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'경전철'에 해당되는 글 36건

  1. 2021.10.04 엉터리 교통수요 예측은 왜 반복되는가?
  2. 2014.12.22 연말 보도블럭 공사는 예산낭비? 오해인가? (3)
  3. 2014.09.16 창원 도시철도 정말 백지화 될까? (5)
  4. 2013.12.06 창원도시철도, 경남도가 20% 부담할까? (4)
  5. 2013.11.14 창원 도시철도는 얼마나 뻥튀기 되었을까? (3)
  6. 2013.10.29 창원 도시철도 기본 계획대로 가면 안된다 (8)
  7. 2013.10.11 용인 경전철 1조 127억 소송에 주목하는 까닭?
  8. 2013.09.25 김해, 용인 경전철 실패...창원 도시철도는? (1)
  9. 2013.07.03 창원도시철도 수요예측 뻥튀기라는 까닭
  10. 2013.06.27 도시철도 수요예측, 2~3배 뻥튀기는 기본 (1)
  11. 2013.06.17 지방정부의 재앙 도시철도 창원만은 예외? (4)
  12. 2013.05.16 김해경전철 1000억 적자, 창원 도시철도는 28억 적자? (10)
  13. 2013.02.14 창원도시철도, 국비사업이면 만사형통인가 (2)
  14. 2012.06.26 김해 경전철 성과급, 박원순 한테 물어 봐야 돼? (3)
  15. 2012.02.21 김해경전철 적자 왜 국민이 책임져야 하나? (7)
  16. 2011.10.29 적자철 김해경전철 국민감사 청구한다
  17. 2011.09.20 말썽 김해경전철, 벌 줘도 시원찮은데 유공자 표창? (12)
  18. 2011.05.30 창원 도시철도, 한 달 만에 적자가능성 없다? (12)
  19. 2011.04.23 창원 용역실명제 환영, 엉터리 용역기관은? (2)
  20. 2011.04.18 창원도시철도 매일 10만명 타도 적자라고? (63)

엉터리 교통수요 예측은 왜 반복되는가?

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창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 6월 21일 방송분)

전국에서 가장 비싼 유료 도로인 마창대교 통행료는 고작 1.7km 다리 하나 건너는데 무려 2500원의 통행료를 내고 있습니다. 그 뿐만 아니라 내년에는 통행료가 3000원으로 인상될 예정인데, 경상남도와 창원시가 통행료 부담을 낮추기 위한 묘수를 찾고 있는데 뾰족한 대안 마련이 쉽지 않은 상황입니다. 오늘은 마창대교나 거가대교 김해 경전철 같은 공공투자로 인한 엄청난 적자 문제에 대하여 함께 생각해보겠습니다. 

첫 단추부터 잘못 끼워져 지난 10년은 물론이고 현재도 경상남도의 가장 골칫덩어리 중 하나가 되고 있는 마창대교의 교통수요 예측은 서울대공학연구소와 ㈜큰길이라는 회사에서 담당하였는데 당초 하루 4만대가 마창대교를 이용할 것으로 예상하였습니다. 뿐만 아니라 2006년 마산, 창원, 진해 지역 인구가 170만명에 이를 것으로 예측하여 통행량을 계산하였다는 것입니다. 

 

하지만 2008년 개통 이후 실제 통행량은 예측통행량의 40~50% 수준에 머물렀고, 바로 그 때문에 경상남도는  최소수익보장 계약에 따라 2008년 58억, 2009년 119억, 2010년 94억, 2011년 131억원, 2012년 141억원, 2013년 110억원을 부담하였으며, 지금까지 약 1000억원 가까운 재정지원금을 쏟아 붓고 있습니다. 계획 당시 통행량은 2017년 무렵이 되어서 하루 평균 3만 9000대 수준을 유지하게 되었습니다. 

 

2017년 경상남도와 사업자의 재협상이 있었지만, 내년에 계약대로 통행료를 현재 2500원인 통행료를 3000원으로 인상하지 않으면 앞으로도 경상남도가 매년 수십억원의 부담해야 하고, 시민들이 바라는대로 통행료를 낮추는 경우 2038년 계약이 끝날 때까지 추가로 2000~3500억원 정도를 부담해야 합니다. 더군다나 이런 불합리한 계약을 해지 하는 경우에는 1900억원을 한꺼번에 물어주야 하도록 되어 있습니다. 계획부터 계약까지 온갖 문제가 있지만 가장 잘못 끼워진 첫 단추는 부풀려진 수요예측에서부터 출발하였습니다. 

 

 

마창대교, 거가대교 적자...어디서 시작되었나?

거가대교 역시 마찬가지입니다. 2010년 12월에 개통한 거가대교는 부산과 거제를 잊는 길이 8.2km 다리로 총사업비 2조 2345억원이 투입되었습니다. 1998년 수요예측 용역을 실시한 유신코퍼레이션이라는 회사는 2008년 기준 부산과 거제 인구를 실제보다 16% 부풀려 전망하였으며, 개통후 2년이 지난 2012년 기준으로 예측 통행량의 40% 수준에 그쳤고, 최소수익보장 계약에 따라 603억원을 세금으로 보전해주었습니다. 

 

2103년에는 적자보전 부담을 줄이기 위해 이른바 재구조화를 통해 최소운영수익보장 방식에서 비용보전 방식으로 전환하고, 2013년부터 2020년까지 1190억원을 보전을 약속하였지만, 실제 보전액은 2배 이상 많은 2474억원이 지급되었습니다. 

이런 사례는 또 있습니다. 바로 김해경전철 사업인데요. 한국교통연구원이 경제성 평가를 하고 한성개발공사가 수요예측 용역을 수행하였는데, 개통 첫해 하루 평균 승객을 17만명으로 예상하였지만 실제 이용객을 3만 여명에 불과하였습니다. 김해 경전철의 경우 실제 이용객이 예측치의 18%에 그치고 있어 2013년 당시까지 김해시가 민자사업자에게 물어준 세금만 530억원에 이른다고 합니다. 

 

김해경전철 수요 예측이 뻥튀기 된 것도 2006년 경전철을 이용할 인구를 실제 주민등록상 인구보다 72%나 더 많게 예상하였기 때문입니다. 김해경전철은 2011년 개통 후 2016년까지만 모두 2124억원을 적자보전에 투입하였고, 매년 400억이 넘는 적자를 부산시와 김해시가 메우고 있으며, 2041년까지 1조 4000억원의 혈세로 추가지원해야 한다는 예측이 나와 있습니다. 

이 사업들의 공통점은 모두 지방정부가 무분별하게 민간자본을 끌어들여 시민들에게 부담을 남긴 대표적인 실패 사례들입니다. 그런데, 엉터리 수요예측은 민간투자사업에서만 일어나는 일이 아닙니다. 

 

국도 30%는 예측 통행량 절반 미달...전국 곳곳에서 뻥튀기 토목공사

지난 2016년 국감에서 밝혀진 자료에 따르면 2011년 이후 개통된 전국의 120개 일반국도 가운데 41개가 설계 시 예측통행량(수요예측)의 50%에도 미치지 못하는 것으로 확인되었고, 그 중 13개는 실제 통행량이 예측통해량의 30% 이하였다고 합니다. 국토부는 이들 사업에 4조 4800억원을 쏟아부었다고 합니다. 실제 통행량을 고려한 추정손실액은 2조 9745억원이나 된다고 합니다. 

 

아마 청취자 여러분도 고속도로 바로 옆에 새로 만든 일반국도가 텅텅 비어 있는 것을 많이 보셨을겁니다. 모두 엉터리 수요예측을 통해 토건 사업입니다. 대한민국을 토건공화국이라고 부르는 까닭이 여기서 비롯되는 것이지요. 정부는 국가 경쟁력 향상 및 지역균형발전을 위해 국가기간교통시설 개발사업을 추진하고 있으며, 이 사업에 2011년부터 2020년까지 185조원의 국고를 투입하였습니다. 

그렇다면 이런 엉터리 수요 예측이 반복되는 이유는 무엇일까요?  대형 민자사업에서 반복적으로 엉터리 수요 예측이 이루어지는 것은 몇 가지 이유가 있는데, 첫째는 교통 수요 예측의 기본 자료로 삼았던 인구 예측 자료가 부풀려졌기 때문입니다. 그런데 이 인구 예측 자료는 바로 해당 지자체에서 만든 도시군 기본 계획에 근거하고 있습니다. 

 

다시 말해 경상남도 기본계획, 창원시 기본계획과 같은 기초 자료에 인구 예측이 과도하게 뻥튀기 되어 있었기 때문입니다. 예컨대 경상남도와 창원시가 10년 후 예측 인구를 부풀렸기 때문에 교통수요를 뻥튀기 하게 되었고 결과적으로 SOC 사업의 과잉 투자가 일어날 수 밖에 없었던 것입니다.  

둘째, 교통시설 개발사업의 교통수요예측은 '기본계획', '예비타당성조사', '타당성조사', '기 본설계' 및 '실시설계' 각 단계에서 개별적으로 이루어지며, 최종적인 교통수요예측는 다양한 기관들이 참여하여 검증한 결과물이므로, 잘못된 교통수요예측의 책임소재를 밝히는 것은 매우 어려운 작업이며, 실제 김해경전철 수요예측의 잘못을 묻는 감사원 감사와 소송이 있었지만 법적인 책임을 묻는데는 실패하였습니다. 

셋째, 교통수요예측의 자체가 매우 어려운 일입니다. '타당성조사', '기본설계' 및 '실시설계'는 발주기관에서 감독하므로, 민간 수요예측업체가 주도적으로 교통수요를 잘못 예측하는 것은 실무적으로 어려움이 있고, 교통수요는 다양한 사회‧경제적 요인들에 의해 변동될 수 있으므로, 장래 교통량을 정확히 예측하는 것은 매우 어려운 작업인데 문제는 이 부실한 수요예측을 근거로 개발 사업을 밀어붙이고 있지요. 

 

엉터리 수요예측...아무도 책임지지 않는다

넷째, 민간투자사업의 교통수요예측치들이 전반적으로 실제교통량보다 2배 이상 과 다 예측되었던 것은 교통수요예측의 어려움과 관련된 문제라기보다, 지금은 폐지된 '최소운영수입보장제도' 도입에 따른 현상으로 보는 것이 타당한면도 있지만, 최소운영수입보장제도를 폐지하고 마창대교나 거가대교는 여전히 손실 보전을 위해 막대한 예산이 들어가고 있습니다. 

다섯째, 교통수요예측을 위해 사용하는 '국가교통DB'는 고속도로의 경우 교통량에 대한 신뢰성이 71%, 일반국도의 경우 35% 수준이며,1) '국가교통DB'의 통행속도에 대 한 신뢰성은 파악조차 되지 않고 있습니다. 

마지막으로 가장 중요한 원인은 잘못된 수요 예측을 한 업체에 대한 처벌 가능성이 아주 낮다는 사실입니다. 타당성조사 시 수요예측을 고의 또는 중대한 과실로 부실하게 수행하여 발주청에 손 해를 끼칠 경우, 국토해양부장관은 당해 건설기술자에 대하여 1년 이내의 기간을 정 하여 설계 등 용역업무의 수행을 정지하게 할 수 있고, 타당성 조사시 수요예측을 고의 또는 중대한 과실로 부실하게 수행하여 발주청에 손해를 끼친 때에 한하여 처벌 가능한데 기껏해야 벌점이나 받는 정도라고 합니다.


핵심은 엉터리 수요 예측을 해도 아무도 처벌 받지 않는다는 것입니다. 제가 보기엔  일부 직원들의 부동산 투기로 해체 위기에 놓인 LH사태보다 합법적으로 엉터리 수요예측으로 토건사업을 벌이는 국토부 공무원과 관련 국책연구기관과 민간 연구기간들의 도덕적 헤이가 훨씬 심각해보이는데...아무도 책임지지 않고 아무도 처벌 받지 않는다는 것입니다. 건설, 토목 수요를 만들어내는 것이 GDP높이고 경제 성장을 촉발시키는 투자로 둔갑시켜서 이른바 낙수효과라는 거짓 신화로 국민들을 속이는 것이라고 생각합니다. 

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연말 보도블럭 공사는 예산낭비? 오해인가?

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연말 보도블럭 교체 공사, 올래도 어김없이 하고 있네요. 한 보름쯤 되었을까요? 외근이 있어 나가다가 보도 블럭 공사 현장을 발련하고 찍은 사진입니다. 


하필 사람들 구설에 오르내리기 딱 좋은 연말에 보도블럭 공사를 하고 있길래 신호대기하며 차가 서 있는 동안 스마트폰으로 사진을 찍어 두었습니다. 



평소 자주 다니던 길이 아니라서 보도 블럭을 교체할 때가 된 것인지, 아니면 아직 더 사용해도 충분한데 보도블럭을 교체하는 것인지는 정확히 알 우 없는 장소였습니다. 게다가 제가 지나갈 때는 이미 원래 있던 보도블럭은 다 걷어낸 후였기 때문입니다. 


연말 보도블럭 교체에 대한 비난이 일어난 것은 어제 오늘 일이 아닙니다. 국민들이 연말 보도블럭 교체 공사를 고깝게 보는 것은 계획을 세워 추진하는 일이 아니라 연말에 남는 예산을 써버리기 위하여 '보도블럭 교체' 공사를 하는 것이라고 생각하기 때문입니다. 


보도공사에 따르는 통상적인 일정을 보면 

사전단계 : 1년 전에 미리 예산편성 확정

1단계 : 1~3월경은 현장정밀조사 및 설계용역을 시행하여 공사설계 완료.

2단계 : 공공디자인 심의(2달 이상 소요되어 5월달 내지 6월달 정도가 되면 완료됨)

3단계 : 공사계약절차(입찰공고, 적격심사 등 완료하고 나면 6~7월이 됨)

마지막으로 공사착공하게 되는데 착공후에도 시공업체에서는 공사준비에 통상 2주일 정도 소요되고 이후 실제 공사에 들어가는데 이쯤되면 8월정도가 됨.


전에 공무원을 자칭하시는 네티즌이 댓글로 쓴 보도 공사에 따른 통상적인 일정을 보면 12월까지 보도블럭 교체 공사를 하는 것은은 흔한 일정은 아니라고 볼 수 있습니다. 



불필요한 오해를 피하기 위하여 어떤 민선 시장은 '연말 보도 블럭 교체 공사 금지'를 지시하기도 하였지요. 계획을 세워서 추진하는 보도블럭 교체 공사는 늦어도 10월까지 마무리하고, 12월이 되어서 보도블럭 교체를 하는 일이 없도록 하라는 것이었습니다. 


한 마디로 '오비이락'은 피하라는 뜻이었을겁니다. 언론보도를 보면 여러 지자체들이 연말 보도블럭 교체 공사를 자제하고 있다고 합니다. 그런데 창원시는 이런 곱지 않은 시선을 별로 의식하지 않는 것 같습니다. 뭐 아니면 소신(?) 행정일 수도 있겠지요. 


하지만 문제는 시민들이 창원시가 연말에 남는 예산을 몽땅 쓰기 위하여 보도블럭 교체 공사를 하는 일은 없을 것이라고 신뢰하는가 하는 것이겠지요. 여러분은 창원시가 남는 돈을 털어 쓰기 위하여 보도블럭 공사를 할 수도 있다고 믿으시는가요? 아니면 정말 때가 되었기 때문에 보도블럭 교체 공사를 한다고 생각하시는가요?




하지만 다른 예산 지출에 비하여 '보도블럭 교체'를 시민들이 눈여겨 본다는 사실은 좀 기억하는 것이 좋지 않을까 싶습니다. 사실 국민들도 연말에 시행하는 보도블럭 공사가 아니면 주목하지도 않습니다. 봄이나 가을에 보도블럭 교체 공사가 이루어질 때는 당연히 보도블럭 교체 주기가 되었기 때문에 공사를 하는 것이라고 생각하기 때문이지요.


어찌보면 참으로 답답한 노릇입니다. 이런 오해를 피하기 위한 방법이 없는 것도 아닐텐데 말입니다. 이를테면 보도블럭 교체 시기를 판단할 때 공무원 혼자서 판단하지 않고, 지역 주민이나 혹은 시민단체 회원들을 참여시키는 방법을 찾을 수도 있지 않을까요?


연말에 남는 예산을 털기 위한 공사가 아니라면, 주민을 참여시키는 방식으로 보도블럭 교체를 결정하면 여러가지 오해를 피할 수 있을 것이라고 생각됩니다. 연말 보도 블럭 교체에 대한 오해를 피할 수 있는 방법을 마련하였으면 좋겠습니다. 





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  1. 참교육 2014.12.22 12:33 신고 address edit & del reply

    형세를 이렇게 낭비하면서 누리과정 예산이나 급식비 삭감하는 정부.
    도대체 정부가 존재하는 이유가 궁금합니다.

  2. 강창덕 2014.12.23 16:33 address edit & del reply

    사진만으로는 마산어디 쯤인지 잘 모르겠습니다.

  3. 양만춘 2015.01.26 11:45 신고 address edit & del reply

    일하는 사람에게 물어보세요.
    그런 공사를 하지 않으면 굶어 죽는다고 말합니다.

창원 도시철도 정말 백지화 될까?

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2008년 경상남도가 국토부에 '기본계획 승인 신청'을 하면서 본격적으로 시작된 창원 도시철도 사업이 백지화 될 수도 있는 모양입니다. 


새로 취임한 안상수 시장이 "도시철도사업에 대해서도 신중하게 접근"을 여러 차례 강조하였고, "도시철도의 효율성과 더불어 다른 대중교통에 미치는 문제"등을 면밀하게 검토하겠다는 입장을 내비쳤습니다. 


성급한 일부 언론에서는 안상수 시장 취임 직후에 "창원도시철도 사업이 백지화"되었다는 보도를 내놓기도 하였지만, 신중한 재검토가 이루어지고 있는 것이 사실인 모양입니다. 지금까지의 상황으로는 백지화 가능성이 매우 높아보이기도 합니다. 


시민단체들은 2008년 이전에 기본계획을 수립 할 당시부터 창원도시철도 도입을 반대하였습니다. 특히 김해 경전철의 만성적자 문제가 불거지고 난 뒤부터는 시민단체 뿐만 아니라 일반 시민들에게도 도시철도 도입에 대해 부정적인 생각이 많이 확산되었습니다. 


안상수 시장 취임이후 최근 개최된 '도시철도 타당성 검토를 위한 민관협의회'에서도 도시철도 사업을 백지화 하자는 의견이 압도적이었다고 합니다. 




무엇보다도 재정적인 측면에서는 시비, 도비, 국비 20:20:60으로 되어 있는 총사업비 중에서 경상남도 부담분 20%의 지원이 불투명한 상황이 되면서 사업비 조달에 현실적 어려움이 있다는 판단에 공감대가 형성되었던 모양입니다. 


