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'자동차'에 해당되는 글 38건

  1. 2019.12.19 SM3 배터리 직접 교환하기
  2. 2019.02.15 DIY 자동차 배터리 직접 교체하기
  3. 2017.04.24 가성비 최고...샤오미 무선 카팩 (6)
  4. 2016.12.26 SM520V 계기판 LED 전구 직접 교체
  5. 2016.04.08 아들의 생애 첫 운전 함께 하기 ① (4)
  6. 2015.08.31 중국, 고속도로 천천히...국도는 더 빨리 왜?
  7. 2014.08.07 아~씨X 운전하는 사람들 왜 저래요? (1)
  8. 2012.11.20 일본 여행, 자전거 시속 60km를 찍다 (2)
  9. 2012.10.31 휘발유값 20% 인하, 과연 좋기만 할까? (15)
  10. 2012.08.01 자전거 200대가 몰려다니면 불법인가? (7)
  11. 2012.07.15 멋 모르고 자전거 타고 자동차 전용도로 갔더니... (5)
  12. 2012.07.03 봉암교 확장, 자동차는 씽씽 자전거는 아찔 (3)
  13. 2012.06.28 봉암교 상습정체 해소...자전거는 더 위험 (1)
  14. 2012.06.12 차량 DMB 시청 단속 가능할까? (1)
  15. 2012.06.05 소형 이륜차 보험료 2배나 차이난다, 왜? (1)
  16. 2012.04.04 휴대폰 통화 때 전자파 계란도 익힌다? (3)
  17. 2011.09.22 전기는 최고급 비효율 에너지라는데? (10)
  18. 2011.05.20 창원도 꾸리찌바 같은 환경수도 될 수 있을까? (18)
  19. 2011.01.27 우리나라 길은 왜 서민에 대한 배려가 없을까? (15)
  20. 2010.12.02 아이 출생신고 조차 거부한 무정부주의자 (11)

SM3 배터리 직접 교환하기

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2009년 12월 24일이 최초 등록일인 SM3, 재작년부터 저와 함께 하고 있습니다. 10년(참으로 오래) 동안 멀쩡했던 배터리가 방전되었습니다. 며칠 전부터 시동을 걸 때 한 번에 걸리지 않고 시동 버튼을 두 번씩 눌러야 시동이 걸리더니 지난 금요일 아침에 멈춰 버렸습니다. 

YMCA 승합차를 가져와서 '점퍼'를 해도 시동이 걸리지 않더니 보험회사 긴급출동을 불러 견인하려고 했더니 '점퍼' 장비로 간단히 시동이 걸렸습니다. 인터넷 쇼핑몰을 검색해서 새 배터리를 주문해놓고 1시간 정도 차를 충전했더니 낮에는 멀쩡히 시동이 걸리더군요. 

하지만 밤이 문제였습니다. 저녁에 아파트 주차장에 주차해뒀다가 아침에 시동을 걸었더니 또 시동이 걸리지 않았습니다. 오후에 택배로 받은 새 배터리를 장착했더니 쌩쌩해졌습니다. 

사실 배터리 주문 실수로 시간이 좀 오래 걸렸습니다. 2009년 12월에 등록한 SM3라서 차량 등록증 확인을 안 하고 2009년식 차량용으로 주문했더니 원래 장착되었던 배터리보다 훨씬 작았습니다. 그제야 차량 등록증을 확인해봤더니 등록은 2009년 12월이지만, 차량 연식은 2010년식으로 표시되어 있더군요. 

배터리를 반품하고 새로 주문해서 받느라 닷새(주말이 끼어)가 지나가 버렸습니다. 그래도 택배로 주문만 하면 그 다음날 오후에 아파트로 배송이 되더군요. 택배는 아래 사진처럼 깔끔하게 포장되어서 왔습니다. 

지난 겨울에 아내가 타는 투싼 배터리를 교환해봤기 때문에 이번엔 훨씬 수월하였습니다만, 배터리를 차량에서 분리하는 T자 렌치 크기가 맞지 않아 고생을 좀 하였습니다. ㅠㅠ  공구는 무상으로 빌려줍니다. 

배터리 상자를 열어보면 아래 사진과 같이 교체 방법을 상세하게 안내해놓았습니다. 내용을 잘 읽어보고 시키는대로 하면 누구나 자동차 배터리를 직접 교체할 수 있습니다. 가장 여러 번 강조해 놓은 주의 사항은 "통풍구 마개를 빼고 장착하고 폐 배터리는 다시 통풍구 마개를 막아서 반납 하라"는 안내였습니다. 

 

SM3 2010년형 자동차 배터리를 분리하기 위해서는 10mm 렌치와 8mm렌치가 있어야 합니다. 그런데 배터리 판매점에서 10mm와 12mm T자 렌치를 보내왔더군요. 다행히 공구함을 뒤져보니 8mm 복사와 연장 연결대가 있어서 조금 어렵게 배터리를 차에서 떼낼 수 있었습니다. 

SM3 배터리는 아래 사진으로 보시는 빨간색 부분 플라스틱 커버를 열면 있습니다. 처음에 오른쪽에 있는 작은 상자인줄 알고 열었더니 다른 장치가 들어 있더군요. 왼쪽 옆으로 손을 넣어 커버를 쉽게 벗길 수 있습니다. 

커버를 벗기면 아래 사진처럼 배터리가 연결 되어 있습니다. 배터리 교체 설명서에 나오는대로 - 단자부터 분리하고 자동차 다른 부품에 닿지 않도록 헌 장갑을 씌워 두었습니다. 

아래 사진으로 보이는 빨간색 원안에 있는 나사(10mm) 4개와 파란색 원안에 있는 나사 (8mm) 2개를 풀면 배터리가 분리됩니다. 

아래 사진은 10년 동안 사용했던 배터리입니다. 제 생각으로는 배터리 수명이 10년이나 될 것 같지 않은데, 전 차주분께서 지난 8년 동안 한 번도 배터리를 교환한 일이 없다고 합니다. 아래사진처럼 출고 때 배터리에나 붙어 있는 라벨이 붙어 있는 것으로 보아 그럴 수도 있을 것 같습니다. 

장착은 분해의 역순, 분해했던 순서의 역순으로 차근차근 조립해주면 그만입니다. 전에는 카센터에 가야만 배터리를 교체할 수 있다고 생각했는데, 인터넷에 올라 온 블로그들의 후기를 읽고 자신감이 생겨 두 번째로 자가 교체를 하였습니다. 두 번 해보고 나니 다른 차 배터리도 별로 어려울 것 같지 않습니다. 

아이폰 배터리 교체에 이어 자동차 배터리 교체도 얼마든지 할 수 있을 것 같습니다. 나름 전동 공구들도 다 있어서 이젠 웬만한 차는 20~30분안에 배터리 교환을 할 수 있을 것 같습니다. 전동 드라이버에 복사를 끼워 나사를 풀고 조일 수 있으니 스패너로 한 개, 한 개 너트를 풀때랑은 비교도 안될 만큼 속도가 빨라졌습니다. 

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DIY 자동차 배터리 직접 교체하기

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최근 '공임나라'라고 하는 인터넷 사이트를 알게 되었습니다. 자동차를 정비할 때 부품을 직접 구이해서 가면 공임만 받고 정비를 해주는 곳이 있더군요. 


지난 2월에 엔진오일을 교환하였는데, 인터넷에서 저렴한 가격으로 합성유 엔진오일과 에어필터, 연료필터를 구입하여 갔더니 인터넷 사이트에 표시된 표준 공임만으로 오일 교환을 할 수 있었습니다. 


사실 저는 일반 엔진오일과 합성유 엔진오일의 차이를 잘 모르는데, 많은 분들이 합성유 엔진오일이 좋다고 하더군요. 공임나라를 이용하면 일반엔진오일보다 저렴한 가격으로 교환이 가능하여 합성유엔진오일을 넣어보았습니다. 


그때 정비소 사장님께서 다음에 올 땐 엔진 오일류와 함께 부동액과 브레이크 오일도 사와서 교환하라고 하시더군요. 그리고 그 다음엔 브레이크 패드도 사오면 교환해주시겠다고 하였습니다. 


그런데 최근에 자동차 배터리가 방전되는 일이 생겼습니다. 배터리는 주로 겨울에 말썽을 부리는데, 긴급출동을 불러 시동을 걸었습니다. 배터리를 확인해 본 긴급출동 기사님이 '배터리 교환' 할 때가 되었다고 다시 방전되기 전에 교환하라고 하였습니다. 


처음엔 가까운 배터리 전문점에 가서 교환하려고 마음먹었는데, 어쩌면 배터리 정도는 직접 갈아 넣을수도 있겠다 싶더군요. 그래서 인터넷 쇼핑 사이트를 검색해봤더니 배터리를 판매하는 사업자들이 공구까지 빌려주고, 폐 배터리는 수거해가는 시스템이 정착되어 있었습니다. 


그래서 저도 인터넷으로 배터리를 구입하였습니다. 아래 사진은 그동안 사용하던 배터리입니다. 먼지가 많이 묻어있지요. 아마 대략 4~5년 정도 사용한 배터리인 것으로 기억합니다. 




맨 아래쪽에 있는 사진처럼 판매자의 쇼핑 사이트에 배터리 교체 방법이 자세히 나와있습니다.  택배로 온 박스를 열어보니 스치로폼으로 잘 포장된 새 배터리가 나왔습니다. 


<배터리 분리>

1)먼저 헌 배터리를 분리해야 합니다. (공구는 무상 대여)당연히 시동은 꺼고 작업합니다.
2) 설명서 대로 - 단자부터 분리합니다.(작은 스패너)

3) 보호캡을 열고 + 단자를 분리합니다.(작은 스패너)

4) 배터리 고정 볼트를 분리합니다.(렌지)

5) 손잡이를 잡고 배터리를 빼냅니다. 


<배터리 장착>

1) 배터리 좌우에 부착된 누액 방지 마개(테이프)를 뗍니다. 

2) 배터리를 제 자리에 잘 올려놓습니다. 

3) 분리 해 두었던 볼트를 잘 조여 + 단자를 먼저 결합합니다.

4) 분리 해 두었던 볼트를 잘 조여 - 단자를 결합합니다. 

5) 배터리 고정 볼트를 단단하게 잠급니다. 

6) 시동을 걸어 확인해 봅니다. 



위에 설명한 순서대로 작업하면 사진처럼 새 배터리 장착이 끝납니다. 시동을 걸어보니 한 방에 시동이 잘 걸립니다. 


처음 본넷을 열었다가 배터리 위쪽에 있는 공기주입 장치를 분리할 줄 몰라서 잠깐 고민했습니다만, 앞쪽 플라스틱 고정 나사 2개를 빼고 살짝 힘을줬더니 분리가 되더군요. 결합은 분리와 반대로 하니 문제 없었습니다. 


정비소에 방문해서 교환했을 때보다 5~10만원은 저렴하게 배터리를 교환한 것 같습니다. 긴급 출동 기사님 말로는 25만원 정도 될 꺼라고 했는데, 인터넷으로 구입한 새 배터리 가격은 15만원이었습니다.  배터리 교체는 자주 있는 일이 아닙니다만, 정말이지 별로 어렵지 않습니다. 



아래는 배터리 판매 회사 웹사이트에 나오는 자세한 교체 방법입니다. 

차 종별로 딱 맞는 배터리를 구입할 수 있도록 상세한 안내가 되어 있습니다. 













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가성비 최고...샤오미 무선 카팩

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작년 가을에 12년 된 중고 자동차를 구입하였습니다. 오래 된 중고 차지만 그래도 나름 중형 차라서 그런지 전에 타던 소형차에 비해서 승차감도 좋고 편의사양도 잘 갖춰져 있어 여러 가지로 편리합니다. 제가 타고 있는 차는 구형 SM520V 입니다. 


물론 단점도 있습니다. 딱 두 가지 단점이 있는데 첫째는 연비가 좋지 않다는 것입니다. 전에 타던 소형차에 비해서 주유할 때마다  주유비가 많이 들고 더 자주 주유를 해야 합니다. 둘째는 블루투스 기능이 없다는 것입니다. 


제 차 뿐만 아니라 오래된 차들은 대부분 블루투스 기능이 없지요. 블루투스 기능이 없는 차들도 덜 오래된 차들은 AV 잭이 있어서 스마트폰을 비롯한 외부 기기들을 자동차 오디오로 연결할 수 있습니다. 하지만 그 보다 더 오래된 차들은 카오디오를 교체하거나 따로 AV잭을 만들지 않으면 스마트폰에 있는 음악이나 팟케스트를 듣기에 여간 불편하지 않습니다. 


저는 운전할 때 주로 팟캐스트를 듣습니다. 특별한 경우가 아니면 음악 듣는 걸 별로 즐기는 편이 아니라서 스마트폰과 팟캐스트가 없을 때는 주로 라디오를 듣고 다녔습니다. 하지만 요즘은 라디오보다 더 편리하게 듣고 싶은 것만 듣고 싶은 때에 골라 들을 수 있는 팟캐스트에 푹 빠져 있습니다. 


블루투스가 되는 카 오디오를 교체하려니 15~20만원이 들겠더군요. 그에 비하면 2~4만원 선에서 구입할 수 있는 무선 카팩이 훨씬 저렴하지요. 사실 카 오디오를 교체하면 순정품에 비하면 자동차 전체 디자인과 어울리지 않는 경우도 많습니다.  그래서 일단 무선 카팩을 먼저 구입해보기로 마음먹었답니다 .



블루투스 없는 오래된 차...샤오미 무선 카팩 만족 확신


전에 소형차를 탈 때도 팟캐스를 듣기 위해 유선 카팩, 무선 카팩을 차례로 사용해 봤습니다만, 둘다 음질이 좋지 않아 나중엔 JBL에서 나온 블루투스 스피커를 차에 두고 사용하였습니다. 그런데 중고이긴 하지만 중형차를 구입하고 보니 카 오디오의 성능이 꽤 괜찮았습니다. 


라디오와 CD로 음악을 들어보니 스마트폰을 연결하여 팟캐스트를 들을 수 있으면 좋겠다는 생각이 들었습니다. 전에 무선 카팩을 구입했다가 성능이 별로라서 사용을 중단한 지 4~5년이 지났기 때문에 그동안 무선 카팩 성능이 많이 좋아졌을 수도 있겠다 싶었습니다. 


일단 인터넷 쇼핑몰 검색을 먼저 하였습니다. 일일이 살펴보기 어려울 만큼 많은 종류의 무선 카팩이 있더군요. 꼼꼼이 설명을 읽어보았습니다만, 쉽게 성능을 확인할 방법이 없더군요. 그래서 광고를 자세히 읽어보고 그냥 가격이 좀 비싼 걸로 주문하였습니다. 


이틀 만에 택배가 도착하여 곧장 테스트를 하였는데 잡음이 심해서 음악도 방송도 들을 수가 없겠더군요.  주파수를 몇 군데 옮겨보았지만 역시 마찬가지였습니다. 무선 카팩을 포기하고 카오디오점에 가서 AV잭을 연결하는 것이 좋겠다는 마음이 들었습니다만, 미련이 남아 다시 블로그들을 검색하였습니다. 


그러다가 샤오미 카팩을 발견하였습니다. 일단 가격과 성능을 동시에 만족시키는 샤오미 제품이라는 것에 믿음이 갔습니다. 이미 여러 가지 샤오미 제품을 사용하고 있는데 '가성비'에 늘 만족하고 있었기 때문입니다. 샤오미에서 카팩을 만든다는 것을 그날 처음 알게 되었지요. 



가성비 짱...최고의 무선 카팩 '로이드미2'


그냥 무선 카팩으로 검색할 때는 샤오미 제품이 눈에 잘 띄지 않았는데, 샤오미 카팩이 있다는 것을 알고 '샤오미 카팩'으로 검색했더니 사용 후기가 여러 편 올라와 있었습니다. 후기를 꼼꼼히 읽고 '로이드미1'보다 '로이드미2' 제품 성능이 더 좋다는 것과, 국내에는 수입이 되지 않기(지금은 국내 쇼핑몰에서 구매 가능) 때문에 '이베이' 같은 곳에서 구입해야 한다 것을 알게 되었습니다. 


이베이를 검색해보니 가장 '로이드미2'는 일반 무선 카팩보다 크기도 훨씬 작았고, 시거잭에 딱 맞는 디자인이 정말 깔끔하였습니다. 불루투스 성능도 '로이드미1'보다 좋았고 USB 고속 충전 잭도 두 개가 기본으로 장착되어 있었습니다. 


일단 블로그 후기를 통해 '음질도 확실히 좋다'는 것을 확인하고 곧바로 주문하였습니다. 약 1주일 만에 택배로 도착 하였는데, 역시 샤오미 답게 깔끔하고 샤프한 포장과 핵심만 요약된 사용설명서도 인상적 이었습니다. 한글로 된 사용설명서가 없었기 때문에 인터넷 블로그에 올라 온 후기를 참고하여 제 자동차에 맞게 셋팅을 하였습니다 .


아이폰 앱을 깔아서 주파수를 변경하고 자동차 FM 주파수와 '로이드미2' 주파수를 맞추었더니 짜잔~ 정말 잡음 하나 없는 깔끔하게 음악과 방송이 재생되었습니다. CD와 비교해서 들어보니 CD보다는 확실히 음질이 못하였습니다만, FM으로 연결된 블루투스 카팩의 음질은 여태껏 들어본 어떤 유무선 카팩보다도 좋았습니다. 



최고의 FM 음질로 연결되는 샤오미 무선 카팩 '로이드미2'


그야말로 '사오미가 이름 값을 한다'는 생각이 들었습니다. 한 번 블루투스로 연결해 두고 나니 스마트폰을 들고 차에 타서 시동만 걸면 자동으로 다시 연결이 되었습니다. 스마트폰에서 팟캐스트만 켜주면 따로 블루투스 연결을 할 필요없이 방송을 들을 수 있었습니다. 


장거리 운전을 할 때는 '로이드미2'에 케이블을 연결하여 충전을 하면서 팟캐스트 방송을 들을 수 있으니 정말 편리하였습니다.  네비게이션을 사용 할 때는 네비 음량을 적절하게 조절하면 끊김 없이 팟캐스트 방송도 들을 수 있지요. 


오래 된 중고차를 타면서 차보다 더 부러웠던 것이 '블루투스' 연결 기능이었는데, '샤오미 로이드미2'는 자동차에 기본으로 장착된 블루투스와 흡사한 기능을 발휘하였습니다. FM라디오 음질을 넘어서지 못하는 아쉬움이 있지만 스마트폰 볼륨을 최고로 높여 놓고 듣는 것과는 비교할 수 없을 만큼 풍부한 음량으로 음악과 팟캐스트를 들을 수 있습니다. 


오래된 차를 타면서 '블루투스' 기능이 있었으면 좋겠다 하시는 분들, 저 처럼 오래 전에 무선 카팩 구입했다 실망하신 분들은 '샤오미 로이드미2' 무선 카팩을 구입해보시기 바랍니다. 절대로 실망하지 않을 것입니다. 



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  1. 마산청보리 2017.04.25 09:06 address edit & del reply

    무선카펙을 구입할 일이 있을 땐. 꼭 구입해 보겠습니다.^^

  2. 무선카팩 2018.12.20 03:59 address edit & del reply

    내비게이션소리가 작아 차량스피커로 들으려는데 AUX가 없는 오래된 차량이라 연결하기가..
    무선카팩 원리가 어찌되는건가요? 자세히좀 알려주세요

    • 꿈쟁이 2018.12.27 13:04 address edit & del

      제가 아는 범위에서 말씀드리면 휴대폰 등의 무선 장치와 무선 카팩을 블루투스로 연결합니다. 그럼 무선 카팩에서는 그 블루투스 신호로 들어오는 음원(휴대폰으로부터 들어오는)을 라디오 전파로 바꿔 쏴 주는 겁니다. 이렇게 되면 차에서는 라디오를 틀어서 카팩에서 쏴 주는 라디오 전파 주파수를 맞추어 듣게 되는 원리입니다. 다만 이때 블루투스 음원을 라디오 전파로 바꾸는 과정에서 음원 손실이 조금 있습니다. 때에 따라서는 잡음도 발생하고요. 하지만 요즘은 기술이 많이 좋아져서 음원 손실도 최소화하고 있는 것 같습니다. 이상 제가 아는 내용 말씀드렸습니다. ^^;;;

  3. 으으 2019.04.30 18:07 address edit & del reply

    볼륨은 크게 잘 나오나요?

    • 이윤기 2019.06.21 08:42 신고 address edit & del

      네 제가 무선 카팩 3~4 종류 사용해봤는데... 샤오미가 최고였습니다.

      볼륨 빵빵합니다.

SM520V 계기판 LED 전구 직접 교체

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얼마 전에 14년 동안 타던 클릭을 단골 카센타 사장님께 중고로 넘긴 사연을 포스팅하였는데, 오늘은 제가 새로 구입한 중고차 SM520V 계기판 LED 전구 교체 경험담을 포스팅하려고 합니다.  제가 새로 구입한 중고차는 2004년식 SM520V 입니다. 


원래 타던 클릭이 2002년식이었으니 2004년식 SM520V가 고작 2년 젊은 차인데 우여곡절 끝에 26만km를 주행한 차를 100만원에 구입하였습니다. 멀리서 보면 멀쩡해보이지만 가까이서 보면 본넷을 비롯한 여러 곳에 검정색 라카 페인트 자국이 선명합니다. 


함께 일하는 실무자들이 제가 큰 차를 산걸 보고 한 번 놀라고, 그 큰 차가 100만원짜리여서 또 한 번 놀라고, 26만km를 달린 차라는 사실에 한 번 더 놀라더군요. 100만원짜리 차이긴 하지만 한 달쯤 지난 현재까지는 주행거리에 비해 비교적 멀쩡한 차인듯 합니다.  


엔진 소음도 적고 승차감도 좋은 편이지만, 오래된 차이고 클릭보다 큰 차라 기름 값이 많이 드는 것이 큰 흠입니다.  그밖에도 오래된 차라 여러가지 흠결이 있는데 그 중에서도 계기판이 선명하게 보이지 않아 불편하더군요. 인터넷을 찾아보니 그리 어렵지 않게 계기판 전구를 LED로 교체했다는 경험담들이 있어 저도 도전해 보았습니다. 


앞선 경험자들의 사례 인터넷에서 찾아 충분히 학습


인터넷 검색을 통해 가장 상세하고 자세하게 설명이 정리된 사이트를 찾았습니다. 바로 'SM520V 계기판 전구 교체 DIY 작업기'라는 블로그 포스팅이었는데, 여러 번 읽고 작업을 하였습니다. 저도 블로그 포스팅을 위해 사진을 찍어야겠다는 생각을 하였습니다만, 막상 작업을 시작하고나서는 작업에 몰두하여 사진 찍는 걸 깜박하였습니다. 혹시 SM520V 계기판 전구를 교체하실 분들은 제 블로그 글 보다는 '돈꾸러기님'의 위 블로그 포스팅을 참고하시기 바랍니다. 



아래 사진으로 보시는 계기판이 제가 구입한 중고차 SM520V 계기판입니다. 이 사진에는 계기판이  비교적 선명하게 찍혔는데, 이 사진은 아마 그늘에서 찍은 사진이라 그럴겁니다. 실제로 밝은 낮에 도로를 주행하면 사진보다 훨씬 흐려서 계기판을 보는게 너무 답답하였습니다.  


계기판 교체 전구 교체는 순정품 전구로 교체하는 방법이 있고, 좀 더 밝은 전구를 사용하려면 LED 전구로 교체하는 방법이 있습니다. SM520V에는 기본으로 6.5T LED 전구 10개가 필요합니다. 사실 인터넷을 검색하면서 이 부분이 많이 헷갈렸습니다. 여러 포스팅에서 SM520의 경우 전구 5개를 교체하면 된다고 되어 있었기 때문입니다. 


SM520V 전구는 6.5T LED 10개 -> 2개 추가로 교체하면 더 좋을 듯


저도 이게 SM520과 SM520V의 차이인지 아니면 2002년이전식 차량과 2004년식 차량의 차이인지는 정확히 모릅니다. 아무튼 확실한 것은 SM520V의 경우에는 6.5T LED 10개가 필요하다는 사실이며, 어차피 교체하는 김에 12개를 구입하면 계기판 세트에 들어가는 다른 2개까지 모두 교체할 수 있습니다. 


이런 사실을 몰라서 저는 계기판 온도, 주유, RPM, 속도를 표시하는 전구 10개만 교체하였습니다만,  계기판을 뜯어보면 이 외에도 2개의 전구가 더 꽂혀 있습니다. 혹시 SM520V 계기판을 LED로 교체하실 분들은 꼭 전구를 12개 구입하시기 바랍니다. 



사진은 없습니다만, 순서대로 설명을 드리면 제일 먼저 운전대를 둘러싸고 있는 커버를 풀어야 합니다.  이 커버는 운전대 아래쪽으로 보면 6개의 나사 구멍이 있습니다. 위쪽에 4개 아랫 쪽에 2개가 있는데 6개를 모두 풀고 다른 장비 없이 손으로 플라스틱을 잡고 힘을 주면 아래위와 열쇠 꽂는 부위를 둘러싼 플라스틱 커버가 분해됩니다. 


제일 먼저 아래쪽 커버를 힘을 주어 분리하면 열쇠 꽂는 주위 커버와 함께 아래 방향으로 분리가 됩니다. 위쪽 커버에는 분리하기 전에 전선을 연결하는 커넥트를 분리해야 합니다. 커넥트를 자세히 보면 누르는 부분 있어서 그 곳에 힘을 주고 눌러 좌우로 살살 흔들면서 힘을 주면 쉽게 분리가 됩니다. 


핸들 아래로...핸들 커버 제일 먼저 분리 시작


다음 작업을 시작하기 전에 계기판 세트를 둘러싼 커버를 완전히 뜯어내기 수월하도록 핸들을 최대한 아래로 내려놓습니다. 핸들 왼쪽에 있는 레버를 아래로 내려서 핸들을 최대한 아래로 내린 후에 레버를 제 자리로 보내면 됩니다. 


계기판을 분해할 때는 계기판 위쪽에 있는 나사 2개를 풀어야 합니다. 나사를 풀고 난 뒤 '헤라'를 이용해서 계기판 밝기를 조절하는 레버 옆과 왼쪽에 시큐리티라고 쓰인 부분에 헤라를 넣고 젖히면 비교적 쉽게 분해가 됩니다.  




위 사진의 왼쪽에 보이는 커넥트가 씨큐리티에 연결되는 것이고, 오른쪽에는 사진에는 보이지 않지만 계기판 밝기 조절기에 연결되는 커넥트가 하나 더 있습니다. 위 사진은 우드 모양의 계기판 커버가 분해된 후에 찍은 사진입니다. 


계기판 커버를 분리하기 전에 양쪽에 있는 커넥트를 먼저 분리한  후에 약간 힘을 줘서 당기면 앞쪽으로 쑥 빠져나옵니다. 꽉끼는 느낌이 들지만 핸들을 아래쪽으로 최대한 내리고 윗 부분을 조금 구부려서 빼내면 빠져나옵니다. 


계기판을 분해하기 위해서는 계기판을 고정하고 있는 위쪽 1개, 아래쪽 2개해서 모두 3개의 나사를 풀어주어야 합니다. 자동차 정비 세트에 있는 순정품 드라이버를 사용하면 길이가 딱 잘 맞습니다. 



계기판을 들어낼 때는 위 사진에서 보시는 초록색 커넥트와 흰색 커넥트를 분리해야 하고, 전선뭉치를 고정해놓은 케이블 타이를 풀어야 합니다. 케이블 타이를 적당한 힘으로 분리해도 되고 중요한 부품이 아니기 때문에 칼이나 리퍼 등으로 끊어버려도 됩니다. 계기판을 완전히 들어내고 나면 차체는 사진으로 보시는 것처럼 됩니다. 


