측하고 있습니다.

 

왜냐하면 경상남도의회에는 경남도내 각 시군에서 선출된  50명이 넘는 도의원들이 있고, 이들이 경상남도의 창원도시철도 예산 지원을 심의하게 될 터인데 개별 자치단체인 창원시의 도시철도사업에 이 정도 예산을 흔쾌히 지원하기 어렵다는 지적입니다.

 

경상남도에 창원시만 있는 것이 아니기 때문에 경남 도내의 다른 시군을 지원하는 예산과 형평성을 감안하지 않을 수 없기 때문이지요. 예정대로 창원도시철도 예산 20%를 지원한다면 다른 시군의 반발이 있을지도 모르는 일이지요.

 

만약 경상남도가 창원도시철도 사업을 5%만, 혹은 5% 미만으로 예산을 지원하게 되는 경우에는 창원시의 부담이 커질 수 밖에 없습니다. 예컨대 경상남도가 5%를 부담하면 창원시 부담이 20%에서 35%로 늘어나게 되는 것이지요.

 

전체 사업비를 7000억원으로만 잡아도 창원시 예산 부담은 2450억원으로 늘어날 수 밖에 없습니다. 다른 지역의 도시철도 사업추럼 착공 이후 설계 변경 등으로 사업비가 1조원 정도로 늘어나게 되면 창원시의 부담은 걷잡을 수 없을 만큼 늘어날 수도 있지요.

 

따라서 현 단계에서 과연 경상남도가 창원도시철도 사업비 20%를 부담할 것인가 하는 것과 경상남도가 도시철도 사업비 20%를 부담하지 않는 경우 창원시는 사업비를 어떻게 조달 할 수 있을 것인가를 분명히 확인하는 것은 매우 중요합니다.

 

내년 지방선거에서 경상남도지사 출마 후보와 창원시장 출마 후보자들은 이 문제에 대하여 명확한 입장을 밝혀야 할 것이라고 생각됩니다.

 

 

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  1. 아이고 2013.12.07 09:40 address edit & del reply

    맨날 도시철도에 대한 부정적인 입장을 어필하시네요 본인은 자가용 몰고 다닌다고 이러시는 가 보죠? 에휴 ㅉㅉ

    • 이윤기 2013.12.07 21:39 신고 address edit & del

      자가용을 불편하게 만들고 대중교통을 활성화시키는 것이 정말 중요하다고 생각합니다.
      대중교통 활성화에는 도시철도만이 대안이 아니지요. 다른 대안이 많은데도 불구하고 돈이 많이들고 비효율적인 방식을 고집하는데 대한 반대입니다.
      저는 자가용보다 대중교통이 더 편리한 세상이 되기를 진심으로 바랍니다.

  2. 창원전철 2013.12.22 10:06 address edit & del reply

    지금까지 창원시내에
    전철(일명지하철)을
    한번도 본적이없다!
    도시철도 노선을
    처음부터 만들계획이냐!

  3. 공공시설 2014.06.25 17:16 address edit & del reply

    돈이 많이 든다고 비효율적으로 취급해버리면 대도시 지하철 모두 비효율적이지요. 초기엔 거의 적자사업이고 지금도 적자인 사업 많습니다. 그러나 세금으로 도로닦아 자동차 증가시키는 것보다 더 효율적이기에 그렇게 합니다. 적자라는 것도 공공에 대한 편리성 증대이므로 돈계산만 할 게 못되죠. 다른 대안이 뭐가 많다는 겁니까? 이윤기님이 다른대안에 대해 많이 연구해 보셨나요? 맨날 다른대안검토하다 더 검토하라?

창원 도시철도는 얼마나 뻥튀기 되었을까?

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얼마 전 한겨레신문이 대형 SOC 사업의 뻥튀기 수요 예측 문제점을 고발하는 기획 기사를 시리즈로 연재하였습니다. 이번에는 시사주간지 시사인도 최근호에 전국 도시 철도의 뻥튀기 수요 예측을 고발하는 기사를 실었습니다.

 

한겨레신문은 도로, 교량, 터널, 철도 등 대형 SOC 사업 전반을 폭넓게 다루었는데, 시사인에서는 한국교통연구원, 경기개발연구원 등의 엉터리 수요 예측을 집중적으로 다루었습니다.  

 

김해-부산 경전철, 용인 경전철 등이 심각한 운영 적자로 몸살을 앓고 있어 더 이상 경전철 사업을 벌이는 것은 재앙을 자처하는 일이라고 보아야 합니다.  하지만 일반 국민들의 이런 상식적인 생각과 달리, 무려 36군데의 지방정부가 84개 경전철 노선을 검토하고 있으며 총 사업비는 51조 5000억원에 이른다고 합니다.

 

시사인(11/9 제 321호) 기사를 보면 1조 127억원짜리 애물단지가 된 용인경전철의 수요 예측은 뻥튀기의 극치를 달렸다고 합니다. 지난 2002년 국책연구기관인 '한국교통연구원'은 하루 16만 명이 경전철을 이용할 것이라는 예측을 하였는데, 개통 후 하루 승객은 9000여명에 불과하였다고 합니다.

 

 

심지어 최소운영수입보장제도(MRG) 때문에 수요 예측을 부풀리는 사업자의 수요 예측보다 '한국교통연구원'의 수요 예측이 훨씬 높았다는 것입니다.  검찰 수사결과, 한국교통연구원의 수요예측은 기본적인 조사도 하지 않은 채 주먹구구식으로 이루어졌다고 합니다.

 

아울러 8년이 지난 2010년에 경기개발연구원의 수요 예측에서는 당초 한국교통연구원이 예측한 1일 16만 명에서 13만 명이나 줄어든 3만 명 탑승하는 것으로 조사되었다고 합니다. 물론 실제 탑승 인원은 3만 명의 1/3에 불과하였으며, 이 마저도 점점 줄어드는 추세라고 합니다.

 

엉터리 수요 예측으로 지방정부를 빚더미에 올라 앉게 만든 것은 용인경전철 뿐만이 아닙니다. 가까운 김해-부산 경전철과 의정부 경전철 역시 뻥튀기 수요 예측으로 1조원대에 가까운 적자가 예상되는 상황이라고 합니다.

 

 

시사인 기사에서 가장 눈에 띄는 것은 민주당 신기남 의원실이파악한 최근 10년간 신설 노선의 수요 예측 현황과 실제 수요를 비교한 자료입니다. 바로 아래 표로 정리되어 있는 자료인데, 지난 10년 간 신설된 철도 노선과 관련된 수요 예측이 얼마나 심하게 뻥튀기 되었는지 한 눈에 살펴볼 수 있는 자료입니다.

 

이자료에 따르면 대구 지하철 2호선의 경우 하루 91만명이 탑승 할 것이라고 예측하였는데, 실제 탑승 인원은 무려 80만 명이 줄어든 12만명에 불과하였다고 하니다. 또 부산 지할철 3호선의 경우도 하루 28만명이 탑승 할 것이라고 예상하였는데 개통 후 실제 승객은 5만명에 불과하였으며, 대전 도시철도 1호선의 경우도 32만명으로 수요예측을 하였으나 실제 승객은 9만명에 불과했다고 합니다.

 

또 광주 1호선의 경우도 14만 명 예측에 4만명 탑승, 부산 지하철 4호선은 12만명 예측에 2만명이 이용하는 등 수요예측대로 실제 수요가 발생한 경우는 단 1건도 없었다고 합니다. 참으로 기가막힌 노릇이 아닐 수 없습니다. 시상인 기사는 한국교통연구원의 뻥튀기 수요 예측을 비꼬아 '뻥튀기 연구원'이라고 꼬집었더군요.

 

 

이런 기사를 볼 때마다 걱정이 앞서는 것이 바로 창원도시철도입니다. 창원도시철도의 경우도 최초 용역수행기관은 한국교통연구원이었습니다. 당시 한국교통연구원은 창원도시철도 1일 승객을 19만명으로 예측하였습니다. 그뒤 한국개발연구원, 도하엔지니어링 등에서 진행한 용역에서는 수요 예측이 12만명 선으로 줄어들었습니다.

 

하지만 지난 10년 동안 전국 곳곳에서 이루어진 도시철도 사업을 보면 단 1건도 수요예측이 맞은 일이 없기 때문에 상식으로 판단해보면 창원도시철도 수요 예측도 도저히 신뢰하기 어렵습니다. 창원도시철도 수요 예측을 신뢰할 수 있으려면 한국교통연구원의 엉터리 수요예측과는 어떻게 다르게 수요 예측 조사가 이루어졌는지 밝혀져야 합니다.

 

예컨대 과거 10년 간 이루어진 수요 예측 조사와 창원도시철도 수요 예측 조사가 어떻게 다르게 이루어졌는지, 어떤 이유로 더 신뢰할 수 있는 것인지를 밝혀주어야 한다는 것입니다. 어쨌든 국가 기관에서 수행한 수요 예측에 대한 불신이 팽배한 만큼 시민들이 수요 예측을 믿을 수 있을 만한 근거를 댈 수 있어야 한다는 것입니다.

 

전국의 모든 도시철도 수요 예측은 엉터리로 이루어졌지만, 창원도시철도 수요 예측만은 정확하게 이루어졌다고 믿을 만한 근거가 과연 있기는 한 것일까요? 일반 시민들의 상식적인 의심은 단순하고 명쾌합니다.

 

"대전 도시철도는 23만명, 대구 지하철 2호선은 최고 80만명까지 수요 예측이 뻥튀기 되었다는데, 과연 창원 도시철도는 얼마나 뻥튀기 되었을까?"

 

여러분은 12만명이 탑승할 것이라고 하는 창원도시철도 수요 예측이 과연 얼마나 맞을 것이라고 생각하시는지요? 다른 도시철도의 수요 예측은 모두 뻥튀기 되었어도 창원도시철도 수요 예측만은 정확하게 되었을거라고 생각하시는가요?

 

 

 

 

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  1. latte 2013.11.15 09:40 address edit & del reply

    일단 민자 사업이 아니여서 운영비에 대한 부담은 한결 덜었다고 봄니다만.
    수요예측에 대한 대비책으로는 최근 대구 앞산터널 사례를 보시면 됩니다. 교통에 관심 많으신 이윤기 씨라면 충분히 그 내용에 대해서 아실테니 길게 말하진 않겠습니다. :)

    • 이윤기 2013.11.17 13:50 신고 address edit & del

      신문기사 검색해보니 별다른 대비책이 보이지 않습니다만

      http://tntnews.co.kr/news/view.html?section=1&category=7&no=8806

      http://www.breaknews.com/sub_read.html?uid=294550

  2. 국자감 2013.11.26 12:18 address edit & del reply

    전문가는 아니지만, 저 역시 창원 도시철도의 수요를 대략적으로 예측할 때 한국교통연구원의 예측을 전혀 참고하지 않고 있습니다. 창원 시내버스의 노선별 하루 이용객으로 추산하는 게 더 정확할 겁니다.

후쿠시마 원전 사상 최악의 사고였다는데...

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정부와 한국전력이 밀양 송전 철탑 공사를 강행하며 반대주민과들에 대한 교묘한 물리적 탄압이 계속되고 있습니다. 정부와 한전이 밀양 송전탑 공사를 하는 것은 고리핵발전에서 만든 전기를 수도권으로 보내기 위한 것입니다. 만약 핵발전소가 수도권에 건설되었다면, 막대한 비용을 들여서 송전탑을 건설할 필요가 없다는 것이지요.