원래 창원도시철도 사업은 통합 창원시가 출범하기 전에 경상남도가 사업주체였습니다. 이 때만해도 마산, 창원, 진해를 연결하는 광역 교통망 건설 사업이었기 때문에 경상남도가 사업주체였고, 사업비의 20%를 부담하는 것도 당연한 것이었습니다. 


하지만 2010년 마산, 창원, 진해가 통합되면서 창원도시철도 사업은 개별 지방정부의 창원시의 사업이 되었습니다. 따라서 여러 시군의 균형 발전을 추진해야 하는 경상남도로서는 경남의 18개 시군 중 하나인 창원시 도시철도 사업을 위해서 20%의 사업비를 부담하기는 어려운 상황으로 바뀐 것입니다. 


한편 새로 취임한 안상수 시장이 백지화를 염두에 둔 도시철도 재검토를 시사한 이후 그동안 지적되었던 도시철도 건설에 따른 문제점들이 과거보다 훨씬 비중있게 다뤄지고 있는 것 같습니다. 


예컨대 차로 감소에 따른 도로 용량 부족, 연평균 300억 원에 달하는 운영적자 문제, 도시철도 운행에 따른 교통편익 미비 등의 문제들을 과거보다 중요하게 재검토하고 있는 모양입니다. 


하지만 도시철도 자체의 본질적인 문제점에 대한 재검토는 충분하지 않은 듯 합니다. 예컨대 비용대비 편익의 부족, 버스등 다른 교통 수단과의 연계 어려움, 경쟁 대중교통 체계인 버스 중심의 BRT 시스템과의 합리적 비교 등이 뒷받침 되지 않은 것은 큰 아쉬움입니다. 


그래서 여전히 우려스러운 부분이 없지는 않습니다. 창원시가 도시철도 사업 백지화를 재검토 하는 것은 기본적으로 '돈' 문제로부터 기인하기 때문입니다. 처음 도시철도 추진 당시보다 창원시의 재정 건전성은 많이 악화되었고, 공사비는 증가하였지만 경상남도의 지원은 불투명하며, 막대한 운영적자가 발생할 수도 있기 때문입니다. 


결론적으로 창원시가 도시철도 사업을 백지화 하겠다고 하는 것은 기본적으로 모두 돈 문제입니다사정이 이렇기 때문에거꾸로 생각해보면 돈 문제가 해결되면 도시철도 사업이 백지화되지 않을 수도 있는 것 입니다. 


경상남도가 부담해야 하는 도비를 국비로 부담해준다든가 하는 새로운 조건이 만들어지면, 도시철도 사업이 다시 추진될지도 모른다는 것이지요. 지금 당장은 사업이 백지화 되었다가도 몇 년 후에 조건이 좋아지거나 시장이 바뀌거나 하는 새로운 상황이 되었을 때 또 다시 도시철도 사업이 추진될 수도 있기 때문입니다. 


따라서 이 참에 예산문제 뿐만 아니라 도시철도 사업 자체의 타당성에 대한 치밀한 검토를 통해 이 사업을 영원히 백지화 시켜야 한다고 생각합니다.  아울러 도시철도 사업을 대신할 수 있는 버스 중심의 BRT시스템 같은 합리적인 대안검토도 적극적으로 이루어져야 한다고 생각합니다.


블로그를 살펴보니 그동안 창원 도시철도를 반대하는 글을 많이도 썼네요. 창원도시철도 사업이 꼭 백지화되고 새로운 대중교통 선진국형의 새로운 교통체계가 만들어질 수 있었으면 좋겠습니다. 



<창원도시철도 관련 블로그 포스팅 모음> 

2014/06/03 - [세상읽기 - 지방선거] - 선거 끝나면 창원도시철도 어떻게 될까?

2013/12/06 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도, 경남도가 20% 부담할까?

2013/11/14 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도는 얼마나 뻥튀기 되었을까?

2013/10/29 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도 기본 계획대로 가면 안된다

2013/10/11 - [세상읽기 - 교통] - 용인 경전철 1조 127억 소송에 주목하는 까닭?

2013/09/25 - [세상읽기 - 교통] - 김해, 용인 경전철 실패...창원 도시철도는?

2013/08/22 - [세상읽기 - 교통] - 4대강 비리 회사의 창원도시철도 검증...결과는?

2013/07/25 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도 수요는 뻥...공사비는 축소 의혹

2013/07/03 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도 수요예측 뻥튀기라는 까닭

2013/06/28 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도가 미래형 교통수단이라는 빨간 거짓말

2013/06/27 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도 수요예측, 2~3배 뻥튀기는 기본

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  1. frtgjsrtg 2014.09.17 00:46 address edit & del reply

    이용약관위배로 관리자 삭제된 댓글입니다.

  2. shin 2014.09.22 17:59 address edit & del reply

    노면전차에 대한 정확한 이해가 필요하군요~~
    우리나라는 노면전차를 도시철도의 한 시스템으로 분리하다보니, 철도의 성격이 강한데, 여타 많은 국가들에서는 대중교통인 일반 시내버스의 개념을 도입하여 운영중입니다.

    도시내 시내버스와 노면전차는 대중교통임과 동시에 공공교통이기 때문에 선진국들은 대부분 공영화하여 운행중이지요~ 하지만, 적자를 볼수 밖에 없는 교통수단이기 때문에 시에서 보전을 받거나 아니면 수익사업을 통해 손실을 채우는 구조로 가고 있습니다.

    노면전차와 국내 여타(의정부,용인,부산김해 경전철)의 경량전철과 동일하게 생각하는것이 안타깝게 생각되어질 뿐입니다. 앞서 언급한것 처럼, 시내버스와 이들 경량전철이 완전 다른것 처럼, 노면전차도 이들 경량전철과 완전 다른 교통수단이지요~~ 다만 현행법상 같은 도시철도로 취급당하니 같은 맥락에서 검토되는데~~

    실제, 의정부,용인,부산김해 경량전철은 민자사업(2000년대초 추진)으로서 그 사업자에 수익성을 담보한 것들이기에 손실이 나면 손실 보전을 해주는~~ 어찌보면 2000년대초 민자사업의 패단을 겪지 못햇을 시기에 추진된 사업이다보니 현재 시행착오를 겪고 있다고 생각하면 됩니다.

    과거, 서울시나 광역시 중심의 정부재정 지하철 사업이 성행시~ 해당 자치단체장은 치적 쌓기 혹은 국비확보 명분으로 수요를 과대하게 예측한 경향(예타 시행이전)이 있어~ 그러한 관례가 어느 일정시기(의정부,용인,부산김해 등도) 까지 지속된 적이 있습니다. 한국교통연구원이라는 국책연구기관 마져 용역을 발주한 지자체의 의도를 반영한 경우가 대부분이지요~~~

    그래서, 예비타당성 조사를 시행(2001년부터)하는 기획재정부는 한국교통연구원보다 한국개발연구원 산하 공공투자관리센터의 분석과 결과만을 인증합니다. 그 어떤 지자체나 주무관청의 입김이 통하지 않는 곳이지요~~ 이러한 상황을 잘 알기에 창원도시철도가 예비타당성 조사를 통과했다는 것은 사실 좀 고무적인 사항이기도 합니다.

    제가 보기엔, 창원도시철도는 많이 비교되는 의정부와 용인, 부산김해 경전철과는 그 기능 면에서 차이가 많기에 직접적인 비교는 좀 난해합니다.
    이들 두 노선들은 수도권 위성도시들로 서울시와 연결되는 경원선(서울1호선)과 분당선(서울3호선)과 환승을 위한 목적으로 2000년대 초부터 민자사업으로 추진되었는데, 그 사업기간이 너무 길어져서~ 그사이 서울과 해당도시간의 교통수단(광역버스)이나 대체 도로들이 너무 많이 개설되다 보니~ 교통수요가 예측치보다 턱없이 부족했습니다. 따라서 도시내 단거리(8-10키로 정도)이동만을 위해 계획된 창원 노면전차와 직접적인 비교는 어렵다고 볼수 있습니다.

    그리고, 아이러니 한것은 민간업체가 운영하는 시내버스인데요~~ 과거 70-80년대에는 시내버스업체가 엄청난 부를 축적하였지요, 일명 콩나물 버스라고 불기도 한 당시~~ 하지만, 시내버스 업체들은 시내버스의 서비스 향상을 위한 재투자보다는 쉽게 부동산 투자나 다른 곳으로 시각을 돌려 각종 사업 확장에 열을 올렸는데, 지금은 어떤가요~~~ 공공교통이라는 명분아래 손실이 나는데로 국가와 지자체로부터 지원을 받습니다. 그들이 투자하는게 사실 크게 없다는 것이죠, 건설된 도로를 다녀, 설치되어진 정거장에 정차를 해~~ 버스 교체시에는 공공에서 보조도 해줘~~ 일명 BIS시스템 지자체에서 전부 지원해주고, 교통카드 시스템 일정 수수료만 내면 다 달아줘~~ 그들이 시내버스 서비스 향상을 위해 하는 거라곤 없다고 보심됩니다. 물론 친절교육은 하지요~ 심지어 운전자 제복도 지자체에서 보조해주죠~~

    하지만, 시내버스의 이용객은 90년대초를 기점으로 해마다 하향곡선을 긋고 있습니다. 물론 시민 생활의 질적 향상으로 좀 더나은 교통서비스가 가능한 승용차를 원하는 것도 있지만, 한편으로는 시당국이나 버스업체의 서비스제고 노력이 부족해서 일수 있습니다.

    또한, BRT라고 하는 간선급행버스체계(도로중앙운행)를 말씀하시는데요~~ 이는 이동성 측면의 서비스만을 향상시키는 것일뿐, 시내버스가 갖는 고유한 질적 서비스(승차감 등)는 개선시키지 못합니다. BRT 가 도입되었다고~ 수요가 크게 증가할까요~~ 일정부분 증가는 하겠지만, 노면전차가 추구하는 노령화사회를 대비하거나, 교통약자(장애인,주부 등등)를 위한 복지적 교통수단은 될 수 없다는 것입니다. 또한, 노면전차가 한차로 점유하여 발생하게 되는 다른 차로의 정체나 지체 등을 언급하는데요, BRT역시 유사한 현상이 발생하게 됩니다. 버스들이 중앙으로 운행하기 때문에 소통이 좀더 쉽다고 생각하실지 모르지만, 소통이 쉬워지면 차들이 더 몰립니다. 도로하나 개설하면 첨엔 소통되다가 점차 교통량이 많아지는 것과 같은 원리 입니다.

    따라서, 이 시점에서 창원시와 시민, 시민단체는 어떤 생각을 해야 할 까요~~~
    정부가 사업을 승인하고 국비를 지원해준다는데도 사업을 포기한다는 것은 어찌보면 안타까울수 있습니다.
    오히려, 도비지원이 불투명해져서 지방재정이 더욱 부실할 것으로 전망된다면 국비를 더 올려달라고 머리를 맞대고 노력할 수 도 있습니다. 서울은 40%, 광역시도 60%, 기초단체는 80%로 올려달라구요, 다만, 기초단체가 노면전차 사업을 할 경우에만~~~ 이유는 기초단체는 지하철도 불가할 뿐더러 400-600억/키로 하는 일반 경전철도 할 수 없습니다. 동의하시죠~~~

    또한, 동의 하실지 모르지만, 도시교통의 대중교통 중심으로 가야 한다는 원칙이 썻다면 승용차 통행에 제약이 따르는 도시교통정책을 시행해야 합니다. 물론, 보다 나은 대중교통체계를 구축하고 구현해놓고 말입니다. 창원시의 경우는 30여키로의 간선축의 노면전차를 건설하고 이를 중심으로 한 대중교통체계를 구현해야 합니다. 물론 노선의 모양상 종점에서 종점으로 가는 수요는 없어보입니다. 과거 2000년 초반 이전까진 국가OD도 없었을뿐더러, 교통조사역시 부실했지만, 지금은 매년 관리되는 OD자료가 축적되어 있기에 어느정도 신뢰할 수 있습니다. 이자료를 통해서~ 시민의 통행패턴에 맞게 대중교통체계를 변화시켜 나가야 할 것입니다.

    결국, 노면전차의 수요창출은 해당 지자체의 의지와 교통정책, 그리고 시민단체의 협조 등이 있어야만 가능하구요~ 의정부나 용인,부산김해는 수요창출을 위해 지역간 통행 버스를 없애야 한다? 아님 광역도로를 폐지? 한다 등은 불가능합니다. 따라서, 창원 노면전차는 어떻게 운영을 하는 가에 따라서 예측된 수요보다 적게도 아님 훨씬 많게도 실측될 수 있다고 생각합니다.

    아마, 노면전차가 국내에 첫 런칭된 사례만 있어도 좋을텐데~ 아직 그런 사례가 없기에 불확실성 혹은 의구심 등이 작용하는 것은 맞습니다. 하지만, 좋은 시스템임이 분명하고 정부가 적극적으로 지원 하는 상황이라면 예측되는 문제점들을 돌파하려는 의지도 필요할 것으로 생각됩니다. 머리를 맞대고 고민하고 풀어나가야 하는 지혜가 필요하다 생각됩니다..

    • 이윤기 2014.09.24 18:28 신고 address edit & del

      창원시의 경우도 수요 예측이 엉터리라고 생각합니다.
      철피아들의 무리한 사업 추진으로 지방정부를...결국은 국민들을 가난하게 만드는거죠.
      창원은 버스 타고 다녀도 충분합니다.

  3. 그참 2014.09.24 10:32 address edit & del reply

    시민의 발을 단지 수익성만으로 백지화시키다니........
    백지화 주체들 한심합니다.

    • 이윤기 2014.09.24 18:29 신고 address edit & del

      시민의 발...시내버스, 택시 건재하고...창원엔 누비자도 있답니다.
      노면전차는 버스보다 더 불편할 뿐만 아니라...더 빠르지도 않습니다.

창원도시철도, 경남도가 20% 부담할까?

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창원시는 2021년도 도시철도 개통을 목표로 사업을 추진하면서, 한편으로는 시민단체가 참여하는 민관협의회를 구성하여 도시철도 사업의 타당성과 노선, 차량 등에 대한 대안 검토작업도 동시에 벌이고 있습니다.

 

최근 언론보도를 보면 창원시의회가 내년도 예산안 예비심사를 하고 있는 하면서 도시철도 '기본계획 감리비 9억원을 전액 삭감'하였다고 합니다.

 

창원시의회 도시건설위원회가 내년도 예산안 예비심사 과정에서 도시철도 감리비 9억을 삭감한 것은 경상남도가 부담해야 하는 도비 지원이 확보되지 않았기 때문이라고 합니다.

 

도시철도 감리비 삭감을 주장한 김석규의원은 "창원도시철도 사업의 경우 국비지원 60%외에 나머지 비용은 경상남도와 창원시가 부담해야 하는데 도비 지원이 반영되지 않은 상황에서 시비만 확보하는 것은 적절치 않다"는 주장을 하였다고 합니다.

 

이 문제는 앞으로도 큰 쟁점이 될 가능성이 높습니다. 왜냐하면 2010년 마산, 창원, 진해가 통합되기 전에는 창원도시철도사업의 사업주체가 경상남도였습니다.

 

 

당초에는 마산, 창원, 진해 3개시를 연결하는 광역 도시철도 사업이었기 때문에 경상남도가 사업 주체였고, 따라서 국비 60% 지원이 이루어지면 도비 20%, 시비(마산, 창원, 진해 부담) 20%를 부담하여 사업을 추진하는 것으로 되어 있었습니다.

 

하지만 2010년 마산 창원 진해가 통합하여 창원시가 되었기 때문에 지금은 상황이 크게 달라졌습니다. 우선 사업의 주체가 경상남도가 아니라 창원시가 되었습니다. 따라서 경상남도가 사업주체였을 당시 도비 20%를 부담한다는 계획이 그대로 지켜질 가능성이 별로 없습니다.

 

창원도시철도 사업 예산을 7000억원(타당성조사 용역 결과)으로 잡았을 때, 국비 4200억원, 도비 1400억원, 시비 1400억원을 각각 부담해야 합니다. 문제는 당초 계획 수립 당시 경상남도가 부담할 것으로 기대하였던 도비 20%(1400억원)를 지금도 부담할 가능성이 있느냐는 것이지요.

 

경상남도는 재정적자가 심각한 상황이고 홍준표 도지사가 당선된 이후에는 재정적자를 빌미삼아 멀쩡한 진주의료원 마저 폐업 시킨 상황입니다. 진주의료원의 경우 매년 경상남도가 지원하는 금액이 겨우 수십억 수준이었다는 것을 감안한다면 경상남도가 1400억원이나 되는 도비를 창원도시철도에 쏟아 붓기는 명분이 참 약합니다.

 

창원시가 통합되기 전에는 경남 도내의 3개 시(마산, 창원, 진해)를 연결하는 광역 도시철도 사업을 경상남도가 지원하는 것이 자연스러운 일이었지만, 지금은 창원시로 통합이 되어 버렸기 때문에 경상남도가 개별 지방자치단체인 창원시에만 1400여 억원의 예산을 지원해야 하는 상황이 되었기때문입니다.

 

 

Sultanahmet/Istanbul
Sultanahmet/Istanbul by G.OZCAN 저작자 표시동일조건 변경허락

 

예컨대 도시철도 사업이 많이 이루어졌던 경기도의 경우 개별 지방자지단체의 도시철도 사업에 20%나 되는 예산을 지원한 사례가 없다고 합니다. 따라서 전문가들은 경상남도의 경우에도 특정 지방자치단체를 지원하는 사업이기 때문에 5% 정도 지원 할 가능성이 높다고 예측하고 있습니다.

 

왜냐하면 경상남도의회에는 경남도내 각 시군에서 선출된  50명이 넘는 도의원들이 있고, 이들이 경상남도의 창원도시철도 예산 지원을 심의하게 될 터인데 개별 자치단체인 창원시의 도시철도사업에 이 정도 예산을 흔쾌히 지원하기 어렵다는 지적입니다.

 

경상남도에 창원시만 있는 것이 아니기 때문에 경남 도내의 다른 시군을 지원하는 예산과 형평성을 감안하지 않을 수 없기 때문이지요. 예정대로 창원도시철도 예산 20%를 지원한다면 다른 시군의 반발이 있을지도 모르는 일이지요.

 

만약 경상남도가 창원도시철도 사업을 5%만, 혹은 5% 미만으로 예산을 지원하게 되는 경우에는 창원시의 부담이 커질 수 밖에 없습니다. 예컨대 경상남도가 5%를 부담하면 창원시 부담이 20%에서 35%로 늘어나게 되는 것이지요.