기판까지만 분리해도...전구 교체는 가능해


제가 참고로 했던 돈꾸러기님의 블로그 포스팅을 보니 계기판 앞쪽의 아크릴 커버와 플라스틱 커버를 모두 분해하였던데, 전구 교체만 하려면 모두 분리할 필요가 없었습니다. 아래 사진으로 보시는 하얀색 커버를 분리하고, 기판을 분리한 후에 전구를 교체하면 되기 때문입니다. 


먼저 아래 사진으로 보시는 쪽에 있는 커버를 분리해야 합니다. 모두 8개(기억이 정확치 않음) 정도의 플라스틱이 고정되어 있는데, 칼이나 헤라 혹은 - 드라이버로 살짝 들어올려 분리하면 됩니다만, 조금만 힘을 줘도 망가져버립니다. 완전히 떨어지지 않았지만 저도 3~4개가 확 꺽여 버렸습니다. 플라스틱 제품이 오래되서 그런지 탄력이 없어 쉽게 꺽이더군요. 



다행히 완전히 부러지지 않아서 다시 조립하는데는 큰 문제가 없었습니다. 나중에 두 번째 분해할 때는 플라스

틱이 부러질지도 모른다는 생각이 들어 정말 조심스럽게 살살 분리하였습니다. 만약 처음부터 이렇게 약하게 만들어졌다면 그야말로 불량제품이라는 생각이 들었습니다. 


하얀색 커버를 분리하고 나면 기판이 나옵니다. 사진에는 없지만 기판을 분리해야 새 전구를 바꿔 끼울 수 있습니다. 제가 참고로 했던 '돈꾸러기님'의 위 블로그 포스팅을 보면 계기판 앞쪽도 모두 분해하는데, 전구를 갈아 끼는 작업은 뒷쪽 기판만 분리해도 가능합니다. 


바늘 꽂혀 있는 모듈 고정쇠 풀어야 기판 분리 가능


뒤쪽 기판 분리를 위해서는 모듈을 잡아주는 금속 고리를 풀어 주어야 합니다. 모듈을 완전히 분리할 필요는 없고, 모듈을 기판에 고정시켜주는 금속 고리만 눕혀져 있는 것을 세워주면 기판분리가 가능합니다. 이때 주의할 것은 기판을 분리하기 전에 필름 케이블을 먼저 분리해야 한다는 것입니다. 


필름케이블은 양쪽 가장자리를 누르면서 들어올린 후에 손으로 필름을 가볍게 들어올리면 빠져나옵니다. 모두 두 개의 필름 케이블을 같은 방법으로 분해한 후에 살짝 힘을 가해서 들어올리면 기판이 분리됩니다. 기판이 분리되고 나면 모두 11개의 전구가 꽂혀있는 것을 확인할 수 있습니다. 



저는 앞서 말했듯이 모두 10개의 순정품 전구를 빼내고 6.5T LED 전구로 교체하였습니다. 전구는 +, - 를 별로 신경쓰지 않고 끼웠는데 모두 불이 들어왔습니다. 분해의 역순으로 조립하기 전에 기판에 전원을 연결하는 케이블을 끼워서 모든 전구가 다 켜지는지 확인을 하는 것이 좋습니다. 


저는 LED 전구 10개는 확인하였습니다만, 변속기 표시등을 제대로 확인하지 않고 조립하는 바람에 완전히 조립을 끝냈다가 다시 한번 똑같이 분해를 하는 불상사를 격었습니다. 첫 번째 분해 과정에서 뭘 잘못 건드렸는지 변속기 표시등에 D가 켜지지 않더군요. 할 수 없이 처음부터 다시 분해해서 1단 표시와 전구를 바꿔 끼웠습니다. 


LED 전구 교체 밝기 서로 다른 것은 아쉬움


갑자기 부품을 구입할 수도 없고 해서 잘 사용하지 않는 1단과 D의 전구를 바꿔 끼운 것이지요. 한 번 분해 했던 경험이 있었기 때문에 두 번째 분해는 첫 번째 분해 시간의 절반도 걸리지 않았습니다. 20분도 안되어 분해를 끝냈고, 재 조립도 20분이 채 걸리지 않았습니다. 


LED전구를 바꿔 끼우고나니 확실히 계기판이 밝아졌더군요. 밤, 낮 모두 환하고 밝게 보여서 속이 시원하더군요. 다만 아쉬운 것은 LED전구가 끼워진 곳과 주변 밝기 차이가 심하게 난다는 사실이었습니다. 사진으로 봐도 RPM 1, 3, 5, 7 숫자에 LED전구가 주변보다 훨씬 밝은 것이 확인되실 겁니다. 


속도계도 40, 80, 140, 200 주변이 주변보다 훨씬 밝습니다. 이런 현상을 막으려면 종이를 잘라 붙여서 LED 빛을 분산시켜야 하는데, 앞서 말씀 드린 것 처럼 저는 계기판 앞쪽을 모두 분해하지 않았기 때문에 그런 작업이 이루어지지 않았습니다. 이 작업까지 깔끔하게 하지 못한 것이 마음에 걸리기는 하지만 그냥 이 정도 작업으로 만족하기로 했습니다. 


이젠 구형 SM520이나 SM520V를 타는 분이 많지 않은 줄 압니다만, 아직까지 구형 SM520을 타시는 분들 중에 계기판 전구를 LED로 바꿀 분들은 제 경험담을 참고로 하시면 어렵지 않게 LED 전구 교체가 가능하실 겁니다. 한 번 도전해보시기 바랍니다. 


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아들의 생애 첫 운전 함께 하기 ①

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주말 이틀 동안 갓 운전 면허를 딴 둘째 아들의 생애 첫 운전에 동행하였습니다. 고등학교를 졸업하고 대학 진학을 미룬채 세상 공부를 하고 있는 아들이 가장 먼저 한 일은 <운전면허> 취득이었습니다. 1종 보통 면허를 땄는데 이론 시험 1번, 도로 주행 2번만에 합격하고 면허증을 받아왔더군요. 


면허만 따면 연수는 시켜주겠다고 했었는데, 제가 요즘 일이 좀 바빠 시간을 못냈더니 면허 딴지 한 달이 지나자  아들이 먼저  "장롱 면허 안 되도록 운전 연수 좀 시켜달라"고 하더군요. 마침 지난 주말에 다른 일정이 없어 이틀 동안 새벽에 일어나 아들의 운전 연습에 동행하였습니다. 


다른 분들도 많이 경험해 보셨겠지만 생 초보의 운전 연습에 동행 하려면 각별한 인내심이 필요하지요. 첫 날은 국도를 따라 창녕까지 다녀오고 둘째 날은 마산 양덕동을 출발하여 진해 - 창원 - 신마산을 거쳐 집으로 돌아왔습니다. 이른 아침이라 차들이 많지 않았지만, 아침 일찍 출발해도 집으로 돌아올 때는 차들이 많더군요.




토요일 아침에 창녕을 갔다올 때는 집을 1km 정도 남겨 둔 회성동까지 와서 제가 운전을 해야 했습니다. 회성동 고속도로 부근에서 사방에서 끼어들기 하는 차들 때문에 불안해서 더 이상 운전대를 맡겨 놓을 수가 없더군요. 


둘째 날인 일요일 아침은 차도 적고 아들도 훨씬 자신감이 붙어 양덕동을 출발하여 봉양로를 따라 봉암교를 건너 진해로 갔습니다. 진해에서도 여좌동과 시내를 한 바퀴 돌고 경화역 부근을 지나 안민터널을 통해 창원으로 왔습니다. 


국도 25호선을 따라 도청 부근으로 내려와서 명곡로터리를 거쳐 마산 해안도로를 따라 신마산까지 갔습니다. 마산 해안도로를 지나면서부터 차들이 늘어나기 시작하였지만, 이틀 만에 아들도 자신감이 많이 붙었는지 신마산까지 잘 가더군요. 


신마산 번개시장 근처는 불법 주차 차량들로 북새통을 이루고 있었지만, 복잡한 차선을 잘 피해서 시장에서 좀 멀리 떨어진 곳에 추차를 하고 할매 죽집에서 죽을 사서 해안도로와 어시장 앞 길을 따라 집까지 무사히 돌아왔답니다. 



아파트 주차장에는 차가 빼곡하게 서 있으니 주차하는 걸 어려워했지만, 차에서 내려 앞뒤를 살펴주면서 주차 연습을 시켰습니다. 첫 날 아들의 운전을 지켜볼 때는 혼자 다리와 손에 힘을 주며 긴장할 때가 여러 번 있었습니다만, 가급적 내색하지 않으려고 노력하였습니다. 


수동 기어인 <1종 보통 운전면허>를 따서 소형 오토 차량으로 연습을 했기 때문에 시험 칠 때보다 훨씬 수월하다고는 합디다만, 그래도 빠른 속도와 옆을 쌩쌩 달리는 다른 차들 때문에 많이 긴장된다고 하더군요. 


창녕을 갔다 올 때도 시내 구간에 들어오니 바짝 긴장하고 특히 도로 가장자리에 불법 주정차된 차들과 버스 정류장을 드나드는 시내버스들 때문에 어려워하더군요. 아직 차선 변경이 익숙치 않고 사이드 미러를 통해 뒷차와의 거리 판단이 쉽지 않은 듯 하였습니다. 


모든 것은 경험이 쌓이면 저절로 해결되는 일이라, 시간 날 때마다 함께 운전 연습하는 시간은 늘여가자고 약속하였습니다. 둘째 날만 해도 아들이 운전하는 차를 탔는데도 훨씬 긴장이 풀리더군요. 스마트폰을 들여다볼 수 있는 여유가 생길만큼 아들이 운전에 익숙해지더군요.  


아들이 운전하는 차를 함께 타고 가는데, 30여 년 전 제가 처음 운전을 배울 때가 생각나더군요. 아들이 운전하는 모습을 지켜보며서 잠시 혼자 옛 생각에 잠겼습니다. 


군대를 다녀와 곧장 1종 보통 운전면허를 땄지만 저희 집에는 차가 없었고, 가까운 친척 중에도 차를 빌려줄 만한 분들이 없었습니다. 


마침 마산YMCA에 낡은 봉고차가 있었는데, 당시 이영환 총무님 말고는 운전면허를 가진 사람이 없었기 때문인지, 저에게 차를 빌려주면서 연습을 해보라고 하더군요. 군대에서 운전병으로 근무하다 제대하고 복학한 선배에게 부탁해서 YMCA봉고차로 운전을 배웠습니다. 


수동 기어였기 때문에 오르막 출발 연습을 집중해서 했던 기억이 선명합니다. 몇 차례 봉고차를 빌려서 운전을 익히고 나니 바쁜 총무님 대신에 운전을 자주 시키더군요. 허드래일로 차를 쓰야 할 때마다 단골로 불려다녔고, 총무님은 승용차가 있었기 때문에 봉고차는 업무 시간이 아닐 때도 제가 편하게 타고 다니도록 허락해주셨습니다. 


덕분에 제가 친구들보다 일찍 운전을 배웠고, 대학을 졸업하기 전에 YMCA 활동을 시작하면서 수영교실, 방학 특강 등의 프로그램을 할 때 아이들을 태우고 다녔습니다. 나중에 실무자가 된 후에는 몇 년 동안 사회개발부 간사를 하면서 아기스포츠단 차량 기사를 겸하기도 했었답니다. 


차를 타고 돌아오면서 아들에게 물었더니 저는 기억이 잘 나지 않는데, "자전거를 처음 배울 때도 아빠가 가르쳐줬었다"고 하더군요. 아들의 중요한 생애 첫경험을 함께 하는 것이 참 소중한 일이라는 생각이 들었습니다. 많은 시간을 함께 보내지는 못했지만, 아이들 인생의 중요한 순간에 함께 할 수 있었던 것을 행복으로 여기며 살아야 할 것 같습니다. 




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  1. 동동히야 2016.04.09 22:57 신고 address edit & del reply

    저도 운전할때면 항상 아버지께서 옆에 조수석에 앉으셔서 이렇게 하라 저렇게 하라 잔소리만 하시는데...

    제 운전스타일 아버지한테 배운거에요 ㅠㅜ 제발 잔소리좀 그만하세요 아버지 ㅠㅜ

    • 이윤기 2016.04.10 17:18 신고 address edit & del

      아버지와 추억이 한 가지 생기셨네요 ㅎㅎ

  2. 空空(공공) 2016.04.11 10:41 신고 address edit & del reply

    제 아들도 이제 2년 되었는데 처음 걱정했던 때가 생각납니다
    가벼운 긁힘이 몇번 지나가니 요즘은 조용하네요 ㅎㅎ

  3. 라이커윤하 2016.04.16 14:34 address edit & del reply

    저도 아버지께 처음배우던거 생각나네요 이제는 제가 누나를 가르쳐야 할때가 되었네요 훈훈한 부자지간을 봐서 좋습니다 ㅎ

중국, 고속도로 천천히...국도는 더 빨리 왜?

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광복 70주년 기념 백두산 자전거 순례 ⑨ 중국관광버스 곡예 운전...아찔하다


"잠깐 간다", "인차 다 왔다" 하면 1시간 ~ 1시간 30분, "좀 오래 간다" 하면 4~5시간이 걸렸습니다. 단동에서 백두산까지 자전거와 관광 버스를 타고 다녀오면서 가장 힘들었던 것은 오랫 동안 털털거리는 관광버스를 타고 이동하는 일이었습니다. 


관광버스는 낡았을 뿐만 아니라 충격 흡수 장치가 없는 것인지, 망가진 것인지 비포장 혹은 비포장과 유사한 낡은 도로를 달릴 때, 그 덜컹거리는 충격을 온 몸으로 받아야 했습니다. 얼마나 덜컹 거리는지 몸이 피곤해도 잠을 제대로 잘 수가 없었습니다. 


또 앞뒤 좌석 간의 폭이 좁았기 때문에 장 시간 여행을 하기 여간 불편하지 않았으며, 낡은 차였기 때문에 좌석 등받이가 젖혀지지 않는 자리도 많았습니다. 70~80년대에 우리나라에서 운행되던 완행버스를 상상하면 별로 다르지 않았습니다. 이런 차를 타고 하루 6시간 이상 이동하는 것은 엄청난 고역이었답니다. 




그런데 우리 일행을 태운 이 낡은 관광버스는 제한 속도 40km라고 하는 국도를 보통 70~80km로 달렸습니다. 국도에는 속도위반을 감시하는 카메라가 없었기 때문에 제한 속도 같은 것은 별 의미가 없었습다. 


대신 중국에도 고속도로가 있었는데, 고속도로는 오히려 얌전하게 달렸습니다. 제한 속도 80km인 고속도로에는 곳곳에 속도 감시 카메라가 부착되어 있었기 때문에 과속을 하는 일이 별로 없었고, 자동차 성능으로 봐도 제한속도보다 과속을 하기는 쉽지 않아 보였습니다. 


고속도로는 천천히...국도는 고속도로보다 더 빨리


따라서 고속도로를 달리는 것보다 국도를 달리는 것이 훨씬 더 불안하고 위험해 보였습니다. 단동에서 백두산까지 가는 길 대부분은 국도 구간이었습니다. 아울러 국도의 대부분은 왕복 2차선 구간이었답니다. 


저희를 태운 관광버스 운전기사는 왕복 2차선 도로에서 끊임없이 크락션을 울린 후에 중앙선을 넘어 앞차를 추월하며 달리더군요. 흔히 한국인의 기질을 '빨리빨리'라고 하고, 중국인들을 '만만디'라고 들었는데, 중국 사람들의 운전은 도무지 '만만디'라고 보기 어려웠습니다. 




특히 저희가 3박 4일 동안 타고다닌 관광버스 기사의 경우 '콰이콰이'가 몸에 밴듯 하더군요. 승객을 가득 태운 관광버스 기사는 출발에 앞서 스마트폰(아이폰4) 이어폰을 귀에 꽂고 출발하였습니다. 스마트폰 이어폰을 끼고 있으니 크락션을 계속 울려도 자신은 별로 거슬리지 않는 것 같더군요. 


앞차의 속도가 조금만 느려도 여지없이 '빵빵' 크락션을 울린 후에 중앙선을 넘어 추월을 시작합니다. 중앙선이 추월 차선인지 아닌지는 전혀 고려 대상이 아니더군요. 일단 중앙선을 넘어 추월을 시작하면 앞서 가던 차들이 살짝 오른쪽으로 비켜주는 경우도 있지만, 대부분은 그냥 무관심하게 자기 속도를 유지하고 달릴 뿐입니다. 


반대 차선으로 오던 차들도 별로 놀라는 기색이 없습니다. 대형 버스가 중앙선을 넘어 추월을 하고 있으면 작은 차들은 우측으로 비켜줄 때가 많았지만, 똑같은 대형차량인 경우에는 같이 '크락션'을 울리면서 달려올 때도 있었습니다. 


한 마디로 '치킨게임'을 시도하는데, 먼저 비켜서는 쪽이 지는 샘인데 가끔은 어느 쪽도 먼저 양보하지 않아 그냥 사고가 날 때도 있다고 하더군요. 다행히 저희를 태운 관광버스 기사는 적당한 타이밍에 자존심(?)을 꺽어주었기 때문에 사고가 나지는 않았습니다. 




부자들은 천천히...가난한 사람들은 빨리


물론 중국인의 기질 그대로 '만만디'인 운전자들도 있었습니다. 중국은 세계에서 제일 인구가 많은 만큼 부자들도 세계 최고 수준으로 많이 있습니다. 흔히 중국을 가난한 나라라고 생각하지만, 부자들 숫자도 가난한 사람 숫자 만큼 많답니다. 


이런 중국의 현실을 잘 보여주는 것이 바로 도로를 달리는 차량 종류입니다. 저희 일행이 타고 다닌 털털 거리는 고물 관광버스만 있는 것이 아니라 아우디, 폭스바겐, BMW 같은 고급 차량들이 수두룩하였습니다. 


그런데 이런 고급 차량을 운전하는 사람들은 의외로 '만만디'인 경우가 많았습니다. 우리나라에서는 고급 외제차를 타는 사람들이 과속으로 달리는 것을 흔히 볼 수 있는데, 중국 고급차 운전자들은 '만만디'인 경우가 많았습니다. 


관광버스가 '빵빵' 크락션을 누르고 추월을 시도해도 들은척 만척하는 경우가 더 많았습니다. 속도를 높이거나 줄여주지도 않았습니다. 크략션 소리쯤은 완전히 무시하고 그냥 원래 달리는 속도를 유지하는 겨우입니다. 


우리나라 고급차 운전자들 중에는 자기보다 못한 차가 추월하는 것을 기분 나쁘게 생각하는 경우가 더러 있습니다. 고속도로에서 경차나 소형차가 외제차를 추월하면 아주 신경질적으로 다시 추월하는 경우를 흔히 볼 수 있지요. 


그런데 중국의 고급 외제차 운전자들은 낡은 관광버스가 추월을 해도 별로 신경도 안쓰는 것이 참 신기하게 느껴졌습니다. 어쩌면 중국의 부자들은 '만만디'로 여유를 부릴 수 있지만, 중국의 가난한 사람들은 '콰이콰이'하지 않으면 살기 힘들지도 모르겠다는 생각이 들었습니다. 


백두산 자전거 프로그램이 성공하려면, 비용을 더 지불하더라도 우리나라 우등고속버스 수준의 차를 타고 이동할 수 있도록 하는 것이 좋겠다는 평가를 일행들과 함께 나누었습니다. 장거리 버스 이동이 힘들지만 버스가 좀 더 쾌적하면 단동에서 백두산까지 차로 이동하는 여행도 지금 보다는 훨씬 즐겁게 할 수 있으리라는 기대 섞인 평가였습니다. 



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아~씨X 운전하는 사람들 왜 저래요?

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지난 2005년부터 시작한 한국YMCA 청소년 자전거 국토순례 올해 10번째 국토순례를 마무리하였습니다. 청소년들과 자전거 국토순례를 진행하면서 가장 힘든 것은 도로를 달리는 자동차로부터 아이들을 보호하는 것입니다. 


청소년 자전거 국토순례 진행하면 기본적으로 경찰청을 통해 출발지부터 도착지까지 경찰의 협조를 받습니다. 그런데 좀 안타까운 것은 관할 구역이 바뀔 때마다 경찰의 협조 수준이 완전히 다르다는 것입니다. 


어떤 곳은 2대 이상이 순찰차가 나와서 대열의 맨 앞과 뒤에서 진행을 도와주는 경우도 있고, 또 어떤 곳은 순찰차와 순찰 오토바이가 나와서 위험 요인을 사전에 차단해주고 교차로 마다 의경들을 배치하는 경우도 있습니다. 


하지만 어떤 곳은 딸랑 순찰차 1대가 나와서 대열의 맨 앞에서 속도만 조절(후미의 위험 요인은 신경도 안 쓰고)하거나 대열의 맨 뒤에서 그냥 졸졸 따라오기만 하는 경우도 있습니다. 심지어 아예 경찰이 아무런 협력을 안 해주는 경우도 있습니다. 




물론 경찰의 협조보다 더 중요한 것은 국토순례 대열이 지나 갈 때 만나는 운전자들의 태도입니다. 사실 편도 2차선 이상의 경우에는 서로가 큰 불편이 없습니다. 1차선으로 자동차들이 다니고 2차선으로 자전거 국토순례 대열이 진행하는 경우 서로 큰 간섭이 없기 때문입니다.


입체 교차로 진출입 자동차들 가장 위협적 


그런데 교차로에서는 서로 간섭이 일어납니다. 2차로로 운행하던 차들이 우회전 하려고 하면서 국토순례 자전거 대열을 침범하려고 시도하고, 입체 교차로에서 국도로 진입하는 차들이 자전거 대열을 끊고 진입하려고 시도하는 일이 빈번하기 때문입니다. 


국토순례 대열의 맨 앞으로 진행 요원들이 탄 차량들이 먼저 가서 교차로를 확보하고 신호를 통제하거나 진입차량을 막고 양해를 구합니다. 그리고 차량으로 다 진입차량을 막을 수 없는 곳은 자전거를 타고 함께 움직이는 로드팀 요원들이 진입로나 진출로를 확보하고 일시적으로 차량의 진출입을 막을 수 밖에 없습니다. 


이때 가장 위험한 경우는 편도 2차선 이상의 국도에서 1차로로 진행하던 차들이 자전거 대열을 뚫고 진출하려고 시도하는 경우입니다. 깜박이를 넣고 진입을 시도하는 경우도 있지만 아예 깜박이 조차 켜지 않고 대열속으로 밀고 들어오는 운전자들도 있습니다. 


대열의 선두로 밀고 들어오는 경우는 교통 흐름을 감안하여 양보하거나 혹은 차량을 정지 시키고 대열이 지나가면 큰 문제가 생기지 않는데, 가장 위험한 상황은 청소년들이 자전거를 타고 달리고 있는 대열의 가운데를 끊고 들어오는 경우입니다. 


가장 가까이에 있는 로드 지도자가 호각을 불면서 달려가 차를 막아 서는데도, 차를 멈추지 않고 주춤주춤 하면서 밀고들어오면서 위협하는 운전자들이 적지 않습니다. "잠깐만 기다려 달라"고 고개를 숙이고 부탁을 해도 "도로를 전세 냈냐?"고 막말을 하거나 욕을 퍼붓는 경우도 있습니다. 


참으로 답답한 노릇이지요. 그러다보면 진행 실무자들과 충돌이 일어나는 경우도 있습니다. 차를 멈추고 욕을 하는 경우는 그냥 참고 "미안하다"고 응대하고 지나가면 되지만, 차를 멈추지 않고 슬금슬금 아이들이 달리는 대열을 끊으려고 밀고 들어오는 운전자들과는 고성이 오고가기도 합니다. 


도로는 자동차만을 위해 만든 길이 아니다


이런 운전자들은 교통 약자인 자전거에 대한 배려가 없는 사람들입니다. 심지어 "자전거를 타고 왜 떼 지어 도로를 다니느냐"고 욕을 합니다. 자전거는 도로교통법상 '차'입니다. 따로 자전거 도로가 없는 경우에는 도로의 우측 가장자리를 따라 주행하는 것은 도로교통법에 정해진 주행 원칙입니다. 




문제는 도로교통법상에 정해진 주행 원칙에 따라 주행하는데도, 자동차를 운전하는 운전자들은 자동차보다 속도가 느리다는 이유만으로 마구잡이로 추월하고, 운행을 방해하려고 한다는 것입니다. 예컨대 자동차가 일정한 간격(안전거리)을 유지하면서 2차선 도로를 달리는 경우에 1차선을 달리던 차들이 함부로 끼어들지 못합니다. 


1차선을 주행하면서 차량의 흐름을 살펴 깜박이를 넣고 기다리면서 2차선 차량의 흐름을 보면서 끼어들기를 합니다. 그렇게 하지 않으면 충돌사고가 생길 수 있기 때문입니다. 하지만 2차선에 자전거가 일정한 간격을 유지하고 달리는 경우에는 거침없이 진입하는 자동차들이 있습니다. 


자전거는 도로 맨 우측 가장자리를 달리도록 되어 있는 '차' 입니다


많은 운전자들이 도로에서 자신이 운전하는 자동차가 자전거보다 우선권이 있다고 착각을 하는 것 같습니다. 힘이 세고 속도가 빠른 자동차가 당연히 자전거를 앞서 갈 수 있고, 자전거 운전자는 당연히 양보해야 하는 것으로 잘못 생각하고 있는 것이지요. 


하지만 도로교통법을 암만 들여다봐도 자동차에 통행 우선권이 있다는 내용도 없고, 자전거가 자동차를 위해서 도로를 양보해야 한다는 규정도 없습니다. 도로상에서 자동차와 자전거는 동일한 법적 지위를 가진 '차'입니다. 따라서 자동차 운전자가 천천히 가는 자전거를 안전하게 추월할 수는 있지만, 경적을 울리면서 길을 비키라고 위협하는 것은 옳지 않다는 것이지요. 


그러니 왜 자전거를 타고 도로를 떼지어 다니느냐고 욕을 하는 것은 '어불성설'입니다. 도로에는 1년 365일 자동차들이 떼지어 몰려다니고 있습니다. 출근 시간에는 직장을 향해 몰려다니고, 퇴근 시간에는 집을 향해 몰려다니며, 휴가철에는 휴가지로, 명절에는 고향으로 떼를 지어 몰려다닙니다. 


자동차는 맨날 도로 떼지어 다니면서...1년에 한 번 지나가는 자전거에 욕 퍼부어


심지어 자동차들만 빨리 몰려다니라고 따로 '고속도로'도 만들어 놓았고, 전국 곳곳에 '자동차 전용도로'도 많이 있습니다. 그러니 1년에 한 번씩 자전거가 떼로 좀 몰려다닌다고 해서 욕까지 할 이유는 없는 것입니다. 1년내내 도로를 독차지 하다시피 해놓고 1년에 단 하루도 양보를 안하겠다는 것은 깡패 짓이나 다름없기 때문입니다. 


도로에서 자전거를 만나는 운전자 여러분 !  자전거는 도로를 다니도록 되어 있는 '차'입니다. 자전거에게 일방적으로 양보를 강요하지 마세요. 제발 자전거를 위협하지 마세요. 도로는 자동차만을 위해서 만든 길이 아닙니다. 자전거의 통행권을 침해하지 마세요. 