 

또 후쿠시마에서는 연일 원전사고에 대한 추가 소식이 전해지고 있습니다. 오염수가 바다로 유출된다는 소식, 빗물과 섞여 오염수가 넘쳐흘렀다는 소식 등 후쿠시마 원전의 방사능 오염 문제가 점점 더 심각해지고 있는 모양입니다.

 

바로 이런 시기에 과연 핵발전소의 위험이 얼마나 심각한 상황인지 공부하기 위하여 YMCA에서 '아이들의 미래를 훔치는 방사는'이라는 제목으로 제 60회 아침논단을 개최하였습니다. 10월 15일(화)에 개최한 이번 아침논단에는 마창진환경운동연합 박종권 공동의장이 발표를 맡았는데, 그는 핵발전소 확산 반대 경남시민행동 공동대표와 핵없은 사회를 위한 공동행동 집행위원, 고리원전 1호기 폐쇄 특별위원장을 동시에 맡고 있는 '반핵운동가'입니다.

 

 

 

그는 먼저 유명 연예인들의 죽음에 관한 이야기를 들려주었습니다. 존 웨인, 게리 쿠퍼, 수전 헤이워드와 같은 유명 배우들의 죽음이 바로 방사능 오염과 관련이 있다는 것입니다. 이들은 모두 1950년 대 '핵실험'이 이루어졌던 네바다 사막에서 영화를 찍고 나서 암에 걸려 죽었다는 것입니다. 존 웨인의 경우 폐암 2번, 위암, 담낭암에 걸렸으며 결국엔 대장암으로 사망하였다는 것입니다.

 

존 웨인, 게리 쿠퍼, 수전 헤이워드 같은 유명 배우들 뿐만 아니라 영화 감독과 스텝, 엑스트라 등 많은 사람들이 암에 걸려 죽음을 맞았으며, 미국 헐리우드 관계자들의 암사망자는 미국인 평균보다 2배나 높았다고 합니다.

 

또 라듐 연구로 남편과 함께 공동으로 노벨상을 받은 유명한 물리학자인 퀴리부인은 연구과정에서 방사능에 피폭되어 골수암, 백혈병, 재생불량성빈혈로 사망하였으며 그녀의 딸도 방사능에 피폭되어 죽음에 이르렀다고 합니다.

 

한편 강사는 핵발전소의 불안전과 방사능 피폭의 위험에 대한 이야기에 많은 시간을 할애하였습니다. 예컨대 우리에게 가장 직접적인 영향을 주는 후쿠시마 원전사고의 경우 소련 체르노빌 사고와 함께 지구상에서 일어 난 가장 무시무시한(7등급) 원전사고였다고 합니다.

 

과학자들에 따르면 후쿠시마 원전사고의 영향으로 100만 명이 사망할 것으로 예상되며, 32만 명이 여전히 대피상태에서 살아가고 있다고 합니다. 아울러 후쿠시마 원전사고는 여전히 현재진행형이며 앞으로 수습은 270조나 될 것으로 예상되며, 국내 학자(장정욱교수)의 경우 1000조를 예상하기도 한답니다.

 

일본 정부의 공식발표도 무려 400조나 되는데, 정부 발표로 추산하여도 무려 원전 건설 비용(2~3조)의 200배 이상이 사고 수습비용으로 소요된다는 것입니다. 따라서 엄청난 위험에도 불구하고 핵발전소를 만들어서 당장 전력 공급에 다소 이득이 있다고 하더라도 단 1건의 사고로 엄청난 손실을 입을 수 밖에 없다는 것입니다.

 

예컨대 세상에 어떤 핵발전소도 안전하지 않으며, 심지어 종주국인 미국조차 '스리마일 원전 사고'이후에 34년 간 신규 원전 건설을 중단한 상태라고 합니다. 세계적으로 가장 유명한 옛 소련의 스리마일 원전사고의 경우 20만 명이 사망하였으며, 840만 명이 피폭되었다고 합니다. 앞으로도 무려 800년 동안 반복적으로 콘크리트작업을 해야 한다는 것입니다.

 

지구상에서 핵발전소 사고 위험과 피해 가능성 가장 심각한 나라

 

그렇다면 국내 원전의 상황은 어떨까요? 박종권 의장이 들려준 국내 원전의 위험은 일본보다 조금도 덜 하지 않았습니다. 가장 오래전에 만들어졌고 이미 설계 수명이 다한 고리 1호기의 사고 시뮬레이션(미국방성)을 보면 기가 막히지 않을 수 없습니다.

 

즉사 : 3864명, 50% 사망 : 5323명, 30일 이내 사망 : 1만 5200명, 10년 이내 사망 : 3만 9100명, 유전질환고통자 24만 6000명, 허용치 이상 피폭자 159 ~ 500만 명이라고 신동아 2011년 5월호에 보도되었다고 합니다.

 

설계 수명이 다한 고리 원전 1호기에서 사고가 발생하면 1년 이내에만 2만 4000여 명이 죽음에 이른다고 하는 시뮬레이션이 나와 있는데도, 원전을 계속 가동하는 이 나라와 정부는 도대체 무슨 배짱일까요?

 

고리원전의 위험 반경(30km)이내에 무려 342만 명이 살고 있다는 것입니다. 고리원전에서 부산시청까지의 거리는 불과 25km, 양산시청은 23km, 김해시청은 38km, 창원시청까지의 거리도 55km 밖에 안 되는 가까운 거리입니다. 지구상에서 가장 인구 밀도가 높은 지역에 만들어진 핵발전소가 바로 고리 원전인셈입니다.

 

후쿠시마 원전사고로 인하여 독일, 벨기에, 덴마크, 이태리, 프랑스 등 많은 선진국들과 베네주엘라, 브라질, 태국, 필리핀, 멕시코 같은 개발도산국들도 신규 핵발전소 건립을 취소하거나 가동중인 핵발전소의 운영을 중단하고 있다고 합니다.

 

그런데 우리나라와 중국은 핵발전소 가동 중단은 고사하고 신규 핵발전소 건립을 중단하지 않고 있다는 것입니다. 한반도와 주변 국가의 핵발전소 건립 계획 지도를 보면 핵무기가 없으면서도 지구상에서 핵 위험이 가장 높은 나라가 바로 대한민국인 셈입니다.

 

한편 박종권 의장은 우리나라의 경우 지금의 발전량만 효율적으로 사용하여도 얼마든지 핵발전소를 줄여갈 수 있다고 강조하였습니다. 여러개의 원자로가 운영을 중단한 지난 여름에도 전력이 전혀 부족하지 않았으며, 많은 전기가 낭비되고 있기 때문에 사용량을 대폭 줄일 수 있는 가능성도 충분하다고 하였습니다.

 

뿐만 아니라 독일과 유럽의 선진국들처럼 재생에너지로 전환할 수 있는 가능성도 충분하다는 점을 강조하였습니다.핵발전소 찬성론자들은 핵발전소 1기의 사고 위험성은 2만 년에 한 번이라고 주장한답니다. 하지만 유명한 반핵운동가이자 작가인 히로세 다카시는 지구상에 2천기의 핵발전소가 가동되면 사고 위험은 10년에 한 번 꼴이라고 경고 합니다.

 

"앞으로 세계에 건설될 원자력 발전소는 수천 기로, 1기당 사고의 위험성은 2만년에 한 번이라고 나와 있다. 얼핏 읽어보면 2만년에 한 번이 극히 적은 것 같지만, 만약 2천기의 원자력 발전소가 있다고 계산한다면 10년에 한 번 사고가 일어나도 전혀 이상할 것이 없다는 의미가 된다."(히로세 다카시)

 

 

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자전거 여행, 대마도에 평지는 없었다

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1일 차, 히타카쓰에서 미네까지 58.7km 라이딩

 

지난 8월 8일부터 10일까지 2박 3일 일정으로 대마도 자전거 여행을 다녀왔습니다. 7월말부터 일주일간 청소년들과 자전거 국토순례를 다녀 온 여독이 채 가시기도 전에 다시 대마도 여행을 다녀왔습니다.

 

오래전부터 약속된 일정이기도 하였고, 자전거 국토순례를 함께 하였던 청소년들과 비교적 저렴한 비용으로 다녀올 수 있는 대마도 여행을 기획해보기 위한 답사를 겸하여 다녀왔습니다.

 

8월 8일 이른 아침에 마산을 출발하여 오전 8시 부산국제여객선터미널에 도착하였습니다. 승용차에 자전거를 싣고 부산항까지 이동하여 근처에 있는 1일 5천원으로 장기 주차를 할 수 있는 주차장에 차를 맏겼습니다.

 

10시에 출항하는 대마도 히타카쓰행 여객선이었습니다만, 국제선이라 2시간 일찍 터미널에 도착하여 출국 수속을 하였습니다.  입국 수속이 끝나고 승선이 시작되자 자전거를 탄 우리 일행이 가장 먼저 배에 올랐습니다.

 

 

 

배를 타고 내리는 승객들의 불편을 최소화하기 위하여 탈 때는 자전거를 맨 먼저 태워주고 내릴 때는 맨 나중에 내리도록 배려(?)해주더군요. 덕분에 히타카쓰에 입국 수속을 할 때는 맨 꼴찌로 입국 심사대를 통과하였습니다.

 

함께 간 YMCA 일행 외에도 같은 배를 타고 자전거 여행을 위해 히타카쓰로 대마도에 입국한 다른 팀들(개인 여행, 단체 여행팀)이 있어서 30대가 훨씬 넘는 자전거를 한 배에 싣고 갔습니다.

 

출국 심사를 때부터 얼굴을 익히고 인사를 나누기 시작하였는데 대마도 여행을 하는 동안 정말 자주 마주쳤습니다. 특히 작은 어촌 마을인 이즈하라 시내 여행을 할 때는 하루 동안 여러 번 만났습니다. 그중 인터넷 동호회를 통해 단체 여행을 온 팀은 중간중간에 마주칠 때마다 유익한 정보와 경험을 나눠주어 많은 도움이 되었습니다.

 

대마도 2박 3일 자전거 여행 일정은 히타카쓰로 입국하여 오후에 자전거 라이딩을 시작하여 히타카쓰와 이즈하라를 연결하는 382번 국도를 따라 50여km를 달려 미네에서 1박을 하고, 둘째 날 또 다시 50여km를 달려 이즈하라에서 2박을 하는 일정이 여행사 추천 일정이었습니다.

 

 

 

그러나 나름 자전거 타는데는 자신 있었던 저희 일행은 일정을 약간 수정하였습니다. 우선 첫날 히타카쓰에서 미네로 가는 길을 국도를 우회하는 길을 선택하였습니다. 대마도 동쪽 해안을 따라 가는 이 길은 '일본에서 가장 오래 된 은행나무' 그리고 아름다운 '단풍나무길'을 거쳐가는 길이었습니다.

 

히타카쓰와 이즈하라를 최단 거리로 연결하는 382번 국도에 비하여 조금 먼 길이기는 하지만, 훨씬 재미있는 길이 될 것이라는 예상을 하였기 때문입니다. 이 예상이 빗나간 것은 아니지만 첫 날 라이딩은 정말 힘이 들었습니다.