 

전체 사업비를 7000억원으로만 잡아도 창원시 예산 부담은 2450억원으로 늘어날 수 밖에 없습니다. 다른 지역의 도시철도 사업추럼 착공 이후 설계 변경 등으로 사업비가 1조원 정도로 늘어나게 되면 창원시의 부담은 걷잡을 수 없을 만큼 늘어날 수도 있지요.

 

따라서 현 단계에서 과연 경상남도가 창원도시철도 사업비 20%를 부담할 것인가 하는 것과 경상남도가 도시철도 사업비 20%를 부담하지 않는 경우 창원시는 사업비를 어떻게 조달 할 수 있을 것인가를 분명히 확인하는 것은 매우 중요합니다.

 

내년 지방선거에서 경상남도지사 출마 후보와 창원시장 출마 후보자들은 이 문제에 대하여 명확한 입장을 밝혀야 할 것이라고 생각됩니다.

 

 

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  1. 아이고 2013.12.07 09:40 address edit & del reply

    맨날 도시철도에 대한 부정적인 입장을 어필하시네요 본인은 자가용 몰고 다닌다고 이러시는 가 보죠? 에휴 ㅉㅉ

    • 이윤기 2013.12.07 21:39 신고 address edit & del

      자가용을 불편하게 만들고 대중교통을 활성화시키는 것이 정말 중요하다고 생각합니다.
      대중교통 활성화에는 도시철도만이 대안이 아니지요. 다른 대안이 많은데도 불구하고 돈이 많이들고 비효율적인 방식을 고집하는데 대한 반대입니다.
      저는 자가용보다 대중교통이 더 편리한 세상이 되기를 진심으로 바랍니다.

  2. 창원전철 2013.12.22 10:06 address edit & del reply

    지금까지 창원시내에
    전철(일명지하철)을
    한번도 본적이없다!
    도시철도 노선을
    처음부터 만들계획이냐!

  3. 공공시설 2014.06.25 17:16 address edit & del reply

    돈이 많이 든다고 비효율적으로 취급해버리면 대도시 지하철 모두 비효율적이지요. 초기엔 거의 적자사업이고 지금도 적자인 사업 많습니다. 그러나 세금으로 도로닦아 자동차 증가시키는 것보다 더 효율적이기에 그렇게 합니다. 적자라는 것도 공공에 대한 편리성 증대이므로 돈계산만 할 게 못되죠. 다른 대안이 뭐가 많다는 겁니까? 이윤기님이 다른대안에 대해 많이 연구해 보셨나요? 맨날 다른대안검토하다 더 검토하라?

창원 도시철도는 얼마나 뻥튀기 되었을까?

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얼마 전 한겨레신문이 대형 SOC 사업의 뻥튀기 수요 예측 문제점을 고발하는 기획 기사를 시리즈로 연재하였습니다. 이번에는 시사주간지 시사인도 최근호에 전국 도시 철도의 뻥튀기 수요 예측을 고발하는 기사를 실었습니다.

 

한겨레신문은 도로, 교량, 터널, 철도 등 대형 SOC 사업 전반을 폭넓게 다루었는데, 시사인에서는 한국교통연구원, 경기개발연구원 등의 엉터리 수요 예측을 집중적으로 다루었습니다.  

 

김해-부산 경전철, 용인 경전철 등이 심각한 운영 적자로 몸살을 앓고 있어 더 이상 경전철 사업을 벌이는 것은 재앙을 자처하는 일이라고 보아야 합니다.  하지만 일반 국민들의 이런 상식적인 생각과 달리, 무려 36군데의 지방정부가 84개 경전철 노선을 검토하고 있으며 총 사업비는 51조 5000억원에 이른다고 합니다.

 

시사인(11/9 제 321호) 기사를 보면 1조 127억원짜리 애물단지가 된 용인경전철의 수요 예측은 뻥튀기의 극치를 달렸다고 합니다. 지난 2002년 국책연구기관인 '한국교통연구원'은 하루 16만 명이 경전철을 이용할 것이라는 예측을 하였는데, 개통 후 하루 승객은 9000여명에 불과하였다고 합니다.

 

 

심지어 최소운영수입보장제도(MRG) 때문에 수요 예측을 부풀리는 사업자의 수요 예측보다 '한국교통연구원'의 수요 예측이 훨씬 높았다는 것입니다.  검찰 수사결과, 한국교통연구원의 수요예측은 기본적인 조사도 하지 않은 채 주먹구구식으로 이루어졌다고 합니다.

 

아울러 8년이 지난 2010년에 경기개발연구원의 수요 예측에서는 당초 한국교통연구원이 예측한 1일 16만 명에서 13만 명이나 줄어든 3만 명 탑승하는 것으로 조사되었다고 합니다. 물론 실제 탑승 인원은 3만 명의 1/3에 불과하였으며, 이 마저도 점점 줄어드는 추세라고 합니다.

 

엉터리 수요 예측으로 지방정부를 빚더미에 올라 앉게 만든 것은 용인경전철 뿐만이 아닙니다. 가까운 김해-부산 경전철과 의정부 경전철 역시 뻥튀기 수요 예측으로 1조원대에 가까운 적자가 예상되는 상황이라고 합니다.

 

 

시사인 기사에서 가장 눈에 띄는 것은 민주당 신기남 의원실이파악한 최근 10년간 신설 노선의 수요 예측 현황과 실제 수요를 비교한 자료입니다. 바로 아래 표로 정리되어 있는 자료인데, 지난 10년 간 신설된 철도 노선과 관련된 수요 예측이 얼마나 심하게 뻥튀기 되었는지 한 눈에 살펴볼 수 있는 자료입니다.

 

이자료에 따르면 대구 지하철 2호선의 경우 하루 91만명이 탑승 할 것이라고 예측하였는데, 실제 탑승 인원은 무려 80만 명이 줄어든 12만명에 불과하였다고 하니다. 또 부산 지할철 3호선의 경우도 하루 28만명이 탑승 할 것이라고 예상하였는데 개통 후 실제 승객은 5만명에 불과하였으며, 대전 도시철도 1호선의 경우도 32만명으로 수요예측을 하였으나 실제 승객은 9만명에 불과했다고 합니다.

 

또 광주 1호선의 경우도 14만 명 예측에 4만명 탑승, 부산 지하철 4호선은 12만명 예측에 2만명이 이용하는 등 수요예측대로 실제 수요가 발생한 경우는 단 1건도 없었다고 합니다. 참으로 기가막힌 노릇이 아닐 수 없습니다. 시상인 기사는 한국교통연구원의 뻥튀기 수요 예측을 비꼬아 '뻥튀기 연구원'이라고 꼬집었더군요.

 

 

이런 기사를 볼 때마다 걱정이 앞서는 것이 바로 창원도시철도입니다. 창원도시철도의 경우도 최초 용역수행기관은 한국교통연구원이었습니다. 당시 한국교통연구원은 창원도시철도 1일 승객을 19만명으로 예측하였습니다. 그뒤 한국개발연구원, 도하엔지니어링 등에서 진행한 용역에서는 수요 예측이 12만명 선으로 줄어들었습니다.

 

하지만 지난 10년 동안 전국 곳곳에서 이루어진 도시철도 사업을 보면 단 1건도 수요예측이 맞은 일이 없기 때문에 상식으로 판단해보면 창원도시철도 수요 예측도 도저히 신뢰하기 어렵습니다. 창원도시철도 수요 예측을 신뢰할 수 있으려면 한국교통연구원의 엉터리 수요예측과는 어떻게 다르게 수요 예측 조사가 이루어졌는지 밝혀져야 합니다.

 

예컨대 과거 10년 간 이루어진 수요 예측 조사와 창원도시철도 수요 예측 조사가 어떻게 다르게 이루어졌는지, 어떤 이유로 더 신뢰할 수 있는 것인지를 밝혀주어야 한다는 것입니다. 어쨌든 국가 기관에서 수행한 수요 예측에 대한 불신이 팽배한 만큼 시민들이 수요 예측을 믿을 수 있을 만한 근거를 댈 수 있어야 한다는 것입니다.

 

전국의 모든 도시철도 수요 예측은 엉터리로 이루어졌지만, 창원도시철도 수요 예측만은 정확하게 이루어졌다고 믿을 만한 근거가 과연 있기는 한 것일까요? 일반 시민들의 상식적인 의심은 단순하고 명쾌합니다.

 

"대전 도시철도는 23만명, 대구 지하철 2호선은 최고 80만명까지 수요 예측이 뻥튀기 되었다는데, 과연 창원 도시철도는 얼마나 뻥튀기 되었을까?"

 

여러분은 12만명이 탑승할 것이라고 하는 창원도시철도 수요 예측이 과연 얼마나 맞을 것이라고 생각하시는지요? 다른 도시철도의 수요 예측은 모두 뻥튀기 되었어도 창원도시철도 수요 예측만은 정확하게 되었을거라고 생각하시는가요?

 

 

 

 

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  1. latte 2013.11.15 09:40 address edit & del reply

    일단 민자 사업이 아니여서 운영비에 대한 부담은 한결 덜었다고 봄니다만.
    수요예측에 대한 대비책으로는 최근 대구 앞산터널 사례를 보시면 됩니다. 교통에 관심 많으신 이윤기 씨라면 충분히 그 내용에 대해서 아실테니 길게 말하진 않겠습니다. :)

    • 이윤기 2013.11.17 13:50 신고 address edit & del

      신문기사 검색해보니 별다른 대비책이 보이지 않습니다만

      http://tntnews.co.kr/news/view.html?section=1&category=7&no=8806

      http://www.breaknews.com/sub_read.html?uid=294550

  2. 국자감 2013.11.26 12:18 address edit & del reply

    전문가는 아니지만, 저 역시 창원 도시철도의 수요를 대략적으로 예측할 때 한국교통연구원의 예측을 전혀 참고하지 않고 있습니다. 창원 시내버스의 노선별 하루 이용객으로 추산하는 게 더 정확할 겁니다.

창원 도시철도 기본 계획대로 가면 안된다

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2020년 개통을 목표로 창원도시철도 기본계획이 수립된 가운데, 민관협의회가 구성되어 도시철도 노선, 수요예측, 차량 적합성 등에 대한 종합적인 재검토가 이루어지고 있습니다. 핵심쟁점은 각종 용역에서 예측한 것처럼 과연 하루 10만명 이상(12만 7000명)이 도시철도를 이용하게 될 것인가 하는 겁니다.

한국교통연구원, 한국개발연구원, 도화엔지니어링 등의 용역기관에서 수행한 용역결과를 보면 불과 4~5년 사이에 1일 승객이 최고 19만명에서 11만명까지 고무줄처럼 늘었다 줄었다 하고 있습니다. 가장 최근 수행한 용역에서 하루 12만 명이 이용하게 될 것이라고 예측하고 있지만 이 마저도 신뢰하기 어렵습니다.

왜냐하면 대부분의 국도, 고속 도로, 철도를 비롯한 민자시설 수요 예측이 평균 50%정도 뻥튀기 되었다는 보도가 잇따르기 때문입니다. 최근 한겨레 신문의 이어지는 기획 보도를 살펴보면 우리나라의 토건사업의 수요예측은 모두가 뻥튀기 되었다고 합니다.

예컨대 국민들이 모두 다 알고 있는 4대강 사업이 뻥튀기 된 것 뿐만 아니라 강원도 인제군에 있는 ‘38대교’는 382억원을 들여 완공했으나 지나가는 자동차 한 대 없이 텅텅 비어 있다고 합니다. 문제는 이런 일이 강원도 인제군에서만 일어난 것이 아니라 전국 곳곳에서 벌어지고 있다는 것이지요.

우리지역의 거가대교, 마창대교, 김해 경전철이 바로 이런 사례들입니다. 최근 한겨레신문은 '부풀려지는 SOC 수요예측'이라는 기획보도를 시리즈로 하고 있는데, 오늘 기사를 보면 전국의 185개 국도의 경우 예측통행량의 47%만 운행되고 있다고 합니다. 심지어 수요예측의 1%에도 미치지 못하는 도로가 있다는 것입니다.

철도의 경우도 비슷한 상황인데 2000년 이후 완공된 철도 10곳의 예측량 대비 실제 이용량 비율은 평균 56%였으며, 3200억원을 들여 2009년 개통한 장항~군산간 선로(복선 개량사업)의 경우 애초 예측 이용량은 하루 5230명이었으나 실제 이용자는 610명(12%)에 그쳤다고 합니다.

그중에서도 엉터리 수요예측의 압권은 2007년 개통한 인천공항철도라고 합니다. 국고 1조904억원 등 총 4조2185억원을 투입해 2007년 개통한 인천공항철도의 지난해 실제 이용객은 예측치의 약 4분의 1인 25.9%에 불과했다고 합니다.

개통 이후 지난 5년 동안 정부가 최소운영수입보장(MRG)에 따라 민간사업자한테 보전한 금액만도 1조171억원에 이른다는 것입니다. 앞으로 30년 동안 14조원의 보전금을 물어주어야 할 상황이라고 합니다. 김해-부산 경전철이나 용인경전철에 못지 않은 엉터리 수요예측으로 막대한 MRG보전금이 국고에서 새나가고 있는데도 경전철 사업에 비하여 별로 논란이 되지도 않고 있습니다.

기사를 보면 같은 기간에 만들어진 전국  32개 고속도로의 경우 국도나 철도에 비하여 사정이 좀 나은 편이기는 합니다.  고속고로의 경우 예측통행량의 74%로 그나마 가장 뻥튀기가 덜하지만 30%가까이 수요가 부풀려진 것은 마찬가지라고 합니다.

이런 식으로 대형 SOC 사업이 추진되고 있기 때문에 장래의 철도, 고속도로 계획을 보면 전국토가 마치 바둑판이나 그물망처럼 철도와 고속도로로 쪼개지도록 되어있습니다.

한편 여기서 눈여겨 보아야 할 것은 민자사업이든 재정사업이든 대형 SOC사업에서 수요예측이 뻥튀기 되는 것은 똑같은 상황이라는 것입니다. 창원도시철도의 적자 발생 가능성을 지적하면 창원시 관계자들은 대부분 "김해 경전철과 같은 민자사업이 아니기 때문에 문제 될 것이 없다"고 합니다.

하지만 재정사업이든 민자사업이든 상관없이 수요예측이 잘못되면 막대한 운영적자가 생길 수 밖에 없고, 그 운영적자는 고스란히 지방정부의 몫이 될 수 밖에 없는 것이 현실입니다. 사실 그동안 국내에서 이루어진 지하철이나 경전철 공사의 수요예측과 실제 실제 수요를 비교해보면 창원시의 수요 예측 역시 신뢰하기 어렵습니다.

지하철, 경전철 뿐만 아니라 전국 모든 곳에서 진행되는 대형 SOC사업의 수요 예측은 어느 것 하나 정확한 것이 없었습니다. 수요 예측에 대한 신뢰를 높이기 위해서는 용역 기관이 그 결과에 대하여 책임을 지도록 하거나 보증을 서도록 하는 방법이 강구되어야 합니다.

지금처럼 용역 발주처의 구미에 딱맞는 보고서를 만들어주고 나중에 결과에 대해서는 어떤 책임도 지지 않는 상황이라면 이런 뻥튀기 수요예측은 계속될 수 밖에 없습니다. 김해-부산 경전철이나 용인 경전철 소송을 통해서 용역기관과 무책임한 관료들에 대한 손해배상이 꼭 이루어져야 한다고 생각합니다.

창원도시철도의 경우에도 가장 중요한 것은 신뢰할 만한 수요예측 결과를 놓고 정책적 판단이 이루어져야 한다는 것입니다. 전국 곳곳에서 만들어진 철도, 지하철, 경전철, 도로가 모두 절반 이상 뻥튀기된 수요 예측을 바탕으로 만들어졌는데, 또 다시 비슷한 방식으로 만들어진 용역보고서만 믿고 추진하는 것은 너무나 무책임한 일이라고 생각합니다.


경남신문 - 창원도시철도 기본계획 11월 이후 착수 전망

 

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  1. 국자감 2013.11.01 17:11 address edit & del reply

    창원시 버스 이용객 수를 생각해보면 도시철도 이용객 예측이 어이없을 수준으로 빗나가진 않을 것 같습니다. 아주 많이 차이 나봐야 30% 정도 될 것이고, 대략 15%선이 되지 않을까 예상합니다. 그리고 버스와의 연계를 잘 한다면 다소 부족한 도시철도 이용객 수를 더 끌어올릴 수 있다고 봅니다.

    • 이윤기 2013.11.05 08:37 신고 address edit & del

      창원 전역을 거미줄처럼 연결하는 시내버스 1일 승객이 대략 26만명 정도됩니다.
      그런데 도시철도 단일 노선에 1일 승객이 10만명이나 된다는 예측을 믿으신다구요?
      서울이나 수도권처럼 환승에 익숙하지 않기 때문에 버스 환승도 쉽지 않을 것이고...승용차 이용도 줄어들지 않을 것입니다. 다른 지역 도시철도 사례 등에 비춰보면 하루 3만명을 넘기 어렵다고 생각합니다.

  2. 에휴 2013.11.07 15:35 address edit & del reply

    26만명? 카드이용객만 26만이겠죠 아침에 100번 103번 타보고 그런소리 하실까... 도시철도 생기면 시민들이 얼마나 편하겠어요

    • 이윤기 2013.11.08 08:12 신고 address edit & del

      아뇨...카드와 현금 승차를 포함한 버스 승객 전체가 26만명입니다. 버스조합에서 매일매일 승객 숫자를 파악하고 있고, 시청에서도 이 자료가 틀렸다는 소리는 안 하니 그닥 엉터리는 아닐 겁니다.

  3. 기남 2013.11.16 20:46 address edit & del reply

    도시철도나 지하철 같은 대형인프라 사업은 최소 10년을 내다봐야 합니다. 지하철도 결국은 버스와 노선을 공유합니다만 도로확장공사엔 한계가 있으므로 나중에는 지하철이 오히려 싸게 먹힐수 있습니다.

  4. 기가참 2014.03.14 15:37 address edit & del reply

    시민단체는 시발전을 위해 멀 하는가 반대만 우선인가? 반대만 하고 더 좋은 교통 제안은
    안하고 반대 참 그래서 시민 단체도 믿음 안가고 국가 단체도 이해 안감
    시민단체는 해체 하라

  5. ... 2014.06.08 20:11 address edit & del reply

    주제와는 직접 관계없는 내용입니다만,
    블로그 내에서 계속 도하 엔지니어링이라고 쓰고 계신데요 (이글 뿐만 아니라 다른 글도)
    도화엔지니어링이 맞습니다.

    이름을 잘못쓰면 사람이나 회사나 기분 나쁜 만큼 제대로 써주시는게 좋겠습니다.