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  1. ㅁㅁ 2014.08.07 17:26 address edit & del reply

    뭐야 이건ㅋㅋㅋㅋ

일본 여행, 자전거 시속 60km를 찍다

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일본 자전거 여행⑤ 오이타에서 뱃부를 거쳐 분코타카다까지 66.2km를 달리다

일본 자전거 여행 셋 째날은 오이타 역앞 숙소를 출발하여 뱃부를 거쳐 분코타카다시까지 66.2km를 달렸습니다.  토요일이라 거리는 좀 한산한 편이었지만 지방도로의 차량 통행은 적지 않았습니다.

아침 6시 20분에 호텔에서 아침을 먹고 7시에 오이타역을 출발하여 오전 목적지인 뱃부온천 지구까지는 약 20km, 오전 10시 30분쯤에 도착하였습니다. 뱃부 시내까지 가는 길은 바닷가 해안도로를 따라 달리는 멋진 코스였습니다.

오른쪽으로는 코발트빛이 나는 바다를 보면서 잘 정비된 자전거 도로를 따라 안전하게 달릴 수 있었습니다. 오이타를 출발하여 뱃부로 가는 중간 지점쯤에는 바닷가에 작은 섬까지 다리로 연결된 조그만 공원이 있었는데, 이 곳에서 한참을 쉬었습니다.


그러나 막상 뱃부에 도착하여 해안도로에서 뱃부 온천지구까지 올라가는 길은 약 1.5km 정도 만만치 않은 오르막길입니다. 온천이 왜 하필 산 중턱에 있는지 알 수 없지만, 온천욕과 뱃부 지옥순례 코스를 둘러 보기 위해서는 이 오르막길을 피할 수 없습니다.

오이타에서 뱃부까지는 해안도로를 따라 여유롭게 자전거로 이동하지만, 뱃부 온천지구까지 해발 180여 미터까지 오르막길을 단숨에 올라가야 합니다. 일행 중에는 이 정도 오르막길은 가뿐하게 오르는 사람들이 대부분이었지만, 자전거 타기에 익숙하지 않아 힘들어 하는 사람들도 있었습니다.

오전 10시 30분, 오르막 길에서 뒤쳐졌던 동료들이 모두 뱃부 온천단지에 도착하여 일행 중 몇몇은 온천욕을 하러 가고, 또 다른 몇몇은 뱃부 온천 지옥 코스 몇 군데 구경하고 12시에 만나 함께 점심을 먹기로 하였습니다. 1인당 1000엔씩을 지급받아 삼삼오오 짝을 지어 흩어졌습니다.

뱃부 온천은 처음이 아니었지만, 뱃부 지옥 순례는 처음이라 지옥 순례를 해보기로 하였습니다만, 뱃부 지옥 순례를 신청한 동료들은 9개의 지옥 중 2곳만 구경하기로 하였습니다.

지옥(지코쿠) 온천은 지하 300m에서 분출되는 온천의 모습이 마치 지옥을 떠올린다고 해서 붙여진 이름인데, 지옥순례는 땅속 깊은 곳에서 뿜어져 나오는 분출물의 성분과 수질, 모양새에 따라 나눈 9개의 다양한 온천을 순례하는 코스입니다.

뱃부 온천, 족욕으로 자전거 여행 피로를 풀다

그렇지만 9개의 온천 지옥 모두를 둘러 보는데 2시간쯤 소요된다고 하여 이견 없이 2군데만 관람하기로 하였습니다만, 실제로는 딱 1곳만 둘러보고 족욕을 하면서 즐거운 휴식을 취하였습니다. 푸른물 속에서 김이 푹푹 솟아오르는 온천 한 곳과 붉은 물속에서 김이 푹푹 솟아 오르는 온천 한 곳을 둘러보고 거대한 수련을 키우는 온실을 둘러 본 후 족욕을 하러 갔습니다. 

벳푸는 일본에서도 가장 유명한 온천으로 하루 13만 톤이 넘는 온천이 솟아나고 있으며 지구 상에 존재하는 온천 성분을 모두 포함한 온천수라고 합니다. 온천욕도 좋지만 오후에 다시 땀 흘리며 자전거를 타야했기 때문에 피로회복을 위해 족욕을 선택하였습니다. 이마에 땀이 맺힐 때까지 온천물에 발을 담그고 온천물에 삶은 계란을 까 먹으며 휴식을 즐겼습니다.

일본은 관광지마다 유명한 아이스크림을 팔고 있었는데, 아소산에 이어 뱃부에서도 아이스크림을 사 먹었습니다. 뱃부 아이스크림도 맛이 괜찮더군요. 12시에 일행들과 만나 벳부 온천에서 바닷가까지 내려가지 않고, 우사 방향으로 가는 길을 알아보다가 복잡한 골목길을 이리저리 빠져나가야 한다는 대답을 듣고 왔던 길을 되돌아서 바닷가 해안 간선 도로로 내려왔습니다.

벳부 바닷가 작은 공원에 자전거를 세워놓고 근처 편의점에서 벤또(도시락)을 사다가 점심을 먹었습니다. 작은 편의점에 있는 도시락을 몽땅 사다가 잔디밭에 펼쳐놓고 '가을 소풍'을 즐겼습니다. 점심을 먹고는 잔디밭에 누워 하늘에 떠있는 구름을 보며 여유로운 휴식을 즐긴 후에 셋째 날 숙박지인 '분코타카다시'를 향해 출발하였습니다.

일본 여행, 좁은 지방도로에서도 자전거 위협하는 차는 없었다

뱃부에서 를 거쳐 분코타카다시로 가는 길은 조금 단조로웠습니다. 일본은 시내는 말할 것도 없고, 지방국도들도 모두 차선이 좁았습니다. 차선이 좁기 때문에 애당초 불법 주차같은 것은 불가능하도록 되어 있었고, 실제로 시골의 국도에서도 길가에 마구 세워놓은 차는 좀처럼 찾아보기 어려웠습니다.

우리나라의 경우 복잡한 도심이 아니면 대부분 갓길 주차가 허용되는 것과는 전혀 딴판이었습니다. 자전거를 타고 갈 때도 우리나라의 국도나 지방도 같은 길에서 도로 가장자리 갓길을 이용하는 것이 불편합니다. 워낙 갓길이 좁기 때문에 차와 함께 달리는 것이 위험하게 느껴지기 때문입니다.

물론 일본 운전자들이 철저하게 자전거를 배려하기 때문에 자전거 옆으로 바짝 붙어서 지나가는 위험한 장면은 벌어지지 않았습니다. 사흘 동안 도로를 다니면서 위험하게 느껴지도록 자전거 옆을 추월해 지나간 차는 1~2대 정도 뿐이었습니다.

대부분의 운전자들은 반대편 차선에 차가 오지 않을 때까지 서행하면서 기다린 후에 반대편 차선에 차가 없을 때, 자전거와 충분히 간격을 확보하고 추월해서 지나갔습니다. 그래도 자전거 타는 입장에서는 도로 가장자리 주행이 위험하게 느껴질만큼 아예 갓길이 없는 곳도 많았기 때문에 국도, 지방도를 주행하면서도 절반 정도는 '보도'를 이용하였습니다.

일본의 경우 아주 한적한 지방도로가 아니면 국도, 지방도로에도 대부분 '보도'가 확보되어 있었습니다. 마을이 있는 곳이면 보도가 넓어지고 마을이 없는 곳에서는 보도가 좁아지기는 하였지만 보도가 아예 없는 구간은 그의 없었습니다.

오이타에서 벳부까지 바닷가를 따라 달리는 멋진 구간이었다면 벳부를 출발하여 우사로 향하는 10번 도로는 단조로운 길이었습니다. 철길과 10번 도로 사이의 인도를 느린 속도로 달릴 때는 점심을 먹은 오후의 나른함에 졸음이 쏟아지기까지 했으니까요.

우사방향으로 30km쯤 달렸을 때, 10번 도로에서 분코타카다시로 향하는 작은 지방도로 우회전을 하였습니다.(구글지도에는 도로 번호도 나오지 않는 산을 넘어 가는 길) 경사도가 아소산 업힐 구간보다 가파른 길을 2.5km 정도 올라가는 만만치 않은 코스였습니다.

사흘째 자전거를 타면서 몸이 풀렸기 때문에 대부분 쉬지 않고 언덕길 꼭대기까지 올라왔습니다만, 끌바를 해야하는 동료들도 있어서 시간이 제법 지체되었습니다. 오르막길이 끝났는가 싶으면 또 얕은 오르막이 나오고, 꼭대기에 있는 두 개의 터널을 지난 후에야 내리막길이 나왔습니다.

자전거, 시속 60 ~ 70km를 찍다

자동차가 거의 다니지 않는 가파른 내리막길에서 자전거 타기에 익숙한 동료들은 마음껏 속도를 즐겼습니다. 단숨에 고개 넘어 평지까지 내려갔는데 제 속도계는 58km가 찍혔더군요. 직선 구간이었으면 더 빠르게 속도를 내 볼 수 있었을텐데, 가파른 내리막인데다 곡선 구간이 많아서 속도를 줄이지 않을 수 없었습니다.

제 속도계의 최고속도는 58km가 찍혔습니다만, 저 보다 빠른 속도로 내리막 길을 달린 동료 두 사람은 각각 60km와 70km를 찍었더군요. 자전거를 타고 자동차의 속도로 고갯길을 내려오는 짜릿한 체험을 하였습니다.

고갯 길을 다 내려와서부터 분코타케다시의 숙소까지는 5km 남짓한 거리였습니다만, 이미 어둑어둑 해가 지고 있었습니다. 서둘러 숙소로 가야했는데, 일행 중 한명의 자전거가 고장이 나버렸습니다. 선두쪽에 서 있는 일행들이 모두 출발하고 난 후 동료 한 명이 자전거에 이상이 있다고 하더군요.

자전거 정비를 맡은 동료가 살펴보더니 뒷쪽 기어에 붙어있는 맨 아래쪽 톱니바퀴(로우 폴리)가 완전히 분해되어 부품들이 주변으로 흩어져 버렸다고 하더군요. 탁 하는 소리와 함께 부품들이 주변으로 흩어졌다고 하였습니다. 

부품만 모두 찾으면 (기술자의 경우) 수리가 그리 어려운 것은 아니었는데, 문제는 부품이 모두 길 바닥에 흩어져버렸고 금새 주변이 어두워졌다는 것이었습니다. 남은 세 사람과 근처에서 도로 공사를 하던 일본인 두 사람이 땅바닥만 내려다보며 부품을 찾아지만 로우폴리를 고정시키는 나사 하나를 찾지 못하여 원상태로 수리를 할 수 없게 되었습니다.

결국 부품 찾기를 포기하고 체인을 끊어서 기어를 사용하지 않고 직접 연결하기로 하였습니다. 그런데 체인 분해를 막 끝냈을 때 도로 공사장에서 일하는 일본인들이 손톱보다 작은 나사를 찾아주었습니다. 친절한 일본인의 도움으로 흩어진 부품을 다 찾아 30여분만에 무사히 자전거 수리를 마칠 수 있었습니다.

 자전거 수리가 끝났을 때, 이미 어둠이 짙게 내렸고, 먼저 간 동료들 중 한 명이 마중을 나와주어 함께 숙소에 도착하였습니다. 원래는 오후 4시쯤 도착하여 '쇼와노마치'를 관람하기로 하였으나 저녁 7시를 훌쩍 넘겨 도착하였습니다. 셋째 날은 처음으로 전철을 타지 않고 목적지까지 자전거로만 이동한 날입니다.


iPhone 에서 작성된 글입니다.

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  1. custom kitchens 2012.11.20 12:37 address edit & del reply

    설명할 방법이 없는 상황이라는 말이다.

  2. cmp murah 2014.10.22 16:45 address edit & del reply

    나는이 주제에 대한 대학의 논문을 완료하는 데있어 귀하의 게시물은 내가 그것을 달성하는 데 필요한 사실과 수치에 저를 도왔다. 건배!

휘발유값 20% 인하, 과연 좋기만 할까?

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최근 10년 간 국제 원유가격이 5배나 인상되고 이른바 고유가 시대에 접어들면서 국내 휘발유 소매 가격이 1리터당 2000대를 넘나들고 있습니다.

 

그런데 국제 원유시장에서 가격이 오르면 국내 휘발유 값도 곧장 따라 오르지만, 국제 원유가격이 내려가도 국내 휘발유 값은 좀처럼 잘 내려가지 않습니다.

 

바로 이런 이유들 때문에 정유회사들이 담합으로 소비자들만 봉이 되고 있다는 공감대가 확산되면서 최근 국민이 석유회사를 만들자는 새로운 운동이 벌어지고 있습니다.

 

오늘은 20%싼 값에 휘발유를 비롯한 석유제품 공급을 기치로 내걸고 설립준비를 하고 있는 이른바 ‘국민석유회사 설립’에 관하여 함께 생각해보겠습니다.

 

국내 정유시장은 SK, GS칼텍스, S-OIL, 현대오일 등 4대 정유회사가 시장을 독점하고 있고, 휘발유 가격을 비롯한 석유류의 가격과 공급을 조절하여 폭리를 취하고 있다는 것이 국민들의 일반적 인식이며, 실제로 작년만 하여도 4대 정유회사가 기름값 담합 행위가 적발되어 4,348억 원의 과징금이 부과되었습니다.

 

또 정부가 휘발유를 비롯한 석유제품의 소비자 가격을 낮추기 위하여 전국에 600여 곳의 알뜰 주유소를 설치하자 주변 주유소의 가격을 낮추어 알뜰주유소 정책을 무력화시키기도 하였습니다.

 

 

 

국민석유회사, 약일까? 독일까?

 

결국 이 같은 4대 정유회사의 독과점 구조에 따른 피해는 고스란히 소비자들의 부담이 되어왔습니다. 국민석유회사 준비위원회에 따르면 우리나라 정유산업은 1960 ~70년대 낡은 산업구조를 그대로 이어 온 탓에 전세계적으로 유래가 없는 비싼 기름값을 국민에게 부담시키고 있다는 것입니다.

 

4대 정유회사는 1년에 4조 5천억 원의 이익을 남기고 있고, 정부는 유류세로 매년 26조원 이상을 거둬들이고 있다고 합니다. 때문에 국민석유회사 설립 준비위원회는 휘발유를 비롯한 석유제품 소비자들이 국민주 방식으로 직접 석유회사를 설립하여 20% 저렴한 석유제품을 공급하겠다는 계획입니다.

 

이들은 매년 배당금으로 외국 투자 자본들에게 빠져나가는 돈만 해도 수천억이고, 또 국내 정유회사들이 값비싼 중동산 원유를 들여오고 있어 고유가의 원인이 되고 있다고 진단합니다. 그래서 국민석유회사를 설립하면 외국 자본으로 빠져나가는 배당금이 사라지고, 중동산 원유에 비하여 훨씬 가격이 싼 캐나다산, 시베리아산 저유황 원유를 도입해 와서 가격을 20% 낮추겠다는 것입니다.

 

뿐만 아니라 국민석유회사를 설립하여 20% 싼 석유를 공급함으로써 가계 부담을 20조원 이상 경감시켜 내수 시장을 활성화시키고, 국산 촉매 기술을 바탕으로 석유화학 중소기업이 성장함으로써 10조원 이상의 시장이 형성될 수 있다는 장미빛 전망을 내놓고 있습니다.

 

또 국민석유회사를 사회적 기업 형태로 운영하여 5천개 이상의 착한 일자리를 만들고 중소기업과 상생함으로써 민생 경제를 살린다는 희망찬 계획을 가지고 있습니다.

 

국민 석유회사설립을 위하여 1차로 5000억원의 자본금을 모으고 있는데, 이미 약정 주식만 해도 617만 2550주에 이르고 약정액은 600억원을 돌파했다고 합니다. 국민석유 회사는 1차 목표로 10만배럴의 석유제품을 생산하여 국내 시장의 3.5%를 차지한 후 30만 배럴까지 생산량을 늘여나갈 것이라고 합니다.

 

 

휘발유값 20% 인하, 과연 좋기만 할까?

 

언론보도를 보면 최근 경남지역에도 국민석유회사 경남준비위원회가 출범하여 시민사회운동에 참여하였던 여러분들이 준비위원으로 참여하고 있다고 합니다.

 

그런데 과연 20% 값싼 휘발유를 공급하기 위하여 국민석유회사를 설립하는 일이 정말 국민들에게 좋은 일이기만 할까요? 저는 아닐 수도 있다고 생각합니다.

 

우선 정유회사들의 폭리는 막아야 하겠지만 휘발유 가격을 낮추어 휘발유 소비를 늘이는 것은 환경 친화적인 대안은 아니기 때문입니다. 이미 많은 석유전문가들과 환경, 생태학자들 그리고 기후변화를 연구하는 학자들이 석유자원의 고갈이 멀지 않았다고 주장하고 있습니다.

 

전 세계의 원유 생산량은 이미 최고점을 찍었고 앞으로 더 이상 원유 생산량이 늘어나지 않을 것이라고 합니다. 따라서 에너지 소비를 늘이는 특히나 화석 연료의 소비를 늘이는 것은 바람직한 국민투자라고 보기 어렵다는 것입니다.

 

또 단기적으로 보아도 석유 가격 인하고 꼭 좋은 결과로 이어지는 것은 아닙니다. 국민석유회사라가 만들어져 기존정유회사들과 경쟁하면 일단 소비자 가격이 내려갈 가능성이 높습니다. 휘발유 가격이 내려가면 휘발유 사용이 늘어나게 될 것이 뻔한데, 그렇게 되면 산업구조는 물론이고 국민들의 생활도 석유의존도가 높아질 수밖에 없습니다.

 

휘발유를 비롯한 석유제품 가격이 싸지면 대체에너지를 개발한다거나 풍력, 태양광 같은 친환경에너지를 개발이 뒷전으로 밀려날 가능성이 높고, 국민들도 가스차나 전기차 대신 휘발유를사용하는 가솔린 엔진 차를 계속 타게 될 것입니다.

 

자동차가 내뿜는 배기가스가 지구온난화의 주범이라는 것은 이미 널리알려진 사실입니다. 그런데도 환경운동, 시민사회운동에 참여하였던 분들이 석유가격 인하라는 한 측면에만 주목하는 것은 안타까운 일이라고 생각됩니다.

 

결국 국민 석유 회사를 통해 값싼 석유가 공급된다고 하더라도 미래가 불투명한 석유산업 그리고 연관 산업에 국고를 쏟아 부어야 하고, 상대적으로 친환경에너지, 대체에너지를 개발하는 투자는 줄어들 수밖에 없습니다.

 

대통령, 국회가 휘발유 가격 못 낮출까? 

 

원유 가격 원가를 공개하는 일도, 정유회사들이 담합을 통해 폭리를 취하는 것을 막는 것도 대통령을 제대로 뽑고 국회와 정부가 제 역할을 하게 하면 얼마든지 바로 잡을 수 있는 일이라고 생각합니다.

 

따라서 국민주로 5000억 원을 모집하여 20~30년 후 사양 산업이 될게 뻔한 석유회사를 설립할 일이 아니라 풍력발전 회사를 설립하던지, 태양광 발전 회사를 설립하는 것이 친환경적인 미래, 지속가능한 미래를 위한 투자가 될 수 있을 것이라고 생각합니다.

 

과연 국민석유회사를 만드는 것이 미래를 위한 투자일까요? 최근 창원에서 시작한 햇빛발전소협동조합을 만드는 일이 미래를 위한 투자일까요? 

 

석유 가격을 떨어뜨리기 위해 국민들이 석유회사를 설립해야 한다는 논리라면, 스마트폰으로 폭리를 취하는 삼성이나 애플을 견제하려면 국민 스마트폰 회사를 설립해야 하고, SK,  KT 같은 거대 통신사들이 막대한 폭리를 취하는 걸 막으려면 국민 통신회사를 설립해야 할까요?

 

베네수엘라의 태통령 차베스는 이런 문제를 간단하게(?) 해결하였지요. 꼭 차베스와 같은 방식이 아니라도 하더라도 정부가 제 역할만 한다면 국민석유회사를 세우지 않아도 20% 인하는 어려운 일이 아닐 수 있다고 생각합니다.

 

국민석유회사 설립을 도시락 싸들고 다니면서까지 말릴 일은 아니라고 생각하지만, 다른 방향에서도 깊이 생각해보아야 할 문제라는 생각이 들었습니다.

 


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  1. 횟집아들3 2012.10.31 13:44 address edit & del reply

    동의하기 어려운 부분에 대해 의견 드립니다. 휘발유 가격이 낮아지면 사용량이 늘어난다는 것이 좋은 것만은 아닌 근거로 제시하셨습니다. 석유 소비를 늘릴려고 가격을 낮추는 것이 아니지요. 석유사용의 성격이 밥과 담배 중 어디에 가깝나 생각해보면, 밥에 가깝습니다. 즉, 사용하지 않을 수 없는 재화라는 것이죠. 물론 싸지면 어느 정도 사용량이 늘겠으나, 그 사용을 줄이기 위해 높은 가격을 유지해야 한다는 것은 사람들이 밥을 많이 먹어 비만과 성인병에 걸리니 밥값을 올려 조금만 먹게 하자와 다를 바 없습니다. 석유가 환경문제를 일으키고 사양산업이라 새로운 에너지원에 대한 연구와 산업계의 체질개선이 필요하다는 면에는 동의하지만, 그것을 위해 높은 유가를 유지해야 한다는 주장은 무관해 보입니다. 또 후반부에서는 국민석유회사 없이도 정부만 똑바로 하면 20%인하가 어렵지 않다고 하시니, 앞서 가격인하에 반대하는 듯 하시다가 국민석유회사 자체에 대한 반대를 하고 계십니다. 정부가 똑바로 해서 가격이 20% 낮아지면, 앞서 지적하신 석유소비 증가와 이로 인한 환경, 산업체질 문제는 없다고 보시는 건가요? 즉, 가격은 합리적인 선에서 낮출 수 있으면 그렇게 해야하고, 정부와 관련 단체는 환경에 나쁜 영향을 주지 않으면서 지속가능한 에너지원 개발에 적절한 투자를 해야 하는 것이죠.

  2. 가스장사 2012.10.31 16:18 address edit & del reply

    당신 좀 냄새가 나.. 석유회사에서 스폰 들어왔나? 초등학생들도 아는 환경논리로 국민석유회사 반대하는건 좀 올드한데?

  3. 오지랄 2012.10.31 16:44 address edit & del reply

    뭔 앞뒤도 맞지 않고 설득력도 없는 글을 쓰시는지... 좀 안타깝네... 횟집아들 님이 내가 할 말 비슷하게 하셨으니 더 이상 다른 말은 않겠습니다...

  4. 뭔소리냐 2012.10.31 17:03 address edit & del reply

    20%내린다고 가격이 싸냐?
    지금 약 2000원대라고 하면 겨우 4백원 내리는겨
    그리고 20%내린다고 차에 들어가는 기름이 20% 증가하냐?
    환경오염이 20%늘겠냐?
    뭐 이런 논리가 다있냐?
    ㅋ 어이가 없구만 ㅋㅋ

  5. 유류비가 절대적인 서민들생각해봤냐~ 2012.10.31 17:18 address edit & del reply

    생각이 있는건지 없는건지 표현의 자유가 좋타고 하지만 지금 세상돌아가는 꼴을 보면 이런글을 쓸이유가 있습니까? 한가지 예로 트럭으로 장사하는 사람들 옆에서 귀를 귀울려 보신적이나 있으신지... 또한 개인물류하시는분들의 애환은 들어보셨는지? 책상에 않아서 자신만의 생각만 옮다고 적는거 보면 한심합니다. gs칼텍스의 고졸생산직 연봉이 얼마인지 아시는지요? 1억이 넘어갑니다. 말도 안된다는 소리하시죠. 현실입니다. 연말이면 상여금 잔치하는 그런회사를 보고 있자면 다른나라 회사인것 같습니다. 석유제조 대기업들이 얼마나 많은 이윤과 과독점을 하는지나 조사를 하고나서 이런글을 쓰던지 아니면 삭제를 하시길 바랍니다.

  6. 왜 이런글을 쓰는지.... 2012.10.31 17:21 address edit & del reply

    전혀 말도 안되는 소리지.... 전 세계에서는 휘발류가 생산이 힘들어 진다는 것도 다 아는 사실이고

    휘발류 가격이 내려간다고 하여 신 개발을 하는것도 안하는 것도 아니고

    휘발류 가격을 내려 국내 소비 가격을 낮출려고 하는데

    꼭 휘발류가 자동차만 움직이는것 만은 아니거든요

    생산 공장에서도 기름을 사용하는곳이 국내에 많습니다.

    기름이 비싸서 제품 가격도 오르는 것인데...

    꼭 자동차에만 사용이 된다는 말이 안되죠...

  7. 차이와 갈등 2012.10.31 17:29 address edit & del reply

    이건 머 기업들에 좀 붙어먹고 사는 mb및 그 추종자 같은 논리네요....서민 입장에선 어떠한 재화의 가격이 20% 인하된다면 싫어하시는 분이 없지 않을까요. 좋습니다. 동의하기는 곤란하지만 20%만큼 환경오염도 심화된다고 칩시다. 그렇다면 20%의 돈의 여유가 생긴다는 논리도 글쓰신분의 입장에서는 가능하겠죠? 그럼 20%의 또 다른 소비가 생기겠고 결국 현금이 돌기 때문에 경제성장도 20%되는게 맞겠네요? 와 님의 논리는 정말 부자되는 논리가 맞는 것 같습니다!! 멋지셔요!

  8. 초등학생도 2012.10.31 18:23 address edit & del reply

    이런 타당성 없는 글은 안 쓰겠네.

  9. 교언영색 2012.10.31 22:23 address edit & del reply

    정유회사 입장에서 글을 쓴것 같은데....
    결국 가격이 내려가면 소비가 늘어 환경이 오염되니 기존 정유회사들의
    폭리를 위하여 그냥 참으라는 얘기임?
    나중에 국민석유가 출시되더라도 돈많은 글쓴이는 비싼 기존 제품만
    사용하길...
    환경을 위해서라도 본인이라도 비싼것만 골라 쓰라는 말임!

  10. 진짜 원유가 부족할까.. 2012.10.31 22:40 address edit & del reply

    20년 전에 중고교 시절에도 앞으로 곧 원유가 고갈될 것이다..아니 그 전부터 곧 석유 종말 시대가 온다고 했는데....과연 정말 금방 석유가 고갈될까? 중동등지의 석유가 고갈되도 북극,남극 등등의 해양 원유 자원도 있는데..난 정말이지 석유가 과연 우리 세대 아니 다음세대 내에 고갈될지 의문이다...위기설로 이득을 챙기는 자가 있을거 같은...

  11. 세상 참 단순하게 사시네... 2012.10.31 23:53 address edit & del reply

    휘발유가격이 내려가면 소비가 증가한다고?
    그래서 가격을 내리면 안된다고?

    그럼 물이 부족하면
    물 소비량이 반으로 줄때까지 물값을 올리면 되고

    전기가 부족하면 발전소를 더 지을 것이 아니고
    전기료를 두배로 올리면 되겠네

    우선
    지금 차가 너무 많아서 도로가 많이 막히니까
    차값에다가 세금을 왕창 붙여서 차값을 두배로 올리자
    그러면 기름 소비도 줄고 교통 흐름도 좋아질테니까...

    누구 머리속에 들어 있는 생각인지 참 한심하다

  12. 헛....참... 2012.11.01 00:07 address edit & del reply

    맨 날. 쳐 맞다보니. 안맞는게. 좋기만. 할까?...라고. 들리는 군요......
    상생. 이란. 단어를 좀 고민. 합시다......