 

오전 11시가 조금 넘어 히타카쓰항에 도착하였지만, 자전거 탄 승객들의 입국 소속을 맨 꼴찌로 하는 바람에 12시가 다 되어 대마도에 입국하였습니다. 후쿠오카 자전거 여행때와 마찬가지로 입국 심사를 기다리는 동안 일본 세관 직원이 나와서 자전거 타이어를 약품으로 깨끗히 닦았습니다.

 

대마도 맛집 점심...기다리는 시간만 1시간

 

기다리는 동안 자전거를 점검하고 히타카쓰항 여객터미널을 나와서 곧자 미우다 해수욕장을 향해 라이딩을 시작하였습니다. 원래는 한국전망대까지 다녀올 계획이었으나 점심을 먹고 국도와 지방도를 따라 미네까지 가는 일정이 부담이 되어 한국전망대는 코스에서 제외시켰습니다.

 

미우다해수욕장은 정말 깨끗하고 아름다운 곳이었는데, 해수욕을 하는 사람들이 별로 없어서 선뜻 바다에 뛰어들고 싶다는 생각이 들지 않았습니다. 해수욕을 할 계획이 없었기 때문에 잠깐 둘러보고 인증샷을 찍은 후에 다시 히타카쓰항으로 돌아와 점심을 먹기 위해 맛집을 검색하였습니다.

 

배를 타고 가면서 미리 찾아놓은 맛집이 두 곳 있었는데, 한 곳은 한국전망대 가는 길에 있는 곳이라 한국전망대를 코스에서 빼버려서 자연스럽게 제외되었고, 히타카쓰항 근처에 있는 또 한 곳은 이미 예약손님이 많아 더 이상 손님을 받지 않는다는 안내문이 붙어 있더군요.

 

결국 바로 옆집으로 갔습니다. 여러가지 메뉴가 있었는데 일단 밥을 꼭 먹어야 한다는데 의견이 일치되어 일본식 덮밥을 시켰습니다. 찬물로 더위를 식히고 허기를 참으며 기다렸는데, 주문하고 나서 딱 1시간이 지난 후에 밥이 나왔습니다.

 

식당에 들어섰을 때 다른 손님들이 많아서 꽤 기다려야 하겠다는 생각은 하였지만, 이렇게 오래 기다릴줄은 몰랐지요. 아무튼 점심을 먹고 다시 출발하려고 시계를 보니 오후 2시였습니다. 지난 8월내내 한국도 찜통 더위였지만 대마도 역시 마찬가지였습니다.

 

부산보다 2~3도가 높은 기온이었으니 37~38도를 오르내리는 무더운 날씨였습니다. 오후 2시에 히타카쓰를 출발하였으니 가장 더운 시간에 라이딩을 한 샘입니다. 각자 자전거 물통뿐만 아니라 배낭에도 물통을 1~2개씩 챙겼지만 이걸로는 정말 역부족이었습니다.

 

2시간쯤 라이딩을 하고나서부터는 1시간마다 1번씩 자판기로 달려가서 이온음료를 뽑아서 갈증을 해소하고 더위를 식혀야 했습니다. 첫날 라이딩은 출발부터 꼬이기 시작하였습니다.

 

 

 

표지판 잘못보고 어뚱한 길...10km를 우회하다

 

히타카쓰항을 출발하고 얼마지나지 않아 표지판을 잘못 읽어 엉뚱한 길로 갔다왔기 때문입니다. 일본어는 물론이고 한글로 친절하게 표시해놓은 표지판을 순간적으로 잘못 읽었던 것입니다. 세 개가 넘는 큰 오르막과 내리막을 지나서 약 5km쯤 달렸는데 바닷가에서 길이 끊긴겁니다.

 

결국 왔던 길을 되돌아서 5km쯤 나와서 지도를 확인하고 지나가는 차를 세워 길을 확인해보니 딴 길로 갔었더군요. 여기서 왕복 10km를 까먹었습니다. 히타카쓰에서 미네까지 50km가 안 되는 거리인데, 길을 잘못들어 10km를 넘게 까먹는 바람에 58km가 넘는 라이딩을 한 것입니다.

 

그런데 이 길이 그냥 평지를 따라 5km를 갔다온 것이 아니라 99% 오르막과 내리막으로 된 길을 큰 고개를 3개쯤 넘어 갔다왔다는 것입니다. 사람 마음이 원래 그렇겠지만 이 길을 되돌아나올 때부터 몸과 마음이 급격하게 추락하기 시작하였습니다.

 

출발하자 마자 엉뚱한 길을 갔다 오느라 10km를 우회하였을 뿐만 아니라 오후 7시 30분에 저녁 식사를 예약해두었기 때문에 더욱 마음이 급해지기 시작하였습니다. 결국 원래 계획보다 더 무리한 라이딩을 할 수 밖에 없었습니다.

 

 

오후 7시에 미네에 있는 '피크 민숙'에 시간 맞춰 도착하기는 하였지만, 10km를 우회한 시간을 만회하기 위하여 무리한 라이딩을 하는 바람에 정말 힘이 들었습니다. 대마도 여행을 한다고 했을 때, 여러 사람들이 '난이도'가 높은 코스라고 하였지만 막상 직접 가보니 정말 장난이 아니었습니다.

 

거짓말을 조금 보태면 대마도에는 평지가 없습니다. 마을을 지나 갈 때 짧은 구간 평지가 나타납니다. 마을을 지나면 다시 오르막길이 시작됩니다. 작은 오르막길은 그냥 넘어가면 내리막길이 나옵니다. 그러나 높고 긴 오르막의 끝에는 꼭 터널이 있습니다.

 

대마도 자전거 여행을 하는 동안 20개도 넘는 터널을 지났습니다. 오르막의 끝에는 터널이 있고 터널을 지나면 내리막길이 시작됩니다. 약간 과장하자면 대마도의 평지는 터널밖에 없습니다. 첫 날 히타카쓰에서 미네까지 58.7km를 달렸는데, 그중에 딱 절반은 오르막 길, 나머지 절반은 내리막 길이었다고 보면 됩니다.

 

 

국내에서 여러 번 국토순례를 하였지만 이렇게 끊임없이 오르막길과 내리막길이 반복해서 나타나는 구간을 가 본 일이 없었습니다. 대마도 자전거 여행은 절대 만만하게 보고 시작할 수 있는 코스가 아니더군요. 다행히작은 어촌마을 미네에 있는 피크 민숙은 조용하고 깨끗하였을 뿐만 아니라 음식도 맛있고 양도 넉넉하여, 첫 날 라이딩을 피로를 잘 풀 수 있었습니다.

 

 

      

 

 

 

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  1. 바람처럼~ 2013.08.26 13:43 신고 address edit & del reply

    으아. 진짜 대마도는 전부 산인데. 자전거는 정말 힘들었을 거 같아요. ㅠㅠ

    • 이윤기 2013.09.02 13:53 신고 address edit & del

      네 힘들었습니다.
      그때는 다시 가고 싶지 않았는데...
      기회가 있으면 여유롭게 한 번 더 가고 싶네요

  2. 최 종목 2014.01.23 13:05 address edit & del reply

    글 잘 읽었습니다
    추천해주신 여행사가 어딘지 궁금합니다
    저희도 계획이 되어있어서요

    • 이윤기 2014.01.24 08:46 신고 address edit & del

      저희는 '대마도투어'라는 회사를 통해 다녀왔습니다.

      http://www.thusima.com/

그린피스의 경고, 부산시민 위험하다 !

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그린피스 회원들이 광안대교를 지지하는 케이블에 매달려 고공 시위를 하고 있습니다. 그린피스 활동가들은 부산의 상징물이라 할 수 있는 광안대교의 현수 케이블에 원전비상 캠프를 설치하고, 원전 사고에 대비한 비상계획구역을 최소 30km로 확대할 것을 정부 측에 요구하는 시위를 벌이고 있습니다.

 

원전 안전을 촉구하는 중요한 시위이지만 서울에서 벌어지는 엄청난 정치 쟁점들에 묻히고 있기도 하고, 국내 언론들의 소극적인 보도로 시민들에게 널리 알려지지 않고 있어서 오늘은 그린피스코리아 블로그(http://www.greenpeace.org/korea/)에 올아와 있는 소식을 요약해서 전해드립니다.

 

 

그린피스 활동가들이 130미터 상공인 광안대교 케이블에 매달린 장면은 사진으로만 봐도 아찔합니다. 해골 모양에 25km라고 쓴 커다란 현수막을 내걸었지만 광안대교 교각이 워낙 높기 때문에 아래에서는 조그맣게 보이는 모양입니다. 해골 모양은 원전의 위험을 알리는 로고 인듯하고 25km라는 숫자는 고리 원자력 발전소에서 25km 밖에 떨어지지 않았다는 것을 나타내는 것 같습니다.

 

왜 25km인가?

 

국내에서 가장 오래되었을 뿐만 아니라 수명이 다했음에도 계속 운행 중인 고리원자력 발전소에서 광안대교까지 거리가 25km에 불과하다는 것입니다. 그렇다면 25km라는 것이 왜 중요할까요? 그린피스 활동가들은 광안대교 케이블에 매달려서 왜 25km라는 것을 알리려고 했을까요?

 

 

이유는 낡고 수명이 다한 고리원자력발전소에서 후쿠시마 등과 같은 방사능 누툴 사고가 발생하면 직접적 피해를 입는 지역이 반경 30km까지이기 때문입니다. 고리원자력 발전소에서 반경 30km이내에 거주하는 인구는 부산 시민을 포함에 무려 343만명에 이른다고 합니다.

 

고리 원전 반경 30km 위험 지대, 인구 340만명

 

그린피스는 지난 9일 광안대교에서 고리원전의 위험을 알리는 시위를 시작하고, 10일에는 <방사는 방재계획 2013 : 한국은 준비되지 않았다>를 발표하였습니다. 이 보고서에 따르면 "부산을 포함한 한반도 남동지역은 원전밀집도 측면에서 세계 최고 수준의 지역이고,  원전 근처의 인구밀도도 세계 최대 수준"이라고 합니다.

 

 

그럼에도 불구하고 방사능 사고에 대비한 한국의 방재계획은 실효성이 떨어지는데다 국제적 위험 대비와 비교해도 매우 낮은 준비 수준이라고 합니다. 대표적인 문제가 비상계획구역의 범위가 8~10km에 불과하다는 것입니다.

 

비상계획구역은 방사능 누출사고가 났을 경우, 인근 주민을 보호하기 위해 비상대책을 신속하고 집중적으로 실시 하는 지역을 말하는데, 미국은 80km, 헝가리는 최대 300km, 독일은 25km 등으로 설정하고 있다고 합니다.

 

미국 사람들은 원자력 발전소를 기준으로 반경 80km 내에 거주하는 사람들에 대한 비상대책을 세우고 있는데, 한국의 경우 반경 10km 이내의 사람들만 비상대책에 포함시키고 있다는 것입니다.

 

 

미국 기준으로 위험 지역을 설정하면 창원시도 위험지역에 포함됩니다만, 창원 시장이나 창원시민들도 대부분 이런 위험을 전혀 실감하지 못하고 있습니다.

 

미국 기준이면 창원, 김해 모두 위험지역 !

 

국내에서 가장 오래된 고리 원전에서 30km이내인 위험지역에 살고 있는 부산 시민들도 자신들의 안전을 정부에 요구하고 있지 않는 상황이니 창원이나 김해시민들이 무감각은 어찌보면 자연스럽기도 합니다.