  6. 공공 2014.06.25 17:40 address edit & del reply

    이윤기님의 댓글중 창원 도시철도 '이용객수 3만명'이라는 건 어느 시점에서 나온 예측입니까? 처음엔 이용객수 많을 수 없겠으나 버스와의 연계, 노선주변 인구증가 등 5년 10년 지나면 이용객수 대폭증가할 겁니다. 초기시점 비교만으로 부정적으로 보면 대한민국 고속도로 철도 고속전철 광역시 지하철 모두 불가능 했겠지요.

용인 경전철 1조 127억 소송에 주목하는 까닭?

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용인시민들이 김학교 용인시장에게 경전철 건설 비용 1조 127억 원의 손해배상을 청구하도록 요구하는 주민소송을 냈다고 합니다. 2006년 주민 참여제도이 일환으로 '주민 소송 제도'가 도입된 이래 최대 규모의 소송이며 대규모 민자사업의 책임을 묻는 최초의 소송이기도 합니다.

 

용인 경전철 아무 상관없는 창원시민이지만 용인시민들이 청구한 이 주민 소송에 깊은 관심을 가지지 않을 수 없습니다. 왜냐하면 용인 경전철과 비슷한 도시철도 공사가 창원에서도 추진되고 있기 때문입니다.

 

오늘 아침 한겨레 신문에 따르면 용인 경전철은 한 해 평균 473억 원의 운영 적자 발생이 예상되고, 앞으로 30년 동안 3조원이 넘는 예산을 쏟아부어야 하는 용인시의 골칫 덩어리가 되었다고 합니다. (김해보다는 덜 심각하네요)

 

“지난 4월26일 용인 경전철이 개통된 뒤 100일간 운행한 결과 하루 평균 탑승인원이 9000명 선에 머무는 등 애초 예측 승객의 5%에 불과한 것으로 드러나고 있다. 이에 따라 시설비를 뺀 운영비만도 해마다 473억원 이상 적자가 날 것으로 예상된다"고 합니다.(용인 뿐만 아니라 김해-부산 경전철을 비롯한 전국 대부분의 지하철, 경전철이 이런 엉터리 수요 예측을 토대로 추진되었습니다.)

 

(한겨레 기사 바로 가기)

 

지금까지 용인시가 경전철과 관련해 지출한 돈이 5094억원이고, 앞으로도 지방채 원리금, 신규사업 가지급금, 운영비 지원 등 30년 동안 2조6099억원을 용인시가 지급해야 하며, 매년 평균 1093억원씩 모두 3조1193억원으로 추산된다고 합니다.

 

주민 소송의 핵심 내용은 "용인 경전철의 위법 부당성에 책임 있는 자들에게 경전철 사업비 1조 127억의 손해배상을 청구하라"는 것입니다. 기사에 따르면  주민 소송은 지방자치단체장이 위법하게 사업을 벌여 예산 낭비, 지방재정 파탄 등에 이르게 했는데도 가해자들에게 손해배상 청구를 하라고 요구하는 행정 소송이라고 합니다.

 

이번 소송의 판결 결과는 당장 경전철 건설로 가장 심각한 피햬를 당하고 있는 부산-김해 경전철 소송으로 이어질 가능성이 높습니다. 뿐만 아니라 용인이나 김해와 마찬가지로 엉터리 수요예측(승객 부풀리기)으로 도시철도를 건설한 다른 지방정부를 상대로 한 비슷한 소송이 줄을 잇게 될 가능성이 높습니다.

 

아울러 만약 소송 결과가 주민들이 기대하는 결과로 이어지지 않는다고 하더라도, "위법 부당성에 책임 있는 자들에게 직접 책임을 물어야 한다"는 국민적 공감대가 높기 때문에 국회를 통한 입법 운동을 벌여나갈 수도 있을 것이라고 생각됩니다.

 

많은 국민들이 4대강 사업은 말할 것도 없고, 부산-김해 경전철, 용인 경전철이나 거가대교, 마창대교, 마산 가포신항 같은 사업 실패 사례를 보면서 "시장이나 고위공무원들, 시의원들이 자기 돈이면 이런 계약을 맺고 이런 사업을 벌였겠느냐"고 한탄하는 것이 현실입니다.

 

따라서 용인 주민 소송이 실패로 끝나게 되면 반드시 국회를 통한 입법 청원운동을 벌여 대규모 토목 공사에 대한 시장, 고위공무원의 책임 범위를 확대하여야 한다고 생각합니다.

 

 

 


시장, 고위공무원, 용역기관과 연구 담당자 책임 지워야

 

한편, 주민소송단은 손해배상을 청구하라고 한 대상으로 이정문·서정석 전 용인시장과, 현 김학규 용인시장, 그리고 관련 용인시 공무원들, 사업 심의를 허술히 한 전·현직 용인시의원 18명, 용인 경전철 승객 수요를 (엉터리로)예측한 한국교통연구원과 연구 담당자, 용인 경전철 사업자인 김학철 용인경전철㈜ 대표이사와 하도급 건설·전기업체 대표 등 4개 기관 39명을 꼽았다고 합니다.

 

이번 소송이 특별히 의미가 있는 것은 책임져야 할 대상(가해자)를 분명히 특정하였다는 것입니다. 지금까지는 지방정부가 대형 토목 사업을 벌여서 주민들에게 손해를 입히고, 부채가 눈덩이처럼 불어나도 아무도 책임지는 사람이 없었습니다.

 

시장은 임기가 끝나면 그만이고, 장기간 공사를 진행하는 사업의 경우 초기에 공사를 결정한 공무원들은 정년을 마치고 퇴직해버리기 일쑤였습니다. 지방정부의 입맛에 맞게 엉터리 연구용역을 수행한 기관과 연구원들에게도 책임을 묻지 않았습니다.

 

특히 사업 계획과 시행 초기 단계의 시장과 관련 고위 공무원 그리고 엉터리 정책 결정 과정에 면죄부를 주고 전문가 행세를 하면서 국민을 속인 연구용역기관과 연구담당자들의 책임을 묻는 것이 정말 중요하다고 생각합니다.

 

엉터리 수요 예측을 하고도 용역 비용을 고스란히 받아갔으니 그 용역 비용을 환수하는 것이 첫 번째이고, 인과관계로 본다면 엉터리 수요 예측으로 인하여 엄청난 적자가 발생하였으니 그 적자 발생에 대해서도 책임을 묻는 것이 합당하기 때문입니다.

과연, 창원 도시철도 매일 12만명 넘게 탈까?

 

창원도시철도를 앞장서서 추진하고 있는 분들도 이 기사를 눈여겨 보았으면 좋겠습니다. 국내의 다른 도시에서 이루어진 도시철도 수요예측과 실제 이용 승객 비율을 보면, 창원 도시철도의 경우에도 하루 12만 명이 탑승한다는 수요예측을 신뢰하기 어렵습니다.

 

창원도시철도를 추진하고 있는 사람들은 "창원도시철도의 경우 김해 경전철과 같은 민자 사업이 아니기 때문에 걱정이 없다"고 말하지만, 전국의 다른 도시철도(지하철, 경전철)와 마찬가지로 수요예측이 부풀려졌다면 심각한 운영적자는 고스란히 떠안아야 합니다.

 

바로 이런 이유 때문에 용인 경전철 주민 소송에 창원 시민들, 창원 시민단체들도 주목할 수 밖에 없는 것입니다. 만약 용인시의 주민 소송이 승소하고, 관련 책임자들에게 손해배상을 받을 수 있게 된다면, 하루 12만명 넘는 승객이 이용할 것이라는 수요예측을 바탕으로 창원 도시철도를 추진하는 분들에게도 책임을 물을 수 있을 것이기 때문입니다.

 

 

 

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김해, 용인 경전철 실패...창원 도시철도는?

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추석 연휴 직전인 지난 17일 부산~김해경전철이 개통 2주년을 지났습니다. 언론보도를 보면 지난 2년 동안 경전철 승객은 24%나 증가하여 증가율로만 보면 대단한 실적인 것처럼 볼 수도 있습니다.

 

그렇지만 김해시가 부산~김해 경전철 민자업체에 물어줘야 하는 운영적자금인 이른바 최소운영수익보장(MRG)액은 전혀 줄어들지 않는다고 합니다. 결국 이미 우려했던 것처럼 앞으로 20년 간 김해시가 보전해주어야 할 막대한 MRG 부담금 때문에 가용 예산이 없는 김해시는 사실상 파산 상태와 다름없는 상황이 될 수 있습니다.

 

이미 김해시가 부산시에 요구한 경전철 최소운영수입(MRG) 보장에 따른 재정분담 비율 조정(김해 부산 5:5로 변경) 소송도 패소하였고, 앞서 진행된 대한상사중재원 중재신청도 기각되었습니다. 예컨대 2002년에 부산시와 김해시가 경전철 역사 숫자와 이용객등을 고려하여 6(김해)대 4(부산)로 부담하기로 한 계약은 여전히 유효하다는 것입니다.

 

따라서 계약을 변경하여 김해시가 MRG 부담을 줄일 수 있는 방법은 없다는 것이 확인된 셈입니다. 김해시는 법원 판결에 불복하여 항소를 하기로 했다지만, 상급 법원에서 더 좋은 결과를 기대하기 어려운 상황인 것은 분명해 보입니다.

 

 

김해 경전철 적자...앞날 캄캄

 

결국 현재로는 김해시가 부담하는 최소운영수입(MRG)을 줄일 수 있는 방안은 부산~김해 경전철 승객이 늘어나는 것 이외에는 다른 방안이 없어보입니다. 하지만 승객이 늘어나서 MRG 부담을 줄일 수 있는 가능성도 매우 낮은 것이 현실입니다. 

 
부산~김해경전철은 경전철은 개통 당시(2011년 9월) 하루 평균 3만 700명이 이용하였지만, 개통 2년째인 올해 9월에는 하루 평균 3만 8200명으로 24%가량 승객이 증가하였다고 합니다. 또 앞으로 역세권 개발이 마무리되면 2014년에는 하루 5만 명 이상이 경전철을 이용할 것으로 추산한다고 합니다.

 

문제는 승객 증가 비율이 이렇게 높아도 김해시가 책임져야 하는 MRG 부담은 줄어들 가능성이 없다는 것입니다. 민간사업자와 체결한 MRG 협약에 따르면 경전철 이용승객이 2011년 17만 6358명이 되어야 하고 이후 해마다 1만 명 이상 늘어나야 합니다.

 

개통 당시에 비하여 하루 이용 승객이 8000여명이나 증가하였지만, 2011년 17만 6358명을 기준으로 하여 매년 1만 명씩 증가하는 것을 예상하여 체결된 협약을 따라가는 것은 불가능에 가깝다는 것입니다. 따라서 앞으로 20년간 부산시와 김해시가 민간 업자에게 물어주어야 할 2조 4000억 원(김해시 매년 700여 억원)을 줄어들 가능성이 없어 보보인다는 것입니다.

 

언론보도에 따르면 김해시는 경전철 MRG 해소를 위해 자본재구조화를 추진, 정부 보조금 지원, 광역권 도시철도 편입 등을 추진하고 있지만 희망적인 가능성은 없는 것으로 보입니다. 

 

용인시민들...1조원대 경전철 사업비 소송 제기

 

한편 김해시와 비슷한 상황에 처한 용인시에서는 "부풀린 사업(수요) 예측과 민간업체에 대한 특혜, 관련 공무원의 비리 등으로 수백억원의 손해를 내고 용인시를 파산 위기에 빠트린 용인경전철 사업에 책임이 있는 전·현직 용인시장과 담당 공무원, 용역업체·교통연구원 관계자를 상대로 1조원대 소송을 시작한다"고 합니다.

 

용인시에서는 ‘용인경전철 손해배상청구를 위한 주민소송단’을 구성하고 다음달(10월) 10일께 1조127억원(경전철 사업비)의 주민소송을 수원지법에 제기할 계획이라는 것입니다. 주민소송단은 단체장과 공무원, 용역업체와 전문가 그리고  투기자본이 결합하여 1조원 이상의 주민세금을 낭비한 사업에 대하여 누구도 책임지지 않는 현실을 개선하고자 소송제기 한다는 것입니다.

 

용인시의 경우 지난 2004년 교통연구원이 실시한 수요예측에서 하루 평균 승객이 16만1000여명에 달할 것으로 예측도었지만, 2010년 경기개발연구원이 실시한 수요예측에서는 하루 평균 승객이 3만2000여명에 불과하였으며, 개통 후 실제 승객은 1만여명에 불과하다는 것입니다.

 

김해시와 마찬가지로 용인시도 해마다 300억원 수준의 운영보전금을 민간사업자인 용인경전철㈜에 물어주어야 하는 상황이랍니다. 용인시의 적자 규모는 김해시의 절반 정도이지만, 경전철 사업의 완벽한 실패에도 불구하고 아무도 책임지는 사람이 없는 왜곡된 현실을 바로 잡고자 소송을 제기한 것으로 보입니다.

 

창원에 살고 있는 저는 이런 뉴스를 볼 때마다 지난 10여 년간 수요예측이 고무줄처럼 늘어났다 줄어들었다 하는 창원도시철도 사업추진을 다시 살펴보지 않을 수 없습니다. 왜냐하면 우리나라에서 시행된 도시철도 사업 대부분이 김해 경전철이나 용인 경전철과 비슷한 상황이기 때문입니다.

 

 

감사원, 도시철도 대부분 잘못된 계산 방법으로 수요 뻥튀기 확인

 

지난 4월 감사원이 발표한 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 감사 결과에서는 대부분의 시공된 노선이 잘못된 계산 방법으로 수요가 뻥튀기 되었다고 합니다.

 

의정부경전철의 경우 민간사업자가 임의로 개발한 모형을 사용했고 변수 입력 시 역사 접근시간을 임의로 10분에서 5분으로 줄여 수단분담률을 최대 8%p 과다 산정하였고, 또 10년도 더 지난 ‘1999년 가구통행실태조사’ 자료를 사용해 통행량을 31.2%나 부풀린 것으로 드러났다는 것입니다.

 

광명경전철도 신뢰성이 낮은 민간사업자가 개발한 모형을 사용해 경전철 수단분담률을 7.9%p 올리고 확정되지도 않은 숭실대 이전계획을 반영해 통행량을 과도하게 반영했다는 것입니다.  
 

대구시도시철도 3호선 역시주변 12개 택지개발사업 입주율이 42%에 불과한데도 이를 100%로 가정해 반영해 통행량을 22% 과다 산정한 것으로 나타났다는 것입니다. 이런 엉터리 수용 예측과 뻥튀기 때문에 의정부·대구 3호선·광명·용인 등 4개 경전철 노선의 실제수요는 당초 예측수요의 14~63%에 불과하다는 것이 감사원의 지적이라고 합니다. 
  

감사원 감사 결과  건설사들은 경전철보다 건설비가 더 드는 일반 철도나 지하철 설계 기준을 경전철에 적용한 것으로 밝혀졌으며 이렇게 과다 설계로 낭비된 세금이 용인경전철에 44억원, 광명 경전철에 36억원 등 총 8,400억원이나 되었다고 합니다.

 

언론에 보도된 감사원의 지적을 살펴 보면 “총사업비를 늘릴수록 건설 보조금이 늘어난 사업비 비율만큼 지급되고, 비용은 운영 수입 보장을 통해 회수되므로 공사비를 절감할 필요성이 적어지고" 결국 “과다한 건설비가 경전철의 이용 요금으로 전가되거나 세금으로 충당될 수밖에 없는" 구조라는 것입니다.

 

창원 도시철도 감사원에서 검증 받아보자

 

앞선 김해와 용인시 등의 실패 사례를 보면 창원도시철도의 경우에도 수요 예측에 대한 신뢰성을 확보하는 것이 핵심입니다. 다행히 창원시의 경우 도시철도 사업 타당성 검토를 위한 민관협의체가 구성되어 다시 한 번 시민참여 검증이 이루어질 전망입니다.

 

하지만 시민 참여 검증은 기초 자료 확보, 검증 능력 등에 있어서 여러가지 어려움이 예상됩니다.  따라서 이미 충분한 감사 경험이 있는 감사원을 통한 검증을 추진하는 것이 대안이 될 수 있을 것으로 보입니다. 예컨대 창원시장으로 하여금 창원도시철도사업 타당성 용역 결과 자료를 감사원에서 '사전 감사'를 통해 검증 받도록 하는 것입니다.

 

이것이 제도적으로 가능한 일인지는 모르지만, 이미 수 많은 실패와 예산 낭비 사례가 있었기 때문에 행정 실패를 막고 예산 낭비를 막는 차원에서 국가 기관인 감사원에서 검증을 하는 것이 좋겠다는 것입니다. 감사원 법이 어떻게 되어 있는지는 모르지만 뒷북만 치지 말고, 사전에 행정 실패를 막을 수 있도록 하는 것도 감사원이 국민을 위해 해야하는 일이라고 생각합니다.

 

감사원의 경우 어떤 민간 용역 기관보다도 훨씬 책임 있는 검증이 이루어질 수 있을 것이라고 생각됩니다. 이미 감사원은 그동안 이루어진 도시철도(경전철, 지하철 등) 사업 감사를 통해 공사비를 부풀리는 수법이나 수요 예측을 부풀리는 수법을 모두 찾아냈기 때문에 공정하고 신뢰할 만한 검증을 할 수 있을 것이라고 생각합니다.

 

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  1. latte 2013.09.29 10:44 address edit & del reply

    김해도 용인처럼 소송걸어야 합니다. 애당초 승차 17만명은 해당 시스템의 최대 수송량 10만명에서 7만명이나 오버된 수송량입니다. 해당 시스템의 재차량을 고려할때 3~4만명이 적정치가 맞으며 그 이상 부터는 증량및 증차가 고려되어야 합니다.

    실질적으로 김해선은 운영자 장부상으로는 흑자입니다. mrg 보조금과는 별개의 문제로 이는 MRG가 재조정 되어도 운영사에 타격은 일절 없다는 겁니다.

    창원의 경우는 지금 개통시기를 절대적으로 늦춰야 하는게 이대로 개통되면 도시철도와 버스 둘다 죽습니다. 거기에 통과속도도 고려 되지 않은 창원광장 우회통과는 실제 해당 시스템에 대한 이해가 부족한데서 기인합니다. 성공적인 도입을 위해서는 반드시 늦춰져야 합니다.

창원도시철도 수요예측 뻥튀기라는 까닭

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창원도시철도에 하루 12만 명이 타게 될까요? 창원시 인구는 110만, 마산 가포에서 진해 구청을 연결하는 도시철도 단 하나의 노선입니다. 그런데도 창원시에서는 하루 12만 명이 타게 될 것이라고 합니다.

 

창원 시내 전역을 운행하는 버스 승객 절반이 도시철도를 이용해야 가능한 상식적이지 않은 수요예측을 보며, 도시철도 수요예측이 뻥튀기 되었다는 주장을 여러 번 하였습니다.

 

도시철도 수요예측이 뻥튀기 되었다고 주장하는데는 몇 가지 이유가 있습니다.