  13. 내 평생... 2012.11.01 02:00 address edit & del reply

    이런 말도안되는 글은 또 처음본다..국민이 봉이긴 봉이구나 ㅋㅋㅋ

  14. 어이상실 2012.11.01 08:58 address edit & del reply

    정말 글쓴이의 수준이 한심스럽네요, 글을 쓰지 않는것이 이 사회에 도움이 될듯,

  15. 꼼지 2012.11.01 09:22 address edit & del reply

    쓰레기같은 논리로 글을 쓰는 이나 이걸 메인에 올리는 이나 ㅉㅉ

자전거 200대가 몰려다니면 불법인가?

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지난 7월 25일부터 30일까지 5박 6일 일정으로 창원을 출발하여 임진각까지 200여명의 청소년들과 함께 자전거 국토순례를 다녀왔습니다. 오늘은 자전거 국토순례를 진행하면서 느낀 을 함께 나누어보겠습니다.

 

먼저 가장 많이 바뀐 것은 자전거에 대한 인식 변화인것 같습니다. 자전거를 타고 임진각까지 가는 국토순례를 하면 자동차가 많이 다니지 않는 길만 골라 다닐 수가 없습니다.

 

불가피하게 대전, 수원, 성남 같은 복잡한 도심 구간을 지날 때도 있고, 편도 1차선 밖에 없는 국도를 달려야 하는 경우도 있습니다.

 

그때마다 가장 불편한 것은 자동차의 통행을 막아야 한다는 것입니다. 도로교통법상 자전거도 '차'에 속하기 때문에 도로를 다닐 수 있는 권리가 있습니다만, 많은 자동차 운전자들이 자동차에 비해 속도가 느린 자전거가 도로를 주행하는 것을 못마땅하게 생각합니다.

 

이유는 간단하고 분명합니다. 평균속도 20km에 불과한 자전거가 도로를 주행하면 자동차의 주행속도를 느리게 만들기 때문입니다. 자동차 운전자들 중에는 자전거가 도로를 주행하는 것 때문에 자동차의 주행 속도가 느려지는 것을 받아들이지 못하는 분들이 더러있습니다.

 

특히 도심구간이나 편도 1차선 밖에 없는 국도 구간의 경우 200여대의 자전거가 지나가게 되면 적지 않은 교통 혼잡을 유발하게 됩니다. 그런데 자동차 운전자들이 자동차가 한꺼번에 몰려 생기는 교통 혼잡은 불만이 있어도 참아내면서 자전거 때문에 차가 막히면 마치 자전거 타는 사람들이 무슨 큰 잘못이라도 저지른 것처럼 화를 내는 경우도 있답니다.

 

 

 

 

우리 교통문화가 워낙 자동차 우선으로 되어 있다 보니, 자동차 운전자들은 도로에서 자동차가 가장 빨리, 가장 우선적으로 달릴 수 있어야 한다고 생각하기 때문에 자전거나 수레 같은 다른 교통수단이 느리게 다니면 마치 무슨 큰 잘못이라도 저지른 것처럼 크락션을 울리고 심지어 창문을 열고 욕을 하는 일도 있습니다.


그 뿐만 아닙니다. 어떤 분들은 200대가 넘는 자전거가 도심을 통과할 수 있도록 내버려두었다고 경찰에 민원을 제기하는 경우도 있었다고 합니다. 자동차 200대가 동시에 어떤 목적지를 향해 달린다고 하여 경찰을 허가을 받는 일이 없는 것처럼, 자전거 역시 동시에 200대가 도심을 달리다고 하여 경찰에 하가를 받을 일은 없습니다.

 

다만 안전사고 등의 위험을 줄이기 위하여 경찰의 협조를 받을 뿐입니다. 그런데도 일부 운전자들 중에는 자전거가 한꺼번에 몰려다니는 것을 마치 무슨 불법 행위라도 저지르는 것으로 인식하는 분들이 계신다는 것입니다.

 

그래도 다행인 것은 이런 왜곡된 인식이 해가 갈수록 조금씩 개선되고 있다는 것입니다. 지난 2007과 2011년에 이어서 세 번째로 임진각까지 자전거 국토순례를 다녀왔는데, 당시에는 버스와 택시 뿐만 아니라 승용차까지 자전거 대열을 끊고 지나가기 위하여 밀고 들어는 아찔한 경험을 여러번 하였습니다.

 

그러나 다행히 올해의 경우 그와 같은 난폭한 자동차운전자들의 횡포는 눈에 띄게 줄어들었다는 것입니다. 가끔 로드 진행자들에게 욕을하고 화를 내는 경우는 있었지만, 차로 대열을 도로 밖으로 밀어붙이는 분들은 없었다는 것입니다.

 

아마 자전거 타기 붐이 확산되는 것과 관련이 있을 것이라고 짐작되는데, 200대나 되는 자전거가 모두  지나갈 때까지 참을성 있게 기다려주는 운전자분들이 많이 늘어났고, 국토순례 참가 청소년들을 격려해주는 분들도 많았습니다.

 

 

 

 

또 한 가지 변화는 안전하게 자전거를 탈 수 있는 인프라가 조성이 확대되고 있다는 것입니다. 예컨대 대전의 경우 창원의 누비자와 같은 공영자전거가 도입되어 운행 중이었고, 도시 여러 곳에 공영자전거 터미널 생기고 자전거 도로가 만들어지고 있었습니다. 무엇보다 눈에 띄는 것은 대전에서 '행정복합 도시' 세종시로 이어지는 중앙 차로 자전거도로였습니다.

 

통행료를 받지 않을 뿐 사실상 고속도로와 다름이 없는 이 중앙 자전거도로는 정말 고속도로처럼 대전에서 세종시까지 안전하게 자전거를 타고 갈 수 있도록 되어 있었습니다. 왕복 8차선 도로의 한 가운데에 대전시와 세종시를 왕복할 수 있는 자전거 전용도로가 만들어져 있었고, 중간 중간에 안전하게 일반도로로 빠져나갈 수 있는 지하통로도 확보되어 있었습니다.


뿐만 아니라 자전거 도로에는 지붕까지 만들어져 있었는데, 이 지붕은 눈, 비와 바람을 피하는 단순한 지붕이 아니라 태양광 발전을 할 수 있는 시설이었습니다. 대표적인 친환경 교통수단인 자전거 우선 도로를 만들고, 화석연료를 사용하지 않는 친환경 전기에너지를 생산할 수 있어니 일석이조라고 할 수 있었습니다.

 

 

 

환경수도, 자전거 도시를 내세우는 창원시의 경우 이미 30년 전부터 잘 만들어놓은 전국 최고 수준의 자전거 도로 폭을 좁히고, 막대한 예산을 쏟아 부어 도로 중앙에 화단형 중앙분리대를 만들고 있는데, 세종시 자전거 전용도로의 사례를 보니 예산 낭비라는 생각이 들어 더욱 안타까웠습니다.

 

한편 이번 국토순례 구간에는 낙동강 자전거 도로, 금강 자전거 도로, 한강 자전거 도로가 포함되어 있었습니다. 이 중 가장 활용도가 높은 곳은 역시 한강 자전거 도로였습니다.

 

도심을 가르는 탄천, 한강, 중량천을 거쳐 의정부까지 이어지는 자전거 길은 평일이면서 휴가 기간인데도  출퇴근을 위하여 자전거 도로를 이용하는 많은 시민들을 만날 수 있었기 때문입니다.

 

자전거가 저탄소 시대 친환경 녹색교통수단으로 자리매김하기 위해서는 주말이 아니면 사람을 찾아보기 어려운 낙동강 자전거길 보다는 도심에 안전한 자전거 도로를 만드는 것이 정말 필요하다는 것을 확인하였습니다.

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  1. 반더빌트 2012.08.01 09:31 address edit & del reply

    ^^ 잘 보았습니다만...



    기존 도로도 차량의 수요를 감당하지 못해서 붐비는 마당에 도심에 자전거도로를 확충하여야 한다라는 원론은 누구나 말할 수 있는 정치적 프레임이겠지요....


    더 말 안하겠습니다!^^

    • latte 2012.08.01 21:01 address edit & del

      그렇다고 차선을 계속해서 늘릴 수도 없는 겁니다.
      차량의 수요를 감당할 수 없다면 그 수요를 줄이는 수밖에는 없습니다. 적자를 보전해 주면서 까지 궤도교통을 운영하고 버스를 운영하는건 그 때문입니다.

    • 잘생긴 김제동 2012.08.19 11:03 address edit & del

      그런데 도심에서 자동차는 꽤나 비효율적인 교통수단입니다. 그렇기에 대중교통이나 자전거를 활성화하려고 지자체에서 노력하지요. 이걸 정치적 프레임으로 몰고 가시다니....

    • 이윤기 2012.08.23 11:06 신고 address edit & del

      석유에너지의 고갈이 머지 않았다고 봅니다.
      자전거에 주목해야 할 중요한 근거입니다.

  2. 옥가실 2012.08.01 15:38 address edit & del reply

    창원시내의 중앙분리대 화단도
    오히려 자전거 도로로 전용하여 쓰면 괜찮을듯하군요.

    • latte 2012.08.01 21:04 address edit & del

      시내 도로가 아닌 도로는 저렇게 하는게 맞습니다.
      시내도로의 경우 목적지가 도로변에 다 있는데 이경우
      중앙에 만들게 되면 동선이 꼬이고 신호대기를 받고
      인도로 이동해야 함으로 되려 도보로 자전거를 끌고 가는 것보다 경쟁력이 떨어집니다. 차라리 그냥 인도를 넓히죠.

  3. Sneakers louboutin pour hommes 2012.12.18 20:33 address edit & del reply

    박 6일 일정으로 창원을 출발하여 임진각까지 200여명의 청소년들과 함께 자

멋 모르고 자전거 타고 자동차 전용도로 갔더니...

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여름 장마비 때문에 주말 자전거 타기를 쉬어야 하네요. 지난 주말에는 마산 산호동 - 봉암로 - 안민고개 - 장복터널 - 마창대교 접속도로 - 귀산동 - 삼귀 해안로 - 봉암교를 경유하는 코스를 다녀왔습니다.

 

자주 다니는 코스는 안민고개에서 하늘마루를 거쳐 마진터털을 지나서 봉암교를 건너 돌아오는 코스인데, 이날은 비가 와 길이 미끄러워 하늘마루에 오르지 않고 진해방향으로 내려왔습니다.

 

진해에서 마산으로 나올 때는 차량 통행이 많은 장복터널 대신에 마산-진해를 연결하는 옛길인 장복산 옛길인 마진터널을 주로 이용하는데, 갑자기 마음이 바뀌어 장복터널로 들어섰습니다.

 

장복터널을 지나서 마산 방향으로 내리막길을 내려오다 우측으로 귀산동 방향으로 갈 수 있는 길(마창대교 접속도로)이 나타나는데, 무심코 방향을 틀었습니다.

 

나중에 알고보니 마창대교 접속도로는 자동차 전용도로라서 보행자, 자전거, 이륜차는 다닐 수 없다고 하더군요. 다행히 아무도 길을 막는 사람이 없어서 무사히 양곡터널과 귀산터널을 지나서 귀산동까지 갈 수 있었습니다.

 

마창대교는 자동차 전용도로이기는 하지만 편도 2차선 도로 가장자리 쪽으로  넓은 갓길이 있어서 자전거를 타고 가기에 큰 어려움은 없었습니다.

 

큰 어려움이 없었던 것이 아니라 최근에 자전거가 통행할 수 있는 도로 갓길을 없애버린 봉암교에 비하면 훨씬 안전하게 자전거를 타고 갈 수 있었습니다.

 

 

[최근에 사용하기 시작한 자전거 어플입니다. 몇 가지 어플을 경험했는데, 요게 제일 쓸만하네요]

 

이 구간(마창대교 접속도로)을 다녀왔다고 페북 자전거 그룹에 올렸더니 몇 분들이 자동차 전용도로라고 지적해 주시길래 다음 지도를 살펴봤더니 과연 봉암교 방향에서 진입하는 도로에 '보행자, 자전거, 이륜차 통행금지' 표지판이 있더군요.

 

장복터널 방향에서 진입하는 도로에도 표지판이 있었는데, 그날은 미처 표지판을 보지 못하였습니다. 아마 '보행자, 자전거, 이륜차 통행금지' 표지판을 발견하였다면 이 길을 가보지 못했을텐데, 미처 표지판을 보지 못한 덕분에 좋은 경험을 하고 온 셈입니다.

 

멋도 모르고 신나게 다녀왔는데, 막상 다녀와보니 안민고개와 삼귀해안로를 연결하는 자전거 코스로 참 좋더군요. 산 넘고 바다를 지나는 자전거 코스 멋지지 않습니까?

 

단속에 걸리면 과태료 내야 할까?

 

자전거를 타고 마창대교까지 건널 수 있으면 더 좋겠다는 생각이 들더군요. 도로교통법에 자전거도 '차'라고 해놓고 차의 종류를 자동차, 이륜차, 자전거 등으로 나눠서 자동차 전용도로에는 이륜차와 자전거는 다닐 수 없도록 해놓았더군요.

 

자동차 우선 교통 정책을 펼치는 나라에서 자전거는 법으로 규제만 많이하는 것 같다는 생각이 들었습니다. 외국에는 고속도로에도 이륜차들이 다닌다더군요. 우리나라 이륜차 타시는 분들도 고속도로 통행을 꾸준히 요구하고 있는 것 같더군요.

 

인터넷 검색을 해보니 '바이크'를 타고 고속도로를 다니는 분들도 있고, 도심의 자동차 전용도로에 들어갔다가 과태료 처분을 받는 경우도 있더군요. 저도 단속에 걸렸다면 과태료 처분을 받았을 지도 모르겠습니다.(바이크처럼 면허증이 제시를 요구 받지는 않았을테니...그냥 넘어갈 수도 있었겠네요)

 

아무튼 마창대교는 민자사업으로 만든 다리라서 그렇다치고 접속도로인 귀산동가는 길도 자동차만 다닐 수 있도록 해놓은 것은 좀 아쉽더군요. 마창대교의 경우는 기상조건 등에 따라서 자전거가 다니는 것이 위험 할 수도 있겠다는 생각이 들지만, 귀산동까지 가는 길은 큰 위험이 없어보였습니다.

 

아마 귀산동에 도심처럼 주민들이 많이 살고 이륜차나 자전거를 이용하는 분들이 많았다면, 귀산동까지 가는 접속도로는 자동차 전용도로로 지정되지 않았을지도 모른다는 생각이 들었습니다. 원래부터 길은 여럿이 다니면 길이 되는 법이니까요.

 

자동차 전용도로이기 때문에 혹시라도 사고가 발생하는 경우 매우 불리할 것으로 짐작이 됩니다. 이제 자전거가 갈 수 없는 자동차 전용도로라는 것을 알았으니 다시는 가지 말아야 할까요? 그냥 몰랐다고 하고 자꾸 다니다보면 자전거도 다닐 수 있는 길이 될까요?

 

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  1. 옥가실 2012.07.16 14:20 address edit & del reply

    이제까지 놓은 다리나 도로는 아마 자전거의 통행을 예상치 않고 만든 거 같습니다.
    그런 탓에 마창대교를 자전거나 도보로 걷는건 위험하다는 생각이 들었어요.
    다만, 귀산동까지만이라도 자전거나 인도를 좀 확보해주면 좋을겁니다. 반대편에 있는 가포의 경우도 마찬가지이겠지요.
    다리건너기는 그 다음 사업으로...^^

    • 이윤기 2012.07.16 23:13 신고 address edit & del

      귀산동 가는 길은 자전거 전용도로는 아니지만...갓길이 넓어서 자전거 통행금지만 풀어주면 다닐 수 있겠더군요.

  2. 잘생긴 김제동 2012.07.17 12:24 address edit & del reply

    자동차 전용도로에서 자전거를 포함한 이륜차를 타는 게 위험하긴 하죠. 일단 넘어지면 중상은 기본이고 사망은 옵션이니까요. 그리고 간혹 화물차가 떨어뜨렸거나 사고 차량에서 나온 파편, 옆에서 과속하는 자동차도 이륜차를 넘어뜨릴 수 있어 위협적인 존재입니다.

    그런데 자동차 전용도로에서 이러고 다니는 사람들도 있습니다. 참고만 해주세요. ㅋ

    http://www.newsface.kr/news/news_view.htm?news_idx=1458

  3. Christian louboutin pour hommes 2012.12.18 20:15 address edit & del reply

    마산 방향으로 내리막길을 내려오다 우측으로 귀산동 방향으로 갈 수 있는 길

봉암교 확장, 자동차는 씽씽 자전거는 아찔

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최근 창원시 회원구가 마산과 창원을 잇는 봉암교 차선 변경 공사를 완료하여 상습 정체 구간이 봉암교와 봉양로 교통정체가 많이 해소되었다고 합니다.

 

오늘은 왕복 4차선이었던 봉암교를 왕복 5차선으로 변경한 차선 변경 공사에 관하여 함께 생각해보겠습니다.

 

마산 창원을 잇는 봉암교 정체는 마산공설운동장까지 2~3km이상 이어졌고, 봉암교 정체 해소를 위하여 제 2봉암교, 팔용터널, 해저터널까지 여러 방안을 검토, 추진하고 있었습니다.

 

그런데 이번에 회원구청이 1억 원도 안 되는 적은 예산으로 '봉암교' 차선 변경 공사를 완료하여 차량 정체가 크게 해소되었다는 것입니다.

 

매일 아침 출근 시간 2~3km씩 밀리던 정체 현상이 크게 완화되어 20분 넘게 걸리던 통과시간이 5~10분으로 단축되었다는 것입니다.    
 
총 예산 7500만 원을 투입해 마산에서 창원 방향 봉암교 800m를 편도 2차로에서 3차로로 증설하여 1차선을 늘였다는 것입니다.

 

왕복 4차선에 각 2m였던 갓길 폭을 70㎝로 줄이고, 중앙선 폭도 80cm에서 50cm로 줄이고, 기존 차선 역시 10~20cm 미터씩 줄여 마산에서 창원 방향으로 폭 3.3m 차선을 추가로 확보하였다는 것입니다.

 

양방향 갓길이 폭 70cm로 좁혀진 대신에 마산에서 창원 방향 봉암교가 2차선에서 3차선 늘어나 출근시간 마산 봉암동 일대 교통증체 대부분이 해소되었다는 것입니다.

 

마산회원구청은 이번 공사로 교통불편이 크게 해소되었을 뿐만 아니라 교통사고 예방과 물류이동시간·유류비용 절감 등 경제적 효과가 크다고 평가하였답니다.

 

 

 

 

자전거 타고 다니던 봉암교 백배, 천배 더 위험해졌다

 

그런데 현장을 직접 가보면 이번 '봉암교 차선 변경 공사'는 자동차를 우선하는 후진국 교통 정책의 대표적 사례라는 것을 확일할 수 있습니다.  왜냐하면 봉암교를 건너는 자동차 상습정체가 해소된 것은 분명하지만, 자전거를 타는 시민들이 봉암교를 건너는 것이  백배, 천배 더 위험한 일이 되었기 때문입니다.

 

지난 24일(일) 자전거를 타고 봉암교를 직접 건너보았는데, 마산에서 창원 방향으로 3차선 확장 공사가 이루어진 대신에 자전거를 타고 다니던 차선 바깥쪽 갓길 폭은 1/3로 줄어 옆 차선으로 지나가는 자동차가 훨씬 더 위협적으로 느껴졌습니다.

 

원래 폭 2미터였던 갓길이 70센티미터로 줄어들어 자전거를 타고 갓길을 따라 봉암교를 건너는 것이 매우 위험한 일이 되어버렸습니다. 심지어 다리 건너 접속도로 구간에는 갓길 폭이 30cm로 줄어들어 자동차가 다니는 3차선으로 다닐 수밖에 없는 위험한 구조가 된 것입니다.

 

창원에서 마산으로 나오는 반대편 차선도 폭 2미터였던 갓길이 70센티미터(직접보기에는 30~40센티미티)로 줄어들어 자전거를 타고 다닐 수 없도록 되었습니다. 다행히 반대 차선은 우회전 입체교차로가 없고 보행자가 많지 않기 때문에 자전거도 인도를 이용하여 다리를 건너면 되기는 합니다.

 

 

 

청취자 분들 중에는 마산에서 창원 방향으로 갈 때도 봉암교 인도를 이용하면 될텐데 왜 위험하게 좁은 갓길로 다니느냐고 하는 분들이 있을지도 모르겠습니다.

 

첫 번째 사진에서 보시는 것 처럼 자전거를 타고 인도로 봉암교를 건너면 철재 가드레일에 막혀서 구조적으로 창원, 진해 방향으로 직진을 할 수 없고 두산중공업 방향으로 우회전만 할 수 있도록 되어 있습니다. 그래서 자전거를 타고 갈 때는 어쩔 수 없이 갓길을 이용해서 봉암교를 건널 수밖에 없었습니다.

 

봉암교 주변은 차량 통행을 빠르게 하기 위하여 입체교차로가 만들어져 있기 때문에 차선 변경 공사전부터 자전거를 타기에는 위험한 구간이었습니다. 봉암교를 건너서 진해나 창원 방향으로 직진하는 자전거는 두산중공업방향으로 우회전 하는 차선을 가로질러야 했기 때문입니다.
 
자전거는 자동차의 교차로 통과를 빠르게 하기 위한 입체 교차로를 통과하는 것 만해도 위험한 일이었는데, 봉암교는 갓길이 축소되어 더 위험한 구간이 되어버렸습니다.

 

갓 길 축소, 자동차는 씽씽...자전거는 아찔...

 

자동차 정체가 해소된 것은 분명하지만, 차선이 늘어난 후 차량 흐름이 빨라졌기 때문에 차량 속도도 빨라져 70센티미터로 좁혀진 갓길을 주행하는 자전거는 더 아찔한 위험을 감수 할 수밖에 없게 되었습니다.
 
따라서 '봉암교 정체 해소' 공사로 '교통사고 예방' 효과가 있다는 관계 공무원의 주장은 설득력이 없습니다. 자전거 이용자의 교통안전은 훨씬 더 위협 받게 생겼기 때문입니다.

 

도로나 교량에 '갓길'을 만드는 것은 '안전상의 문제' 혹은 '긴급 구난' 같은 분명한 이유가 있을 것인데, 이렇게 갓길을 없애버리는 것이 바람직한 일인지도 따져봐야 한다고 생각합니다.

 

수십억을 들여서 안민 터널 내에 자전거 도로를 만드는 정책과 자전거 통행이 가능한 멀쩡한 갓길을 없애는 모순된 정책 결정이 같은 도시에서 이루어지는 것을 어떻게 받아들여야 할지 모르겠습니다.

 

선진국에서는 교통정책을 수립할 때 보행자와 자전거를 최우선으로 배려하고 다음으로 대중교통을 우선하면 승용차를 불편하게 하는 것이 정설로 되어 있습니다.

 

이런 기준에 비춰보면 이번 봉암교 차선 변경  공사는 오직 승용차 정체 해소에만 촛점이 맞춰져 있고 자전거 이용자의 위험이 높아지는 것은 조금도 감안하지 않은 후진국형 대책이었습니다.

 

승용차 불편하고...보행자, 자전거 우선하는 교통 정책 절실

 

지금처럼 자동차 정체 해소를 최우선적인 교통 대책으로 생각하는 한, '환경수도, 자전거도시'는 구호에 그치고 말 것입니다. 시민들이 자전거를 이용하지 않는 가장 가장 큰 이유는 '위험'을 꼽고 있습니다. 자전거를 타고 다니기에 현재의 자동차 중심 도로가 너무 위험하다는 것입니다.

 

창원시가 공영자전거 누비자를 도입하고 자전거 도시를 내세운다면, 가장 우선해야하는 정책은 '안전한 자전거 길'을 만드는 것이 되어야 합니다.

 

자전거를 레저용으로만 이용하거나 자전거 도로가 있는 안전한 곳에서만 자전거를 타라고 하는 후진적인 교통정책으로는 명실상부한 '자전거 도시'가 되기는 어렵다고 생각합니다. '자전거 도시'를 내세우는 창원시가 보행자와 자전거를 최우선으로 하는 교통정책을 수립하는 발상의 대전환을 이루었으면 좋겠습니다.

 

 

※ 창원 KBS 생방송 경남 청취자 칼럼 원고를 많이 고쳤습니다.

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  1. lee 2012.07.04 13:14 address edit & del reply

    저도 며칠전에 자전거타고 봉암교를 지났는데 정말이지 아찔하더라구요...ㅜ-ㅜ

  2. 잘생긴 김제동 2012.07.17 13:04 address edit & del reply

    봉암교는 이래뵈도 간선도로고 무려 국도가 두 개(2, 77) 통과하며 교통량도 많습니다. 접속도로도 마산쪽은 8차로, 창원 쪽은 6차로인데 봉암교 자체는 4차로였습니다. 갓길을 줄여 왕복 5차로를 만들 명분이 충분합니다. 경제성은 두 말할 필요도 없고요.

    하지만 보행자나 자전거 이용자의 불편이 커진 만큼 이들을 위한 우회도로 설치를 빨리 설치해줬으면 합니다. 보행자와 자전거 이용자를 희생해서 교통난을 해소하고 예산을 매우 크게 절약했으니 그 혜택을 도로 돌려줘야죠. 보행자 & 자전거 우회도로 공사비까지 포함한다면 이 사업은 몇억 ~ 십 몇억이 들겠지만, 그럼에도 제2 봉암교를 짓는 것보다 월등히 저렴합니다.

  3. Louboutin homme pas cher 2012.12.18 20:35 address edit & del reply

    왕복 5차선으로 변경한 차선 변경 공사에 관하여 함께 생각해보겠습니다.

봉암교 상습정체 해소...자전거는 더 위험

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마산 지역과 창원 지역을 잇는 상습 정체 구간인 '봉암교' 정체가 해소되었다고 합니다.

 

봉암교의 심각한 정체 때문에 '제 2봉암교', 팔용터널, 마산 창원을 잇는 해저터널까지 검토되고 있는 마당에 1억 원도 안 되는 적은 예산으로 '봉암교' 정체가 해소되었다는 것은 반가운 소식이 아닐 수 없습니다.

 

경남도민일보 보도에 따르면, "마산회원구청은 지난 2일부터 10일까지 봉암삼거리부터 귀산동 방향으로 연결되는 봉암교 800m 도로를 편도 2차로에서 3차로로 증설했다"고 합니다.

 

"예산 7500만 원을 투입해 넓었던 갓길을 활용해 도로를 확장했다. 기존 2m였던 양쪽 갓길을 70㎝로 줄이고, 중앙선 폭을 0.8m에서 0.5m로 줄였다. 또 마산~창원방향 봉암교 1차로 3.2m를 3.1m로, 2차로 3.4m를 3.2m로 줄이고 3.3m짜리 3차로를 확충했다. 창원~마산방향 봉암교는 2차로 그대로이며 도로 폭만 0.1m 줄였다."(경남도민일보)

 

요약하자면 봉암교의 갓 길을 줄이고 마산~창원 방향 차선을 2차선에서 3차선으로 변경하였다는 것입니다. 공사 이후  마산회원구 봉암동 일대가 차량 정체가 대부분 해소되었다는 것입니다. 출근 시간 2~3km씩 밀리던 정체 현상이 크게 해소되어 20분 넘게 걸리던 통과시간이 5~10분으로 단축되었다는 것입니다.     

 
"마산회원구청은 이번 공사로 교통불편이 크게 해소되었을 뿐만 아니라 교통사고 예방과 물류이동시간·유류비용 절감 등 경제적 효과가 크다"고 평가하였답니다.

 

봉암교 자동차 상습정체는 해소되었지만...