 

후쿠시마와 체르노빌 원전 사고의 사례를 봐도 반경 30km로 비상 계획구역을 넓히는 것은 반드시 필요한 일이라는 것입니다. 이 보고서는 방호약품 확충, 방재교육 개선 및 강화, 피폭방지를 위한 대피시설 마련, 원자력 사업자의 배상한도 문제 등을 조목조목 제기하고 있다고 합니다.

 

 

 

아무튼 중요한 것은 부산시민을 비롯한 343만명이 방사능 누출사고 위험지역에 거주하고 있다는 사실입니다. 그뿐만 아니라 바로 가까운 일본의 후쿠시마에서 16만명이 피난하는 사고가 있었음에도 불구하고, 한국 정부가 아무런 조치를 취하지 않고 있다는 것입니다.

 

그린피스 회원들이 부산을 상징하는 광안대교 꼭대기에 매달려서 전하는 메시지는 간결합니다. "여러분은 원전 위험 지대에 살고 있습니다"입니다. 그런데 문제는 한국 정부가 부산을 원전위험지대로 포함시키지 않는다는 것입니다.

 

 

마치 영화의 한 장명을 보는 것 같은 느낌입니다. 119 구조대원으로 보이는 사람들과 경찰들이 광안대교에 매달린 그린피스 회원들을 올려다 보고 있습니다. 

 

경찰 헬기까지 날아왔네요. 그린피스 활동가들이 누구를 협박하거나 위협하는 것도 아닌데, 광안대교 주위를 날아가는 헬기를 보니 마치 테러를 진압하는 듯한 느낌이 듭니다.

 

오늘 포스팅에 사용한 사진들은 모두 그린피스 코리아 블로그에서 가져온 사진들입니다. 마치 119 구조대원들이 사람들을 구조하러 가는 것 같은 사진입니다. 멀리서 찍은 사진으로 봐도 커다란 배낭을 메고 안전 장비를 갖춘 그린피스 대원들의 모습이 구조대원이나 특공대원의 모습처럼 느껴집니다.

 

 

로프에 매달려 내려오는 모습을 보면 특수 훈련을 받은 사람들처럼 보입니다. 이런 기습 점거 시위를 할 수 있는 그린피스 활동가가 되려면 특별한 훈련을 받아야 할 것 같습니다. 25km라고 쓴 대형 현수막을 설치하고 있는 장면인데 참 대단한 활동가들입니다.

 

 

 

 

 

 

레인보우 워리어Ⅲ호는 ‘원전 비상’(Nuclear Emergency) 투어의 일환으로 18일까지 부산에 머무르며 동시에 부산 시민들을 대상으로 원전의 안전을 요구하는 서명운동을 하고 있습니다. 7월 12~13일에는 영도 국제크루즈터미널에서 시민들에게 레인보우 워리어Ⅲ호를 공개하고 원전 비상 캠페인을 소개하는 ‘오픈보트’ 행사도 개최합니다. 

 

 

 

아찔하고 위험해 보이는 광안대교 케이블에 올라 간 그린피스 활동가들이 자신들 보다 더 큰 원전 위험에 노출된 부산시민들에게 전하는 경고를 다시 한 번 전합니다.

 

"부산시민여러분 당신들이 위험합니다."

 

 


 

 

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  1. 2013.07.29 17:19 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

  2. 2013.07.29 17:37 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

도시철도 수요예측, 2~3배 뻥튀기는 기본

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김해 경전철의 막대한 적자 운영에도 불구하고 창원시가 또 다시 도시철도 사업을 추진하고 있습니다. 그런데 최근 창원도시철도 전문 용역기관에서 과학을 내세운 전문가들이 적지 않은 돈을 받고 수행한 용역이 모두 엉터리였

 

최근 '창원도시철도 타당성 검증 및 대중교통 활성화 시민대책위원회'(이하 : 창원도시철도 대책위)가 공개한 '한국개발연구원' 자료를 보면 서울, 부산, 인천, 광주, 대전을 비롯한 국내 모든 도시철도 수요예측은 단 한 번도 제대로 이루어진 일이 없다고 합니다.

 

아래 표에 나와 있는 것처럼 서울 지하철 1~8호선 중에서 수요예측대비 실제 이용률이 50%를 넘은 경우는 서울 지하철 8호선 단 한 곳 뿐입니다. 지하철 1호선은 22%, 지하철 6호선은 19%에 불과하였다는 것입니다. 전국 곳곳에서 수요예측을 이렇게 엉터리로 하고서도 용역 수행기관이 멀쩡하게 지금도 다른 용역을 수행하고 있는 것이 신기할 따름입니다.

 

이런 엉터리 수요예측은 지방으로 갈 수록 더욱 심각해집니다. 인천 1호선은 16%, 부산 1호선은 15%, 부산 3호선은 14%, 대구 1호선은 12%, 대구 2호선은 14%, 광주 1호선은 12%에 불과합니다. 점쟁이가 쌀을 뿌리고 맞춰도 이 보다는 나을 것입니다.

 

김해 경전철...이미 예고된 재앙이었다

 

경남에서는 최근 개통한 김해경전철이 매년 700억원이 넘는 MRG 보전 문제 때문에 골치덩어리가 되어 있습니다. 김해 경전철 MRG 보전 문제가 불거진 것도 모두 엉터리 수요예측을 기반으로 민간사업자에게 MRG 보전을 약속하였기 때문입니다.

 

김해 경전철 문제가 유독 심각하게 불거진 것은 지방정부의 재정과도 관련이 있습니다. 부산, 대구, 광주 도시철도가 모두 수요예측의 12~15% 수준에서 운영되고 있지만, 다행히 지방정부가 운영 적자를 감당해내고 있기 때문에 쟁점으로 부각되지는 않았습니다.

 

그런데 김해 경전철의 경우는 김해시의 가용예산 대부분을 MRG 보전에 지불해야 하기 때문에 지방정부가 파산과 다름없는 상황에 내몰리면서 심각한 사회문제로 부각된 것이라고 할 수 있습니다.

 

아무튼 문제의 핵심은 엉터리 수요예측입니다. 이런 엉터리 수요예측을 바탕으로 도시철도 1회선에 1조원 가까운 예산을 쏟아붓고 있을 뿐만 아니라, 매년 수 백억 원의 운영적자까지 부담해야 합니다.

 

그동안 창원도시철도 사업이 진행된 과정을 살펴봐도 이 같은 '엉터리 수요예측'을 걱정하지 않을 수 없습니다. 이미 지난 5년 동안 창원 도시철도의 수요예측이 제대로 이루어지지 않고 있다는 것을 여러 번 지적하였지만, 창원시는 '용역결과'를 전적으로 신뢰하고 있습니다.

 

 

도대체 왜 이런 일이 벌어지고 있을까요? 첫째는 국토교통부가 문제입니다. 지방정부의 재정부담능력, 운영적자 부담 능력을 고려하지 않고 전국 주요 도시에 도시철도 사업을 강행하려고 하기 때문입니다. 김해, 용인 등 지난 10년간 전국에서 진행된 경전철 사업이 모두 실패로 드러났는데도 불구하고, 이번에는 '노면전차'(트램) 방식의 도시철도사업을 벌이고 있는 것입니다.

 

창원을 비롯한 전국의 중소도시에 '노면전차' 도입을 권유하고 국비 60% 지원을 당근으로 내세워 도시철도 사업 추진을 사실상 강요(?)하고 있기 때문입니다. 물론 그 이면에는 도시철도 차량을 생산하는 국내 재벌기업과 토건재벌 그리고 전문가를 자처하는 이른바 교통전문가, 용역수행기관이 숨어 있습니다. 모두 도시철도 도입으로  막대한 이권을 누리는 자들과 그 주변에서 작은 이권을 누리는 자들 입니다.

 

창원도시철도 수요예측... 틀리면 누가 책임지나?

 

둘째는 지방정부의 역할입니다. 중앙정부가 부담하는 '국비'를 마치 공돈처럼 여기고, 국비지원만 되면 아무 문제가 없는 듯이 도시철도 도입을 추진하기 때문입니다. 수요예측, 장기적인 도시교통계획, 운영적자 부담 방안 같은 것은 전혀 고민하지 않습니다.

 

"친환경 미래형 교통수단"이라는 말만으로 모든 문제를 덮고 가려하기 때문입니다. 상식적인 판단을 하는 사람이라면 부산, 광주, 대전 그리고 김해시의 수요예측 대비 도시철도 이용률을 보고도 창원에 도시철도를 도입하자고 주장할 수 없다고 생각합니다.  

 

셋째는 이런 엉터리 수요예측을 내놓고도 아무런 책임도 지지 않는 용역수행기관들입니다. 창원도시철도만 해도 같은 기관에서 용역을 수행하면서 하루 승객 예측을 5만명이상 다르게 예측한 일도 있습니다. 500명도 아니고 5000명도 아니고 무려 5만명이나 달라진 것입니다.

 

엉터리 수요예측을 하고도 결과에 대하여 아무런 책임도 지지 않기 때문에 꼭 필요하지도 않은 도시철도를 도입하고 도시철도를 도입한 지방정부는 모두 하나 같이시민의 세금으로 막대한 운영적자를 메꾸는 악순환이 반복되고 있는 것입니다.

 

이런 엉터리 수요예측은 도시철도 뿐만 아니라 마창대교, 가포신항만(물동량), 거가대교 등 대규모 토건사업이 벌어지는 곳에서는 어김없이 반복되고 있습니다. 대한민국 곳곳에서 이루어진 도시철도(지하철, 경전철) 앞선 사례들에 비춰보면 창원도시철도의 경우도 수요(승객)예측을 신뢰하기 어렵습니다.

 

도시 규모, 인구 규모 등만 따져보는 단순한 비교만으로도 창원도시철도의 수용가 부풀려졌다는 것은 삼척동자도 알 수 있을 정도입니다. 시민의 상식으로 납득할 수 있는 자료를 내놓고 백지상태에서 창원도시철도를 도입을 재검토해야 한다고 생각합니다.

 

 

 

 

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  1. 야 씨발 내가꺼져이다 2015.09.22 19:48 address edit & del reply

    야 씨발 내가꺼져이다

지방정부의 재앙 도시철도 창원만은 예외?

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2011년 9월 개통한 부산-김해 경전철은 그동안 운행 결과 부산시와 김해시가 부담해야 할 MRG(최소운영수입보장제)가 20년 간 한 해 평균 1100억 원으로 총 2조 2000억 원에 이를 것으로 추정됩니다.

 

이중 김해시가 부담해야 할 몫은 한 해 평균 700억원, 김해시의 한 해 가용 예산이 1000억 원 가량이기 때문에 매년 가용예산의 70%를 경전철 적자보전에 부담하고 나면 다른 사업은 아예 엄두도 낼 수 없는 난감한 상황이라는 겁니다.

 

그동안 김해시는 경전철 승객을 늘리기 위하여 버스노선을 변경하고, 통근, 통학 차량을 경전철로 연결하는 등 여러 가지 대안을 내놓았지만 승객이 늘어나지 않았습니다. 결국 경전철이 운행되는 만큼 적자는 늘어가고, 꼬박꼬박 MRG 보전을 해줘야 하는 상황입니다.

 

부산시를 상대로 60:40으로 된 MRG 보전 부담 비율을 50:50으로 조정을 요청하기도 하고, 중앙정부를 상대로 유례가 없는 '상사 중재'를 신청하기도 하였으며, 경상남도와 중앙정부에 적자보전을 요청하기도 했지만, 아직 뚜렷한 성과는 없습니다. 앞으로도 성과를 기대하기 어려운 것이 사실입니다.