 

첫째, 최근 포스팅에서 밝힌 바와 같이 이른바 전문용역기관에서 진행한 국내 도시철도(지하철, 경전철)수요 예측은 단 한 번도 맞은 일이 없습니다. (2013/06/27 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도 수요예측, 2~3배 뻥튀기는 기본) 전국의 모든 도시철도 수요 예측이 2~3배 뻥튀기 되었는데, 유독 창원 도시철도(노면전차) 수요 예측은 정확하다고 믿을 만한 어떤 증거도, 근거도 없습니다.

 

과학적 기법을 사용해서 예측하는 이른바 전문용역 기관의 예측 결과는 늘 엉터리였습니다. 도시철도 개통연도 실제 이용승객은 예측 승객의 20%에도 못 미치는 경우가 대부분이었습니다. 더욱 한심한 것은 최근에 만든 도시철도 일수록 그 예측이 점점 더 엉터리로 되고 있다는 것입니다.

 

실제 수요(승객)가 없는 지방 도시에 억지로 도시철도를 건설하기 위하여 수요를 뻥튀기 하고 있다는 합리적 의심을 하지 않을 수 없습니다. 지방 도시의 경우 수도권보다 사업성이 떨어지기 때문에 수요를 부풀리지 않으면 사업 타당성을 맞출 수 없기 때문이라는 겁니다.

창원 도시철도 수요예측은 고무줄처럼 늘었다 줄었다 한다

 

둘째, 그 동안 진행된 각종 용역 결과를 보면 도시철도 수요(승객)예측은 널띄기를 거듭하고 있습니다. 예컨대 2009년의 기본계획 용역(한국교통연구원)에는 19만명 탑승, 2011년 예비타당성 용역(한국개발연구원)에는 11만명, 기본계획 승인(한국교통연구원) 때는 14만명 그리고 최근 실시된 타당성조사(도하엔지니어링)에서는 12만명으로 예측하고 있습니다.

 

수요(승객)예측 최고치와 최저치 사이에는 무려 1일 8만명이나 차이가 나고, 심지어 한국교통연구원은 불과 2년 사이에 이루어진 기본계획 용역과 기본계획 승인 용역의 결과가 5만명나 차이납니다. 수요예측을 신뢰할 수 있으려면 여러 차례 용역 결과가 비교적 비슷하게 나와야 합니다. 그런데 창원도시철도 수요 예측은 최고치와 최저치는 절반 가까이 차이가 납니다.

 

 

시내버스 1일 승객 10만명 이상 뻥튀기해서 도시철도 수요예측에 사용...

 

셋째, 그 동안 창원 도시 철도 수요 예측 결과는 현재의 시내버스 승객과 비교해보면 도저히 납득할 수 없는 결과라는 주장을 여러 차례 하였습니다. 창원 시내 전역을 거미줄처럼 운행하는 모든 시내버스 1일 승객을 합쳐도 2011년 28만명, 2012년 29만명에 불과한데, 단일 노선 도시철도 승객이 12만명이나 될 것이라는 주장을 믿을 수 없다는 문제제기였습니다.

 

그 때마다 이른바 전문가를 자처하는 사람들이 '뻥튀기 수요예측'이라고 주장하는 근거를 대보라고 하였는데, 마침내 뻥튀기의 증거가 나왔습니다. 김석규 의원이 밝혀 낸 자료를 보면 창원도시철도 수요 예측은 엉터리, 뻥튀기가 분명합니다.

 

예컨대 가장 최근에 실시된 창원도시철도 타당성 용역 자료를 보면, 도시철도 미 운행시 1일 시내버스 총 승객을 59만명으로 계산하고 있고, 카드 이용 데이터 분석 결과에서는 40만명으로 추산하고 있습니다.

 

그런데 실제 창원 시내버스 이용 승객은 2011년 28만명, 2012년 29만명에 불과합니다. 이건 창원시와 시내버스운송사업조합이 정확한 근거 자료를 가지고 있는 것입니다.

 

이런 분명한 자료가 있는데도 도시철도 타당성 평가 용역을 수행한 용역기관에서는 하루 시내버스 승객이 28~29만명이라는 정확한 자료가 있음에도 불구하고, 1일 버스 이용 승객을 무려 최고 59만명 ~ 40만명으로 뻥튀기 한 추정 자료를 사용한 것입니다.

 

적지 않은 비용을 받고 과업을 수행하는 전문 용역기관에서 어처구니없는 실수를 한 것일까요? 아니면 고의로 틀린 추정 자료를 사용한 것일까요? 참으로 납득하기 어려운 일입니다.

 

요약하자면 창원 도시철도 타당성 평가 용역에서 1일 수요예측을 하기 위해 사용한 '1일 시내버스 이용 승객'은 최고 19만명 ~ 최저 10만명 이상 뻥튀기가 이루어졌다는 것입니다. 이것만으로도 창원도시철도 수요예측을 충분히 엉터리라고 볼 수 있습니다.

 

따라서 창원도시철도가 도입되면 버스 이용자 7만명이 도시철도를 타게 될 것이라는 추정치 또한 엉터리라고 보아야 합니다. 시내버스 1일 이용 승객을 지나치게 높게 잡아 7만명이 도시철도로 전환 할 것이라는 예측을 하였기 때문입니다. 실제 1일 승객 28~29만명을 기준으로 하면 도시철도 전환 승객은 7만명의 절반 수준에도 못 미칠 가능성이 높습니다.

 

첨두시 재차 인원...왜 2배로 늘어났나?

 

한편 1일 수요예측과 직접 관련은 없지만 첨두시 재차인원 역시 신뢰할 수 없습니다. 한국개발연구원이 2011년에 실시한 예비타당성 조사에서는 첨두시 재차인원을 1046명이라고 예측하였는데, 2013년 타당성 조사 용역에서는 2064명으로 예측하였습니다.

 

자그마치 2배 가까운 차이가 납니다. 첨두시 재차인원이란 가장 복잡한 시간(이용 승객이 많은 시간)의 승객 숫자를 말하는데, 2011년 조사에서는 1046명이 도시철도에 탑승할 것이라고 예상하였는데, 2013년에는 2064명이 탑승할 것이라고 예측한 것입니다.

 

문제는 이런 뻥튀기 수요예측을 하면서도 첨두시 재차 인원이 두 배로 늘어나는 근거나 이유같은 것은 납득할 수 있도록 설명하지 않다는 것입니다. 아무 근거도 없이 첨두시 재차 인원이 두 배로 늘어난다고 주장하니 전체 용역 결과 마저도 신뢰할 수 없게 되는 것입니다.

 

지난 10여년 간 진행된 창원 도시철도 사업 추진 과정을 보면, 그때 그때마다 필요에 따라 총 사업비 규모(최고 1조원 -> 7천억원), 수요 예측(최고 19만명 ->최저 11만명) , 사업구간(위 자료 참조) 등 핵심사업 내용들이 용역 과정에서 짜맞추기 되었다는 합리적 의심을 하지 않을 수 없습니다.

 

 

 

 

 

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도시철도 수요예측, 2~3배 뻥튀기는 기본

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김해 경전철의 막대한 적자 운영에도 불구하고 창원시가 또 다시 도시철도 사업을 추진하고 있습니다. 그런데 최근 창원도시철도 전문 용역기관에서 과학을 내세운 전문가들이 적지 않은 돈을 받고 수행한 용역이 모두 엉터리였

 

최근 '창원도시철도 타당성 검증 및 대중교통 활성화 시민대책위원회'(이하 : 창원도시철도 대책위)가 공개한 '한국개발연구원' 자료를 보면 서울, 부산, 인천, 광주, 대전을 비롯한 국내 모든 도시철도 수요예측은 단 한 번도 제대로 이루어진 일이 없다고 합니다.

 

아래 표에 나와 있는 것처럼 서울 지하철 1~8호선 중에서 수요예측대비 실제 이용률이 50%를 넘은 경우는 서울 지하철 8호선 단 한 곳 뿐입니다. 지하철 1호선은 22%, 지하철 6호선은 19%에 불과하였다는 것입니다. 전국 곳곳에서 수요예측을 이렇게 엉터리로 하고서도 용역 수행기관이 멀쩡하게 지금도 다른 용역을 수행하고 있는 것이 신기할 따름입니다.

 

이런 엉터리 수요예측은 지방으로 갈 수록 더욱 심각해집니다. 인천 1호선은 16%, 부산 1호선은 15%, 부산 3호선은 14%, 대구 1호선은 12%, 대구 2호선은 14%, 광주 1호선은 12%에 불과합니다. 점쟁이가 쌀을 뿌리고 맞춰도 이 보다는 나을 것입니다.

 

김해 경전철...이미 예고된 재앙이었다

 

경남에서는 최근 개통한 김해경전철이 매년 700억원이 넘는 MRG 보전 문제 때문에 골치덩어리가 되어 있습니다. 김해 경전철 MRG 보전 문제가 불거진 것도 모두 엉터리 수요예측을 기반으로 민간사업자에게 MRG 보전을 약속하였기 때문입니다.

 

김해 경전철 문제가 유독 심각하게 불거진 것은 지방정부의 재정과도 관련이 있습니다. 부산, 대구, 광주 도시철도가 모두 수요예측의 12~15% 수준에서 운영되고 있지만, 다행히 지방정부가 운영 적자를 감당해내고 있기 때문에 쟁점으로 부각되지는 않았습니다.

 

그런데 김해 경전철의 경우는 김해시의 가용예산 대부분을 MRG 보전에 지불해야 하기 때문에 지방정부가 파산과 다름없는 상황에 내몰리면서 심각한 사회문제로 부각된 것이라고 할 수 있습니다.

 

아무튼 문제의 핵심은 엉터리 수요예측입니다. 이런 엉터리 수요예측을 바탕으로 도시철도 1회선에 1조원 가까운 예산을 쏟아붓고 있을 뿐만 아니라, 매년 수 백억 원의 운영적자까지 부담해야 합니다.

 

그동안 창원도시철도 사업이 진행된 과정을 살펴봐도 이 같은 '엉터리 수요예측'을 걱정하지 않을 수 없습니다. 이미 지난 5년 동안 창원 도시철도의 수요예측이 제대로 이루어지지 않고 있다는 것을 여러 번 지적하였지만, 창원시는 '용역결과'를 전적으로 신뢰하고 있습니다.

 

 

도대체 왜 이런 일이 벌어지고 있을까요? 첫째는 국토교통부가 문제입니다. 지방정부의 재정부담능력, 운영적자 부담 능력을 고려하지 않고 전국 주요 도시에 도시철도 사업을 강행하려고 하기 때문입니다. 김해, 용인 등 지난 10년간 전국에서 진행된 경전철 사업이 모두 실패로 드러났는데도 불구하고, 이번에는 '노면전차'(트램) 방식의 도시철도사업을 벌이고 있는 것입니다.

 

창원을 비롯한 전국의 중소도시에 '노면전차' 도입을 권유하고 국비 60% 지원을 당근으로 내세워 도시철도 사업 추진을 사실상 강요(?)하고 있기 때문입니다. 물론 그 이면에는 도시철도 차량을 생산하는 국내 재벌기업과 토건재벌 그리고 전문가를 자처하는 이른바 교통전문가, 용역수행기관이 숨어 있습니다. 모두 도시철도 도입으로  막대한 이권을 누리는 자들과 그 주변에서 작은 이권을 누리는 자들 입니다.

 

창원도시철도 수요예측... 틀리면 누가 책임지나?

 

둘째는 지방정부의 역할입니다. 중앙정부가 부담하는 '국비'를 마치 공돈처럼 여기고, 국비지원만 되면 아무 문제가 없는 듯이 도시철도 도입을 추진하기 때문입니다. 수요예측, 장기적인 도시교통계획, 운영적자 부담 방안 같은 것은 전혀 고민하지 않습니다.

 

"친환경 미래형 교통수단"이라는 말만으로 모든 문제를 덮고 가려하기 때문입니다. 상식적인 판단을 하는 사람이라면 부산, 광주, 대전 그리고 김해시의 수요예측 대비 도시철도 이용률을 보고도 창원에 도시철도를 도입하자고 주장할 수 없다고 생각합니다.  

 

셋째는 이런 엉터리 수요예측을 내놓고도 아무런 책임도 지지 않는 용역수행기관들입니다. 창원도시철도만 해도 같은 기관에서 용역을 수행하면서 하루 승객 예측을 5만명이상 다르게 예측한 일도 있습니다. 500명도 아니고 5000명도 아니고 무려 5만명이나 달라진 것입니다.

 

엉터리 수요예측을 하고도 결과에 대하여 아무런 책임도 지지 않기 때문에 꼭 필요하지도 않은 도시철도를 도입하고 도시철도를 도입한 지방정부는 모두 하나 같이시민의 세금으로 막대한 운영적자를 메꾸는 악순환이 반복되고 있는 것입니다.

 

이런 엉터리 수요예측은 도시철도 뿐만 아니라 마창대교, 가포신항만(물동량), 거가대교 등 대규모 토건사업이 벌어지는 곳에서는 어김없이 반복되고 있습니다. 대한민국 곳곳에서 이루어진 도시철도(지하철, 경전철) 앞선 사례들에 비춰보면 창원도시철도의 경우도 수요(승객)예측을 신뢰하기 어렵습니다.

 

도시 규모, 인구 규모 등만 따져보는 단순한 비교만으로도 창원도시철도의 수용가 부풀려졌다는 것은 삼척동자도 알 수 있을 정도입니다. 시민의 상식으로 납득할 수 있는 자료를 내놓고 백지상태에서 창원도시철도를 도입을 재검토해야 한다고 생각합니다.

 

 

 

 

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  1. 야 씨발 내가꺼져이다 2015.09.22 19:48 address edit & del reply

    야 씨발 내가꺼져이다

지방정부의 재앙 도시철도 창원만은 예외?

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2011년 9월 개통한 부산-김해 경전철은 그동안 운행 결과 부산시와 김해시가 부담해야 할 MRG(최소운영수입보장제)가 20년 간 한 해 평균 1100억 원으로 총 2조 2000억 원에 이를 것으로 추정됩니다.

 

이중 김해시가 부담해야 할 몫은 한 해 평균 700억원, 김해시의 한 해 가용 예산이 1000억 원 가량이기 때문에 매년 가용예산의 70%를 경전철 적자보전에 부담하고 나면 다른 사업은 아예 엄두도 낼 수 없는 난감한 상황이라는 겁니다.

 

그동안 김해시는 경전철 승객을 늘리기 위하여 버스노선을 변경하고, 통근, 통학 차량을 경전철로 연결하는 등 여러 가지 대안을 내놓았지만 승객이 늘어나지 않았습니다. 결국 경전철이 운행되는 만큼 적자는 늘어가고, 꼬박꼬박 MRG 보전을 해줘야 하는 상황입니다.

 

부산시를 상대로 60:40으로 된 MRG 보전 부담 비율을 50:50으로 조정을 요청하기도 하고, 중앙정부를 상대로 유례가 없는 '상사 중재'를 신청하기도 하였으며, 경상남도와 중앙정부에 적자보전을 요청하기도 했지만, 아직 뚜렷한 성과는 없습니다. 앞으로도 성과를 기대하기 어려운 것이 사실입니다.

 

이 모든 문제는 경전철 도입 당시 수요 예측을 엉터리로 했기 때문에 생긴 일입니다. 경전철 도입 논의 당시 하루 17만 6000명이 이용할 것이라는 수요 예측이 완전히 빗나가 하루 평균 이용객은 20%도 안되는 3만 명 수준에 불과합니다. 수요 예측치에 20%도 안되는 수준이죠.

 

 

엉터리 수요 예측이 만든 재앙

 

경전철 논의가 한창이었던 2000년 초반 김해시 인구가 50만 정도였는데, 하루 17만 6000명이 이용한다는 엉터리 예측을 토대로 8000억에 가까운 공사비를 쏟아 부어 만성 '적자철'을 만든 것입니다.

 

그런데 김해 경전철만큼 황당한 '도시철도' 도입 사업이 바로 옆 도시 창원에서 추진되고 있습니다. 사실 민간사업자에게 매년 수백 억 원의 MRG를 보전해주는 사업이 김해경전철만 있는 것도 아닙니다. 통행량 예측을 엉터리로 한 덕분에 지금도 마창대교에 연간 160억, 거가대교에 600억 원이 넘는 혈세가 MRG로 지출되고 있습니다.

 

엉터리 수요예측으로 인한 혈세 낭비가 바로 옆 동네에서 벌어지고 있는데도, 창원시는 도시철도 도입이 김해경전철과 같은 민자 사업이 아니라 국비 지원 사업이라는 점을 내세워 추진을 밀어붙이고 있습니다. 최근 창원지역 시민단체들은 "김해 경전철 사태가 창원에 되풀이 되어서는 안 된다"며 '도시철도 시민대책위'를 구성하고 승객 예측과 도시철도의 타당성 검증에 나서고 있습니다.

 

그동안 창원시가 공개한 자료를 보면 가장 중요한 수요 예측을 신뢰하기 어려운 상황입니다. 예컨대 2009년 기본 계획에서는 수요 예측이 하루 19만 명, 2011년 예비타당성 조사에서는 하루 11만 명, 그리고 2014년에는 하루 14만 명으로 늘었다가 최근 실시한 타당성 조사에서는 하루 12만 명으로 예측하고 있습니다.

 

가장 수요예측을 높게 한 용역기관은 하루에 19만 명이 이용할 것이라고 예측했는데, 가장 낮게 수용 예측을 한 기관은 하루에 11만 명이 이용할 것이라고 하였습니다. 하루 이용객이 무려 8만 명씩이나 차이 나는 수요 예측을 내놓고 있는 것입니다.

 

심지어 2009년 기본계획과 2012년 기본계획 승인 용역은 같은 기관인 '한국교통연구원'에서 진행했는데, 3년 사이에 하루 승객 수요가 5만 명이나 줄어들었습니다. 정부 용역을 수행하는 공신력 있는 연구 기관들의 수요 예측이 이렇게 널뛰기를 하고 있으니 사실 어느 쪽도 신뢰하기 어려운 상황입니다.

 

김해-부산 경전철 3만 명 타는데... 창원은 12만 명 탄다?

 

용역기관에 따라 수요 예측이 널뛰기 하는 것만 문제가 아닙니다. 노선을 대폭 수정해 수요를 늘려 잡은 가장 최근 예측조차도 신뢰기하기 어렵다는 마찬가지입니다. 창원 도시철도의 경우 마산 가포에서 진해 석동까지 이어지는 34km 1개 노선으로 승객을 늘리기 위하여 노선을 대폭 수정했습니다. 그 결과 가장 최근 수요 예측이 하루 12만 명으로 되어 있습니다.