 

그런데 현장을 직접 가 보면 이번 '봉암교 정체 해소 공사'는 자동차 우선 교통 정책의 대표적 사례입니다. 왜냐하면 봉암교를 건너는 자동차 상습정체가 해소된 것은 분명하지만, 자전거를 타는 시민들은 봉암교를 건너는 것이 훨씬 더 위험한 일이 되었습니다.

 

 

자전거 타고 봉암교 건너기는 더 위험해졌다

 

사진을 보시면 알 수 있겠지만 자전거를 타는 시민들 뿐만 아니라 많은 숫자는 아니지만 도보로 봉암교를 건너는 시민들도 훨씬 더 불편하게 되었습니다. 안타까운 것은 이 일을 보도한 지역언론들도 차량 정체 해소에만 촛점을 맞추고 자전거와 보행자의 위험과 불편이 커진 것은 전혀 언급하지 않았다는 것입니다.

 

최근 우리나라 교통정책을 수립할 때도 보행자 - 자전거 - 대중교통 - 승용차 순으로 이루어져야 한다는 원칙이 많이 강조되고 있는데, 이번 봉암교 정체 해소 공사는 오직 차량 증체 해소에만 촛점이 맞춰져서 자전거 이용자의 위험이 높아지고 보행자의 불편은 훨씬 커지게 되었습니다.

 

위에 보시는 사진이 차선 변경 공사가 이루어진 봉암교 모습니다. 마산에서 창원 방향으로 3차선 확장 공사가 이루어진 대신에 노란 차선 안쪽 갓길은 폭은 1/3로 줄어들었습니다.

 

원래 폭 2미터였던 갓길이 70센티미터로 줄어들어 이제는 자전거를 타고 갓길을 통행하기 어렵게 되어있습니다. 실제로 지잔 24일(일) 아침 자전거를 타고 봉암교를 건너는데, 3차선을 이용하는 차량 사이로 주행할 수 밖에 없었습니다.

 

 

이 글을 읽는 분들 중에는 오른쪽에 있는 인도를 이용하면 될텐데 왜 위험하게 좁은 갓길을 이용하느냐고 문제제기를 하실 분이 있을지도 모르겠습니다.

 

위 사진은 마산-창원 방향 봉암교 진입부입니다. 이 사진은 '봉암교 정체 해소' 공사가 이루어지기 전에 찍은 사진인데, 목적지가 창원 시내인 경우 자전거를 타고 봉암교를 건널 때 무조건 폭 2미터의 갓길을 이용하였습니다.

 

오른 편 가드레일이 설치된 안전한 인도를 이용하는 경우는 두산중공업이나 귀산방향으로 갈 때 뿐입니다.

 

 

 

그럼 왜 안전한 인도를 이용하지 않고 자동차가 다니는 옆 갓길을 주로 이용하였을까요? 위 사진을 보시변 그 답을 알 수 있습니다. 인도를 타고 봉암교를 건너면 무조건 두산중공업(귀산) 방향으로만 가야 합니다.

 

가드레일에 막혀서 구조적으로 창원, 진해 방향으로 직진을 할 수 없도록 되어 있습니다. 그래서 자전거를 타고 갈 때는 어쩔수 없이 갓길을 이용해서 봉암교를 건널 수 밖에 없었습니다.

 

 

'봉암교 정체 해소' 공사 이전에는 두산중공업(귀산) 방향으로 우회전 하는 교차로를 지나면 위 사진에서 보시는 것처럼 직진하는 자전거 이용자나 보행자가 이용할 수 있는 갓길이 있었습니다.

 

탄력봉을 이용하여 2차선을 주행하는 자동차로부터 비교적 안전하게 분리된 공간으로 자전거 이용자들이 지나갈 수 있도록 되어있었습니다.

 

 

 

공사 이전에도 위험 요인이 없었던 것은 아닙니다. 위 사진에서 보시는 것처럼 봉암교를 건너오면 갓길이 두산중공업 방향에서 나오는 차선과 합쳐지기 때문에 자전거 이용자는 도로의 가장자리로 나가려면 차선 하나를 가로질러야 하는 구조였습니다

 

그나마 진해나 양곡 방향으로 가는 경우라면 두산중공업 방향에서 나오는 차량 흐름을 보면서 도로 가장자리로 차선을 가로 지르면 되었습니다만, 만약 창원공단 방향으로 좌회전하는 경우는 아주 불편하게 방향을 변경할 수 밖에 없었습니다.

 

 

 

 

위의 사진인데요. 차량이 많지 않은 시간에는 갓길로 봉암교를 건넌 후에 차량 흐름을 보면서 곧장 좌회전하여 창원공단 방면으로 맨 오른쪽 가장자리 진입할 수 있지만, 차량이 많은 경우에는 진해 방향으로 가서 횡단보도를 두 번이나 건너는 등 복잡한 과정을 거쳐야 합니다.

 

 

자전거 이용자 입장에서 자전거가 자동차 중심의 입체 교차로를 통과하는 것이 굉장히 위험한 일이라는 것을 설명하려다 보니 이야기가 길어졌습니다.

 

어쨌든 가장 중요한 것은 '봉암교 정체 해소' 공사로 출근 시간 마산-창원 방향 자동차 정체가 해소된 것은 분명하지만, 자전거를 타는 사람들은 봉암교를 건너는 것이 훨씬 더 위험 천만한 일이 되었습니다.

 

실제로 2차선에서 3차선으로 확장된 후 차량 흐름이 빨라졌기 때문에 차량의 속도도 빨라졌고, 70센티미터로 좁혀진 갓길을 주행하는 자전거는 아찔한 위험을 감수 할 수 밖에 없게 되었습니다.

 

또 위 사진에서 보시는 것처럼 70센티미터의 갓길이 두산중공업방향으로 우회전하는 교차로를 지나고나면 20~30센티미터폭으로 좁혀져서 사실상 갓길 이용이 불가능합니다.

 

위사진 아랫 쪽 황색 차선으로 표시된 갓길에서 흰색 점선구간을 지나면 다시 황색 차선이 나타나는데, 워낙 폭이 좁아서 이 공간으로 자전거를 타고 가는 것은 위험 천만합니다.

 

따라서 '봉암교 정체 해소' 공사로 '교통사고 예방' 효과가 있다는 관계 공무원의 주장은 설득력이 없어보입니다. 오히려 자전거 이용자의 교통안전은 훨씬 더 위협 받게 생겼기 때문입니다.

 

요약하자면 '봉암교 정체 해소' 공사는 자동차 정체만 해소하였을 뿐입니다. 자전거를 타는 시민들은 봉암교 차량 정체로 인하여 불편을 겪은 일이 없습니다. 오히려 공사 이후에 자동차 흐름이 빨라져 더 위험해졌을 뿐입니다.

 

자동차 정체를 해소하는 것을 최우선적인 교통 대책으로 생각하는 한, '환경수도, 자전거도시'에 걸 맞는 교통정책이 만들어지기는 어려워보입니다. 자전거를 레저용으로만 이용하거나 안전한 곳에서만 자전거를 타라고 하는교통정책으로는 '자전거 도시'가 될 수 없습니다.

 

'자전거 도시'를 내세우는 도시에 맞는 보행자와 자전거를 최우선으로 하는 교통정책은 언제쯤 가능할까요?

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  1. 잘생긴 김제동 2012.06.28 18:59 address edit & del reply

    자전거로 마산에서 창원 넘어가는 길이 하나 막힌 셈이네요. 아쉽습니다.

차량 DMB 시청 단속 가능할까?

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지난 5월 초 경북의성군에서 DMB TV를 시청 중이던 대형화물트럭 운전자가 훈련 중이던 사이클 선수단을 덮쳐 3명이 사망하고 4명이 크게 다치는 안타까운 사고가 있었습니다.

 

이 사고 이후 차량내 DMB TV 시청을 금지하라는 여론이 높아지자 중앙정부와 지방정부가 여러 가지 후속 대책을 마련하고 있습니다.

 

사이클 선수단 교통사고 이후 정부가 시급하게 대책 마련에 나선 것은 전방 주시 태만으로 인한 교통사고가 계속 증가하고 있기 때문입니다.

 

최근 3년 동안 2만 7378건의 교통사고로 901명이 사망하고 4만 1187명이 부상을 당하는 등 관련사고가 끊이지 않고 있기 때문입니다.

 

정부가 마련하는 마련하는 대책은 크게 두 가지입니다. 하나는 경상남도를 비롯한 지방정부가 추진하고 있는 대책인데 이미 지난 6월 1일부터 시행에 들어갔습니다.

 

경상남도, 영업용 차량 DMB 시청단속 얼마나 가능할까?

 

경상남도는 6월 1일부터 버스, 택시기사 등 영업용 차량을 운전하는 운전자가 DMB TV를 비롯한 미디어기기를 시청하다가 적발되는 경우 사업을 일부 정지시키고 과징금을 물리겠다는 계획을 발표하였습니다.

 

경상남도는 6월 1일부터 합동 단속을 실시하여 영업용 차량 운전자가 DMB 등을 시청하는 위반 사항을 적발하면 여객자동차운수사업법에 따라 처음 적발되는 경우 20일, 두 번째는 40일, 세 번째는 60일까지 사업을 정지시키고 최고 120만원의 과징금을 물리겠다고 밝혔습니다.

 

 

 

이번 단속 대상 차량은 시, 내외 버스, 농어촌 버스, 마을버스, 전세, 특수버스, 개인택시, 공항버스 등 한정면허를 받은 운송사업자에 속한 운전자들이 모두 포함됩니다. 그런데 문제는 경상남도의 이번 합동 단속에는 경북의성군 사이클 선수단 사고의 원인이 되었던 대형화물차는 아예 단속 대상에서 제외되어 있습니다.

 

아울러 차량용 DMB 장착이 가장 많이 되어 있는 개인소유 자가용 승용차와 소형 화물차 등도 모두 제외 되었습니다. 지방정부가 법을 개정하지 않고 현행법을 적용하여 단속할 수 있는 범위가 영업용 차량에 한정되기 때문에 결과적으로는 반쪽짜리 대책이 될 수밖에 없어보입니다.

 

또 실제 단속을 통해 적발 사례가 나올 수 있을지도 의문입니다. 이미 6월 1일부터 단속하겠다는 것을 공개적으로 알렸을 뿐만 아니라 영업용 차량이 운행되는 동안에 공무원이 DMB시청을 단속하는 것이 현실적으로 매우 어려운 일이기 때문입니다.

 

아울러 전담 인력도 없는 상황에서 지방정부가 이런 단속을 얼마나 지속적으로 할 수 있는지도 의문입니다. 때문에 영업용 차량에 DMB TV 설치 자체를 금지하는 등 보다 적극적인 대책을 내놓지 않는 것은 안타까운 일이 아닐 수 없습니다.

 

한편 사이클 선수단 사고 이후 경찰청도 DMB 시청을 처벌할 수 있도록 관련법 개정을 추진하고 있다고 합니다. 경찰청은 “운전 중 DMB가 자동으로 꺼지도록 의무화하고, 운전 중에 DMB를 시청하다가 적발되면 범칙금을 물리는 방안을 마련 한다”고 합니다.

 

그러나 이 같은 경찰의 대책 역시 실효를 거두기는 어려워 보입니다. 왜냐하면 현실적으로 달리는 차 안에서 이루어지는 DMB 시청을 단속하는 것이 매우 어려운 일이기 때문입니다.

 

휴대전화 통화 단속 실패했는데...DMB단속 가능할까?

 

이미 경찰은 휴대전화 통화 단속이 유명무실해졌다는 것은 스스로도 인정하고 있기 때문에 DMB시청 단속을 위한 특별한 묘수가 없는 한 실제 단속에 성공할 가능성이 매우 낮을 수밖에 없습니다.

 

따라서 음주운전 보다 더 위험하다는 DMB 시청을 금지시키려면, 영업용 차량의 경우 승객들이 직접 DMB 시청을 신고할 수 있는 제도를 마련하는 것이 필요하며, 자동 꺼짐 기능을 해제한 차량에 대한 합동 단속을 정기적으로 실시하여야 합니다.

 

또 자가용 운전자들을 집중적으로 단속할 수 있도록 파파라치 제도를 도입하는 것도 검토해보아야 합니다. 아울러 현재의 신호위반 등의 범칙금과 비슷한 수준으로는 DMB 시청을 근절할 수 없기 때문에 영국, 호주 등 선진국과 같이 수십만 원에서 수백만 원의 벌금을 물리는 방안도 적극 검토되어야 한다고 생각됩니다.

 

아울러 민간인의 총기 소유를 금지 하듯이 차량 내 DMB TV 설치 자체를 금지하는 방안도 적극 검토해야 한다고 생각합니다. 예컨대 내비게이션은 길 안내만 하도록 하고 TV나 동영상 시청 기능은 애초에 포함시킬 수 없도록 해야 합니다.

 

 자동차 운전 중 TV 시청이 음주운전 보다, 휴대전화 통화 보다 더 위험하다면 결국 자동차 내 TV 설치 자체를 금지하는 수밖에 없다고 생각합니다.

 

이미 경찰 스스로 단속과 적발이 어려울 것이라고 예상하는 운전 중 TV 시청을 처벌하는 허술한 대책 말고, 미국 일부 지역처럼 운전자 시야 범위 내에 차량 TV 설치 차체를 금지할 수 있는 근본적인 대책이 마련되어야 한다고 생각합니다.

 

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  1. 맛돌이 2012.06.12 10:22 address edit & del reply

    철저한 단속으로
    또다시 이런 참사는 일어나지 않도록 해야겠지요.

소형 이륜차 보험료 2배나 차이난다, 왜?

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스쿠터 등 50cc 미만 이륜차의 보험가입 의무를 유예해주는 기간 만료가 한 달여 앞으로 다가왔습니다.

 

오늘은 피자가게, 치킨가게, 배달음식점 등에서 주로 사용하는 50cc미만 소형 이륜차 책임보험 가입과 등록에 대하여 함께 생각해보겠습니다.

 

그동안 50cc 이하 소형 이륜차는 마치 자전거처럼 책임보험 가입이나 등록절차 없이 타고 다닐 수 있었습니다. 

 

그러나 올해부터 신규로 이륜차를 구입하면 반드시 책임보험에 가입하고 지방정부에 차량을 등록하고 번호판을 부착하도록 제도가 바뀌었습니다.

 

올해부터 소형이륜차 등록제가 시행되었기 때문에 새로 출고되는 신차의 경우 보험가입과 등록을 하고 운행하도록 바뀌었습니다. 

 

아울러 오래 전부터 등록하지 않고 타고 다니는 소형 이륜차들은 오는 6월 30일까지 유예기간을 두고 등록하도록 하고 있습니다.

 

그런데 문제는 등록유예기간이 한 달 밖에 남지 않았는데 보험 가입과 등록률이 매우저조하다는 것입니다.

 

우리나라의 전체 50cc미만 소형 이륜차의 추정치는 21만대 정도 된다고 하는데, 책임보험가입은 지난 15일을 기준으로 12.7%밖에 되지 않는다고 합니다.

 

 

 

소형 이륜차 미등록시 범칙금 10만원, 과태료 최고 50만원

 

정부계획에 따르면 6월 30일까지는 유예기간을 두지만, 7월 1일부터는 번호판 없는 소형이륜차에 대한 단속이 시행될 예정입니다.

 

만약 번호판을 부착하지 않은 소형 이륜차 운전자들이 단속에 적발되면 무보험 운행에 따른 범칙금 10만원에 사용 신고를 하지 않은데 따른 과태료를 최고 50만원까지 물게 된다고 합니다.

 

실제로 범칙금과 과태료를 물게 된다면 소형 이륜차의 중고 가격보다도 더 많은 비용을 부담해야 하는데, 이처럼 등록이 이루어지지 않는 이유는 무엇일까요?

 

제가 지난주에 아버지가 타시는 50cc 소형 이륜차를 직접 등록해 보면서 소형 이륜차를 타는 여러 사람에게 물어보았습니다만 첫째는 문제는 홍보부족입니다.

 

책임보험에 가입하고 소형 이륜차를 등록한 후 운행해야 한다는 사실 자체를 모르는 분들도 많았고, 또 등록제가 시행된다는 것을 알고 있어도 많은 범칙금과 과태료가 부과된다는 것은 모르고 있었습니다.

 

두 번째는 적지 않은 부담이 되는 보험료입니다. 배달음식점 등 소형 이륜차를 여러 대 운행하시는 분들에게는 8~20만원까지 되는 보험료도 적지 않은 부담임에 분명합니다.

 

아울러 가정용으로 운행하는 경우에도 소형이륜차 중고 가격에 비하여 보험료가 터무니없이 비싸다는 불만이 많았습니다. 실제로 번호판을 달러갔던 오토바이 수림점 사장님께서 중고거래가 많이 줄었다고 하더군요.

 

소형 이륜차 책임보험 최저 8만 ~ 최고 16만, 천차만별

 

한편 천차만별인 보험료도 문제입니다. 제 아버지가 타시는 50cc 소형 스쿠터의 경우 5군데 보험회사에 견적을 냈었는데, 최저 8만원에서 최고 16만원까지 무려 2배나 차이가 났습니다.

 

세밀한 보상한도가 다른지 일일이 다 비교해보지는 못했지만 책임 보험료의 차이가 회사에 따라 이렇게 차이가나면 소비자들의 신뢰가 반감될 수 있다고 생각됩니다.

 

실제로 이륜차 보험을 알아보려면 대부분 보험회사 상담원과 직접 통화를 해야 하고 이런저런 개인정보를 알려주어야 하기 때문에 저렴한 보험에 가입하기 위해서는 시간과 노력을 너무 많이 투자해야 한다는 것입니다. 인터넷 같은 곳에 보험료 비교 견적 같은 것이 나와 있다면 시간과 노력을 줄일 수 있겠다는 생각이 들었습니다.

 

아울러 책임보험 가입과 차량 등록에 꼭 필요한 차대번호를 확인하는 것도 비전문가들 입장에서는 쉽지 않습니다. 아주 오랫동안 소형 이륜차 등록제도가 없었기 때문에 차대번호가 새겨진 위치가 회사와 차종에 따라서 다 다르고, 심지어 번호판을 부착할 곳이 없는 차들도 많이 있습니다.

 

책임보험에 가입하고 소형이륜차를 등록해야 하는 분들이 회사나 차종에 따라서 차대번호를 좀 더 쉽게 확인할 수 있도록 정보를 제공해주는 곳이 있어야 한다고 생각합니다. 직접 등록하러 가보니 소형이륜차 등록업무를 맡고 있는 주민센터 공무원도 차대번호가 어디 있는지 모르고 있는 것이 현실이었습니다.

 

종합적인 이륜차 등록지원 방안 꼭 필요

 

정부가 적어도 20만대가 넘는 소형이륜차를 6개월 사이에 한꺼번에 등록하도록 하려면 적어도 종합적인 정보를 지원해주는 인터넷 홈페이지 정도는 개설했어야 한다고 생각합니다.

 

홈페이지 한 곳에서 보험회사별로 보험료 견적을 내볼 수 있고, 차종별로 차대번호를 확인할 수 있는 정보도 제공하고 ‘소유사실 확인서’ 등 관련 서류 양식을 내려 받아 작설 할 수 있도록 해주었어야 한다고 생각합니다.

 

뿐만 아니라 많은 소형이륜차 운전자들은 정부가 등록제를 시행하여 보험회사만 배불린다는 오해를 하고 있습니다. 오해라고 하는 것은 보험회사들도 사망사고가 많이 생기는 소형이륜차 보험가입을 선호하지 않기 때문입니다. 결국 정부가 이 제도 시행의 취지를 국민들에게 제대로 전달하지 못했기 때문에 이런 일이 발생하고 있는 것입니다.

 

50cc 미만 소형이륜차 의무보험가입과 차량 등록은 빈번한 도난 분실 사고를 줄이고, 교통사고 피해자에 대하여 최소한의 보험혜택을 줄 수 있는 제도입니다. 등록하지 않은 소형 이륜차를 소유하고 계신 분들은 등록을 서두르시고, 정부 관련부처에서는 지금이라도 종합적인 등록지원 방안을 마련하여 시행해주었으면 좋겠습니다.

 

 

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  1. 김수근 2012.06.18 16:57 address edit & del reply

    오해라고 하는 것은 보험회사들도 사망사고가 많이 생기는 소형이륜차 보험가입을 선호하지 않기 때문입니다 - 이 의견에 동의할 수 없습니다..
    보험든다고.. 내가 보장 받는게 아니잖아요.. 책임보험은 남을 위한 보험인데..
    이륜차 사고는 거의 대부분 내가 다치는 거잖아요..
    지금 드는 보험이랑은 전혀 관련이 없다고 봅니다.. 보험사 로비 맞습니다

휴대폰 통화 때 전자파 계란도 익힌다?

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[서평] 베페 그릴로가 쓴 <진실을 말하는 광대>②

엊그제 베페 그릴로가 쓴 <진실을 말하는 광대> 일부를 소개해드렸는데요. 오늘도 같은 책을 이어서 한 번 더 소개합니다.

2012/04/02 - 나는꼼수다, MBC에 출연하면 시청률은?

엊그제는 주로 V데이 운동(Vaffa-day, <나는꼼수다> 식으로 표현하면 '씨바 데이'쯤 될까?)을 중심으로 베페 그릴로의 반정부, 반부패 활동에 관하여 소개드렸는데요.

오늘은 물, 환경, 교통, 관계, 성장으로 관심이 확장된 '파이브 스타'운동과 관련이 있는 엣세이와 칼럼 두 편을 소개해 드리겠습니다.

책을 읽다보면 저자의 관심 영역이 점점 넓고 깊게 확장되고 있다는 것을 알 수 있습니다. 그런 대표적인 글이 바로 자동차 속도의 문제점을 날카롭게 지적한 '과속 매우 값싼 죽음의 경제학'이라는 글입니다.

자동차 속도와 관련해서는 미국 대선에도 출마했던 유명한 소비자 운동가 랄프 네이더가 GM 자동차의 품질 불량과 기술적 하자를 고발한 '어떤 속도에서도 안전하지 않다'라는 글이 먼저 생각나는데요.

흔히 사람들은 소비자의 안전을 위협하는 것은 자동차의 성능에 하자가 있거나 품질에 문제가 있는 경우라고 믿고 있습니다. 그런데 베페 그릴로는 뛰어난 성능을 가진 자동차가 소비자의 안전을 위협하고 있다는 분명하게 지적하고 있습니다.

이 글을 읽기 전만 하여도 운전자의 한 사람으로서 자동차의 성능이 점점 더 좋아지고 있기 때문에 속도규제를 완화하는 것이 사회경제적으로 더 이익이라는 잘못된 생각을 하고 있었습니다.

베페 그릴로는 이 글에서 자동차 속도에 비례하여 사망하고가 증가하는데, 왜 정부는 자동차 속도를 더 규제하지 않는가 하는 질문을 던집니다.

자동차, 빠른 속도에서는 안전하지 않다... 속도를 늦춰라  

짧은 이 글은 자동차문화와 관련한 아주 인상 깊은 내용이 압축되어 있습니다. 베페 그릴로는 '과속 매우 값싼 죽음의 경제학'이라는 글을 통해 이탈리아에서 매년, 매일 교통사고로 죽어가는 사람들을 전혀 새로운 관점으로 바라봅니다.

"한 해에 약 7000명의 사람이 이탈리아의 도로 위에서 목숨을 잃는다. 하루로 치면 대략 20명, 정말 충격적인 숫자다. 더군다나 다치거나 영구적인 불구가 되는 사람은 한 해에 약 7만 명에 달한다. (줄임) 최근 30년간 도로에서 교통사고로 죽은 사람의 숫자는 대략 20만 명에 달한다."

베페 그릴로의 말처럼 도로에서는 매일매일 전쟁이 벌어지고 있는 셈입니다. 이것은 이탈리아 뿐만 아니라 자동차 보급이 많이 된 이른바 선진국이라는 나라들의 공통된 모습일 것입니다. 그는 도로가 늘어나는 것만큼 무덤의 숫자도 늘어나고 있다고 말합니다.

그런데도 자동차 회사들은 점점 더 빠른 속도의 자동차를 사라고 '광고'하고 있다는 것입니다. 속도위반이 가장 큰 사고원인이지만 빠른 속도의 자동차 광고를 규제하거나 제조과정에서 자동차 속도를 제한하는 조치는 취하지 않는다는 겁니다.

자동차에 의한 경제적인 죽음은 전쟁에서의 죽음보다 가치가 없지만, 자동차 때문에 발생하는죽음은 전쟁터에서지뢰를 밟고 죽는 것 보다 훨씬 그 숫자가 많다는 것입니다. 시속 220km로 질주하는 뛰어난 성능의 자동차 광고가 끝날 때마다 영안실에는 젊은 시신이 늘어나고 있다는 겁니다.

그래서 저자는 자동차의 속도를 줄이자고 제안합니다. 자동차 속도를 3km만 줄여도 매년 교통사고로 죽어가는 5000~6000명의 목숨을 구할 수 있고, 감속으로 얻게 되는 경제적 효과는 자그마치 200억 유로나 된다는 것입니다. 반대로 시내 주행속도가 30km에서 50km로 증가하면 교통사고 사망은 8배 늘어난다는 것입니다.

자동차의 속도를 줄여야 한다는 생각을 왜 못해봤을까요? 왜 과속에 의한 교통사고의 책임은 전적으로 운전자에게만 있다고 생각하였을까요? 베페 그릴로는 이 글을 통해 교통사고로 인한 사망자가 많은 것은 분명히 정부의 책임이라는 것을 설득력 있게 보여줍니다.

자동차 회사가 산업을 지배하는 나라이기 때문일까요? 혹은 국민들의 인식 문제일까요?  여전히 우리의 관심은 어떻게 하면 더 빠르게 달릴 수 있도록 할 것인가에 집중되어 있는 것 같습니다. 고속철도를 새로 더 만들고, 동서남북을 가로지르는 고속도로를 거미줄처럼 만들겠다는 관료와 정치인들만 수두룩 합니다.

다음주가 국회의원 총선거인데, 어떤 정당도, 어떤 후보자도 교통사고 사망자를 획기적으로 줄이겠다는 공약을 하는 후보는 없는 것 같습니다. (아 녹색당이 있었군요. 녹색당이라면 다를 수 있겠네요.) 아니 어쩌면 그런 공약을 해서는 결코 당선되기 어려울지도 모릅니다.

휴대전화기 '전자파' 계란도 익는다?

이 책에서 처음 알게 된 놀라운 사실이 또 하나있습니다. 전자파의 위험을 경고하는 '달걀껍데기 속의 뇌'라는 글에는 가까운 거리에 휴대전화 두 대를 통화 상태로 두고 계란을 올려놓으면 마치 전자레인지 처럼 계란을 익힌다는 믿기 어려운 이야기입니다.

"몇 명의 과학자들이 실험했다. 먼저 도자기로 된 계란 받침에 날계란을 얹어서 두 개의 휴대전화기 사이에 놓아두었다. 그리고 이 전화기들은 서로 통화 상태로 두었다. 처음 15분 동안은 아무것도 변하지 않았다. 25분 후 계란의 껍데기가 뜨거워지기 시작했다. 40분 후 계란의 흰자 부분이 익었다. 65분 후 계란이 완전히 잘 익었다."

저자는 휴대전화기에서 나오는 전자파가 이탈리아 사람들의 뇌를 엉망으로 만들고 있는데도, 통신회사들은 휴대전화 사용 시 방출되는 전자파의 유해성을 인정하지 않는다고 비판합니다. (이유는 모르겠지만)한 꺼번에  30대의 휴대전화를 사용하였던 프란체스코 대통령은 휴대전화 전자파의 영향을 많이 받았을 거라고 비꼽니다.