 

이 모든 문제는 경전철 도입 당시 수요 예측을 엉터리로 했기 때문에 생긴 일입니다. 경전철 도입 논의 당시 하루 17만 6000명이 이용할 것이라는 수요 예측이 완전히 빗나가 하루 평균 이용객은 20%도 안되는 3만 명 수준에 불과합니다. 수요 예측치에 20%도 안되는 수준이죠.

 

 

엉터리 수요 예측이 만든 재앙

 

경전철 논의가 한창이었던 2000년 초반 김해시 인구가 50만 정도였는데, 하루 17만 6000명이 이용한다는 엉터리 예측을 토대로 8000억에 가까운 공사비를 쏟아 부어 만성 '적자철'을 만든 것입니다.

 

그런데 김해 경전철만큼 황당한 '도시철도' 도입 사업이 바로 옆 도시 창원에서 추진되고 있습니다. 사실 민간사업자에게 매년 수백 억 원의 MRG를 보전해주는 사업이 김해경전철만 있는 것도 아닙니다. 통행량 예측을 엉터리로 한 덕분에 지금도 마창대교에 연간 160억, 거가대교에 600억 원이 넘는 혈세가 MRG로 지출되고 있습니다.

 

엉터리 수요예측으로 인한 혈세 낭비가 바로 옆 동네에서 벌어지고 있는데도, 창원시는 도시철도 도입이 김해경전철과 같은 민자 사업이 아니라 국비 지원 사업이라는 점을 내세워 추진을 밀어붙이고 있습니다. 최근 창원지역 시민단체들은 "김해 경전철 사태가 창원에 되풀이 되어서는 안 된다"며 '도시철도 시민대책위'를 구성하고 승객 예측과 도시철도의 타당성 검증에 나서고 있습니다.

 

그동안 창원시가 공개한 자료를 보면 가장 중요한 수요 예측을 신뢰하기 어려운 상황입니다. 예컨대 2009년 기본 계획에서는 수요 예측이 하루 19만 명, 2011년 예비타당성 조사에서는 하루 11만 명, 그리고 2014년에는 하루 14만 명으로 늘었다가 최근 실시한 타당성 조사에서는 하루 12만 명으로 예측하고 있습니다.

 

가장 수요예측을 높게 한 용역기관은 하루에 19만 명이 이용할 것이라고 예측했는데, 가장 낮게 수용 예측을 한 기관은 하루에 11만 명이 이용할 것이라고 하였습니다. 하루 이용객이 무려 8만 명씩이나 차이 나는 수요 예측을 내놓고 있는 것입니다.

 

심지어 2009년 기본계획과 2012년 기본계획 승인 용역은 같은 기관인 '한국교통연구원'에서 진행했는데, 3년 사이에 하루 승객 수요가 5만 명이나 줄어들었습니다. 정부 용역을 수행하는 공신력 있는 연구 기관들의 수요 예측이 이렇게 널뛰기를 하고 있으니 사실 어느 쪽도 신뢰하기 어려운 상황입니다.

 

김해-부산 경전철 3만 명 타는데... 창원은 12만 명 탄다?

 

용역기관에 따라 수요 예측이 널뛰기 하는 것만 문제가 아닙니다. 노선을 대폭 수정해 수요를 늘려 잡은 가장 최근 예측조차도 신뢰기하기 어렵다는 마찬가지입니다. 창원 도시철도의 경우 마산 가포에서 진해 석동까지 이어지는 34km 1개 노선으로 승객을 늘리기 위하여 노선을 대폭 수정했습니다. 그 결과 가장 최근 수요 예측이 하루 12만 명으로 되어 있습니다.

 

그런데 창원시내 전역에 600여 대의 차량을 거미줄 같은 노선으로 운행하고 있는 시내버스의 하루 이용승객을 다 합쳐봐야 2011년 28만 명, 2012년 29만 명에 불과합니다.

 

 

창원시의 주장대로라면 버스 승객 28만 명 중에서 절반 가까운 12만 명이 도시철도를 이용해야 한다는 것인데, 아무리 환승 시스템이 갖춰져도 마산-창원-진해를 연결하는 단 1개 노선만 운행하는 도시철도 승객이 하루 12만 명이나 될 것이라는 예측은 믿기 어렵다는 점입니다.

 

복잡한 수요 예측 공식 대신에 다른 도시와 비교해 봐도 창원시 수요 예측을 그대로 믿기는 어려운 형편입니다. 예컨대 인구 150만 명인 광주 도시철도의 하루 승객은 4만 명, 인구 152만 명인 대전 도시철도 하루 승객도 10만 명에 불과합니다.

 

따라서 인구 110만의 창원시에서 도시철도 승객이 하루 12만 8000명이나 될 것이라는 예측은 지나치게 낙관적인 전망에 불과합니다. 창원시 인구가 110만이라고는 하지만, 행정구역 통합으로 서울시보다 면적이 더 넓어졌기 때문에 광주, 대전에 비하여 인구 밀도는 훨씬 낮고 도시철도 이용 승객은 광주, 대전보다 더 적을 가능성이 높습니다.

 

창원시 도시철도 승객 예측치, 기초자료부터 엉망

 

또한 창원시의 승객 예측이 엉터리라는 사실이 최근 개최된 시민단체 주최 강연회에서 다시 한 번 밝혀졌습니다. 창원도시철도 자문위원으로 참여하고 있는 창원시의회 김석규 의원에 따르면 도시철도 승객 예측을 위해 사용한 기초 자료가 엉터리였다는 것입니다.

 

"창원시는 하루 버스 이용 승객을 최대 59만 명으로 추산해 도시철도 수요를 예측했는데, 이것은 버스 승객을 과다 계산한 것이다. 실제 하루 버스 이용 승객은 28 ~29만 명 수준이기 때문에 시내버스 이용 승객을 두 배나 뻥튀기 한 자료가 사용됐다."

 

창원시는 8000억 원에 가까운 막대한 예산이 드는 도시철도 도입 명분으로 '자동차 증가율 억제'와 '교통 혼잡 완화'를 내세우고 있습니다. 그러나 김석규 시의원에 따르면 이 도입 효과도 엉터리라고 지적하고 있습니다.

 

"타당성 조사 용역 보고서에 승용차 이용자가 대중교통인 도시철도로 전환하는 비율은 3.8에 그친다. 하루 승용차 이용자 100만 명 중에서 도시철도로 전환하는 수는 4만 명에 불과하기 때문에 자가용 억제와 교통 혼잡 완화 효과를 기대하기 어렵다."

 

한편 창원시는 하루 12만 7000명의 승객이 도시철도를 이용하는 경우 연간 운영적자는 28억 원에 불과할 것이라고 예상합니다. 앞서 도시철도에 하루 12만 7000명이 탈 것이라는 수요예측이 엉터리라는 것을 확인하였기 때문에 연간 28억 원 적자라는 용역 결과도 신뢰할 수 없기는 마찬가지입니다.

 

백번 양보해 창원 도시철도에 하루 12만 명이 탄다고 가정하더라도 운영적자 28억 원 추정은 터무니없이 낮은 예상입니다. 왜냐하면 창원시가 공개한 용역자료에만 따르더라도 도시철도가 개통하면 버스 승객 7만 명, 택시 승객 1만 7천 명이 감소하게 됩니다.

 

 

창원시가 매년 시내버스 운행손실보조금으로 350억 원(유가보조금 포함 600억 원)을 지원하고 있는데, 하루 28만 명이던 버스 승객이 도시철도로 인하여 7만 명이나 줄어들면 수백 억 원의 손실보조금을 물어주어야 하는데, 시내버스가 지선으로 개편되는데 따른 손실도 보전해야 할 가능성이 높습니다.

 

그런데 창원시는 시내버스, 택시 승객 감소로 인해 발생되는 문제에 대해서는 아무런 대책도 세우지 않고 있으며, 시내버스, 택시 등의 손실보전금을 도시철도로 인한 운영 적자에 포함시키지 않았습니다. 말하자면 1년에 28억만 창원시가 부담하면 국비를 지원 받아 도시철도를 건설할 수 있다고 시민들을 혹세무민하고 있는 것입니다.

 

아울러 창원시의 '도시교통정비중기계획, 대중교통기본계획' 등에도 도시철도 계획을 제대로 반영하지 않고 있습니다. 도시철도 도입에 발맞춘 강력한 승용차 억제 정책이 없는 것은 물론이고, 터널, 교량을 늘여 승용차 통행을 활성화하는 계획만 잔뜩 세워놓고 있습니다. 창원시가 도시철도 도입의 명분으로 내걸고 있는 '대중교통활성화'는 말만 번지르르한 구호에 불과하는 게 여실이 드러나는 셈입니다.

 

한편 김석규 시의원은 재무성 검토에도 심각한 오류가 있다고 지적합니다. 부산도시철도의 2010년 이용실적에 창원 인구비율을 적용하여 무임(노인, 장애인 등) 손실율을 19.2%로 예측하였는데, 실제 부산발전연구원은 부산 도시철도 무임 손실을 2009년 기준으로 39.5%로 추정하고 있다는 것입니다.

 

지방정부 재앙된 경전철과 도시철도

 

환승 손실까지 감안하면 부산시의 무임 손실이 45%나 되기 때문에 창원시의 수요예측을 정확하다고 가정해도 연간 32억 원을 훨씬 웃도는 추가 운영 손실이 발생할 것이라는 지적입니다. 김해와 용인의 경전철 사업실패는 우리나라에만 국한된 문제는 아니더군요. 일본에서는 1991년에 개통해 15년 만인 2006년에 누적 적자로 도시철도(경전철)를 폐선한 사례도 있습니다.

 

개통 후 하루 3200여 명이었던 승객이 2100여명 수준으로 떨어져 폐선을 결정하였지만 막대한 철거 비용 부담 때문에 레일을 걷어내지도 못하고 있다는 것입니다. 일본의 지방정부(아이치현)의 경우 하루 수송 밀도가 4000명 미만인 노선을 폐지할 수 있도록 하는 근거가 법으로 만들어져 있다고 합니다.

 

실제 서울, 부산을 제외한 국내 중소도시의 경전철이나 도시철도는 적자 문제로 전국 곳곳에서 지방정부의 재앙이 되고 있습니다. 인구 110만 도시 창원은 수송분담율 20%를 목표로삼고 있는 자전거와 시내버스, 택시 등 현재 운영되는 대중교통만 잘 운영해도 충분합니다. 재앙이 될 것이 뻔한 도시철도를 추진하는 창원시는 정책적으로 무능한 것일까요? 아니면 무모한 것일까요?

 


 

 

 

 

 

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  1. 2013.06.17 14:54 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

  2. 터프박 2013.06.20 20:45 address edit & del reply

    대중교통은 약자를 위한 정책이라고 봅니다
    어느정도 적자가 나면 보전도 해줘야 한다고 생각합니다
    그리고 적자가 안날 만한 곳에 설치 한다면
    지방에서는 영원히
    생기지 목할 수도 있고 사람은 더욱 수도권으로 몰려 들겠죠
    그럼 지방에는 도시철도가 언제 생깁니까!
    어느정도 가능성이 있다면 반대 보다는 시민의 편의를
    위해 투자할 것은 해야 한다고 봅니다

    • 이윤기 2013.06.25 11:37 신고 address edit & del

      대중교통은 교통 약자를 위한 정책이나
      적자 보전해주는 것 맞습니다.