 

그런데 창원시내 전역에 600여 대의 차량을 거미줄 같은 노선으로 운행하고 있는 시내버스의 하루 이용승객을 다 합쳐봐야 2011년 28만 명, 2012년 29만 명에 불과합니다.

 

 

창원시의 주장대로라면 버스 승객 28만 명 중에서 절반 가까운 12만 명이 도시철도를 이용해야 한다는 것인데, 아무리 환승 시스템이 갖춰져도 마산-창원-진해를 연결하는 단 1개 노선만 운행하는 도시철도 승객이 하루 12만 명이나 될 것이라는 예측은 믿기 어렵다는 점입니다.

 

복잡한 수요 예측 공식 대신에 다른 도시와 비교해 봐도 창원시 수요 예측을 그대로 믿기는 어려운 형편입니다. 예컨대 인구 150만 명인 광주 도시철도의 하루 승객은 4만 명, 인구 152만 명인 대전 도시철도 하루 승객도 10만 명에 불과합니다.

 

따라서 인구 110만의 창원시에서 도시철도 승객이 하루 12만 8000명이나 될 것이라는 예측은 지나치게 낙관적인 전망에 불과합니다. 창원시 인구가 110만이라고는 하지만, 행정구역 통합으로 서울시보다 면적이 더 넓어졌기 때문에 광주, 대전에 비하여 인구 밀도는 훨씬 낮고 도시철도 이용 승객은 광주, 대전보다 더 적을 가능성이 높습니다.

 

창원시 도시철도 승객 예측치, 기초자료부터 엉망

 

또한 창원시의 승객 예측이 엉터리라는 사실이 최근 개최된 시민단체 주최 강연회에서 다시 한 번 밝혀졌습니다. 창원도시철도 자문위원으로 참여하고 있는 창원시의회 김석규 의원에 따르면 도시철도 승객 예측을 위해 사용한 기초 자료가 엉터리였다는 것입니다.

 

"창원시는 하루 버스 이용 승객을 최대 59만 명으로 추산해 도시철도 수요를 예측했는데, 이것은 버스 승객을 과다 계산한 것이다. 실제 하루 버스 이용 승객은 28 ~29만 명 수준이기 때문에 시내버스 이용 승객을 두 배나 뻥튀기 한 자료가 사용됐다."

 

창원시는 8000억 원에 가까운 막대한 예산이 드는 도시철도 도입 명분으로 '자동차 증가율 억제'와 '교통 혼잡 완화'를 내세우고 있습니다. 그러나 김석규 시의원에 따르면 이 도입 효과도 엉터리라고 지적하고 있습니다.

 

"타당성 조사 용역 보고서에 승용차 이용자가 대중교통인 도시철도로 전환하는 비율은 3.8에 그친다. 하루 승용차 이용자 100만 명 중에서 도시철도로 전환하는 수는 4만 명에 불과하기 때문에 자가용 억제와 교통 혼잡 완화 효과를 기대하기 어렵다."

 

한편 창원시는 하루 12만 7000명의 승객이 도시철도를 이용하는 경우 연간 운영적자는 28억 원에 불과할 것이라고 예상합니다. 앞서 도시철도에 하루 12만 7000명이 탈 것이라는 수요예측이 엉터리라는 것을 확인하였기 때문에 연간 28억 원 적자라는 용역 결과도 신뢰할 수 없기는 마찬가지입니다.

 

백번 양보해 창원 도시철도에 하루 12만 명이 탄다고 가정하더라도 운영적자 28억 원 추정은 터무니없이 낮은 예상입니다. 왜냐하면 창원시가 공개한 용역자료에만 따르더라도 도시철도가 개통하면 버스 승객 7만 명, 택시 승객 1만 7천 명이 감소하게 됩니다.

 

 

창원시가 매년 시내버스 운행손실보조금으로 350억 원(유가보조금 포함 600억 원)을 지원하고 있는데, 하루 28만 명이던 버스 승객이 도시철도로 인하여 7만 명이나 줄어들면 수백 억 원의 손실보조금을 물어주어야 하는데, 시내버스가 지선으로 개편되는데 따른 손실도 보전해야 할 가능성이 높습니다.

 

그런데 창원시는 시내버스, 택시 승객 감소로 인해 발생되는 문제에 대해서는 아무런 대책도 세우지 않고 있으며, 시내버스, 택시 등의 손실보전금을 도시철도로 인한 운영 적자에 포함시키지 않았습니다. 말하자면 1년에 28억만 창원시가 부담하면 국비를 지원 받아 도시철도를 건설할 수 있다고 시민들을 혹세무민하고 있는 것입니다.

 

아울러 창원시의 '도시교통정비중기계획, 대중교통기본계획' 등에도 도시철도 계획을 제대로 반영하지 않고 있습니다. 도시철도 도입에 발맞춘 강력한 승용차 억제 정책이 없는 것은 물론이고, 터널, 교량을 늘여 승용차 통행을 활성화하는 계획만 잔뜩 세워놓고 있습니다. 창원시가 도시철도 도입의 명분으로 내걸고 있는 '대중교통활성화'는 말만 번지르르한 구호에 불과하는 게 여실이 드러나는 셈입니다.

 

한편 김석규 시의원은 재무성 검토에도 심각한 오류가 있다고 지적합니다. 부산도시철도의 2010년 이용실적에 창원 인구비율을 적용하여 무임(노인, 장애인 등) 손실율을 19.2%로 예측하였는데, 실제 부산발전연구원은 부산 도시철도 무임 손실을 2009년 기준으로 39.5%로 추정하고 있다는 것입니다.

 

지방정부 재앙된 경전철과 도시철도

 

환승 손실까지 감안하면 부산시의 무임 손실이 45%나 되기 때문에 창원시의 수요예측을 정확하다고 가정해도 연간 32억 원을 훨씬 웃도는 추가 운영 손실이 발생할 것이라는 지적입니다. 김해와 용인의 경전철 사업실패는 우리나라에만 국한된 문제는 아니더군요. 일본에서는 1991년에 개통해 15년 만인 2006년에 누적 적자로 도시철도(경전철)를 폐선한 사례도 있습니다.

 

개통 후 하루 3200여 명이었던 승객이 2100여명 수준으로 떨어져 폐선을 결정하였지만 막대한 철거 비용 부담 때문에 레일을 걷어내지도 못하고 있다는 것입니다. 일본의 지방정부(아이치현)의 경우 하루 수송 밀도가 4000명 미만인 노선을 폐지할 수 있도록 하는 근거가 법으로 만들어져 있다고 합니다.

 

실제 서울, 부산을 제외한 국내 중소도시의 경전철이나 도시철도는 적자 문제로 전국 곳곳에서 지방정부의 재앙이 되고 있습니다. 인구 110만 도시 창원은 수송분담율 20%를 목표로삼고 있는 자전거와 시내버스, 택시 등 현재 운영되는 대중교통만 잘 운영해도 충분합니다. 재앙이 될 것이 뻔한 도시철도를 추진하는 창원시는 정책적으로 무능한 것일까요? 아니면 무모한 것일까요?

 


 

 

 

 

 

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  1. 2013.06.17 14:54 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

  2. 터프박 2013.06.20 20:45 address edit & del reply

    대중교통은 약자를 위한 정책이라고 봅니다
    어느정도 적자가 나면 보전도 해줘야 한다고 생각합니다
    그리고 적자가 안날 만한 곳에 설치 한다면
    지방에서는 영원히
    생기지 목할 수도 있고 사람은 더욱 수도권으로 몰려 들겠죠
    그럼 지방에는 도시철도가 언제 생깁니까!
    어느정도 가능성이 있다면 반대 보다는 시민의 편의를
    위해 투자할 것은 해야 한다고 봅니다

    • 이윤기 2013.06.25 11:37 신고 address edit & del

      대중교통은 교통 약자를 위한 정책이나
      적자 보전해주는 것 맞습니다.

      그러나 일부러 적자가 많이 나는 교통수단을 선택할 필요는 없습니다.
      지금 세계적으로 도시철도보다 비용도 적게 들고 더 편리하게 운영하는 BRT시스템이 확산되고 있습니다.

      설마 지방사람들이 지하철 타러 서울로 이사간다고 생각하시는건 아니지요?
      도시철도 없어도 일자리만 있으면 다들 지방으로 내려올겁니다.
      김해시처럼 되면 좋겠습니까?

  3. 2015.01.28 19:20 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

김해경전철 1000억 적자, 창원 도시철도는 28억 적자?

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부산-김해 경전철 운영에 따른  MRG(최소운영수입보장) 금액이 1000억원이 넘습니다. 전체 운영수입보장액 중에서 김해시가 부담하는 금액만 매년 700억원 가량입니다. 이런 사정은 김해가 좀 더 심각할 뿐 경전철이나 철도 교통수단을 도입한 용인, 의정부, 광명, 인천, 대구 역시 비슷한 어려움을 격고 있습니다.

 

모두 엉터리 수요 예측으로 승객 숫자가 뻥튀기 되었기 때문에 생긴 일입니다. 그런데 참으로 기적 같은 용역보고서가 어제 창원에서 공개되었습니다. 부산-김해 경전철의 MRG 금액이 1000억원이 넘는데, 창원 도시철도의 연간 운영 적자는 28억원 밖에 안된다는 것입니다.

 

어제(5월 15일) 창원시가 주최한 '창원도시철도 건설을 위한 공청회'가 의창구 팔룡동 경남창원과학기술진흥원에서 개최되었습니다. 공청회에 배포된 도시철도 타당성 평가를 위한 용역기관의 보고서를 보면 '장미빛 전망'으로 가득합니다.

 

전국의 경전철이 막대한 운영적자로 해당 지방정부의 재정을 파탄으로 몰아가고 있는데, 전문기관의 연구자들은 2018년 개통되는 창원도시철도는 하루 이용 승객이 12만 7000명이나 되기 때문에 연간 운영 적자는 28억원에 불과 할 것이라고 주장합니다.

 

 


김해 경전철 17만명 예측 -> 실제 3만명, 창원 도시철도 12만명 예측 -> 실제 ?

 

부산- 김해 경전철의 경우도 2000년 무렵 사업 타당성을 검토할 때 하루 17만 6000명이 이용할 것이라고 뻥을 쳤지만, 실제 개통 이후에 하루 이용승객은 3만 ~ 4만명 수준에 불과합니다. 부산-김해 경전철 공사가 진행되는 동안에 부산~김해간 교통수요에 변화가 있었다고는 하지만, 처음부터 승객 예측이 부풀려졌기 때문입니다.

 

그렇다면 창원 도시철도의 승객 예측은 조금도 부풀려지지 않았을까요? 도시철도 개통 후에 승객이 얼마나 탑승 할 것인지 예측하는 것이 어려운 일이기는 합니다만, 어쨌든 전문 기관이라고 하는 곳에서는 교통공학적인 '공식'에 따라 하루 12만 7000명이 탈 것이라는 예상을 내놓았습니다.

 

하지만 비전문가의 예측보다 더 정확해보이지는 않습니다. 비전문가인 시민단체 활동가들은 과연 시내버스를 타던 승객들이 모두 도시철도를 탈 수 있을 것인가하는 다른 방식의 예측을 해봤습니다. 현재 창원시내 전체를 운영중인 시내버스 노선과 승객수를 비교해보았습니다.

 

창원시내를 운행중인 600여대 시내버스의 1일 승객은 대략 26만명쯤 된다고 합니다. 도시철도 승객이 12만 7000명이라고 한다면, 시내버스를 이용하던 시민들 중에서 절반 가량이 모두 도시철도를 이용해야 가능한 숫자입니다.

 

과연 창원시내 전역에 150여개 노선을 그물망처럼 연결하여 운영중인 시내버스를 타던 시민들이 마산-창원-진해를 연결하는 딱 1개 밖에 없는 (불편한) 단일 노선의 도시철도를 이용하게 될까요?

 

도시철도와 시내버스를 완벽하게 환승할 수 있도록 해도 시내버스를 타고 한 번에 목적지까지 가던 승객들이 도시철도와 시내버스를 환승하는 불편을 감수하면서 절반 이상이 도시철도를 이용하는 할 것이라는 가정은 현실성이 없어 보입니다.

 

버스 승객 절반이 도시철도를 탄다고?

 

한편, 어제 공청회에서 김석규 의원이 밝힌 '도시철도 용역 자료'에 따르면 도시철도 승객 12만 7000명을 채우려면 4만 명이 승용차를 버리고 도시철도를 타야하고, 1만 7천 명이 택시 대신에 도시철도를 타야하는 것으로 되어 있습니다.

 

이 자료 또한 신뢰하기 어렵기는 마찬가지입니다. 도시철도가 생기면 승용차를 타던 시민들이 도시철도 타게 될까요? 친환경 교통수안이라는 당위성이 승용차의 편리함을 상쇄시킬 수 있을까요? 창원은 서울처럼 극심한 교통체증이 일어나는 도시가 아닙니다.

 

출퇴근 시간만 조금 피하면 승용차를 아주 편리하게 이용할 수 있는 도시일 뿐만 아니라 창원시의 장래 교통계획을 보면 승용차가 편리하게 다닐 수 있도록 터널과 다리를 곳곳에 만드는 계획이 수립되어 있습니다.

 

이 처럼 승용차 중심의 교통 계획을 세워놓고 도시철도만 생기면 승용차를 버리고 도시철도를 타는 사람이 하루 4만 명이나 된다는 예측을 어떻게 믿을 수 있을까요?

 

승용차 승객 4만 명이 매일 도시철도를 이용하는 일이 생기려면, 지금보다 몇 배는 더 승용차 통행이 불편한 도시를 만들어야 합니다. 혼잡 구간에 승용차가 들어갈 수 없도록 하고, 막대한 예산을 들여서 다리를 놓고, 터널을 뚫는 계획도 모두 그만두어야 가능합니다.

 

그렇지만 용역보고 자료에는 승용차 승객을 도시철도를 이용하도록 바꿀 수 있는 획기적인 승객 유인대책은 물론이고 승용차 수요를 억제시킬 수 있는 기본적인 대책 같은 것도 전혀 포함되어 있지 않습니다.

 

결국 창원 도시철도가 김해 경전철 같은 애물단지가 되느냐 아니냐는 승객(수요) 예측에 따라 결정되는 일인데, 김해시의 실패 사례를 보면서도 창원시는 듣기 좋은 이야기, 낙관적인 예측자료만 받아들이고 있는 것입니다.

비전문가의 상식적인 승객 예측을 뒷받침하는 또 다른 자료도 있었습니다. 토론자료 참여한 인제대 이우배 교수에 따르면 창원(110만)보다 인구가 많은 광주(146만)의 지하철 1일 승객이 5만 명에 불과하고, 대전(152만) 지하철 1일 승객은 10만명 가량이라고 합니다.

 

그런데도 창원도시철도 1일 승객은 12만 7000명이나 될 것이라고 예측한답니다. (참고로 도시 인구 대비 1일 승객 수를 보면 김해 경전철이 3~4만명 밖에 안 되는 것은 지극히 상식적인 결과입니다.)

 

이런 비전문가들의 상식적인 예측을 종합해보면 하루 승객이 12만 7000명이나 될 것이라는 예측을 믿을 수가 없습니다. 그래서 김해시와 부산시는 1년에 1천억원 이상의 손실을 보전해주어야 하는데, 창원시는 1년에 28억만 적자를 보면 도시철도를 운영할 수 있다는 용역보고서 역시 믿을 수가 없는 것입니다.

 

 

 

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  1. latte 2013.05.16 15:49 address edit & del reply

    10만에서 어떻게 0이 빠져 1만이 되었는지는 몰라도 대전 일일 승하차량은 20만입니다. 따라서 승차량은 10만이고요. 수요는 별 문제 없어보이는데 경남대 경유가 크네요. 댓거리,석전,합성동,창원역,정우상가,상남동,석동 등 기존 버스들의 수요처는 모두 연결해 주는데 이정도면 버스노선 조율이 아니라 남는 차 팔아야 할 실정입니다.

    • 창동공화국 2013.05.16 17:06 address edit & del

      이와 관련되어서 카페에 따로 발제할 예정이긴하지만 몇가지 첨언하자면
      100만 광역시인 울산조차 현재 도시철도계획에대해 소극적인 입장입니다. 시민의 발이 하나더 는다는 형태로 볼때, 도시철도라는 관점을 무조건 반대할수는 없지만 그래도 제대로 짚고넘어가야한다는것이고
      또, 지금당장 이 사업을 무리하게 추진할필요성도 없다라는것과, 국비를 최대한 지원받을수있다면 노면전차는 안된다라는 것입니다.

      1. 지금 통합창원시 재정상황이 좋지못한데, 이렇게 큰 사업을 추진할수있는 재정적 상황이 마련되어있는가.
      2. 완공이후의 운영비용과 재정적자를 위해 어떻게 조달할 것인가
      3. 기존 도시계획과의 연담성을 고려하였는가
      4. 공용자전거혹은 여타 다른 대중교통수단과의 환승방법에대해서는
      5. 버스등의 대중교통수단에대한 수익보전 보조금 지급은 기존용역에 고려되지않았는데, 운영적자 폭이 증가할시, 자금조달및 책임은 소재여부
      6. 현재상황에서 도시철도가 당장급한상황인가
      7. 지하철의경우 역세권등의 공용사업을통해 주변공공시설 인프라 환경개선도 같이 이루어지는데, 노면전차는 도철을제외한 나머지기능은 할수있는가

      다각적 상황검토가 필요한데
      이도시는 사고방식이 80년대에 머물러있나봅니다.

  2. latte 2013.05.16 15:51 address edit & del reply

    10만에서 어떻게 0이 빠져 1만이 되었는지는 몰라도 대전 일일 승하차량은 20만입니다. 따라서 승차량은 10만이고요. 수요는 별 문제 없어보이는데 경남대 경유가 크네요. 댓거리,석전,합성동,창원역,정우상가,상남동,석동 등 기존 버스들의 수요처는 모두 연결해 주는데 이정도면 버스노선 조율이 아니라 남는 차 팔아야 할 실정입니다.

    • 이윤기 2013.05.30 09:08 신고 address edit & del

      오타입니다.
      대전 지하철 승객은 10만명 입니다.

      기존 버스 황금 노선을 모두 운행하니까 많이 탈거라구요.
      버스보다 늦게 가는 도시철도를 탈거라구요? 참 어이가없네요?
      도시철도를 타는 것 보다...봉양로를 거쳐가는 버스를 타는 것이 훨씬 빨리 목적지까지 갈 수 있어요.

      수요예측에 자신 있으면 용역기관이 책임지겠다고 공증이라도 하면 좋겠네요.

      소위 전문가들이 공청회에서 기껏 한다는 소리가 "공식을 검토해봤는데 틀리지 않았더라" 이 따위 소리나 하더군요.

      공식만 맞으면 답은 틀려도 상관없는건가요?

      김해, 용인 이런데는 첨부터 틀린 예측이라고 했던가요?