산업재해로 죽어가는 것에 비하면 강도 짓이 더 안전하다

그는 이탈리아의 청년 실업과 비정규직 일자리에 관하여 이야기 하면서 젊은이들이 현대판 노예로 전락하고 있다고 주장합니다. 또 노동자들 산재는 사고가 아니라 범죄라고 주장합니다. 노동자 안전에 대한 투자는 기업의 이윤을 줄이기 때문에 노동자의 산재 사망은 곧 자본가들의 소득 증가를 의미한다는 것입니다.

저자는 2006년 한 해 동안 건설현장에서 죽은 246명의 죽음과 사망원인을 일일이 열거한 후에 차라리 아프가니스탄이나 레바논으로 일하러 가는 것이 덜 위험할 것이라고 풍자합니다. 산업재해로 죽어가는 것에 비하면 은행이나 주요소를 습격하는 것은 위험한 축에도 들지 않을 것이라고 주장합니다.

쌍용자동차, 한진중공업을 비롯하여 우리나라에서 산업현장에서 저질러지고 있는 산재사고 보다 더 무서운 해고 살인을 다시 떠올리지 않을 수없는 대목입니다. 저자의 주장처럼 산재는 사고가 아니라 '범죄'이며, 해고는 그냥 범죄가 아니라 살인과 같은 중범죄에 해당된다는 것입니다.

<진실을 말하는 광대>는 풍자와 독설로 가득합니다. 베페 그릴로는 블로그를 통해 시민들과 소통하고, 매년 100회가 넘는 공연을 통해 대중들과 직접 소통합니다. 이탈리아는 여러모로 우리나라와 닮은꼴입니다. 특히 국민의 신뢰와 지지를 받지 못하는 '명박스러운' 혹은 '2MB' 같은 지도자들이 많은 것은 정말 닮은꼴입니다.

이런 나라에서 베페 그릴로는 세상의 부패와 거짓을 향해 거침없이 독설과 조롱을 퍼붓는 공연으로 뜨거운 신뢰와 지지를 받고 있다고 합니다. 이 책은 그 일부입니다.  아쉬운 것은 이탈리아에 대한 부족한 사회 역사적 배경지식, 그리고 문화의 차이, 딱딱하게 느껴지는 번역 때문에 기발한 풍자와 독설을 충분히 이해할 수 없었다는 것입니다.

진실을 말하는 광대 - 10점
베페 그릴로 지음, 임지영 옮김/호미하우스

 

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  1. 난 아직도 ing 2012.04.04 09:01 신고 address edit & del reply

    예전에 어디 동영상에서 본거같은데, 팝콘토 팝팝 하고 터지던데요

    • 이윤기 2012.04.04 22:08 신고 address edit & del

      님 댓글 보고 동영상 찾아 봤더니 정말 있네요.
      유튜브에서 계란 익히는 동영상 찾았어요.
      정말 기가막히네요.

  2. 하모니 2012.04.04 17:17 address edit & del reply

    해고가 살인이라고요? 그럼 고용은 생명이고 고용주는 생명의 은인이겠군요.. 그런데 왜 이땅의 노동운동가들은 생명의 은인을 함부로 여기는 걸가요?

    해고가 살인이라면 진실을 말하는 광대의 저자 베페 그릴로는 살인미수로 감방에 처넣어야 할 듯요..
    그의 책으로 인해 자동차와 전자산업에 일하는 수천만명의 노동자가 살인을 당할지도 모릅니다.

전기는 최고급 비효율 에너지라는데?

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어제 아침 출근길에 손석희의 시선집중을 듣다가 겨울에 전력 대란이 일어날 것이라고 하는 놀라운 이야기를 들었습니다.

서강대 화학과 이덕환 교수와 인터뷰였는데, 
겨울에 전기 난방기구 사용이 엄청나게 늘어나서 2년전부터 여름보다 겨울에 전력 사용이 더 많이 늘어난다는 주장이었습니다.

늦더위로 인하여 가을에 전력 파동이 일어났는데, 막상 더 심각한 위기는 이번 겨울에 닥칠 것이라는 경고였습니다. 핵심은 이렇습니다.

전기요금이 생산원가 보다 싸고 석유보다 전기가 싸기 때문에 겨울철 난방을 전기로 바꿔 겨울 전력소비가 엄청나게 늘어났다는 것입니다.

실제로 보일러를 꺼놓고 전기 장판을 사용하는 집들도 많이 봤고, 에너지를 많이 사용하는 유치원, 어린이집 같은 곳에서도 기름 보일러를 전기보일러로 많이 바꾸더군요.

이 인터뷰 듣는 중에 특별히 주목하게 된 내용이 있습니다. 서강대 이덕환 교수가 인터뷰 중에 한 말인데요, "석유로 전기를 생산하면 사용한 석유의 30% 이하만 전기에너지로"로 사용할 수 있다는 것입니다.

제 짐작이 정확한지는 모르겠습니다만, 이말이 사실이라면 전기는 석유에 비하여 에너지효율이 30% 밖에 안된다는 이야기인 것 같습니다.

석유를 직접 난방에 사용하면 100이라는 에너지를 사용할 수 있지만, 이것을 발전소에서 전기로 만들어 공급하면 30밖에 사용할 수 없다는 것이지요.




세상에 이런 주장이 사실이라면 전기를 사용하는 전기자동차, 전기오토바이 그리고 전기로 움직이는 철도교통에 대해서도 의심해보지 않을 수 없습니다.

아무튼 저의 관심은 그럼 내연기관 즉 엔진에 사용하는 석유와 전기의 효율은 어떤 것인가 하는 겁니다. 제가 도시철도을 운행하기 위하여 사용하는 전기가 소비는 친환경인지 모르지만 생산과정은 친환경이 아니라는 글을 블로그에 포스팅하였더니, 어떤 분이 내연기관을 돌리는 것 보다 에너지를 전기로 사용하는 것이 훨씬 효율이 높다고 하시더군요.

"버스에 비해서도 도시철도의 에너지 소비량이 적습니다. 이는 기관의 특성 때문인데요, 버스는 내연기관이고 도시철도는 전동기이며, 전동기는 받은 전기의 거의 모두를 운동에너지로 바꿀 수 있지만(한국의 화전 효율은 40%정도) 내연기관은 20% 이하의 에너지만을 운동에너지로 바꾸기 때문입니다."

아무튼 이 분의 주장은 서울 지하철에서 사용하는 전기가 서울시내에서 사용하는 TV 전력 소비보다 적다고 하시더군요. 핵심은 동일한 양의 석유에너지를 가지고 버스를 운행하는 것 보다 발전소에서 전기를 만들어서 지하철이나 경전철 같은 철도 교통을 운행하는 것이 더 효율이 높다는 주장이었습니다.

 뭐, 제가 전기나 에너지 전문가가 아니니 그말을 그대로 믿었습니다. 그런데, 어제 시선집중 인터뷰에 출연한 이덕환 교수의 주장과 비교해보면 뭔가 좀 잘 맞지 않는다는 느낌입니다. 이덕환 교수의 주장은 석유를 가지고 전기를 만드는 과정에서 에너지의 70%가 없어지고 30%만 전기로 바꿔서 사용할 수 있다는 주장입니다.

그렇다면 발전소에서는 석유에너지의 30%만 전기에너지로 바꾸어서 사용하는데, 내연기관의 경우 20%만 운동에너지로 바꿀 수 있기 때문에 여전히 철도를 운행하는 것이 효율적이라고 이해해야 합니다.

그런데 제가 잘 납득이 안 되는 것은 발전소에서도 석유를 운동에너지로 바꾸어서 전기를 생산할텐데 그쪽은 효율이 30%이고, 석유를 넣고 직접 엔진을 돌려 운동에너지로 바꾸는 경우에는 20%만 사용할 수 있다는 주장을 받아들이기가 좀 어렵습니다.




아무튼 제가 궁금한 것은 이런겁니다.

매연이라든지 다른 조건은 일단 빼놓고 똑같은 양의 석유를 가지고 발전소에서 전기를 만들어서 기차를 운행하는 것이 효율적인 것인지, 아니면 그냥 석유를 사용해서 기차를 움직이는 것이 더 효육적인지 알고 싶습니다.

또 똑같은 양의 석유를 가지고 발전소에서 전기를 만들어서 전기차를 운행하는 것이 효율적인지, 아니면 그냥 석유를 넣고 달리는 지금의 자동차가 에너지 효율이 높은 것인지 알고 싶습니다. 말하자면 과연 내연기관의 효율이 정말 20%밖에 안되는 것인지 궁금하다는 것입니다. 

시선집중 인터뷰에서 이덕환 교수는 석유로 보일러 가동하는 것이 전기를 만들어서 난방하는 것 보다 에너지 효율이 높다는 하였습니다.  그럼 이덕환 교수의 인터뷰를 듣고 이런 추론을 해보게 되었습니다.

그렇다면, 전기자동차나, 전기오토바이도 마찬가지가 아닐까? 전기로 오토바이를 운행하거나, 전기로 자동차를 운행하는 것 보다 그냥 석유를 넣고 엔진을 돌리는 것이 에너지 효율이 높은 것은 아닐까하는 것입니다.

물론 화석연료인 석유의 고갈이 머지 않았기 때문에 전기를 대안으로 생각하고 전기자동차, 전기오토바이를 만들었을지도 모른다는 짐작은 하고 있습니다.

그렇지만,
제가 궁금한 것은 정말 석유로 자동차 엔진을 직접 돌리는 것이 발전소에서 전기를 만들어서 전기 자동차 모터를 돌리는 것보다 효율이 떨어지는 것인지 알고 싶은겁니다.

전기에 대하여 잘 아시는 분들이 좀 알려주시면 고맙겠습니다.



※ 아래는 서강대 화학과 이덕환 교수가 출연하였던 시선집중 인터뷰 전문입니다.

☎ 손석희 / 진행 : 서강대 화학과의 이덕환 교수를 연결할 텐데 이 교수께서는 올 겨울이 더 걱정이다, 이런 말씀을 하신 바가 있습니다. 여보세요!
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 예.
☎ 손석희 / 진행 : 안녕하십니까?
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 예, 안녕하십니까?
☎ 손석희 / 진행 : 우선 뭐 여러 가지 얘기가 오가고 있는데 이덕환 교수께서는 이번 정전의 경우에 원인, 문제점, 어떻게 파악하고 계신지 간단하게 부탁드리겠습니다.
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 이게 간단한 문제가 아니네요. 우선 제가 말씀드리고 싶은 게 예측실패가 굉장히 중요한 이슈로 떠오르는데요. 사실은 예측이라는 건 틀리는 게 일반적이죠. 경기예측도 틀리고 물가예측도 틀리고 다 틀리죠. 그런데 틀린 게 문제가 아니고요. 틀렸을 때의 대응의 문제가 있었습니다. 심각하게 문제가 있었고요. 그 부분에서 한전이 책임을 져야 되는지 거래소가 책임을 져야 되는지 지경부가 책임을 져야 되는지는 저도 모르겠습니다. 하도 복잡해서요. 그런데 이미 이런 일은 예고가 됐었던 일이고요. 저희 전기공급이 아주 위기상황이라는 건 이미 4, 5년 전부터 굉장히 심각하게 거론되는 거였는데 정부나 전력공급 담당자들이 당국이 전혀 손을 쓰고 있지 않았다는 게 정말 심각한 문제입니다.
☎ 손석희 / 진행 : 제 기억으로도 꽤 오래 전부터 이게 전력양이 자칫 모자랄 수도 있다는 얘기들은 많이 들어왔는데 그렇게 심각하게 받아들이진 못했던 것 같습니다.
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 그렇죠. 정부도 그랬고 전력당국도 그랬고 국민들도 그랬습니다.
☎ 손석희 / 진행 : 그러게요.
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 예.
☎ 손석희 / 진행 : 그런데 여름은 여름이라 치고 그것도 이번에 늦더위에 당했습니다만 겨울은 어떻게 될까요. 겨울도 이게 특히 요즘 작년 겨울은 굉장히 추워서 그때도 전력량이 굉장히 많이 쓰였다 라는 그런 보도를 접한 바가 있습니다.
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 그 부분이 제가 특별히 강조드리고 싶은 건데요. 전통적으로 우리는 여름에 전통적이라는 말은 적절하진 않네요. 하여튼 저희가 여름에 전력수요를 주로 걱정을 했었는데 지난 한 3, 4년 전부터는 사정이 달라졌습니다. 겨울철 1월 달, 밤 12시에 최대전력수요가 발생하는 아주 이상한 현상이 생기고 있습니다. 이 문제는 굉장히 복잡한 얘긴데요. 우선 사태의 심각성만 먼저 말씀드리면 이미 지난 1월 17일에도 우리 전력예비율이 이 통계도 믿을 수 있는 건지 저도 잘 모르겠는데 겨우 4백만 킬로와트가 남았었습니다. 그때 벌써 순간 동시정전의 위기에 벌써 들어 갔었고요. 이게 처음이 아니었습니다. 사실은 2010년도 그랬고 2009년도 그랬었습니다. 굉장히 구조적인 문제가 있다는 뜻이고요. 이 문제의 가장 큰 핵심은 난방수요인데 전기로 남방을 하는 그 사용량이 전체 전기공급량의 24%를 넘습니다. 전기생산량의 1/4을 난방에 쓰고 있다는 거죠.
☎ 손석희 / 진행 : 상당히 많이 쓰는 거네요.
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 예, 전기는 최고급 에너지입니다. 전기를 생산하려고 그러면 예를 들어서 석유로 전기를 생산하면 사용한 석유의 30% 이하만 전기에너지로 됩니다. 그러니까 기름보일러로 난방을 하는 것보다 효율이 엄청나게 떨어집니다. 그러니까 우리가 편리하긴 하지만 엄청나게 비싼 난방연료를 아주 값싸게 쓰고 있는 거죠. 이런 상황을 만들어낸 건 정부였습니다. 정부가 그 난방용 기름값을 올렸기 때문에 세금, 유류세라고 우리가 흔히 얘기하는 유류세의 일부입니다.
☎ 손석희 / 진행 : 그런 구조적인 문제가 있군요.
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 그렇습니다.
☎ 손석희 / 진행 : 그런데 이번에 이렇게 전력량이 갑자기 모자라게 된 것은 일정부분의 가동을 줄이고 정비단계에 들어갔기 때문이다 라는 얘기가 이미 나오지 않았습니까?
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 예.
☎ 손석희 / 진행 : 그런데 겨울에도 예를 들면 발전소를 멈추고 정비에 들어가는 예는 없기 때문에 여름보다는 덜 걱정해도 되는 것 아닌가요?
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 덜 걱정할 수도 있는 게 아니라 더 심각해집니다. 이번에는 발전소의 발전량으로 한 11% 정도 되는 발전소가 정기점검에 들어가서 문제가 발생했는데 이 겨울철에는 모든 발전소가 풀로 가동을 합니다. 그때 전기가 모자라게 되면 순환정전을 하거나 아니면 전국적인 동시정전에 들어갈 수밖에 없는 사태가 아주 심각한 상황이 벌어지는 거죠.
☎ 손석희 / 진행 : 그 말씀은 이제 여름에는 한 11%의 쉬는 발전소가 있다면
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 가을에요. 지금 현재는 그런데
☎ 손석희 / 진행 : 위험하면 그걸 좀 더 돌리면 어느 정도
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 그렇습니다. 이번 겨울이 진짜 저는 걱정을 하고 있고 내년 여름도 안심할 수가 없는 상황입니다.
☎ 손석희 / 진행 : 그러니까 교수님께서 보시기엔 전력소비량은 더 늘어날 것이다 라는 것을 전제로 하고 계신 거죠?
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 지금 상황에서는 실제로 9월 15일 날 순환정전을 하고 나서도 9월 16일 날도 저희는 에어컨을 열심히 틀어댔습니다. 전력소비량이 오히려 더 늘어났습니다.
☎ 손석희 / 진행 : 그러면 뭐 발전소를 하루아침에 몇 개씩 더 지을 수도 없는 것이고 결국은 전기를 아껴 써야 된다 라는 것 이외에는 다른 방법이 없습니까?
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 아껴 쓰는 것보다도 저는 합리적으로 효율적으로 써야 된다는 말을 더 강조하고 싶은데요. 저희는 다 아시지만 휘발유하고 경유의 55%를 수출을 하는 나라입니다. 저희가 생산한 에너지는 수출하고 저희가 수입해서 저희가 발전에 쓰는 유연탄이나 LNG나 이런 건 전부 수입을 합니다. 그러니까 저희가 가용할 수 있는 에너지는 수출을 하고 저희가 필요한 에너지는 수입을 해서 쓰는 아주 기형적인 구조를 가지고 있습니다. 그 에너지 소비 패턴을 좀 현실화하고 적극적으로 바꾸면 저는 방법이 상당히 있을 거라고 보고 있습니다.
☎ 손석희 / 진행 : 예, 알겠습니다. 겨울에 대한 걱정, 당연히 해야 되는 그런 상황인 것 같아서 오늘 도움 말씀 잠깐 들었습니다. 나중에 또 궁금한 점 있으면 전화 드리겠습니다. 고맙습니다.
☎ 이덕환 / 서강대 화학과 교수 : 예, 감사합니다.
☎ 손석희 / 진행 : 서강대 화학과의 이덕환 교수였습니다.

 

 

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  1. 희망feel하모닉 2011.09.22 10:29 address edit & del reply

    그러네요 무작정 매연없고 제한점이 적은 에너지원인 전기를
    연료로 사용해야 되겠지 라고만 생각했지
    그 효율성은 생각해본적이 없던것 같아요

  2. 지나가는이 2011.09.22 10:38 address edit & del reply

    http://www.kemco.or.kr/iecenter/net/qna_view.asp?clubid=204&boardcode=energyqa&itemid=8547&page=37&clubidskc=204

    에너지 관리 공단 정보 교류 센터에서는

    내연기관의 연료인 휘발유는 30~35%이나 듸젤(B-A, B-B, LPG, 경유)의 경우는 압축비가 높으므로 35~40%정도로 보고있으며 외연기관은 내연기관보다 40~50%더높다고봅니다

    라는군요

    음 그리구 화력 발전소는 스팀 터빈 방식으로 전기를 생성한다고 하는데 에너지 효율이 얼만지는 못찾겠네요.

    요지는 화력발전소의 스팀 터빈 방식이 열효율이 얼마인지가 관건일 것 같네요.

    근데;;; 보일러는 확실히 열을 전달하기 위한 것이기 때문에 전기 보다 에너지 효율은 훨씬 높을꺼구요.

    전기 자동차나 오토바이 등등은 운동에너지로 변환 하는 것이기 때문에 보일러랑 비교하는건 무리가 있지 않을까 싶네요.

  3. 지나가는이 2011.09.22 10:39 address edit & del reply

    아... 증기터빈이 외연기관이군요.

    http://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%99%B8%EC%97%B0_%EA%B8%B0%EA%B4%80

    결론은 화력 발전소에서 전기를 생성해서 운동에너지로 사용하는 것이

    직접 내연기관을 이용해서 운동에너지를 생성하는것 보다 더 낫다는 결론이네요. (여기서 전제는 전기 에너지가 100% 운동에너지로 변환이 가능하다는 전제 하에 그렇습니다)

    하지만 난방과 같은 직접적인 열에너지를 사용하는 경우는 그렇지 않을듯 합니다.

  4. 전기전공 2011.09.22 14:55 address edit & del reply

    이번 정전사고시 언론보도에서처럼 일반인들은 많은 부분을 오해하고 있으나, 이덕환교수님께서 맥을 잘 짚어 주신 것 같습니다.
    위 글을 쓰신 분의 궁금증 역시 충분히 이해가 가는 부분입니다만 문제가 여러 개 엉켜있습니다.
    즉, 단순하게 수치만 비교해서 효휼이 좋다나쁘다 하기에는 어떤 식으로도 오해를 피하기 어렵다는 얘기입니다.
    동일한 문제처럼 보이는 자동차 동력원으로 내연기관이 더 효율적이냐 전기모터가 더 효율적이냐와 자동차를 사용하는 데 있어 석유와 전기 중 어느 것이 더 효율적이냐는 다른 문제입니다.

    그래도 일단 내연기관 차와 전기차를 비교본다면,
    --전제조건은 대단히 비현실적이긴 하지만 1)환경문제까지 포함한 모든 조건(사회적 인프라비용, 차량가격, 유지비용까지)이 다 동일하다 2)전기는 석유로만 생산한다 2)오로지 자동차를 구동하는 에너지 관점에서만 비교한다--

    전기자동차가 더 효율적입니다.

    대강 계산해 보면,
    석유 1 리터가 만들어내는 유효 전력량 = 약 4 [kWh]
    석유 1 리터로 주행할 수 있는 거리 = 약 12 [km]
    전력 1 kWh로 주행할 수 있는 거리 = 약 5 [km]
    -> 전기자동차가 4 [kWh]로 주행할 수 있는 거리 = 20 [km]

    거의 2배나 더 효율적으로 나오네요..

    이런 형태의 효율 비교시 일단 에너지 사용목적별로 나누어야 할 것 같습니다.
    열에너지와 동력으로.
    열에너지로 사용시, 당근 직접 연소가 유리하겠지요..
    그러나 동력으로 사용시, 1차 에너지와 2차 에너지의 속성차이, 전력/에너지 공급형태, 편리성, 접근성, 에너지정책, 환경문제 등이 어우러져 있기 때문에 단순 효율평가는 거의 불가능하지 않을까 싶습니다. ^^

    • latte 2011.09.23 10:10 address edit & del

      정말 알기 쉽게 잘 설명 하셨습니다. 왜 전 이렇게 설명을 하지 못하는 걸까요. 지나가는 초등학생 붙잡고 보여줘도 이해할 수 있을 정도로 간단 명료 합니다.

  5. 전기전공 2011.09.22 15:31 address edit & del reply

    전기에너지가 '최고급' 에너지인 것은 맞지만, '비효율'이라고 표현하신 것은 문제가 있어 보입니다.
    최고급 에너지라고 볼 수 있는 것은 전기에너지는 사용하기에 가장 편리한 에너지이기 때문입니다.
    거의 모든 자연에너지가 전기에너지로 표준화되어 통합될 수 있고, 문명의 모든 곳에 다시 재분배되는 에너지이기 때문입니다.
    전기에너지가 '비효율적'이라 표현하신 것은 어떤 맥락에서인지요??
    오로지 1차에너지에서 2차에너지로 전환될 때 발생되는 변환효율만 가지고 얘기하시는지요.
    에너지 표준화로 인한 막대한 부가가치는 어디로 가 버리고..

  6. 화사함 2011.09.22 17:08 address edit & del reply

    전기차가 너무 귀엽네요 ^^
    근데 차의 크기가 주로 작은차들로만 많이 보았는데
    현재 다니고 있는 차들처럼 suv라던가 세단급의 차들도 전기차로
    나올 수가 있나요?

  7. latte 2011.09.23 00:43 address edit & del reply

    이윤기씨가 이렇게 귀여워 보일수도 있내요 해당 사항은 불변의 법칙임으로 요즘은 초응학생들도 이해할 수 있도록 그림책이 많이 나왔으니 한번 구해서 읽어보시는게 좋을꺼 같습니다.

  8. 정강국 2011.09.28 08:47 address edit & del reply

    전기를 만드는것이 꼭 화석연료만 있는게 아니니깐 효율이 높다고 생각되는데요.

    내연기관을 돌릴려면 꼭 화석연료가 필요하겠죠. (현재로는요)

  9. .. 2011.10.25 01:10 address edit & del reply

    늦은 여담입니다만 100%가 석탄/석유/천연가스 등의 화석에너지를 전기로 변환했을 때의 이야기이고, 실질적으로 수력이나 원자력도 포함해야 어느정도 효율성이 있지 않을까 싶네요.

창원도 꾸리찌바 같은 환경수도 될 수 있을까?

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<꿈의 도시 꾸리찌바>로 유명한 박용남 소장이 창원에 온다고 합니다. 오래 전에 이 책을 읽고 꾸리찌바라는 도시를 동경하게 되었을 뿐만 아니라 브라질이라는 나라를 다시 보게 되었습니다. 

폐광산을 오페라 하우스로 만들고, 쓰레기 분리수거를 하는 이야기들도 놀라웠지만, 무엇보다 가장 깊은 인상을 준 것은 지하철처럼 운행하는 꾸리찌바의 버스 시스템이었습니다. 지하철 같은 버스 정류장이 있고, 지하철처럼 타고 내릴 수 있으며, 지하철 처럼 시간을 딱딱 맞춰 운행하지만 건설비용은 지하철 보다 훨씬 적게 드는 버스시스템.

막대한 비용을 들여서 지하철을 만든 후에 매년 수십, 수백억원의 적자를 떠 안는 우리나라의 지방정부들을 보면서 왜 브라질과 같은 시스템을 도입해보지 않는 것일까하는 생각도 많이 하였습니다. 

창원시가 환경수도를 꿈꾼다면, 세계에서 인정받고 있는 환경도시 꾸리찌바로부터 배워야 할 것이 많이 있다고 생각합니다. 그중에서도 특히 도시철도 도입을 준비하고 있는 창원시는 꾸리찌바 버스시스템과 비교 검토해보는 것이 아주 중요하다고 생각됩니다. 



박용남 소장은 녹색평론 104호에 쓴 글에서 보통 우리가 알고 있는 것과 반대로 버스가 전기를 동력으로 하는 도시철도보다 오염물질과 이산화탄소를 훨씬 적게 배출한다는 주장을 제기 하였습니다.

첫째, 지구상에서 운행되는 대부분(우리나라도 예외가 아님)의 도시철도는 태양광, 풍력발전, 바이오디젤 같은 대체에너지나 수력발전소가 아닌 화력발전소와 원자력 발전소에서 전기를 공급 받고 있다. 따라서 도시철도가 친환경 교통수단이라는 주장은 사실이 아니다.

둘째, 브라질 꾸리찌바 같은 BRT 시스템을 운영하면서 CNG(천연가스)나 하이브리드 차량 등을 활용할 경우 승용차는 물론, 기존의 디젤버스와 심지어 경전철보다 승객 마일당 이산화탄소 배출량이 적은 것으로 나타나고 있다.

"인국 200만명의 미국 대도시권 지역을 기준으로 산출한 20년 동안의 이산화탄소 배출량 감소치는 경전철의 경우 227,00톤 인데 반해, 40피트 CNG 버스, 40피트 하이브리드 디젤버스, 60피트 하이브리드 디젤버스로 운행되는 간선급행버스(BRT) 시스템의 경우 각각 654,114톤, 602,016톤, 508,854톤으로 나타나 간선급행버스가 이산화탄소 배출량 저감에 더 효과적인 것으로 제시되기도 했다."(녹색평론 104호)


또한, 꾸리찌바를 모델로 더 혁신적인 간선급행버스(BRT) 시스템을 도입한 콜롬비아 보고타의 경우2016년까지 388킬로미터의 '트랜스밀레니오' 시스템을 운영할 계획인데, 2030년까지 1천4백60만톤의 이산화탄소 배출 절감이 이루어질 것으로 추정하고 있다는 것입니다.

이 수치를 현재 EU 배출권 거래소 시세로 계산할 경우 예상수익은 2,190억원이나 된다는 것이다. 또한 노르웨이 '느르드풀' 탄소거래소 시세로 추산하면 약 4,765억원이나 된다는 것이지요.

결국, 최근 "국제사회의 흐름을 고려할 때, 기존의 디젤버스가 아닌 CNG나 하이브리드 차량을 활용하는 간선급행버스가 경전철과 같은 도시철도에 비해 결코 뒤지지 않는다는 것을 확인 할 수 있다"는 주장입니다.