      그러나 일부러 적자가 많이 나는 교통수단을 선택할 필요는 없습니다.
      지금 세계적으로 도시철도보다 비용도 적게 들고 더 편리하게 운영하는 BRT시스템이 확산되고 있습니다.

      설마 지방사람들이 지하철 타러 서울로 이사간다고 생각하시는건 아니지요?
      도시철도 없어도 일자리만 있으면 다들 지방으로 내려올겁니다.
      김해시처럼 되면 좋겠습니까?

  3. 2015.01.28 19:20 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

김해경전철 1000억 적자, 창원 도시철도는 28억 적자?

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부산-김해 경전철 운영에 따른  MRG(최소운영수입보장) 금액이 1000억원이 넘습니다. 전체 운영수입보장액 중에서 김해시가 부담하는 금액만 매년 700억원 가량입니다. 이런 사정은 김해가 좀 더 심각할 뿐 경전철이나 철도 교통수단을 도입한 용인, 의정부, 광명, 인천, 대구 역시 비슷한 어려움을 격고 있습니다.

 

모두 엉터리 수요 예측으로 승객 숫자가 뻥튀기 되었기 때문에 생긴 일입니다. 그런데 참으로 기적 같은 용역보고서가 어제 창원에서 공개되었습니다. 부산-김해 경전철의 MRG 금액이 1000억원이 넘는데, 창원 도시철도의 연간 운영 적자는 28억원 밖에 안된다는 것입니다.

 

어제(5월 15일) 창원시가 주최한 '창원도시철도 건설을 위한 공청회'가 의창구 팔룡동 경남창원과학기술진흥원에서 개최되었습니다. 공청회에 배포된 도시철도 타당성 평가를 위한 용역기관의 보고서를 보면 '장미빛 전망'으로 가득합니다.

 

전국의 경전철이 막대한 운영적자로 해당 지방정부의 재정을 파탄으로 몰아가고 있는데, 전문기관의 연구자들은 2018년 개통되는 창원도시철도는 하루 이용 승객이 12만 7000명이나 되기 때문에 연간 운영 적자는 28억원에 불과 할 것이라고 주장합니다.

 

 


김해 경전철 17만명 예측 -> 실제 3만명, 창원 도시철도 12만명 예측 -> 실제 ?

 

부산- 김해 경전철의 경우도 2000년 무렵 사업 타당성을 검토할 때 하루 17만 6000명이 이용할 것이라고 뻥을 쳤지만, 실제 개통 이후에 하루 이용승객은 3만 ~ 4만명 수준에 불과합니다. 부산-김해 경전철 공사가 진행되는 동안에 부산~김해간 교통수요에 변화가 있었다고는 하지만, 처음부터 승객 예측이 부풀려졌기 때문입니다.

 

그렇다면 창원 도시철도의 승객 예측은 조금도 부풀려지지 않았을까요? 도시철도 개통 후에 승객이 얼마나 탑승 할 것인지 예측하는 것이 어려운 일이기는 합니다만, 어쨌든 전문 기관이라고 하는 곳에서는 교통공학적인 '공식'에 따라 하루 12만 7000명이 탈 것이라는 예상을 내놓았습니다.

 

하지만 비전문가의 예측보다 더 정확해보이지는 않습니다. 비전문가인 시민단체 활동가들은 과연 시내버스를 타던 승객들이 모두 도시철도를 탈 수 있을 것인가하는 다른 방식의 예측을 해봤습니다. 현재 창원시내 전체를 운영중인 시내버스 노선과 승객수를 비교해보았습니다.

 

창원시내를 운행중인 600여대 시내버스의 1일 승객은 대략 26만명쯤 된다고 합니다. 도시철도 승객이 12만 7000명이라고 한다면, 시내버스를 이용하던 시민들 중에서 절반 가량이 모두 도시철도를 이용해야 가능한 숫자입니다.

 

과연 창원시내 전역에 150여개 노선을 그물망처럼 연결하여 운영중인 시내버스를 타던 시민들이 마산-창원-진해를 연결하는 딱 1개 밖에 없는 (불편한) 단일 노선의 도시철도를 이용하게 될까요?

 

도시철도와 시내버스를 완벽하게 환승할 수 있도록 해도 시내버스를 타고 한 번에 목적지까지 가던 승객들이 도시철도와 시내버스를 환승하는 불편을 감수하면서 절반 이상이 도시철도를 이용하는 할 것이라는 가정은 현실성이 없어 보입니다.

 

버스 승객 절반이 도시철도를 탄다고?

 

한편, 어제 공청회에서 김석규 의원이 밝힌 '도시철도 용역 자료'에 따르면 도시철도 승객 12만 7000명을 채우려면 4만 명이 승용차를 버리고 도시철도를 타야하고, 1만 7천 명이 택시 대신에 도시철도를 타야하는 것으로 되어 있습니다.

 

이 자료 또한 신뢰하기 어렵기는 마찬가지입니다. 도시철도가 생기면 승용차를 타던 시민들이 도시철도 타게 될까요? 친환경 교통수안이라는 당위성이 승용차의 편리함을 상쇄시킬 수 있을까요? 창원은 서울처럼 극심한 교통체증이 일어나는 도시가 아닙니다.

 

출퇴근 시간만 조금 피하면 승용차를 아주 편리하게 이용할 수 있는 도시일 뿐만 아니라 창원시의 장래 교통계획을 보면 승용차가 편리하게 다닐 수 있도록 터널과 다리를 곳곳에 만드는 계획이 수립되어 있습니다.

 

이 처럼 승용차 중심의 교통 계획을 세워놓고 도시철도만 생기면 승용차를 버리고 도시철도를 타는 사람이 하루 4만 명이나 된다는 예측을 어떻게 믿을 수 있을까요?

 

승용차 승객 4만 명이 매일 도시철도를 이용하는 일이 생기려면, 지금보다 몇 배는 더 승용차 통행이 불편한 도시를 만들어야 합니다. 혼잡 구간에 승용차가 들어갈 수 없도록 하고, 막대한 예산을 들여서 다리를 놓고, 터널을 뚫는 계획도 모두 그만두어야 가능합니다.

 

그렇지만 용역보고 자료에는 승용차 승객을 도시철도를 이용하도록 바꿀 수 있는 획기적인 승객 유인대책은 물론이고 승용차 수요를 억제시킬 수 있는 기본적인 대책 같은 것도 전혀 포함되어 있지 않습니다.

 

결국 창원 도시철도가 김해 경전철 같은 애물단지가 되느냐 아니냐는 승객(수요) 예측에 따라 결정되는 일인데, 김해시의 실패 사례를 보면서도 창원시는 듣기 좋은 이야기, 낙관적인 예측자료만 받아들이고 있는 것입니다.

비전문가의 상식적인 승객 예측을 뒷받침하는 또 다른 자료도 있었습니다. 토론자료 참여한 인제대 이우배 교수에 따르면 창원(110만)보다 인구가 많은 광주(146만)의 지하철 1일 승객이 5만 명에 불과하고, 대전(152만) 지하철 1일 승객은 10만명 가량이라고 합니다.

 

그런데도 창원도시철도 1일 승객은 12만 7000명이나 될 것이라고 예측한답니다. (참고로 도시 인구 대비 1일 승객 수를 보면 김해 경전철이 3~4만명 밖에 안 되는 것은 지극히 상식적인 결과입니다.)

 

이런 비전문가들의 상식적인 예측을 종합해보면 하루 승객이 12만 7000명이나 될 것이라는 예측을 믿을 수가 없습니다. 그래서 김해시와 부산시는 1년에 1천억원 이상의 손실을 보전해주어야 하는데, 창원시는 1년에 28억만 적자를 보면 도시철도를 운영할 수 있다는 용역보고서 역시 믿을 수가 없는 것입니다.

 

 

 

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  1. latte 2013.05.16 15:49 address edit & del reply

    10만에서 어떻게 0이 빠져 1만이 되었는지는 몰라도 대전 일일 승하차량은 20만입니다. 따라서 승차량은 10만이고요. 수요는 별 문제 없어보이는데 경남대 경유가 크네요. 댓거리,석전,합성동,창원역,정우상가,상남동,석동 등 기존 버스들의 수요처는 모두 연결해 주는데 이정도면 버스노선 조율이 아니라 남는 차 팔아야 할 실정입니다.

    • 창동공화국 2013.05.16 17:06 address edit & del

      이와 관련되어서 카페에 따로 발제할 예정이긴하지만 몇가지 첨언하자면
      100만 광역시인 울산조차 현재 도시철도계획에대해 소극적인 입장입니다. 시민의 발이 하나더 는다는 형태로 볼때, 도시철도라는 관점을 무조건 반대할수는 없지만 그래도 제대로 짚고넘어가야한다는것이고
      또, 지금당장 이 사업을 무리하게 추진할필요성도 없다라는것과, 국비를 최대한 지원받을수있다면 노면전차는 안된다라는 것입니다.

      1. 지금 통합창원시 재정상황이 좋지못한데, 이렇게 큰 사업을 추진할수있는 재정적 상황이 마련되어있는가.
      2. 완공이후의 운영비용과 재정적자를 위해 어떻게 조달할 것인가
      3. 기존 도시계획과의 연담성을 고려하였는가
      4. 공용자전거혹은 여타 다른 대중교통수단과의 환승방법에대해서는
      5. 버스등의 대중교통수단에대한 수익보전 보조금 지급은 기존용역에 고려되지않았는데, 운영적자 폭이 증가할시, 자금조달및 책임은 소재여부
      6. 현재상황에서 도시철도가 당장급한상황인가
      7. 지하철의경우 역세권등의 공용사업을통해 주변공공시설 인프라 환경개선도 같이 이루어지는데, 노면전차는 도철을제외한 나머지기능은 할수있는가

      다각적 상황검토가 필요한데
      이도시는 사고방식이 80년대에 머물러있나봅니다.

  2. latte 2013.05.16 15:51 address edit & del reply

    10만에서 어떻게 0이 빠져 1만이 되었는지는 몰라도 대전 일일 승하차량은 20만입니다. 따라서 승차량은 10만이고요. 수요는 별 문제 없어보이는데 경남대 경유가 크네요. 댓거리,석전,합성동,창원역,정우상가,상남동,석동 등 기존 버스들의 수요처는 모두 연결해 주는데 이정도면 버스노선 조율이 아니라 남는 차 팔아야 할 실정입니다.

    • 이윤기 2013.05.30 09:08 신고 address edit & del

      오타입니다.
      대전 지하철 승객은 10만명 입니다.

      기존 버스 황금 노선을 모두 운행하니까 많이 탈거라구요.
      버스보다 늦게 가는 도시철도를 탈거라구요? 참 어이가없네요?
      도시철도를 타는 것 보다...봉양로를 거쳐가는 버스를 타는 것이 훨씬 빨리 목적지까지 갈 수 있어요.

      수요예측에 자신 있으면 용역기관이 책임지겠다고 공증이라도 하면 좋겠네요.

      소위 전문가들이 공청회에서 기껏 한다는 소리가 "공식을 검토해봤는데 틀리지 않았더라" 이 따위 소리나 하더군요.

      공식만 맞으면 답은 틀려도 상관없는건가요?

      김해, 용인 이런데는 첨부터 틀린 예측이라고 했던가요?