  3. 어이가없음 2013.05.25 19:17 address edit & del reply

    노선도를 보다보면 다 창원 마산 진해에서 인구 밀집지역을 관통하는데 저 정도 수요도 못 뽑아낸다는 말이 안 됨 거기다 출퇴근 시간 버스 특히 창원 방향의 버스들이 모두 최악인 상황에서 도시철도의 출현은 많은 사람들에게 편의를 제공하며 버스 환승도 더욱더 활성화 될 것임

    도시철도는 100만 이상이면 무조건 필요한 시설임 그 예로 수원이나 용인 성남에도 분당선이 깔려져 있음

    • 이윤기 2013.05.30 09:04 신고 address edit & del

      김해 경전철을 포함하여 지난 10년간 만든 도시철도는 모두 눈덩이 적자에 시달리고 있고 일부 경우는 아예 뜯어내야 할 형편임.

  4. latte 2013.06.12 18:19 address edit & del reply

    신호대기가 우선시 되는데 버스보다 늦을 일은 없습니다.
    이 경우 버스의 역할은 주요거점을 최단 루트로 이동하는 순환과 주요간선에 접속되는 지선으로 역할이 바뀌게 될것이고 이게 버스의 수송력을 고려할 때 알맞은 역할입니다.

    1. 봉양로 경유하는 마산-창원간 이동시간이 훨씬 빠름으로 도시철도는 필요 없다.

    봉양로 경유는 바로 최단 루트로 이동하는 순환개념임으로 주요간선을 논하는 도시철도와는 다소 주제가 어긋납니다. 봉양로로 버스타고 가면 더 빨리 가니 필요 없다 하는건 가까운 부산을 예로 들어 '구포에서 해운대 가는데는 3호선이 빠르니 2호선은 필요없다' 하는 것과 같습니다.

    2. 용역기관이 공증을 하여야 한다.

    이에는 백번 동감합니다. 허나 아셔야 할껀 이렇게 말로만 하시는건 시민단체가 아니더라도 무당이나 점쟁이들을 데려다 놓고 자문위를 구성해도 별 무리가 없어진다는 겁니다.
    수요예측에 있어서 한국은 아직 한국형 모델을 구하지도 못하였고 구햇다 한들 실사례가 부족해서 대입할 모델이 턱없이 부족합니다. 한참 성장기 시절에는 이런 수요예측이 필요하지 않았지요 그냥 만들면 다 되었으니 말입니다.

    수요예측을 위해서는 일단 정확한 data와 그 data를 여러조건에 맞춰서 정리해둔 정보, 지식이 필요합니다만 앞서말한데로 아직 걸음마 여서 말이죠. 대기업 내부는 이러한 자료가 참 정리가 잘되어 있고 그에 따라 투자를 결정합니다. 쌍용 STX가 망한이유, 삼성은 잘나가는 이유는 공통적으로 오너의 결단 때문이기도 하지만 자체적으로 현상에 대한 연구를 하지 않은 탓도 큽니다.


    그렇다면 시민단체가 해야할 일은 도시에 대한 총체적인 연구입니다. 허나 본인도 한번 잘 생각해 보십쇼. 이전에 적어둔 글에 그러한 연구가 수반되었었습니까? 당장에 지금 수요가 없다고 하는 근거도 도시의 구조를 무시한채 단순히 인구비로만 안될 것이라고 하고 있는 수준인데 그마저도 인구 규모가 비슷한 광주,대전의 수요차가 2배 가까이 차이는 것을 인지도 하지 못하고 있지 않습니까.

    광주, 대전 사례 들먹이면서 대전의 기존 버스 노선들의 절반 가까이가 도시철도에 흡수되었던 것도 모르고 계시고요. 이러면서 무슨 자문위에 지분을 요구한다는 건지는 모르겠지만 당신같은 사람들의 비아냥 덕분에 댓거리 루프선같은 기막힌 묘수도 나왔으니 무시해서는 안된다고 생각은 합니다.

    그리고 대전도시철도 승차량을 7만이라고 해두신것도 오타입니까? 수요예측을 뻥튀기 한다고 신빙성 없다고 그렇게 주장하시면서 정작 본인은 날조를 하십니까? 그렇게 살면 안되죠. 차라리 쌀뿌려 놓고 수요가 그렇게 나올일 없다고 하십쇼. 장군님께서 그런 수요는 나올 수 없다고 하셨다고 하시고요.

    • 이윤기 2013.06.14 10:23 신고 address edit & del

      수용예측을 위한 한국형 모델이 없다구요?
      별로 어렵지 않습니다. 기존 수요 예측을 반토막 혹은 1/3로 적용하면 실제에 근접하기 때문입니다.

      <도시철도 노선별 개통연도 이용률>에 의하면 그간의 도시철도 사업이 어떤 관성에 의해 추진되어 왔는지를 확연하게 알 수 있습니다.
      전국 주요도시 15개 도시철도 중 수요예측 대비 이용자수가 50%를 넘는 곳은 서울 8호선 단 1개 뿐 이며, 이용자수가 30%도 안되는 곳은 15개 중 11개나 됩니다.
      특히 창원시보다 규모가 약간 큰 광주와 대전의 경우 지하철임에도 불구하고 광주는 3만 5천명으로 예측치의 12%, 대전은 9만 3천명으로 예측치의 22%에 불과하였지요. 이것이 소위 전문가라는 사람들에 의해 저질러진 초라한 수요예측 성적표입니다.

  5. latte 2013.06.22 11:32 address edit & del reply

    그래서 그러한 이의제기를 마찬가지로 학술적으로 하고 있냐 이말입니다.

    여전히 도시구조와 그에따른 이동패턴을 생각하지도 않고 단순히 인구수로만 예측을 하는 수준을 스스로 보십쇼. 그 과정은 생각안하고 지금 결과만 놓고 1/3이니 반토막이니 하는데 댁들이 말하는 수준이 그정도라면 결론에 말한대로 무당 데려다가 쌀뿌려놓고 굿하는것과 다를바 없습니다.

  6. 야 씨발 내가꺼져이다 2016.12.28 14:20 address edit & del reply

    야 씨발 내가꺼져이다

창원도시철도, 국비사업이면 만사형통인가

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‘창원도시철도건설 기본계획’이 국토해양부 28일 승인을 받아 도시철도 사업이 본격적으로 진행된다고 합니다. 창원시가 공개한 자료에 따르면 창원도시철도 기본 계획은 2020년 마산합포구 가포동에서 진해구청까지 33.6㎞ 개통을 목표로 추진된다고 합니다.

 

국토해양부장관이 승인한 창원도시철도 기본 계획을 보면 창원도시철도건설 41.9㎞(창원노선 1단계: 30.36㎞, 2단계: 3.24㎞, 창원남북노선 3단계: 8.3㎞)와 정거장 48개소, 차량기지 2개소, 주박기지 1개소 등을 건설한다고 합니다.

 

국토해양부의 창원 도시철도 기본계획 승인 고시에 대하여 창원시는 "창원시의 위상에 맞는 광역도시철도망을 구축하기 위한 밑그림이 그려졌다."고 평가하고 있는 모양입니다. 그럼 도대체 창원시의 위상이란 무엇일까요?

 

창원시 보도자료와 언론보도를 모아보면 창원시의 위상이란 "2010년 7월 1일 110만 거대 통합시로 탄생"한 것을 두고 이르는 말인 것 같습니다. 자료와 보도를 보면 110만 거대 통합시의 탄생으로 "도시공간 구조의 다변화로 인하여 교통권역이 확산되고 통행거리가 증가하는 등의 교통 문제"가 발생한 것처럼 보입니다.

 

그러나 따지고보면 창원도시철도 계획은 이미 10여 년 전부터 추진되었으며, 마산, 창원, 진해가 통합되기 이전부터 광역도시철도 계획이 추진되고 있었습니다. 따라서 적어도 마창진 도시통합으로 인하여 '도시철도망 구축' 필요성이 새롭게 대두된 것은 아닙니다.

 

그 뿐만 아니라 도시철도 관련 자료를 살펴봐도 마창진 통합으로 인하여 새로운 광역 교통 수요, 특히 대중교통 수요가 얼마나 발생하였는지 설명하는 자료는 없습니다. 마창진 행정구역 통합으로 110만 도시가 되었다고 해서 광역 교통수요가 저절로 늘어나는 것인지 아무리 생각해봐도 모를 일입니다.

 

마산, 창원, 진해시를 통합하여 생긴 '통합 창원시'는 원래 있었던 3개시의 인구를 합쳐 놓았기 때문에 110만이 된 것이지, 그로 대중교통 시스템을 완전히 바꾸어야 할 만한 인구유입이 있었던 것도 아니고, 새로운 광역교통 수요가 대규모로 발생한 것도 아닙니다.

 

 

2000년 이후 늘어나는 교통수요는 차량 증가로 인한 '승용차 교통 수요 증가'이지, 도시철도와 같은 대중교통 수요가 증가하고 있지는 않습니다.  따라서 창원도시철도가 만들어지면 버스와 택시를 타던 승객들과 승용차로 출퇴근하던 운전자들 중에서 하루 수 만명이 도시철도를 이용하게 될 것이라는 예측을 도대체 믿을 수가 없습니다.

 

수요 예측을 믿을 수 없는 것은 김해, 용인을 비롯한 정부가 주도한 경전철 사업 대부분이 '엉터리 수요 예측', '뻥튀기 수요 예측'으로 막대한 적자를 보고 있고, 지방정부의 애물단지가 되어가고 있기 때문입니다. 

 

창원시는 "창원도시철도가 민자사업이 아니고 노면전차(Tram)는 경전철 중 사업비가 가장 적게 소요되는 시스템 일뿐만 아니라 유지관리비도 적게 들어 운임수입으로 유지관리가 가능할 것"으로 분석하고 있지만 이런 장미빛 전망은 모두 수요 예측이 정확하다고 할 때나 가능합니다.

 

도시철도가 "날로 심각해져가는 환경오염을 개선하기 위한 미래 지향적이고 친환경적인 신교통시스템'인 것은 분명하지만, 과연 꼭 필요한 것인지는 더 따져봐야 한다는 것입니다. 도시철도를 적극적으로 추진하는 쪽에서는 "총사업비의 60%는 국비, 20%는 도비를 지원 받아 재정사업"으로 할 수 있기 때문에 김해나 용인 같은 민간사업자에 대한 적자 보전 같은 문제는 없는 것으로 일축하고 있습니다.

 

그러나 '엉터리 수요 예측', '뻥튀기 수요 예측'이 이루어지면 재정 사업으로 공사를 하더라도 막대한 운영 적자가 생기는 것은 피할 수 없는 일입니다. 따라서 다른 지역 사례를 거울 삼아 시민들이 납득할 수 있는 '수요 예측' 결과를 내놔야 하고, 그에 따른 대책도 마련하여 설득해야 한다고 봅니다.

 

국비 사업 도시철도, 운영 적자도 정부 지원 약속 받았나?

 

예를 들면 매년 수백 억 원의 예산이 시내버스를 지원하는데 투입되고 있고, 택시 역시 운영의 어려움을 지원(최근 택시를 대중교통으로 인정하는 법을 국회가 통과 시키고 대통령이 거부권을 행사하는 논란)하는 문제가 쟁점이 되고 있는 상황입니다.

 

따라서 시민들에게 도시철도의 필요성을 설득해내려면, 신뢰할 만한 수요 예측치와 더불어 향후 도시철도가 개통되었을 때 현재 시 재정에서 지출되고 있는 시내버스, 택시 등에 지원되는 예산은 얼마나 줄어들 수 있다든지 하는 근거를 내놔야 한다는 것입니다.

 

만약 창원도시철도가 개통되어도 시내버스 적자도 계속(또는 예산을 늘여서) 보전해주고, 택시도 대중교통이라고 시민이 낸 세금으로 지원해주면서 도시철도 운영 적자까지 세금으로 메꿔나가겠다는 계획이라면 반드시 재고 되어야 한다는 것입니다.

 

도시철도가 친환경 교통수단이고 환경오염을 개선할 수 있는 것은 분명하지만, 창원시가 "환경 오염을 줄이고 대기의 질을 개선하기 위한 방안"으로 도시철도 도입이 유일한 대안은 아닙니다. 천연가스 버스를 도입한다던지, 도시철도가 아닌 방식이라도 승용차 통행을 획기적으로 줄이는 교통정책이 추진된다면 얼마든지 다른 대안도 마련할 수 있다는 것입니다.

 

지금 당장이야 중앙정부와 도가 예산을 지원하고 창원시가 전체 공사비용의 20%만 부담하면 되는 일이지만, 운영 적자는 고스란히 창원시의 몫입니다. 김해-부산 경전철을 개통한 후 막대한 적자 때문에 중앙정부 지원만 애원하고 있는 김해시 사례를 눈여겨 보아야 한다는 것입니다.

 

중앙정부(토건 관료들이)가 공사비의 60%나 지원해주면서 창원시민들에게 꼭 필요하지도 않는 도시철도 사업을 하라고 부추겼으니, 만약 창원도시철도가 김해처럼 '엉터리 수요 예측'으로 적자 운영을 하게 될 때는 운영적자도 메꿔준다는 약속이라도 받아야 한다는 것이지요.

 

한편, 창원도시철도가 생기면 타고 다니던 승용차를 세워놓고 도시철도 승객이 되겠다는 시민이 얼마나 되는지도 따져봐야 한다고 생각합니다. 규모를 따지기 좋아하는 사람들은 통합 창원시 면적이 서울보다 넓다고 자랑합니다. 서울은 수도권 광역 도시철도(지하철)가 그물망처럼 엮여 있습니다. 창원시 보다 작은 면적에 창원시보다 10배나 많은 인구(수도권 전체는 20배)가 밀집해서 살고 있고 있습니다.

 

서울이나 수도권의 경우 인구 밀도가 높기 때문에 승용차를 이용하는 것보다 지하철과 같은 도시철도 교통을 이용하는 것이 훨씬 편리한 것이 당연합니다. 그러나 서울보다 넓은 면적에 110만 인구 밖에 살지 않는 창원시는 가포에서 진해까지 도시철도 한 가닥 놓는다고 해서 승용차 수요가 줄어들기는 어렵습니다.

 

창원도시철도가 개통되어도 현재의(또는 앞으로 더 늘어나는) 자가용 승용차 수요를 억제하지 못한다면, 버스보다 CO2 배출을 적게 한다는 것 등으로 친환경 미래 교통 수단이라는 선전하는 것은 '혹세무민'하는 일에 불과하다고 생각합니다.

 

 

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  1. 구르다 2013.02.14 10:16 address edit & del reply

    창원시 2030 계획을 보면 인구 150만으로 잡고있고, 교통량증가(차량증가)로 새도로를 많이 만는 것으로 발표를 했죠, 버스와 택시에 대한 대책없이 트렘이라 하더라도 도시철도를 추진하는 것은 부담이 될 것입니다.

    • 이윤기 2013.02.17 20:40 신고 address edit & del

      구르다님, 블로그계로 돌아오신 걸 환영합니다.
      인구 150만 도시계획...참 걱정입니다.
      서울이나 수도권에서 인구를 유입해올 수도 없으면서,
      어찌이리 황당한 계획을 세우는지....

김해 경전철 성과급, 박원순 한테 물어 봐야 돼?

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매년 1100억 원의 적자가 불가피한 부산-김해경전철 운영사 임직원들에게 우수한 경영평가를 명분으로 성과급을 지급하기로 하였습니다.

 

이런 사실이 알려지자 김해시민들은 물론이고 언론과 시민단체들을 중심으로 비판여론이 확산되고 있습니다. 

 

막대한 적자운영에도 불구하고 성과급 지급이 이루어지는 비상식적인 일이 벌어진 원인에 대하여 함께 생각해보겠습니다.

 

부산·김해경전철 운영사가 성과급을 받게 된 것은 지난 5월 이루어진 경영성과 평가에서 A등급을 받았기 때문입니다.

 

경영성과 평가는 경전철 지분 70%를 가진 최대 주주인 서울메트로사와 지분 20%를 가진 부산교통공사, 지분 10%를 가진 김해시 3개 기관에서 진행하였으며, 이 평가 결과를 토대로 제2회 임시주주총회를 열어 임원들에게 322%, 직원들에게는 180%의 성과급을 지급기로 했다는 것입니다.

 

부산-김해 경전철 운영으로 매년 1100억원의 적자가 발생하게 되었는데도, 우수한 경영평가를 내세원 성과급을 지급하는 비상식적인 일이 벌어지자 김해-부산 경전철 시민대책위원회가 기자회견을 열고 ‘성과급 반납’을 요구하고 나섰습니다.

 

 

 

부산김해 경전철 1100억 적자, 부산김해 경전철 운영사는 44억 흑자

 

자, 그럼 회사가 적자를 보는데도 불구하고 운영사는 성과급 잔치를 하는 이런 기가막힌 일이 왜 일어나게 된 것일까요?

 

그것은 바로 시민들이 흔히 부산김해 경전철이라고 알고 있는 회사가 1개 회사가 아니라 2개 회사로 구성되어 있기 때문입니다.

 

부산시와 김해시가 매년 1100억 원의 운영 적자를 세금으로 보전해주어야 하는 회사는 <부산-김해 경전철 주식회사>이고, 이번에 임원들에게 성과급을 지급하는 회사는 <부산-김해 경전철 운영 주식회사>입니다.

 

부산-김해 경전철 홈페이지를 살펴보면 <부산-김해 경전철 주식회사>가 경전철 운영을 서울매트로, 부산교통공사, 김해시가 설립한 <부산-김해 경전철운영 주식회사>에 위탁한 것입니다.

 

즉, 민자사업 계약에 따라 <부산-김해 경전철 주식회사>는 매년 1100억 원의 운영 적자를 부산시와 김해시로부터 보전 받아가지만, 이번에 임직원들에게 성과급을 지급하는 <부산-김해 경전철 운영 주식회사>는 지난해 44억6000만원의 이익을 냈기 때문에 성과금을 지급할 수 있었던 것입니다.

 

따라서 부산-김해 경전철에서 성과급 잔치가 벌어질 수 있었던 것은 엉터리 수요 예측으로 막대한 적자를 보고 있는 경전철 회사와 완공 후 부산-김해 경전철을 운영하는 회사가 따로 설립되어 있기 때문입니다.

 

도대체 왜 이런 일이 벌어지게 되었는지 비전문가의 입장에서 쉽게 예측할 수는 없지만, 이번에 성과급 잔치를 벌인 부산-김해 경전철 운영주식회사의 소유구조를 보면 더욱 이해하기 어려운 측면이 있습니다.

 

<부산-김해 경전철 운영 주식회사>홈페이지를 보면, 고작 자본금이 20억 원에 불과한 회사입니다. 서울매트로가 14억 원, 부산교통공사가 4억 원, 김해시가 2억 원의 자본금을 출현하여 설립한 회사라는 것입니다.