 
창원에 도시철도를 만들어야 한다는 가장 중요한 이유로 도시철도가 친환경 교통수단이라는 주장을 하고 있기 때문에 박용남 소장의 이야기를 직접 들어보는 것은 매우 의미있는 일이 될 수 있을 것 같습니다. 

이번 강연회는 살기좋은 도시를 만드는 지도자의 리더십이 주제입니다만, 창원시 대중교통 정책에 대한 제안도 들을 수 있을 것이라고 기대해봅니다.

특히 꾸리찌바의 변화를 이끈 자이메 레르네르, 콜롬비아 보고타 시장을 지낸 엔리케 페냐로사 등의 선진 환경도시의 지도자들이 어떻게 대중교통을 중심으로 하는 도시를 만들었는지, 그리고  새로운 도시를 창조하기 위해 주민과 머리를 맞대고 어떠한 노력을 했는지, 나아가 지속가능한 도시를 만드는 과정에서의 행정과 지역사회가 어떻게 협력하였는지 살펴보는 것도 매우 큰 의미가 있을 것 같습니다.


지속가능한 경상남도의 대중교통을 위한 초청특강
- “지속가능한 도시와 리더십” - 박용남 소장 (지속가능도시연구센터)

장 소 : 창원시민홀(시청 2층)
일 시 : 2011년 5월 24일(화) 14:00 ∼ 16:00
주 최 : 경상남도 녹색경남21추진협의회, 녹색창원21실천협의회
주 관 : 경상남도 녹색경남21추진협의회, 녹색창원21실천협의회


박용남 지속가능도시연구센터 소장은 대전시에서 태어나 숭실대 대학원을 졸업(경제학석사, 지역경제)하고, 이스라엘 정주연구센터(Settlement Study Centre)에서 석사후 과정(디플로마, 지역 및 환경계획)을 수료했다.

또 케냐의 메루(Meru) 지역에서 농촌개발 프로젝트에 참가했다. 충남대, 한남대, 침례신학대학원 등에서 강의를 했고, 대전광역시 시정연구단(단장)과 도시계획상임기획단의 수석연구원을 역임했다.

‘대전의제21추진협의회’와 ‘역사경관을 지키는 시민의 모임’에서 상임대표로 활동하면서 살고 싶은 도시 만들기와 내셔널 트러스트 운동에 적극 참여하기도 했다.

또한 대전에서 ‘한밭레츠(Hanbat LETS)’를 창립해 녹색화폐(Green Money) 운동을 하면서 지역공동체에 ‘대안경제시스템’을 구축하기 위해 노력하기도 했다.

2004년 상반기까지는 대전광역시청의 교통정책자문관으로 재직하면서 국내에 간선급행버스 시스템(BRT: Bus Rapid Transit)을 도입하기 위해 노력했다. 그리고 2005년 말까지 대통령자문 지속가능발전위원회 물·국토·자연전문위원회 전문위원을 역임했고, 국가균형발전위원회에서 “살기 좋은 지역 만들기 연구팀”의 연구위원으로 활동했다.

2011년 현재는 지속가능도시연구센터 소장 겸 《녹색평론》 편집자문위원으로서 전국의 수많은 지방자치단체에 정책 자문을 해주고, 외국의 유명한 생태·환경도시, 저탄소도시, 녹색교통도시, 창조도시 등을 국내에 소개하는 한편, 기후변화와 석유정점(피크오일) 위기에 대응하는 다양한 방안과 전략들을 연구하고 있다.


 

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Trackback 1 Comment 18
  1. Mrs.Darcy 2011.05.20 11:26 address edit & del reply

    꾸리찌바, 작년에 남미여행을 계획할 때 브라질에서 꼭 가보고 싶은 곳이었죠 ㅠ 남미여행 자체가 취소되는 바람에 못 갔지만요 ㅠㅠ

  2. 네오나 2011.05.20 14:16 신고 address edit & del reply

    그처 초청해서 강연을 듣는 것 만으로 끝내지 말고
    잘 적용해서 환경친화적인 시스템으로 정비하는 계기가 됐음 좋겠네요.

  3. 전점석 2011.05.20 15:52 address edit & del reply

    장소가 틀렸어요. 창원시청입니다.

  4. latte 2011.05.20 18:52 address edit & del reply

    저분은 저번에 감소치 말고 절대량을 말해보라고 하니 끝까지 말하지 않더군요 :)

    하기사 어떻게 말하겠습니다. 이미 완성되어 있는 시스템이니 감소치는 적지만 절대량이 작은걸요

    에너지를 3을 사용하는 시스템이 2를 사용했는데 6을 사용하는 시스템은 4를 이용하게 되었다고 4를 이용하는 시스템을 들여 오자고 하니 제정신이 아닌 사람이 분명하지요.

    브라질이 BRT를 들인 이유는 간단합니다. 자본을 끌고 오기가 곤란하였기 때문입니다.

    환경수도는 꾸리찌바만 있는게 아니라 독일의 프라이부르크도 있습니다. 인구 20만에 거미줄 같은 트램 노선이 깔려 있고 일반적으로 지하철이라고 하면 알고 있는 한국 특유의 일노선 일계통도 아니고 뉴욕의 일노선 다계통도 아닌 아닌 다노선 다계통 노선운영으로 다양한 노선을 운영하기에 버스처럼 시내의 모든곳을 돌아 다닐수가 있지요. 27km의 총연장에 노선수는 58개 입니다. 이토록 다양하게 이용자 편의에 맞춰서 합리적인 노선운영이 가능한것이 트램입니다. 그리고 어디에서나 자전거 도로를 쉽게 찾아 볼수 있고 말입니다.

    이미 창원시와 비슷한 모델인 프라이부르크가 있는데 왜 꾸리찌바 모델을 끌고 오려고 하는지 모르겠습니다.

    • 저련 2011.05.21 11:37 address edit & del

      그냥 그건 우리가 구해야 할 껍니다. 에너지 소비량을 계산하고 거기서 탄소발생량을 구하는 게 좋겠습니다. 창원 도시철도의 전력소모량으로 추정되는 50Gwh 정도의 전력은 4210 TOE(석유환산톤, 정도의 에너지량을 지닙니다. 현재 창원버스의 디젤 소비량, 승용차의 소비량을 찾아내고, 버스 30% 승용차 5% 감축을 전제로
      1) 창원시 버스 30% + 승용차 5%가 4300TOE 이상의 에너지를 쓰는지
      2) 이들의 탄소발생량은 얼마인지를 계산해 보면 될 꺼 같습니다.

      반론은 물론 에너지 효율을 염두에 둬야 한다는 것이 있을 수 있는데, 전력의 경우 원 에너지가 약 10500TOE 정도이긴 할 껍니다. 이 경우에도 저것보다 버스 30% 승용차 5%의 에너지가 적은지를 보여주면 될 것 같습니다.

      석유환산톤 및 탄소발생량 계산기는 http://co2.kemco.or.kr/directory/toe.asp?kind=28&kind1=&pv_dept=0.215&textfield=&pv_tite=0&pv_collnm= 에 있습니다. 전력량 50Gwh의 탄소발생량은 약 22500톤이군요.

    • 저련 2011.05.21 13:05 address edit & del

      주행거리는 다음 조사를 통해 구할 수 있습니다. http://210.116.114.80/upload/knowledge/2009/12/30/2008%EB%85%84%EB%8F%84%20%EC%A3%BC%ED%96%89%EA%B1%B0%EB%A6%AC%20%EC%8B%A4%ED%83%9C%EC%A1%B0%EC%82%AC%20%EB%B3%B4%EA%B3%A0%EC%84%9C%20%ED%86%B5%ED%95%A9.pdf

      창원시 버스는 약 600대이며, 대당 하루 주행거리 275.28km를 준용하면 연 총 주행거리는 60286320km가 됩니다. 연비가 km당 2l정도 될테니 유류/CNG 소비량은 120572640l 정도일 것입니다. 이 경우 아래 언급한 탄소발생량 계산기를 활용하면 경유버스는 약 31만톤, 도시가스 버스는 약 27만톤의 탄소를 배출하는 것 같습니다.

      그렇다면 10%의 버스 운행 감축만 가능해도 도시철도는 창원시의 탄소발생량을 줄일 수 있다는 계산이 나옵니다. 승용차의 경우는 또 따로 계산해야겠지만 뭐 이미 버스만 해도..

    • 저련 2011.05.21 13:08 address edit & del

      경유/도시가스의 양이라고 내놓은 것은 600대 모두가 경유거나 도시가스일 경우를 말합니다. 실제 연비는 2l 미만이니까 31만톤보다 더 큰 값이 창원버스의 연간 진짜 탄소배출량이라고 하겠습니다.

    • Latte 2011.05.21 14:33 address edit & del

      넉넉잡아서 3만여톤이라고 합시다.
      3만여톤이 10%를 줄이면 3000톤이지만
      30만톤이 10%를 줄이면 3만톤이지요

      그렇다고 해서 30만톤이 감소량이 크다고 더 친환경적인 대중교통수단이라고 하는 것은 말도 안되는 내용이며 아무련 여과과정 없이 의견을 수렴하시는거 보면 이윤기 씨는 보면 볼수록 엉뚱한 면이 있으십니다.

    • 저련 2011.05.21 16:28 address edit & del

      아, 계산이 크게 틀렸습니다. 버스의 탄소배출량을 계산하면서 연비의 분자와 분모를 뒤집었기 때문에..연비를 1.5km/l로 치면 약 9만톤 정도의 탄소가 버스에서 배출되는 셈입니다.

      이 정도라면 승용차 감소량을 계산하는게 중요합니다. 교통안전공단 주행거리실태조사(2008)의 경남도 승용차 연간 주행거리의 40%가 창원에서 움직인다고 칩시다. 그럼 주행거리는 5733949544km입니다. 연비가 대충 10km/l라고 한다면, 사용 연료량은 573394954l이고. 휘발유 60% 디젤 40%라고 치면 이 연료 소비량에서 나오는 탄소량은 약 130만톤이 되겠습니다.

      그렇다면 버스 주행거리의 30%가 감소하거나 승용차 주행거리 2% 감소가 벌어질 경우 도시철도 효과가 있게 되는 셈입니다. 버스 노선을 저 정도로 조절하는 것은 도시철도 노선 하나로는 힘들 것 같고, 승용차 억제가 관건일 거 같습니다.

    • 저련 2011.05.21 16:33 address edit & del

      실제로 서울의 경우 2001년부터 2005년까지 2기 지하철 및 대규모 공사로 인한 도로량 감소가 있던 시점에 차량용 휘발유, 디젤 소비량이 상당량 감소한 바 있습니다. 2%가 아니라 20%정도 감소했지요. 노선 하나로 그게 될 수는 없습니다만 여하간 차선 감소도 있고 하니 승용차 연료 소비량의 감소가 2%보다는 많을 듯합니다.

    • Latte 2011.05.21 18:09 address edit & del

      그에 따른 교통체증은 어떻게 되었나요?
      아마도 줄어들었으니 이야기 하시는거 같지만 말입니다.

      비슷한 사례로 작년 12월달 부천에서 순환도로가 유조차 화재로 차량통제를 하니 교통이 더 원활해 졌다고 들었습니다.

    • 저련 2011.05.21 18:31 address edit & del

      http://transport.seoul.go.kr/tdata/tdata02_01_03.html
      서울시 전체 속도 자료 개요입니다. 큰 변화는 없는 한편 도심의 속도는 떨어졌다는 걸 알 수 있습니다. 최근에는 좀 빨라졌는데, 유류의 소비량을 추적할 수 없어(09 10년도 연보는 웹에선 열람 불가) 최근의 변동이 승용차 통행의 감소에서 유발된 것인지는 불명확합니다.

  5. latte 2011.05.20 18:53 address edit & del reply

    저분은 저번에 감소치 말고 절대량을 말해보라고 하니 끝까지 말하지 않더군요 :)

    하기사 어떻게 말하겠습니까? 이미 완성되어 있는 시스템이니 감소치는 적지만 이전에 앞서 절대량 자체가 작은걸요

    에너지를 3을 사용하는 시스템이 2를 사용했는데 6을 사용하는 시스템은 4를 이용하게 되었다고 4를 이용하는 시스템을 들여 오자고 하니 제정신이 아닌 사람이 분명하지요.

    브라질이 BRT를 들인 이유는 간단합니다. 자본을 끌고 오기가 곤란하였기 때문입니다.

    환경수도는 꾸리찌바만 있는게 아니라 독일의 프라이부르크도 있습니다. 인구 20만에 거미줄 같은 트램 노선이 깔려 있고 일반적으로 지하철이라고 하면 알고 있는 한국 특유의 일노선 일계통도 아니고 뉴욕의 일노선 다계통도 아닌 아닌 다노선 다계통 노선운영으로 다양한 노선을 운영하기에 버스처럼 시내의 모든곳을 돌아 다닐수가 있지요. 27km의 총연장에 노선수는 58개 입니다. 이토록 다양하게 이용자 편의에 맞춰서 합리적인 노선운영이 가능한것이 트램입니다. 그리고 어디에서나 자전거 도로를 쉽게 찾아 볼수 있고 말입니다.

    이미 창원시와 비슷한 모델인 프라이부르크가 있는데 왜 꾸리찌바 모델을 끌고 오려고 하는지 모르겠습니다

  6. Latte 2011.05.21 14:22 address edit & del reply

    참고1. 2012년 여수엑스포에서 시현될 무가선저상하이브리드트램(위에 전선이 없으며 차체의 높이가 낮아 이용객이 사용하기 편하며 선과 배터리로 전기동력을 공급하기에 하이브리드라 칭한 노면전차)http://www.yout[]ube.com/watch?v=NxdBsqdFPUI&feature=player_embedded#at=74

    []삭제 하시기 바랍니다.

    참고2. 환경도시 프라이부르크의 노면전차 노선입니다.
    http://www.urba[]nrail.net/eu/de/fr/freiburg.htm

  7. 저련 2011.05.23 15:15 address edit & del reply

    BRT 개설시의 탄소발생량 증가분이 얼마인가가 문제가 될 것 같습니다. 사실 BRT도 속도 잘 나오고 일반차로 잠식 잘 하면 노면전차 개설시의 버스 승용차 탄소감축분보다 그리 적을 것 같지는 않기 때문에.

    동일 구간 BRT 개설시 버스가 몇 대 필요할지, 탄소발생량은 얼마나 될지를 계산해 봅시다. 표정속도 25km/h 및 배차 3분, 총연장 33.6km에, 수송량 공급을 위해서는 버스 덩치가 커져야 할 것이므로 버스 연비는 킬로당 1l로.

    총 54대의 버스가 투입되어야 합니다. 이들이 18시간 운행한다 치면 하루 24300km, 1년 8869500km. 이들의 탄소발생량은 CNG 사용시 약 19784톤, 디젤 사용시 23000톤 입니다. 결국 BRT는 탄소발생량상 50Gwh의 전력을 쓰는 도시철도에 비해 그리 나을 것 같지는 않습니다. 버스 편성이 커져서 연비가 나빠질수록 탄소발생량은 커질 것입니다.


    또 매우 중요한데 아무도 주목하지 않는 지점이 하나 있습니다. 쿠리치바에서 버스 기술에 매달린 것은 쿠리치바 산업단지 내에 볼보 브라질 공장이 있었기 때문입니다. 즉 지역 내 산업연관을 활용하고 강화하는 한편 볼보측에게 수요를 보장해 주려는 의도 역시 있습니다. 박용남의 쿠리치바 책에도 이런 정책적 의도가 명시적으로 있었다고 기술된 내용입니다. 그런데 창원 산업단지 내에는 전동차 만드는 로템공장이 있습니다. 지역내 산업연관과 관련해서는 (부산 울산에서 사와야 하는 버스 말고) 전동차 도입이 차라리 나은 것 같습니다.

  8. 저련 2011.05.23 15:41 address edit & del reply

    철도도 좀 더 정확한 추산을 해 보도록 하겠습니다. 표정속도, 배차, 총연장 똑같으니 54편성이 필요한건 같습니다. 다만 문제는 열차킬로당 몇 kwh가 필요하냐는 것입니다. 데이터를 제가 보관하고 있는 서울메트로의 경우 열차주행거리 1킬로당 2.35kwh(1호선, 2007년)에서 3.01kwh(2호선 같은 연도) 정도가 나옵니다. 이들은 10량 및 광폭(3.12m)에 수송인원도 막대하고 구형 전동차도 다수 포함하고 있으니까, 창원도시철도는 편성당 이들보다 약 1/4 정도의 전력만 들어간다고 간주합시다. 열차 주행거리 1킬로당 0.65kwh 정도면 적당할 껍니다.

    주행거리는 가정상 똑같습니다. 하루 24300km, 1년 8869500km. 따라서 1년간의 창원도시철도 운행에는 5765175kwh의 전력이 운행중 소비될 것입니다. http://co2.kemco.or.kr/directory/toe.asp 이 계산기를 다시 활용할 경우, 이 전력의 탄소발생량은 2564톤입니다. 이게 원전을 포함해서 나온 수치이긴 한데, 원전 안쓰고 화전으로만 해도 5천톤 정도의 탄소발생량이면 같은 주행거리를 처리할 수 있겠습니다.

    물론 버스쪽 연비에 핸디캡을 좀 둔 계산이긴 합니다만, 같은 주행거리에 이 정도 차이라면 환경에 대한 악영향이 어느 쪽이 더 적은지는 자명하지 않은가 합니다.

    • latte 2011.05.24 17:12 address edit & del

      0.65kwh가 아니라 0.8~0.9kwh로 계산하셔야 할듯 합니다. 물론 그런다고 크게 변하지는 않겠지만 말입니다 :)

  9. 지나가다 2011.05.31 21:49 address edit & del reply

    윗분들의 해박한 지식을 보고 많은걸 배우며 갑니다. 그리고 저 또한 꾸리찌바라는 도시가 그 도시가 가지고 있는 상황과 문제를 자신들이 해결할 수 있는 선에서 가장 합리적인 방향을 찾은 케이스로 보고 있습니다. 하지만 친환경도시라는게 꼭 꾸리찌바만 있는건 아닙니다. 꾸리찌바가 저런 버스체계를 구축한 배경에는 자본부족과 풍부한 천연가스매장이라는 두가지 요소가 크게 작용했다고 봅니다. 그들 나름대로는 분명 그들이 찾을 수 있는최선의 방법을 선택했다고 할 수 있죠 하지만 그러한 조건이 다른 상황에서는 다른 방식으로 친환경도시를 만들 수도 있으며 선진국의 도시 중에도 이러한 시스템을 적용한 여러 개성있는 친환경도시도 있다고 봅니다. 창원과 꾸리찌바가 처해있는 상황의 차이를 먼저 알고서 판단해봐야 할 문제가 아닌가 싶습니다. 일단 천연가스버스라면 브라질의 경우 수십년간 쓸 수 있을만큼 엄청난 양이 매장되어있으니 꾸리찌바시의 입장에서 적은 자본으로 쉽게 얻을 수 있는 천연가스를 이용한 차량을 굴릴 수 있었던것이겠지만 천연가스도 전량 외국에서 수입에 의존해야하는 대한민국의 특성을 생각해볼때 이게 창원시의 상황에 해당되는 문제는 아니지요...

우리나라 길은 왜 서민에 대한 배려가 없을까?

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얼마 전에 블로거 달그리메님이 쓴 '우리나라 길은 서민에 대한 배려가 없다'를 읽다가 저도 생각이 꼬리를 물어서 글을 적어봅니다.

달그리메님은 우리나라가 사통팔달로 길이 잘 뚫려있지만 자동차가 없는 사람에게는 그림의 떡이라는 이야기를 하였습니다. 달그리메님이 블로그에 쓴 글을 인용해보면 다음과 같습니다.

"차를 타고 다니다보면 우리나라 길 정말 잘 나 있구나 감탄을 금치 못할 때가 많습니다. 사통팔달 뚫리지 않은 곳이 없습니다. 강이 있으면 다리를 놓고 꾸불꾸불 한 길은 다림질을 해서 쭉쭉 폅니다. 이게 정말 국도가 맞나 싶을만큼 고속도로 같은 국도도 많습니다. 그런데 문제는 그런 길들이 대부분 자가용 중심으로 나 있습니다. 자가용이 없는 사람들에게는 그림의 떡 같은 길입니다. 자가용이 없으면 평생 한번도 다녀보지 못할 길도 많습니다." (달그리메님 블로그 우리나라 길은 서민에 대한 배려가 없다' 중에서)

고급승용차는 아니지만 그래도 20년 가까이 자동차를 타고 다닌 저는 미처 이런 생각을 못해봤습니다. 제 차가 없으면 남의 차를 빌리거나 혹은 그도저도 안 되면 렌트카라도 빌려서 다닐 수 있기 때문에 '차가 없으면 갈 수 없는 길이 대부분'이라는 생각을 미처 못해 봤습니다.

승용차가 없어야 대중교통의 불편을 깨달을 수 있다?

아니 정확하게 말하면 '차가 없으면?'이라는 생각을 안 하고 살았던 것입니다. 가끔 승용차를 세워놓고 일부러 시내버스를 타고 다니고, 혹은 장거리 출장을 갈 때는 반드시 고속버스를 이용하는 것이 고작이었습니다.

오래된 낡은 아파트지만, 시내 중심가에 사는 덕분에 가끔 대중교통을 이용할 때도 큰 불편함을 경험해보지 못하였습니다. 아니, 불편함을 느끼지 못한  진짜 이유는 대중교통 이용이 불편할 때는 언제라도 이용할 수 있는 승용차가 있었기 때문이라고 하는 것이 정확하겠네요.

최근 블로거 '실비단안개님'이 창원시 버스 환승시스템의 문제점을 부산과 비교하여 적은 글 '우리동네도 교통카드 시대 활짝 그러나' 같은 글도 승용차를 가진 사람들은 좀 처럼 느낄 수 없는 불편을 지적한 글이지요.


▲대한민국을 그물망처럼 엮어놓은 편리(?)한 고속도로



자동차 문화는 어떻게 자리잡았나?

최근 제가 읽은 책에 지금과 같은 자동차 문화가 자리잡게 된 원인을 아주 정확하게 설명해주는 내용이 있어서 한 번 소개해보려고 합니다. 제가 읽은 책은 <경제성장이 안되면 우리는 풍요롭지 못할 것인가>라는 긴 제목의 책입니다. 이 책은 환경운동가이자 평화운동가이면서 정치학자인 더글러스 러미스 교수가 쓴 책인데요. 


2004년에 읽었던  책인데, 얼마 전에 오키나와에 가서 저자인 더글러스 러미스 교수의 강연을 직접 들을 기회가 있어서 여행을 다녀오면서 이 책을 다시 읽었습니다. 이 책에는 미국로스앤젤레스가 어떻게 자동차 도시가 되었는지를 알려주는 대목이 있습니다.

"미국에서는 매우 유명한 일입니다만, 1920년대까지 로스앤젤레스는 세계에서도 유수한 통근전차가 있는 도시였습니다. 그것을 자동차 회사가 사들였습니다. 그들은 차츰 전차를 줄여가며 사람들을 불편하게 만들다가 마침내 적자라며 전차운행을 모두 중지했습니다. 자동차 산업은 미국 안의 철도나 노면전차 회사를 매수하여 자동차 문화를 만들었습니다. 매우 폭력적인 역사입니다. 자유시장 속에서 자동차 문화가 성립하게 된 것이 아닙니다."

자동차(승용차)가 대중교통인 통근전차와 자유시장에서 경쟁을 하여 승리(?)한 것이 아니라는 이야기입니다. 자동차 회사들이 더 많은 자동차를 팔아먹기 위하여, 전차를 중심으로 만들어진 대중교통 체계를 파괴하고 자동차 중심으로 교통체계를 재편하였다는 이야기입니다.

자동차회사가 도로 건설 비용을 모두 부담했다면?

오늘날 미국의 자동차 산업은 자동차(승용차)가 대중교통인 철도나 노면전차 보다 더 편리하기 때문에 성공한 것이 아니라 매우 비정상적인 방법으로 대중교통 체계를 무너뜨리고 만들어낸 성공이라는 것입니다. 미국 정부 역시 자동차 산업이 철도나 노면전차 중심의 대중교통을 체계를 흔들어 놓을 수 있도록 지원을 아끼지 않았다고 합니다.

"고속도로 건설을 통해 정부는 엄청난 돈을 들여 자동차 산업을 지원했습니다. 1950년대에 아이젠하워는 정책으로서 미국 전역에 고속도로를 건설하는 역사상 유례가 없는 공공사업을 했습니다. 그것이 지금 미국 문화의 기본이 되어 있습니다. '패스트 푸드'나 드라이브 인 레스토랑이 나라 안 어디에나 생겼습니다."

정부가 천문학적인 돈을 들여서 전국에 고속도로를 건설하는 것은 결국 자동차 회사를 간접적으로 지원하고 있다는 주장입니다. 오늘날 자동차에서 내리지 않고 음식을 구입할 수 있는 식당이 생긴 것은 모두 자동차 중심의 정부 정책과 관련이 있다는 것이지요.

"일본에서도 옛 국철은 적자로 세금만 낭비하고 있다고 비난을 당하고 있습니다만, 만약 일본의 자동차 회사가 도로를 전부 만들고 관리했다면 자동차 한 대가 얼마나 비싸졌을까요? 차가 편리하기 때문에 자연히 자동차 사회가 된 것이 아닙니다. 정책으로서 인위적으로 그렇게 만들었습니다."

더글러스 러미스 교수는 차가 편리하기 때문에 자동차 중심사회가 된 것이 아니라고 주장합니다. 차가 가진 편리함이 없는 것은 아니지만, 단순히 차가 더 편리하다는 것만으로는 자동차 중심사회가 될 수 없었을 거라는 이야기입니다.

만약 정부의 정책이 철도나 노면전차를 중심으로 하는 대중교통 체계를 발전시키는 쪽으로 이루어졌다면, 오늘날과 같은 자동차 중심의 문화가 만들어지지는 않았을 것이라는 말입니다.



정부가 국민들이 자동차를 많이 이용하도록 만들었다.

해방 후 미국 문화를 스펀지처럼 받아들이고, 미국의 경제정책, 도시정책을 고스란히 베껴온 우리나라 역시 별로 다르지 않습니다. 자동차, 그중에서도 승용차가 중심이 되는 교통정책이 여전히 계속되고 있습니다.

승용차로 도저히 늘어나는 교통수요를 감당할 수 없는 일부 대도시에는 지하철 같은 대중교통 체계를 도입하였지만, 대부분의 중소도시는 모두 자동차를 중심으로 되어 있습니다.

몇 년전, 금융위기로 인하여 경기가 침체되었을 때는 정부가 세금을 깍아주면서까지 새 차를 구입하도록 국민들에게 권장(?)하였지요. 불과 1년 전까지만 하여도 새 차를 구입하면 수백 만원씩 세금을 깍아주었지요.

개인적으로는 막대한 국민 세금을 들여 창원과 같은 중소도시에 노면전차와 같은 도시철도를 만들겠다는 정책을 반대하는 이유중 하나도 바로 이 때문입니다. 정부(혹은 지방장부)가 기본적으로 자동차 중심의 교통체계와 문화를 바꾸지 않고, 승객이 없는 도시철도를 만드는 것은 세금만 낭비하는 일이 될 것이기 때문입니다. 개통을 앞둔 부산-김해 경전철이 대표적인 사례이지요.

창원 도시철도를 반대하는 이유?

대중교통 활성화는 버스 노선을 늘리고, 전용차로를 만들고, 도시철도와 같은 새로운 교통수단을 도입하는 것만으로는 부족합니다. 반드시 승용차 이용하는 것이 대중교통을 이용하는 것보다 더 불편하게 그냥 내버려두는 교통정책이 함께 이루어져야 합니다.