  3. 어이가없음 2013.05.25 19:17 address edit & del reply

    노선도를 보다보면 다 창원 마산 진해에서 인구 밀집지역을 관통하는데 저 정도 수요도 못 뽑아낸다는 말이 안 됨 거기다 출퇴근 시간 버스 특히 창원 방향의 버스들이 모두 최악인 상황에서 도시철도의 출현은 많은 사람들에게 편의를 제공하며 버스 환승도 더욱더 활성화 될 것임

    도시철도는 100만 이상이면 무조건 필요한 시설임 그 예로 수원이나 용인 성남에도 분당선이 깔려져 있음

    • 이윤기 2013.05.30 09:04 신고 address edit & del

      김해 경전철을 포함하여 지난 10년간 만든 도시철도는 모두 눈덩이 적자에 시달리고 있고 일부 경우는 아예 뜯어내야 할 형편임.

  4. latte 2013.06.12 18:19 address edit & del reply

    신호대기가 우선시 되는데 버스보다 늦을 일은 없습니다.
    이 경우 버스의 역할은 주요거점을 최단 루트로 이동하는 순환과 주요간선에 접속되는 지선으로 역할이 바뀌게 될것이고 이게 버스의 수송력을 고려할 때 알맞은 역할입니다.

    1. 봉양로 경유하는 마산-창원간 이동시간이 훨씬 빠름으로 도시철도는 필요 없다.

    봉양로 경유는 바로 최단 루트로 이동하는 순환개념임으로 주요간선을 논하는 도시철도와는 다소 주제가 어긋납니다. 봉양로로 버스타고 가면 더 빨리 가니 필요 없다 하는건 가까운 부산을 예로 들어 '구포에서 해운대 가는데는 3호선이 빠르니 2호선은 필요없다' 하는 것과 같습니다.

    2. 용역기관이 공증을 하여야 한다.

    이에는 백번 동감합니다. 허나 아셔야 할껀 이렇게 말로만 하시는건 시민단체가 아니더라도 무당이나 점쟁이들을 데려다 놓고 자문위를 구성해도 별 무리가 없어진다는 겁니다.
    수요예측에 있어서 한국은 아직 한국형 모델을 구하지도 못하였고 구햇다 한들 실사례가 부족해서 대입할 모델이 턱없이 부족합니다. 한참 성장기 시절에는 이런 수요예측이 필요하지 않았지요 그냥 만들면 다 되었으니 말입니다.

    수요예측을 위해서는 일단 정확한 data와 그 data를 여러조건에 맞춰서 정리해둔 정보, 지식이 필요합니다만 앞서말한데로 아직 걸음마 여서 말이죠. 대기업 내부는 이러한 자료가 참 정리가 잘되어 있고 그에 따라 투자를 결정합니다. 쌍용 STX가 망한이유, 삼성은 잘나가는 이유는 공통적으로 오너의 결단 때문이기도 하지만 자체적으로 현상에 대한 연구를 하지 않은 탓도 큽니다.


    그렇다면 시민단체가 해야할 일은 도시에 대한 총체적인 연구입니다. 허나 본인도 한번 잘 생각해 보십쇼. 이전에 적어둔 글에 그러한 연구가 수반되었었습니까? 당장에 지금 수요가 없다고 하는 근거도 도시의 구조를 무시한채 단순히 인구비로만 안될 것이라고 하고 있는 수준인데 그마저도 인구 규모가 비슷한 광주,대전의 수요차가 2배 가까이 차이는 것을 인지도 하지 못하고 있지 않습니까.

    광주, 대전 사례 들먹이면서 대전의 기존 버스 노선들의 절반 가까이가 도시철도에 흡수되었던 것도 모르고 계시고요. 이러면서 무슨 자문위에 지분을 요구한다는 건지는 모르겠지만 당신같은 사람들의 비아냥 덕분에 댓거리 루프선같은 기막힌 묘수도 나왔으니 무시해서는 안된다고 생각은 합니다.

    그리고 대전도시철도 승차량을 7만이라고 해두신것도 오타입니까? 수요예측을 뻥튀기 한다고 신빙성 없다고 그렇게 주장하시면서 정작 본인은 날조를 하십니까? 그렇게 살면 안되죠. 차라리 쌀뿌려 놓고 수요가 그렇게 나올일 없다고 하십쇼. 장군님께서 그런 수요는 나올 수 없다고 하셨다고 하시고요.

    • 이윤기 2013.06.14 10:23 신고 address edit & del

      수용예측을 위한 한국형 모델이 없다구요?
      별로 어렵지 않습니다. 기존 수요 예측을 반토막 혹은 1/3로 적용하면 실제에 근접하기 때문입니다.

      <도시철도 노선별 개통연도 이용률>에 의하면 그간의 도시철도 사업이 어떤 관성에 의해 추진되어 왔는지를 확연하게 알 수 있습니다.
      전국 주요도시 15개 도시철도 중 수요예측 대비 이용자수가 50%를 넘는 곳은 서울 8호선 단 1개 뿐 이며, 이용자수가 30%도 안되는 곳은 15개 중 11개나 됩니다.
      특히 창원시보다 규모가 약간 큰 광주와 대전의 경우 지하철임에도 불구하고 광주는 3만 5천명으로 예측치의 12%, 대전은 9만 3천명으로 예측치의 22%에 불과하였지요. 이것이 소위 전문가라는 사람들에 의해 저질러진 초라한 수요예측 성적표입니다.

  5. latte 2013.06.22 11:32 address edit & del reply

    그래서 그러한 이의제기를 마찬가지로 학술적으로 하고 있냐 이말입니다.

    여전히 도시구조와 그에따른 이동패턴을 생각하지도 않고 단순히 인구수로만 예측을 하는 수준을 스스로 보십쇼. 그 과정은 생각안하고 지금 결과만 놓고 1/3이니 반토막이니 하는데 댁들이 말하는 수준이 그정도라면 결론에 말한대로 무당 데려다가 쌀뿌려놓고 굿하는것과 다를바 없습니다.

  6. 야 씨발 내가꺼져이다 2016.12.28 14:20 address edit & del reply

    야 씨발 내가꺼져이다

자전거 일본여행, 부산항 근처 주차하기

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※ 이 글은 부산항국제여객선터미널이 이전하기 전에 쓴 글입니다. 지금은 부산항국제여객선터미널에 주차하는 것이 가장 편리합니다. 아래에 나오는 주차장들은 없어지기도 하였고, 주차 후에 새로 옮긴 여객선터미널까지 거리가 멀어 걸어서 이동할 수도 없습니다. 


11월을 여는 첫 날, 오늘부터 4박 5일 일정으로 일본으로 자전거 연수을 떠납니다. 부산항에서 배를 타고 후쿠오카로 가서 큐슈 지역을 자전거로 다녀올 예정입니다.

 

그냥 놀러 가는 것은 아니고 겨울 방학 기간에 자전거 일본 여행을 준비하기 위한 답사를 겸해서 일본의 자전거 이용현황과 인프라 등을 둘러 보러갑니다.

 

지난 여름과 작년 여름 YMCA 자전거 국토순례를 함께 진행하였던 실무자들이 함께 일본 연수를다녀오게 되었습니다.

 

자전거를 타는 여행이지만, 지하철과 버스같은 대중교통을 이용하여 이동하기도 하는데 일본에서 이동하는 주요 일정은 다음과 같습니다.

 

부산→후쿠오카→구마모토→아소(1박)→오이타(2박)→벳부→분고타카다(3박)→관문교→고쿠라(4박)→후쿠오카(230.4km)→부산 (자전거 주행만 230.4km)

 

일본으로 가는 날, 한국으로 돌아오는 날을 빼고 일본 현지에서 자전거로 여행하는 거리는 3일 동안 230km 정도되는 가벼운 여행이 될 것 같습니다.

 

 

 

부산에서 배타고 일본 갈 때, 부산항 근처에 주차하기

 

자전거 일본 연수에 참가 준비를 하면서 부산까지 자전거 운반을 어떻게 할 것인가 고민이 생겼습니다. 제가 생각하기에 가장 좋은 방법은 마산역에서 기차를 타고 부전역에서 내려 부산항 국제여객선터미널까지 자전거를 타고 가는 것입니다.

 

그런데, 출발 하는 날, 부산국제여객선터미널에 아침 7시까지 도착해야 하는데, 이 시간을 맞출 수 있는 기차가 없었습니다. 버스를 타고 시외버스터미널에 내려서 부산여객선터미널까지 가는 것도 그리 간단한 일은 아니었습니다.

 

결국 너무 새벽에 출발하지 않고도 좀 여유롭게 부산국제여객서터미널로 가는 방법은 승용차에 자전거를 싣고 가는 방법이 제일 무난하다는 결론에 이르렀습니다.

 

승용차를 가지고 가는 경우 일본을 다녀오는 5일 동안 부산에 차를 세워두어야 하는데, 부산은 시내에 공짜로 주차할 곳이 별로 없다는 것이 문제였습니다.

 

다음, 네이버를 열심히 검색했지만 부산항 가까운 곳에 안전하게 공짜로 주차를 할 수 있는 곳을 쉽게 찾을 수가 없었습니다. (그래서 제가 검색하고 찾아낸 정보를 공유하는 차원에서 포스팅 합니다.)

 

현지에 사는 사람이라면 동네 주택가 골목이라도 찾아서 공짜 주차를 할 수 있을테지만, 현지 사정을 잘 모르면서 무턱대고 새벽에 주차할 곳을 찾아다닐 수도 없는 노릇이었습니다.

 

부산YMCA 실무자가 추천해준 공짜 주차를 할 수 있는 장소로 부산진구청소년문화의집 앞에 있는 황령산 공원입구 무료 공영주차장(위 사진)이 있었지만, 새벽에 차를 세워두고 7시까지 부산항으로 이동하기에 쉽고 가까운 거리(약 8.1km)는 아니었습니다.

 

또 일본에서 돌아오는 날, 저녁 6시에 부산항에 도착하여 입국 수속을 마치면 7시가 넘을텐데, 그 시간에 자전거를타고 부산진구청소년문화의집까지 다시 차를 가지러 가는 것도 번거로운 일이 될 것 같았습니다.

 

부산항 근처, 값싼 주차장 찾기

 

그래서 공짜 주차는 일단 포기하였습니다. 그리고 또 한참 구글링을 해서 공짜는 아니지만 저렴한 비용으로 주차할 수 있는 곳을 좀 더 찾아냈는데, 먼저 구덕운동장과 용두산공원 공영주차장이 나왔습니다.

 

용두산공원 공영주차장은 1.2km밖에 떨어져 있지 않는 가까운 거리에 있었는데, 여러 시간 검색을 해도 1일 주차비가 얼마인지 확인을 할 수가 없었습니다. 뿐만 아니라 경차 주차를 기피하는 등 주차장에 대한 네티즌들의 평가가 그리 좋지 않더군요.

 

구덕운동장은 3.7km 떨어져 있지만, 마산에서 자동차로 부산항으로 가는 길목이었기 때문에 차를 주차하고 자전거를 타고 가기에 무리가 없어보였습니다.

 

 구          분

 이동거리

 주차요금(1일 기준)

비        고 

부산국제여객선터미널 

 0km

10,000원

 

구덕운동장

 3.7km

4,000원

 

 제일주차장

 0.9km

6,600원

 051-462-7556

 대교주차장

 0.9km

5,000원

 051-464-9400

 

 

일단 구덕운동장으로 마음을 굳혀 놓고 혹시하는 마음으로 구글링을 더 하다가 부산항 근처에 하루 5000원으로 1일 주차를 할 수 있는 사설 주차장 두 곳을 추가로 찾아냈습니다.

 

다음 로드뷰로 검색해보니 1일 주차 5000원이라고 간판이 크게 붙어 있었고, 여객선터미널까지는 1km도 안 되는 가까운 곳이었습니다.

 

두 곳 모두 전화를 해서 주차요금을 직접 확인해보았는데, 제일주차장은 1일 5000원(당일)이라고 해놓고 11월 1 -5일까지 주차요금으로 33,000원을 달라고 하였습니다.(이유도 설명해주지 않았음.)

 

그러나 건너편 대교주차장은 11월 1 - 5일까지 닷새 주차요금으로 1일 5000원씩 25,000원을 달라고 하더군요. 결국 대교주차장에 11월 1일 아침 7시에 입고하는 것으로 예약을 마쳤습니다.

 

가장 가까운 주차장은 부산국제여객선터미널 주차장을 이용하면 되는데, 주차요금이 만만치 않습니다. 1일 주차요금이 1만원이기 때문에 닷새 일본을 다녀오면 주차비만 5만원을 부담해야하기 때문입니다.

 

시간과 이동거리를 감안하여 저렴한 주차비를 부담하고 가까운 곳에 안전하게 차를 주차시킬 수 있는 곳은 부산항 근처에 있는 '대교주차장'이었습니다.

 

다음, 네이버를 검색해도 부산국제여객선터미널 근처의 이 값싼 주차장들 찾기가 쉽지 않더군요. 부산에서 배편으로 일본 여행을 떠나시는 분들 중에게는 자동차를 타고 부산항까지 가야하는 분들에게 유익한 정보가 될 수 있으리라는 생각이 들어 정보를 공유하는 차원에서 포스팅합니다.

 

내일부터는 자전거 일본연수, 여행 이야기를 현지에서 전해드립니다.

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  1. 연애의발견 2015.01.03 10:34 address edit & del reply

    감사합니다 ! 주차장 정보를 찾던 중 아주 유용한 정보를 보기 쉽게 정리해주신 분이 있어서 도움받고 갑니다. 정말 감사합니다 !

    • 이윤기 2015.01.03 23:36 신고 address edit & del

      도움이 되셨다니 다행입니다.

      누군가 저 같은 고민을 하시는 분이 있을 듯 하여 자료를 정리해두었답니다.

  2. 겨울여행 2015.01.20 15:58 address edit & del reply

    감사합니다. 공감 꾹~~

  3. eri 2015.02.02 20:30 address edit & del reply

    감사합니다ㅠㅠ 진짜 도움받고 갑니다

    • 이윤기 2015.02.02 21:41 신고 address edit & del

      일본 가시는가 봅니다. ㅎㅎ
      도움되셨다니 좋습니다.

  4. 인수당 2016.12.30 23:22 address edit & del reply

    와우 일본여행 계획중인데 차가 걱정되었거든요. 감사합니다^^

    • 이윤기 2017.01.04 08:52 신고 address edit & del

      지금은 부산항 국제여객선터미널이 이전하였기 때문에 이 정보는 도움이 안 됩니다.
      ㅠㅠ 미안합니다.

      그냥 국제여객선터미널에 주차하시는 것이 편리합니다.

김해 경전철 성과급, 박원순 한테 물어 봐야 돼?

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매년 1100억 원의 적자가 불가피한 부산-김해경전철 운영사 임직원들에게 우수한 경영평가를 명분으로 성과급을 지급하기로 하였습니다.

 

이런 사실이 알려지자 김해시민들은 물론이고 언론과 시민단체들을 중심으로 비판여론이 확산되고 있습니다. 

 

막대한 적자운영에도 불구하고 성과급 지급이 이루어지는 비상식적인 일이 벌어진 원인에 대하여 함께 생각해보겠습니다.

 

부산·김해경전철 운영사가 성과급을 받게 된 것은 지난 5월 이루어진 경영성과 평가에서 A등급을 받았기 때문입니다.

 

경영성과 평가는 경전철 지분 70%를 가진 최대 주주인 서울메트로사와 지분 20%를 가진 부산교통공사, 지분 10%를 가진 김해시 3개 기관에서 진행하였으며, 이 평가 결과를 토대로 제2회 임시주주총회를 열어 임원들에게 322%, 직원들에게는 180%의 성과급을 지급기로 했다는 것입니다.

 

부산-김해 경전철 운영으로 매년 1100억원의 적자가 발생하게 되었는데도, 우수한 경영평가를 내세원 성과급을 지급하는 비상식적인 일이 벌어지자 김해-부산 경전철 시민대책위원회가 기자회견을 열고 ‘성과급 반납’을 요구하고 나섰습니다.

 

 

 

부산김해 경전철 1100억 적자, 부산김해 경전철 운영사는 44억 흑자

 

자, 그럼 회사가 적자를 보는데도 불구하고 운영사는 성과급 잔치를 하는 이런 기가막힌 일이 왜 일어나게 된 것일까요?

 

그것은 바로 시민들이 흔히 부산김해 경전철이라고 알고 있는 회사가 1개 회사가 아니라 2개 회사로 구성되어 있기 때문입니다.

 

부산시와 김해시가 매년 1100억 원의 운영 적자를 세금으로 보전해주어야 하는 회사는 <부산-김해 경전철 주식회사>이고, 이번에 임원들에게 성과급을 지급하는 회사는 <부산-김해 경전철 운영 주식회사>입니다.

 

부산-김해 경전철 홈페이지를 살펴보면 <부산-김해 경전철 주식회사>가 경전철 운영을 서울매트로, 부산교통공사, 김해시가 설립한 <부산-김해 경전철운영 주식회사>에 위탁한 것입니다.

 

즉, 민자사업 계약에 따라 <부산-김해 경전철 주식회사>는 매년 1100억 원의 운영 적자를 부산시와 김해시로부터 보전 받아가지만, 이번에 임직원들에게 성과급을 지급하는 <부산-김해 경전철 운영 주식회사>는 지난해 44억6000만원의 이익을 냈기 때문에 성과금을 지급할 수 있었던 것입니다.

 

따라서 부산-김해 경전철에서 성과급 잔치가 벌어질 수 있었던 것은 엉터리 수요 예측으로 막대한 적자를 보고 있는 경전철 회사와 완공 후 부산-김해 경전철을 운영하는 회사가 따로 설립되어 있기 때문입니다.

 

도대체 왜 이런 일이 벌어지게 되었는지 비전문가의 입장에서 쉽게 예측할 수는 없지만, 이번에 성과급 잔치를 벌인 부산-김해 경전철 운영주식회사의 소유구조를 보면 더욱 이해하기 어려운 측면이 있습니다.

 

<부산-김해 경전철 운영 주식회사>홈페이지를 보면, 고작 자본금이 20억 원에 불과한 회사입니다. 서울매트로가 14억 원, 부산교통공사가 4억 원, 김해시가 2억 원의 자본금을 출현하여 설립한 회사라는 것입니다.

 

부산김해경전철운영사는 이익금 중 33억6000만원은 차기이월 이익잉여금으로, 10억원은 출자비율에 따라 서울메트로에 7억원, 부산교통공사에 2억원, 김해시에 1억원을 최근 배당했다는 것입니다.

 

33억 6000만원의 이익잉여금으로 이번에 논란이 되고 있는 성과급이 지급되었다고 볼 수 있습니다. 김해시는 연간 700억 원에 가까운 손실을 보전금을 물어주고 운영 수익으로 1억 원을 배당받는 황당한 일을 벌이고 있는 것입니다.

 

자본금 20억 원에 불과한 회사가 지난해 9월 개통 이후 불과 4개월 남짓한 경전철 운영으로 44억 6천만 원의 이익을 남긴 것도 문제이지만, 경전철을 이용하는 부산-김해 시민을 상대로 이처럼 막대한 이익을 남기도록 되어있는 잘못된 구조가 더 문제입니다.

 

 

 

부산-김해경전철, 김해시장 보다 박원순 서울시장이 더 큰 영향력?

 

부산김해경전철 운영 주식회사의 주주총회에서 김해시의 반대에도 불구하고 성과급 지급이 결정되는 과정에서 보았듯이 부산교통공사와 김해시의 지분을 합쳐봐야 고작 30%에 불과합니다. 결국 이 회사의 지분구조로 보면 앞으로도 이런 기가 막힌 일을 김해시가 막을 수 없는 구조로 되어 있다는 것입니다.

 

지분의 70%를 소유한 서울매트로는 서울시 지하철 1, 2, 3, 4호선을 운영하는 회사이며, 자본금은 9조 5000억 원을 서울특별시가 전액 출자하여 설립한 회사입니다. 서울매트로의 사장 감사 비상임이사는 서울시장이 임면하도록 되어 있습니다.

 

따라서 자본구조로만 보면 부산-김해경전철운영 주식회사의 주주총회에는 김맹곤 김해시장이나 부산시장 보다 박원순 서울시장이 더 큰 영향력을 발휘할 수 있도록 되어 있는 것입니다.

 

김해시나 부산시가 자본금 20억 원이 없어 부산김해경전철운영 주식회사를 설립할 때 서울매트로의 투자를 받은 것은 아닐 것입니다. 서울 지하철 운영 경험을 가진 서울매트로부터 운영 기술과 인력 등을 지원받기 위한 방편이었을 것입니다.

 

그런데 문제는 이런 소유구조 때문에 부산김해경전철 운영권을 가진 서울매트로가 김해시민들이나 김해시의 입장을 고려하지 않는 ‘성과금 지급’ 같은 결정을 마음대로 할 수 있다는 것입니다.

 

이미 김해 경전철은 수천억 원에 달하는 하도급 차익과 재무적 투자자에게 지급하는 15%에 달하는 높은 이자, 수요 예측으로 17%에 불과한 승객 등 구조적인 문제를 안고 있습니다. 그런데 여기에 더해 김해-부산경전철운영주식회사 경영과 중요한 의사결정에 김해시가 직접적인 권한을 행사할 수 없는 구조로 만들어져 두고두고 골칫거리가 될 가능성이 높습니다.

 

따라서 시민들이 납득 할 수 없는 성과급 지급 같은 황당한 일이 다시 발생하지 않도록 하기위해서는 김해시와 부산시가 기술과 인력은 서울매트로의 지원을 받더라도 경전철 운영과 중요한 의사결정은 스스로 할 수 있도록 지배구조를 개선하는 것이 중요하다고 생각됩니다.

 

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  1. 특허청블로그 2012.06.26 10:06 address edit & del reply


    특허청 블로그 '아이디어로 여는 세상' 입니다.
    국민들의 세금이 너무 낭비되고있네요 ..
    하루빨리개선책이나와야할것같습니다 ..
    유익한 내용 잘 읽고 갑니다 ^^

  2. Sneakers louboutin pas cher 2012.12.18 20:49 address edit & del reply

    지급이 이루어지는 비상식적인 일이 벌어진 원인에 대하여 함께 생각해보겠습니다.

  3. Sneakers louboutin pas cher 2012.12.18 20:49 address edit & del reply

    지급이 이루어지는 비상식적인 일이 벌어진 원인에 대하여 함께 생각해보겠습니다.

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