승용차가 빠르고 편리하게 다닐 수 있도록 창원-마산을 연결하는 다리도 놓고, 터널을 새로 뚫으면서, 도시철도만 도입한다고해서, 친환경적인 교통수단이라고 해서 저절로 도시철도가 활성화되는 기적(?)은 결코 일어나지 않을 것이라고 생각합니다.

자신이 가고자 하는 목적지까지 도시철도나 시내버스보다 승용차가 더 빨리 갈 수 있는데도,  승용차를 세워놓고 대중교통을 이용하는 시민이 많아지기를 기대할 수는 없는 노릇입니다.







경제성장이 안되면 우리는 풍요롭지 못할 것인가 - 10점
C. 더글러스 러미스 지음, 이반.김종철 옮김/녹색평론사
 
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  1. 실비단안개 2011.01.27 09:53 address edit & del reply

    잘 읽었습니다.
    대중교통에 대해 갱블회원들이 계속 관심을 가지고 포스팅을 해보면 어떨까 싶습니다.
    김훤주 기자님도 버스로 즐기는~ 을 연재식으로 올리고 있고요.

    그저께 내서에 다녀왔습니다.
    저희집에서 내서에 가려면 버스를 4번 타야 합니다.
    교통 카드 환승 x2
    서울을 가려면 마을버스, 시내버스, 서울행 버스를 탑니다.
    기차를 타더라도 용원에서 부산역까지 가는 버스가 있기에 마산역이나 창원역 가기보다 빠르며 수월하지요.

    내서까지 버스를 기다리는 시간을 포함하면 2시간 30분 이상이 걸립니다.
    부산 (동래구)범어사역으로 가 보겠습니다.(1호선 종점인 노포역도 마찬가지)
    마을버스 1회, 부산행 버스 1회, 지하철은 사상에서 승차 서면에서 환승하거나,
    시외버스를 부산 하단에서 하차하여 지하철을 타면 환승없이 갑니다.
    시간은 1시간 30~(길게 잡아)50분 정도 걸립니다.
    부산의 지하철은 역 간 2분 걸리기에 시간 계산이 바로 나오며, 약속을 지키게 해 줍니다.
    제가 도시철도를 이야기하는 이유도 여기 있습니다.

    지하철과 버스 노선이 다양하면 시민들은 승용차를 특별한 경우에만 이용하게 될 겁니다.
    또 승용차를 운전하면 운전으로 앞만 보지만 대중교통을 이용하면 여유가 있기에 어디쯤에 뭐가 있다 정도는 꼭 가보지 않더라도 알 수 있습니다.
    그리고 내 이웃이 살아가는 이야기를 들을 수 있는 곳도 대중교통이며 때로는 정보를 나눌 수 있습니다.

    제가 승용차가 없어 하는 넋두리로 들릴까 좀은 염려가 되지만, 승용차를 두고 1주일 정도라도 대중교통을 이용한다면 바로 느낄 겁니다.

    • 이윤기 2011.01.28 08:51 address edit & del

      창원에서 창원으로 가는데 버스를 4번이나 갈아타야하는군요. 대중교통에 더 많은 관심가지겠습니다.

  2. Lenscat 2011.01.27 17:33 address edit & del reply

    무릇 도로란 사람과 사람을 연결하는 '인본주의'의 관점에서 계획되고 건설되야 하지만 지금은 사람을 배려한 도로가 아닌 '차본주의'에 입각해 도로를 깔고있으니 안타까운 일입니다. 사람보다 차가 먼저라는 차본주의의 대표적인 산물이 횡단보도라 생각하구요.

    • 이윤기 2011.01.28 08:48 address edit & del

      차본주의 !

      멋진 표현이네요.

      신호등도 대부분 차본주의로 되어있지요.

  3. 크리스탈 2011.01.27 17:39 address edit & del reply

    제가 다니는 대부분의 곳은 버스가 없거나 있더라도 배차간격이 매우 넓어 불편합니다.
    가까운 주남저수지도 우리집에서 가려면 환승해야하고,
    또 환승하려고 버스를 기다리는 시간이 30분도 더 걸릴때가 많습니다.
    자동차로 가면 20분도 안걸리는데 버스로는 1시간 이상 가야하니 당연히 버스를 안타게 되죠...

    또 정병산의 경우도 정병산에서 올라 우곡사로 내려오고 싶은데
    우곡사까지 버스가 들어오지 않습니다.
    이러니 버스를 어떻게 타겠어요....

    • 이윤기 2011.01.28 08:47 address edit & del

      크리스탈님이 다니는 곳은 외곽이니 배차간격이 넓을 수 밖에 없을 것 같습니다만, 문제는 도심에서도 대중교통이 승용차에 비하면 턱없이 불편하다는 것입니다.

      결국 대중교통을 편리하게 만드는 것과 자가용을 불편하게 만드는 두 가지 정책이 동시에 가야 한는거지요.

  4. 저녁노을 2011.01.27 22:01 address edit & del reply

    사소한 길조차...서민을 위한 배려가 없으니...쩝...
    아무리 자가용 보급이 많아졌어도....대중교통은 불편하지 않게 해 줘야하는데 말이죠.

    잘 보고가요

    • 이윤기 2011.01.28 08:45 address edit & del

      매우 중요한 문제인데...승용차를 많이 팔아서 내수를 진작시켜야 한다는 생각이 깔려있는 것 같습니다.

      대중교통이 잘 되어있으면...많은 사람들이 승용차를 사지 않겠지요.

  5. 달그리메 2011.01.29 16:41 address edit & del reply

    지난 일주일 동안 정신없이 살았습니다.
    오늘 아침에 블로그에 들어와서 보고는 이윤기님이 제 글에 이어서 글을 포스팅한 것을 알았습니다.

    자가용에 대해서 들은 이야기를 잠깐 언급을 해보자면~
    차를 과시욕의 대상으로 여기는 세 부류가 있는데
    첫번째가 미국 흑인이고 그다음이 일본 재일교포이고 그리고 우리나라 사람이라고 하더군요.
    그야말로 이야기일 수도 있겠지만요.

    우리나라 대중교통이 활성화되지 못하는 이유는
    자동차에 대한 사람들의 인식에도 문제가 있다는 생각이 들었습니다.

    그렇지만 문제의 핵심은 기름 한방울 나지 않는 나라에서
    자동차가 대중교통보다 더 편한 구조는 어떤 면으로 보든 바람직하지 않다는 거지요.
    자가용은 불편하게~ 대중교통은 편리하게 저도 공감합니다.
    글 잘 읽었습니다.^^

    • 이윤기 2011.01.31 08:44 신고 address edit & del

      대중교통이 더 편리해야 선진국이라고 하더군요.

  6. ㅋㅋㅋ 2011.01.30 11:03 address edit & del reply

    정말 웃긴 글이네요 자동차 우선정책을 비판하다가 마지막에 광역철도 이야기는 왜 꺼내나요???
    앞뒤 문맥이 맞는다고 생각하나요?? 정말 철도에 대해 모르시는듯. 철도에 대해 모르고 철도를 비호감으로 생각하는 사람의 특징은 딱 하나입니다. 철도를 잘 이용안한다는점.

  7. 계영배 2011.01.30 16:00 address edit & del reply

    대중교통이 활성화 정책과 승용차를 불편하게 하는 정책이 동시에 가야한다고 말씀하시면서도
    노면전차에 대해 부정적으로보시는 것은 모순이 아닐까요?

    노면전차는 지상으로 건설할 경우 차선을 줄이기 때문에 승용차 이용객들이 불편해지는 효과가 있습니다.
    간선은 노면전차가 담당하고 지선은 버스가 담당하게 되면 대중교통 이용객이 전체적으로 늘어서 기존에 배차간격이 길던 시 외곽지역으로도 버스가 좀 더 잘 들어가는 특징이 있습니다.

    비록 노면전차가 비용은 더 많이 들어가지만 버스도 서울에서 보이는 버스중앙전용차로가 아니라 고급 BRT를 도입하면 비슷하게 들어갈겁니다..

    • 이윤기 2011.01.31 08:42 신고 address edit & del

      노면전차를 부정적으로 보는 것이 아니라 노면전차만 설치하면...모든 문제가 다 해결되는 것으로 말하는 것을 부정적으로 봅니다.

      창원시의 경우 노면전차도, BRT도 설치하지 않아도...그냥 현재의 시내버스 시스템만 잘 고쳐도 노면전차에 버금가는 결과를 만들 수 있을 거라고 봅니다.

  8. 열심히 달리기 2011.02.02 11:03 address edit & del reply

    차와 버스, 지하철... 더 가면 고속버스, 기차

    달리기는 서울에 살기 때문에 또는 어려서 걷는 것이 좋다는 또는 차를 탈 일이 별로 없어서라는 여러가지 이유로, 차가 없어서 불편하다라는 생각을 해본적이 없습니다.
    성향이 밖으로 나다니는 성격이 아니어서 더 그랬는지도 모르겠습니다.

    그런데, 차가 생기니까.. 편리함에 익숙해지는 건 시간문제인 것 같더군요.
    지하철까지 걸어가야하는 시간과 이동시간, 또 걸어가야하는 시간이 차타고 가는 시간과 동일하고, 시간적인 자유로움까지 준다면... 차를 선택하게 되더군요. 더해서, 가족까지 끌고 나가려면 차가 훨씬 편한 경우가 많더군요. 완전 차에 빠져버린 것 같았습니다.

    그런데, 여기서 정작 중요한 것은, 국가가 도로를 자동차 회사를 위해 만들었냐는 것이 맞냐는 것을 생각해야 할 것 같습니다. 경제를... 아... 경제다........ ㅡ.ㅡ 물류수송이 국가에서 도로망을 놓은 가장 큰 이유가 아닐까 생각합니다. 그래서, 도로를 도시간 연결을 해놓은 것 같구요. 거기에 자동차 회사들이 지적하신대로, 끼어들어서 편리함을 가미한 것이 아닐까 생각을 하네요.

    참.. 문제가 뭐냐하면, 악순환이 된다는 거죠. 공공요금이 안 올라갈 수는 없는데...
    요금이 올라가면, 올라간 만큼 자기 수요를 조절하고, 적자나고, 또 올리고... 걷거나 자전거를 타고다녀야 할까봐요. ㅎ

    저도 가까운 거리는 자전거를 타고 다니기는 합니다만... 다리가 아퍼요. 저는 그나마 운동이라고 생각합니다. 다른 사람은 어떨지는 몰라도.

    • 이윤기 2011.02.05 08:07 신고 address edit & del

      물류수송이든, 사람을 수송하는 것이 목적이든 중복해서 투자하지 않는 선택과 집중이 꼭 필요하다고 생각합니다.

      자전거타기, 걷기 정말 좋습니다.

아이 출생신고 조차 거부한 무정부주의자

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<행복한 걷기>는 한 미국인 남자가 정부로부터 발급 받은 공인 자격증인 운전면허증을 어떤 이유로 정부에 되돌려주기 위하여 한겨울 8일 동안 걸어간 이야기입니다. 직접 나무를 잘라 만든 침엽수 지팡이 하나와 자신의 두 발에만 의지하여 200여킬로미터를 걸어 갔습니다.

그는 자신이 살고 있는 오하이오주의 반즈빌을 출발하여 주도인 콜럼버스시까지 걸어가면서, 걷는 동안 보고 느끼고 떠오른 생각들을 기록으로 남겨 책으로 엮었습니다. 스콧 새비지는 도시에서 평범한 회사원으로 살다가 시골의 농부로 변신한 퀘이커교도입니다.

"가족의 크기에 적당한 마당과 마차를 이용한 이동, 깊은 고요, 신앙심 깊은 공동체, 손수 만든 소박한 옷, 힘든 육체노동, 그리고 무엇보다도 깊어만 가는 땅에 대한 애정으로 이러우진 생활을 선택하게 된 과정을 설명하는 영혼의 여행기이다."

스콧 새비지를 처음 알게 된 것은 2002년 TV 안보기를 시작하였을 무렵입니다. 당시 초등학교 2학년이었던 아이가 방학 동안 하루 종일 TV에만 매달려 지내는 것을 보고 고민하다가 'TV안보기'를 시작하였습니다.

가족회의라는 형식적 절차(?)를 거쳤지만 엄마, 아빠의 결단에 따라 TV를 안 보고 지내는 생활을 시작하였고, 지금도 TV는 주말에만 시청하는 규칙을 지키면서 살고 있습니다. 그때 아이들과 TV를 안 보고 지내는 삶을 소개하는 기사를 <오마이뉴스>에 연재하고 있었는데, 제가 쓴 기사를 보고 어떤 독자분이 소개해준 책이 바로 스콧 새비지가 엮은 책 <플러그를 뽑은 사람들>입니다.

<플러그를 뽑은 사람들>은 비영리단체인 '소박한 삶을 위한 모임'이 창간한 플레인이라는 잡지에 실린 글들을 모아 엮은 책인데, 기계 문명을 거부하고 '소박한 삶'을 선택한 사람들의 이야기를 담은 책입니다.

이 책의 서문에서 스콧 새비지는 두 번째 러다이어트(첫 번째는 영국의 직조공들이 기계 반대 운동을 일으켰다) 모임이 있었던 1996년에 '운전면허증을 반납하기 위해 집이 있는 반스빌에서 콜럼버스까지 120마일을 걸었다'는 이야기를 하였습니다.

100년을 살리는 환경책 100권에 포함된 <플러그를 뽑는 사람들>에 언급되었던 운전면허증을 반납하기 위한 걸었던 기록을 담은 책이 바로 <행복한 걷기>입니다. 이 책의 프롤로그는 운전면허증을 반납하는 장면입니다.


운전면허증 반납하러 200㎞를 걷어가다

그는 유효기간이 지나면 저절로 폐기되는 운전 면허증을 반납하기 위하여 팔일 밤낮을 걸었습니다. 정부에 운전자격 취소요청서를 작성하여 제출함으로써 정부에 완벽하게 운전 면허증을 반납합니다.

먼 길을 걸어오는 동안 다시는 자동차를 운전하지 않겠다는 결의를 넘어서는 소중한 깨달음을 얻었다고 합니다.


"평소 현대의 개인주의적인 자유 관념과 차를 이용해 쉽게 이동하는 습관에 익숙한 우리는 사람과 공동체 그리고 신의 필요성을 망각해왔다고 생각했다. 나는 이곳으로 걸어오는 도중 이런 생각을 더욱 굳히게 되었다."

"나는 장소를 말살하는 근본적인 수단인 자동차를 완벽하게 포기해야 한다는 결심을 하게 되었다. 그래야 현재를 살 수 있을 것 같았다…. 콜럼버스 시로 가는 것이 내가 열여섯 살 때 자동차 키를 받으며 미국시민으로서 얻은 넓고 얕은 세상을 반납하러 간다는 느낌이 든다."

그는 사람과 공동체 그리고 신과 소통하는 삶을 위하여 운전면허증을 반납하였다는 것입니다. 퀘이커교도인 스콧 새비지는 퀘이커의 생활방식 보다 더 근본적인 아미쉬의 생활방식을 받아들입니다.

아미쉬와 퀘이커교도의 경계를 넘나들며 '소박한 삶을 위한 모임'을 이끌고 있는 스콧 새비지는 단순히 농촌으로 돌아가는 그런 삶을 선택한 것이 아니라 기계와 문명이 신의 뜻을 거역하는 일이라는 믿음을 가지고 있습니다.

길을 떠난 첫째 날 '플레인'의 사무실이 있는 반즈빌 거리를 지나면서 그는 자신이 신던 장화에 대한 기억을 떠올립니다. 우리의 상상을 뛰어넘는 이야기입니다.

"나 역시 낡았지만 수수하고 아직 튼튼한 장화를 수리해 쓸 작정이어서 들뜨기는 마찬가지였다. 나는 아직 새 신을 사기보다는 수리하는 게 가게에 도움이 될 것이라고 생각했다. 그 신도 2년 전에 산 것이었는데, 이미 한 해 전 겨울에 요더씨는 밑창을 갈아주며 구두 뒤축이 닳는 것을 줄이기 위해 쐐기도 박아주었다."

단순히 물건을 아껴야 한다는 차원을 넘어서서 지역 경제권내에서의 순환을 강조합니다. 지역경제권내의 순환이 위험한 세계화로부터 공동체를 지켜주는 힘이 된다는 것입니다.

"요더씨 가게가 그곳에 계속 있기를 바란다면 월마트가 세일한다고 해서 그곳으로 가서는 안 될 일이다. 아미쉬가 알게 모르게 우리에게 가르치고 있는 이런 관점에서 볼 때, 몇 푼 안 되는 돈을 절약하기 위해 월마트로 간다면 결국엔 더 많은 희생을 치르게 될 것이다."

지역경제권내에서 물건을 사는 일은 돈을 지역민들에게 돌려주는 것과 같다는 것입니다. 지역 경제의 순환은 돈을 법인(기업)이 아니라 진짜 사람에게 돌려주는 일이라는 것이지요. 어느 시의원이 자신의 건물에 SSM을 임대해주었다고 하지요. SSM 논란이 계속되고 있는 가운데 우리의 삶을 돌아보게 하는 대목입니다.

자동차 포기는 자본주의로부터의 탈옥

그는 자동차를 포기함으로써 자본주의의 욕망과 그 속도로부터 자유로운 삶을 선택하겠다는 의지를 굳게 합니다. 아울러 그는 완벽한 '무정부주의자'로 살겠다는 정치적 입장도 동시에 표현합니다.

첫째 아이를 병원관료제의 도움없이 산파의 도움으로 출산하였습니다. 비공식적인 경로를 통해 얻은 출생신고서에 등록하였지만, 둘째 아이부터는 출생신고조차 하지 않았다고 합니다.

첫째 아이의 출생신고가 이루어진 뒤 복지부 간호사가 나타나 아기에게 부모가 원하지 않는 면역주사를 놓고 뒤꿈치를 찔러 채혈을 하고 매독을 예방하기 위하여 안약을 넣는 폭력(?)을 경험하였기 때문입니다.

"둘째 아이부터는 정부가 알지 못한다. 우리는 등록되지 않은 이 아이들의 지분을 세금환불 시에 적용받을 수 없다. 아이들이 존재하지 않기 때문이다. 그리고 정부에 불복종한다는 이유로 우리는 엄청난 세금을 매년 물고 있다."

스콧 새비지가 자동차면허증을 반납하기 위하여 먼 길을 걸어간 또 다른 이유는 바로 '법에 대한 불복종의 수준을 더 높이려는 이유' 때문이라는 것입니다. 그는 사회와 맺은 근본계약에서 완전히 빠져나가고 싶어하며 그런 과정을 통해서 더 행복한 삶을 살 수 있을 것이라고 합니다.

그는 사회와 맺은 계약으로부터 벗어나는 대신에 종교공동체나 이웃과는 더 친밀하고 따뜻한 삶을 나눌 수 있으며 서로 의지하는 공동체적인 삶을 살 수 있을 것이라고 확신하고 있습니다. 가족과 친구들과 형제들과 이웃들이 서로 사랑하고 사랑받으며 돕고 보살피는 삶을 살 수 있다고 말합니다.

운전면허증을 반납하는 단순한 행위가 자신이 어디에 있고, 어디로 가고 있는지 인식하는 능력을 되찾아 줄 것이라고 합니다. "가정과 공동체의 교육이 제도권 의무교육을 대신할 수 있고, 지역공동체의 상부상조가 국가의 의료보장제도나 사회보장제도를 대체할 수 있다"고 합니다.

경제가 성장하지 않으면, 물질적으로 풍요롭지 않으면 우리는 행복할 수 없는가 하는 질문에 대하여 스콧 새비지는 더 행복한 삶은 가족과 이웃과 공동체 속에 있으며 경제적 풍요와 물질문명에서 멀어져야 진정한 행복을 누릴 수 있다고 말합니다.

최근에 읽은 또 다른 책 <상식 : 대한민국 망한다>를 읽어보면 석유를 기반으로 성장한 현대산업사회는 석유생산의 정점에 도달함으로써 더 이상 지탱할 수 없을 것이고, 결국 인류 새로운 삶을 방식을 선택할 수밖에 없을 것이라고 경고하고 있습니다.

<행복한 걷기>를 통해 스콧 새비지가 강조하는 '소박한 삶'이 석유와 자원이 바닥난 세상을 살아가야 하는 인류가 선택할 수 있는 마지막 대안이라고 생각합니다. 스콧 새비지는 스스로 옳다고 믿는 대로 행동하고 말하는 대로 사는 자유로운 사람입니다.



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  1. 샹그릴라 2010.12.02 09:16 address edit & del reply

    정말 철저한 분이네요. 저렇게 사는 사람도 있구나...문명전환을 꿈꾸지만 이 세계의 편리성을 놓지 못하고 있는 제 모습이 돌아봐집니다. 행복한 걷기라...꼭 한 번 읽어봐야겠습니다. 소개해주셔서 감사합니다. ^^

    • 이윤기 2010.12.03 11:56 신고 address edit & del

      네, 행복한 걷기, 플러그를 뽑은 사람들 모두 좋은 책입니다. 삶을 바꾸고 싶지만 막상 용기를 내어 실천하는 것은 정말 어려운 것 같습니다.

  2. 김용택 2010.12.02 10:08 address edit & del reply

    함석헌 선생님이 생각나네요.
    예수를 제대로 믿으면 이런 사람이 되는데...

    이부장님 특강덕분에 사진편집이 재미 있습니다.
    감사합니다.

    • 이윤기 2010.12.03 11:57 신고 address edit & del

      네, 저도 퀘이커교도라는 이야기를 들었을 때 함석헌 선생님을 떠 올렸습니다. 아미쉬 사람들의 신앙도 생활동 참 대단하더라구요.

  3. 숭실다움 2010.12.02 13:22 address edit & del reply

    약간 도교적인 느낌도 있는거 같구요 ㅎㅎ
    저희 교수님 말씀이 유가 도가 법가 이런거 배울때
    도가를 가장 늦게 배우라고 합니다.
    너무 매력있어서 푹 빠진다고 하드라구여.
    저도 어느 곳에 속하지 않은 자유인이고 싶을때도 있어요 ㅎㅎ
    글 너무 잘봤습니다~

    • 이윤기 2010.12.03 11:58 신고 address edit & del

      고맙습니다.

      안타깝게 저는 도교에 대해서 별로 아는 바가 없습니다.

      아무튼, 아미쉬나 퀘이커 공동체에서 배워야 할 점은 참 많은 것 같습니다.

  4. 빠리불어 2010.12.02 17:37 address edit & del reply

    공감은 하면서도 쉽게 저러지 못하는 1인 ㅡㅡ;;

    생각하게 만드는 글이네여..

    세상엔 제가 모르지만 존경스런 분이 참 많다는 생각이 듭니다..

    행복한 12월 맞이하세여, 윤기님 ^^*

    • 이윤기 2010.12.03 11:59 신고 address edit & del

      저도 공감하면서... 저리 살지 못하는 1인 입니다.

      책을 읽으며...남의 삶을 보면서... 부러워하며 지낸답니다.

  5. deutsch chinesisch übersetzung 2010.12.02 23:10 address edit & del reply

    너무 매력있어서 푹 빠진다고 하드라구여.

  6. 2011.01.17 10:24 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

  7. 2011.01.17 10:26 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

수제향초 선물 7년 징역도 과잉처벌

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 5월 31일 방송분) 지난 방송에서 수제비누를 만들..

수제비누 선물이 불법? 참 납득안되네

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 5월 24일 방송분) 기후위기와 환경 오염이 심각해..

'하얗고 큰 꽃' 좋아하는 아들 생각에 심은 나무

지난봄에 세상을 살면서 처음으로 나무 세 그루를 심었습니다. 오십 년을 훨씬 넘게 사는 동안 나무를 베어 만든 종이를 얼마나 썼을까요? 공부방을 가득 채운 책들만 해도 나무 수백 그루는 베어내지 않았을까 싶은데... 무심하게..

통풍, 3년간 발병 안하면 완치 판정?

[통풍일기 ⑧] 통풍, 봉침, 한약, 환약...한방치료 후 재발 안 해 [연재기사] 2018/04/30 - [숨 고르기] - 채식에 운동까지 하는데, 왜 내게 이런 병이... 2018/05/04 - [숨 고르기] - "통풍은 ..

경남 청년 정책...시군은 더 노력해야

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 5월 17일 방송분) 지난 3월 전국청년정책네트워크..

백신, 아이들 위해 어른은 다 맞아야 한다

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 5월 10일 방송분) 지난 2월 26일 첫 코로나 ..

우후죽순 지자체 배달앱, 성공할까?

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 5월 3일 방송분) 지난해 4월 민간 플랫폼 사업자..

전기차 배터리, 3분만에 교체가 답이다

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 4월 26일 방송분) 기후변화 시대, 전기자동차와 ..

1사람이 주택 1880채? 이게 말이 되나?

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 4월 12일 방송분) 한국토지주택공사 직원들의 3기..

지역주택조합 10개중 2개 성공

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 4월 5일 방송분) 지난 연말 부동산 투기과열지구로..

마산해양신도시 난 개발 막으려면?

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 4월 19일 방송분) 지난 4월 15일 창원시가 마..

LH 쪼개도 좋은데 경남에 있어야 한다

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 3월 29일 방송분) 지난 3월 2일 참여연대와 민..

1000억 낭비 재보궐선거... 없앨 묘수?

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다. 이 포스팅은 4.7 재보궐 선거 이전에 작성되었습니다..

코로나 결혼식 취소, 변경 소비자만 손해보나?

코로나19 시대, 달라진 예식장 계약 코로나-19와 함께 보내는 시간이 1년을 넘어가면서 우리 생활의 많은 부분이 달라졌습니다만, 그중에도 특히 많이 달라진 풍속도가 바로 결혼식이 아닌가 싶습니다. 오늘은 코로나-19 시대에 ..

블로그 방문자 1000만명 자축

블로그 운영 13년 만에 1000만 방문자가 다녀갔습니다. 2008년 9월 6일부터 블로그를 시작하였으니 12년 6개월여 만에 <1000만 방문자 블로그>가 되었습니다. 블로그를 시작은 2008년 9월 3 ~ 5일까지 다음세대..

4년 만에 알아 낸 대기전력 차단 콘센트 사용법

마산YMCA 새 회관에 입주한지 4년이 지났습니다. 새 회관 전기 콘센트 30% 이상은 대기전력 차단콘센트가 설치되어 있습니다. 일반콘센트 4구 자리인데, 대기전력 차단콘센트 1개가 포함된 3구콘센트로 설치되어 있었습니다. 에..

공공 자전거 서비스 민영화 반대 !

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다. 최근 경기도 안산시, 고양시를 비롯한 수도권 여러 지..

과대포장 어워드 해봤더니...

창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다. 민족 최대 명절 설 연휴 잘 보내셨는지요?지요? 코로..

자원봉사자에게 : 윤혜승 시인

언제부터인지는 알 수 없지만, 마산YMCA 시민중계실 자원상담원회에서 월례회 때마다 함께 명상하던 시가 있었는데, 바로 '자원봉사자에게'였다. 오랫 동안 작자 미상으로 알려져 있었는데, 최근 예전 자료를 뒤적이다가 시인의 이름..

구글 아이디 3개를 번갈아 쓰는 방법

제가 일하는 단체 실무자들은 개인용 구글 계정과 함께 비영리단체를 지원하는 구글 워크스페이스 (Google Workspace) 계정을 함께 사용하고 있습니다. 저의 경우 이메일 관리를 편하게 하기 위하여 모질라 선더버드(Moz..