 

부산김해경전철운영사는 이익금 중 33억6000만원은 차기이월 이익잉여금으로, 10억원은 출자비율에 따라 서울메트로에 7억원, 부산교통공사에 2억원, 김해시에 1억원을 최근 배당했다는 것입니다.

 

33억 6000만원의 이익잉여금으로 이번에 논란이 되고 있는 성과급이 지급되었다고 볼 수 있습니다. 김해시는 연간 700억 원에 가까운 손실을 보전금을 물어주고 운영 수익으로 1억 원을 배당받는 황당한 일을 벌이고 있는 것입니다.

 

자본금 20억 원에 불과한 회사가 지난해 9월 개통 이후 불과 4개월 남짓한 경전철 운영으로 44억 6천만 원의 이익을 남긴 것도 문제이지만, 경전철을 이용하는 부산-김해 시민을 상대로 이처럼 막대한 이익을 남기도록 되어있는 잘못된 구조가 더 문제입니다.

 

 

 

부산-김해경전철, 김해시장 보다 박원순 서울시장이 더 큰 영향력?

 

부산김해경전철 운영 주식회사의 주주총회에서 김해시의 반대에도 불구하고 성과급 지급이 결정되는 과정에서 보았듯이 부산교통공사와 김해시의 지분을 합쳐봐야 고작 30%에 불과합니다. 결국 이 회사의 지분구조로 보면 앞으로도 이런 기가 막힌 일을 김해시가 막을 수 없는 구조로 되어 있다는 것입니다.

 

지분의 70%를 소유한 서울매트로는 서울시 지하철 1, 2, 3, 4호선을 운영하는 회사이며, 자본금은 9조 5000억 원을 서울특별시가 전액 출자하여 설립한 회사입니다. 서울매트로의 사장 감사 비상임이사는 서울시장이 임면하도록 되어 있습니다.

 

따라서 자본구조로만 보면 부산-김해경전철운영 주식회사의 주주총회에는 김맹곤 김해시장이나 부산시장 보다 박원순 서울시장이 더 큰 영향력을 발휘할 수 있도록 되어 있는 것입니다.

 

김해시나 부산시가 자본금 20억 원이 없어 부산김해경전철운영 주식회사를 설립할 때 서울매트로의 투자를 받은 것은 아닐 것입니다. 서울 지하철 운영 경험을 가진 서울매트로부터 운영 기술과 인력 등을 지원받기 위한 방편이었을 것입니다.

 

그런데 문제는 이런 소유구조 때문에 부산김해경전철 운영권을 가진 서울매트로가 김해시민들이나 김해시의 입장을 고려하지 않는 ‘성과금 지급’ 같은 결정을 마음대로 할 수 있다는 것입니다.

 

이미 김해 경전철은 수천억 원에 달하는 하도급 차익과 재무적 투자자에게 지급하는 15%에 달하는 높은 이자, 수요 예측으로 17%에 불과한 승객 등 구조적인 문제를 안고 있습니다. 그런데 여기에 더해 김해-부산경전철운영주식회사 경영과 중요한 의사결정에 김해시가 직접적인 권한을 행사할 수 없는 구조로 만들어져 두고두고 골칫거리가 될 가능성이 높습니다.

 

따라서 시민들이 납득 할 수 없는 성과급 지급 같은 황당한 일이 다시 발생하지 않도록 하기위해서는 김해시와 부산시가 기술과 인력은 서울매트로의 지원을 받더라도 경전철 운영과 중요한 의사결정은 스스로 할 수 있도록 지배구조를 개선하는 것이 중요하다고 생각됩니다.

 

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  1. 특허청블로그 2012.06.26 10:06 address edit & del reply


    특허청 블로그 '아이디어로 여는 세상' 입니다.
    국민들의 세금이 너무 낭비되고있네요 ..
    하루빨리개선책이나와야할것같습니다 ..
    유익한 내용 잘 읽고 갑니다 ^^

  2. Sneakers louboutin pas cher 2012.12.18 20:49 address edit & del reply

    지급이 이루어지는 비상식적인 일이 벌어진 원인에 대하여 함께 생각해보겠습니다.

  3. Sneakers louboutin pas cher 2012.12.18 20:49 address edit & del reply

    지급이 이루어지는 비상식적인 일이 벌어진 원인에 대하여 함께 생각해보겠습니다.

김해경전철 적자 왜 국민이 책임져야 하나?

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지난해 9월 김해 경전철 개통 이후 김해시는 경전철 운행 적자문제로 골머리를 앓고 있습니다.

지금까지 운행결과를 보면 김해시는 매년 시 예산으로 700억 원 이상의 손실보전금을 지불해야 하는 상황입니다. 

김해시는 지방정부가 감당하기 힘든 경전철 적자문제 해결을 위하여 대한상사중재원을 통해 중앙정부를 상대로 중재를 신청한다고 합니다.

오늘은 사상 유래가 없는 김해시의 상사중재 신청과 김해경전철 적자문제 해결 방안에 관하여 함께 생각해보겠습니다.

민자사업으로 지난 2011년 9월 개통한 김해경전철은 그동안 운행 결과 부산시와 김해시가 부담해야할 MRG(최소운영수입보장)가 20년 간 한 해 평균 1100억원 총 2조 2000억원에 이른다고 합니다.

김해시의 한 해 가용 예산이 1000억원 가량이기 때문에 김해시는 매년 가용예산의 60%인 700억 원을 경전철 적자보전에 부담하고 나면 다른 사업은 아예 엄두도 낼 수 없는 난감한 상황이라는 것입니다.


김해 경전철 적자 왜 다른지역 국민들이 메꿔야 하나?


이 때문에 김해시는 지난해 9월 경전철 개통 이후 적자 해소를 위하여 시내버스 노선을 개편하는 등 여러 가지 노력을 하였습니다만, 좀처럼 이용객은 늘어나지 않는 상황입니다.

결국 김해시는 국토해양부가 전국 제 1호 시범사업으로 주도한 부산-김해 경전철 사업 적자에 대해서는 중앙 정부도 책임이 있기 때문에 손실보전금의 50%를 부담해 달라고 요구하기에 이른 것입니다.

그리고 김해시의 이런 요구가 중앙정부에 받아들여지지 않자 마지막 수단으로 정부를 상대로 ‘상사중재’를 신청하게 된 것으로 보입니다. 김해시가 신청한 상사 중재는 경전철 적자부담금 중에서 50%를 중앙정부가 부담하고, 현재 김해시 60%, 부산시 40%로 책정된 적자부담금 역시 50:50으로 조정하는 내용을 담고 있다고 합니다.

김해시가 막다른 선택이자, 깜짝 선택으로 상사중재를 하겠다고 나섰지만, 중앙정부와 지방정부 간의 책임 공방을 법원이 아닌 상사중재원을 통해 해결하는 것이 가능할까하는 회의 적인 시각도 많이 있는 것 같습니다.

실제로 김해시는 지난 2010년 지방선거에서 민주당 소속 김맹곤 김해시장이 당선되면서부터 김해경전철의 심각한 적자부담금 문제를 제기하기 시작하였습니다. 

2011년 9월 경전철 개통 즈음에는 적극적으로 경상남도와 중앙정부를 상대로 지방정부가 감당할 수 없는 수준의 적자보전금 문제 해결을 위한 대책 마련을 지속적으로 요구해 왔습니다만 별다른 성과는 없는 상황입니다.

이번에 김해시가 그동안 유래가 없었던 상사중재를 신청하게 된 것도 막대한 경전철 적자부담금 때문에 앞으로 김해시가 아무 일도 할 수 없다는 위기의식이 작용하였기 때문이라고 생각합니다. 


아무도 잘못했다는 사람 없고...누구도 책임지는 사람없는 것이 진짜 문제

그러나 김해시가 이렇게 적극적인 대안을 찾아가고 있는 것에 비하여 언론이나 시민사회를 비롯한 여론의 지지는 받지 못하고 있습니다.  왜나햐면 김해시가 중앙정부에 적자보전금 50%를 부담해달라고 요구하는 것은 결국 다른 지역에 사는 국민들 세금을 김해~부산 경전철 적자보전을 위해 지원해 달라는 요구이기 때문입니다.

김해 경전철은 민간사업자가 총 7700여억 원의 공사비를 투입하여 완공하였는데, 김해시 요구대로 20년간 매년 550억 원의 적자보전금을 중앙정부가 부담하면 결국 1조 1천억 원이나 되는 비용을 국민 세금으로 지원해야 하는 상황이 됩니다.  

바로 이런 현실이기 때문에 김해시의 사정이 딱하다고 생각하지만, 김해시민이 아니면 누구도 중앙정부가 김해시의 경전철 적자보전을 해주어야 한다고 쉽게 말하기 어려운 것입니다. 결국 경전철 이용혜택은 김해시민이 누리면서 그 적자는 국민들에게 함께 부담해달라는 꼴이기 때문입니다.

실제로 김해시민들 중에는 "적자 운영이라고 난리지만 그래도 경전철이 있으니 편리하고 좋다"하는 안일한 문제인식을 가진 분들도 적지 않습니다. 뿐만 아니라 김해시가 최근 대형상징물(1700 억 원 추정)을 짓겠다고 나선 것도 마찬가지입니다.

김해시가 경전철 적자부담금 문제를 해결하려고 여러가지 노력을 하고 있지만, '중앙정부가 적자보전을 해주어야 한다'는 공감대가 생기지 않고 여론이 형성되지 않는 이유도 바로 여기에 있는 것이라고 봅니다. 

따라서 지금이라도 김해시가 중앙정부의 지원을 끌어내려면 중앙정부만 압박하는 것이 아니라  결국 국민적 공감대를 형성해야 하는데, 그러기 위해서는 경전철의 혜택과 편리를 누리는 김해시민들이 '특별세목'이라도 만들어서 일부라도 책임을 떠안는 방안을 내놓아야 한다고 생각합니다.

아울러 적자운영의 근본 원인이 하루 17만 6000명이 이용할 것이라고 하였던(마치 과학적인 결과처럼) 엉터리 수요 예측에 있기 때문에 당시 용역기관과 사업추진에 관련된 고위직 공직자들에 대한 책임 문책도 함께 이루어져야 합니다.

하다못해 당시 김해경전철 사업을 해야 한다고 목소리를 높였던 김해 사람들의 공개 사과 같은 것이라도 이루어져야 한다고 생각합니다. 지금 김해경전철은 막대한 적자운영에도 불구하고 아무도 잘못했다고 말하는 사람이 없고, 누구도 책임지는 사람이 없습니다.

이런 적극적인 책임 추궁과 문책 그리고 국민을 설득할 수 있는 자구노력 같은 것이 이루어지지 않으면, 국민세금으로 김해시 경전철 적자를 메꿔달라는 주장은 쉽게 공감대를 얻기 어려울 것이라고 생각합니다. 

 

 

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  1. 노지  2012.02.21 11:12 address edit & del reply

    흠… 그래도 꽤 타던것 같던데;;

    • 이윤기 2012.03.02 19:57 신고 address edit & del

      꽤 타는 것 처럼 보여도...예상 승객의 30% 밖에 안 된다는군요.

      참 어이없는 일이지요.

    • Latte 2012.03.05 07:50 address edit & del

      이정도 타는게 정상입니다. mrg가 문제인거죠. 부산 4호선의 경우도 예상 승객을 제대로 못채우고 있지만 민자가 아니여서 별문제가 안되는 겁니다. 가거대교의 경우야 어느정도 수요가 되니까 서로간에 합의해서 적자보전을 막고 장기적으로 세수를 확보할 수 있도록 변경했다고 하지만 김해선은 부도내고 지자체나 국가가 통채로 인수하는게 차라리 싸게 먹힐껍니다.

    • 이윤기 2012.03.05 08:40 신고 address edit & del

      이정도 타는 게 정상인데...당시엔 왜 모두 입을 다물고 있었을까요? 이른바 전문가라고 하는 작자들이 말입니다. 엉터리 수요예측 때문에 MGR 문제가 생긴거지요.

  2. 5456y 2012.02.21 11:39 address edit & del reply

    김해시장과 공무원이 책임져라 시퍼넘들,,,

  3. fdafd 2012.11.28 09:37 address edit & del reply

    실제로 김해시민들 중에는 "적자 운영이라고 난리지만 그래도 경전철이 있으니 편리하고 좋다"하는 안일한 문제인식을 가진 분들도 적지 않습니다 이부분에서 김해 시민으로서 상당히 기분이 좋지않습니다 이게 어떻게 안일한 문제 인식이 되는건지 말씀좀해주시죠 800억이라는적자 문제는 시민들이 어떤 문제인식을 가지고있어야 하는겁니까? 저게 안일한 문제인식이란말이 될수있는건지 말이안되는거 같습니다 김해시민도 적자문제에 상당히 많은걱정을 하고있습니다 안일한 문제의식은 경전철이 적자든말든 난 안타겠어 이런게 안일한 문제 인식아닙니까?

  4. Sneakers louboutin pas cher 2012.12.18 19:35 address edit & del reply

    011년 9월 개통한 김해경전철은 그동안 운행 결

적자철 김해경전철 국민감사 청구한다

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김해 지역 시민단체들이 '적자철' 김해 경전철 공사의 책임 소재를 밝히기 위하여 감사원 국민감사 청구를 한다고 합니다.

김해 경전철은 당초 하루에 17만 6000명이 탑승할 것으로 수요예측을 하였지만, 막상 개통 후에는 예측 승객의 17.6%에 불과한 하루 3만 1000여명이 탑승하고 있습니다.

중앙 정부가 주도한 국책사업이지만 민간투자사업으로 진행되어 지방정부(김해시)가 매년 엄청난 적자 보전을 해주어야 합니다.

엉터리 수요예측으로 김해시와 부산시가 물어야 할 적자부담액은 향후 20년 동안 한 해 평균 총 1100억 원에 이른다고 합니다. 김해시의 올해 MRG(최소운영수입보장) 부담액은 355억 원이며, 내년부터 20년간 매년 735억 원을 부담할 것이라고 예상합니다. 

매년  김해시가 쓸 수 있는 예산이 1000억 원에 불과한데, 735억원을 경전철 적자 보전에 사용해야 하는 것입니다. 만약 이런 기가막힌 상황을 그대로 둔다면 김해시는 파산하게 될지도 모릅니다. 


 
사실 김해 경전철 뿐만 아니라  마창대교, 거가대교 등 민자사업이 모두 애물단지가 되었습니다. 엉터리 수요예측이 막대한 적자보전으로 이어지고 있기 때문입니다.

이런 엉터리 수요예측은 민자사업 뿐만이 아닙니다. 창원시가 추진하고 있는 도시철도 역시 용역을 할 때마다  수요예측이 고무줄처럼 늘었다 줄었다하고 있기 때문입니다.

대부분 막대한 경제 유발효과를 홍보하면서 사업을 추진하지만, 완공 후에 막대한 운영적자는 아무도 책임지는사람이 없는 것이 현실입니다.



결국 이런 기가막힌 상황을 해결하기 위하여 김해지역 시민단체와 시민들이 나섰습니다. 부산-김해 경전철 시민대책위원회(김해YMCA 김해여성의 전화, 김해아파트연합회 입주자 대표회의, 김형수 시의원, 공윤권도의원, 경전철시민대책위원회자문위원회)는 10월 27일 오후 1시, 경전철 김해박물관 역사에서 기자회견을 열고 국민감사 청구를 위한 1만 명 서명운동을 시작하였습니다.

거가대교, 마창대교와 함께 경남 지역 민자사업 실패의 3대 표본 사업이 된 부산 - 김해 경전철이 감사원 감사를 받게 될 수도 있을 것 같습니다. 시민대책위원회는 2조 5천억 원에 달하는 세금부담과 과도한 총공사비, 부풀려진 수요예측, 소음피해 등에 대한 해결을 부산김해 경전철조합과 김해시에 요구하였지만 진척이 없었다고 합니다.

또 시민대책위원회가 책임 소재 등을 밝히기 위하여 김해시와 경전철 조합 측에 공사조성원가 자료 등을 요구하였으나 보과자료가 없다는 이유로 자료를 제공받지 못하였다고 합니다.



그러나 현재까지 개선 방안을 내놓지 않고 있을 뿐만 아니라 앞으로도 해결 가능성이 보이지 않는 상황이라고 합니다. 부산-김해 경전철 시민대책위는 다음과 같은 네 가지 사항에 대한 국민감사를 청구한다고 밝혔습니다.

첫째, 1조 3천억에 달하는 과도한 총공사비와 하도급 차익에 대한 감사 요청
둘째, 실제보다 6배나 부풀린 수요예측과 그에 기반한 MRG 결정과정에 대한 감사 요청
셋째, 과대 설계로 인한 총공사비 증가에 대한 감사 청구
넷째, 쇠바퀴 전동차 운행에 따른 소픔피해와 교량형 구조에 의한 사생활 침해 방지 무대책에 대한 감사 요청


김해경전철 시민대책위원회는 엉터리 수요 예측으로 인하여 발생한 적자 운영에 대한 책임을 규명하기 위하여 국민감사 청구를 하겠다는 것입니다. 감사원 감사를 통해 엉터리 국책사업의 책임소재가 정확히 규명 될 수 있기를 기대해 봅니다.






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2010/06/15 - [세상읽기 - 교통] - 김해-부산 경전철 매년 300억적자, 창원 도시철도는?
2009/01/22 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도보다 버스가 더 친환경 교통수단 !
2008/12/17 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도 생기면 시내버스는 어쩌나?
2008/12/11 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도, 친환경 교통수단 아니다
2008/12/02 - [세상읽기 - 교통] - 의혹투성이, 도시철도 기본계획

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말썽 김해경전철, 벌 줘도 시원찮은데 유공자 표창?

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여전히 말도 많고 탈도 많은 부산-김해 경전철이 지난 16일 오전 10시 부산 사상역광장에서 개통식을 치르고 본격적인 유료운행에 들어갔습니다.

경전철 개통식에는 김두관경남도지사와 허남식 부산시장, 김맹곤 김해시장, 김정권, 김태호, 국회의원을 비롯한 여야 정치인들이 대거 참석하였습니다.

그런데 이날 개통식에서 경전철 건설 공로를 인정받아 모두 6명의 경전철 건설 관계자들에게 국토부장관상이 수여되었다고 합니다. 오늘은 경전철 개통 공로상 시상에 관하여 함께 생각해보겠습니다.

부산~김해 경전철은 1992년 8월 국내 최초의 경량전철 건설 정부 시범사업으로 추진되었습니다.

2006년 4월 공사를 시작하여 5년 5개월 만에  민간사업자가 총 7742억원의 공사비를 투입하여 완공하였습니다만, 잘 아시다시피 시험운행과 공사마무리 단계에서 선로이탈과 소음을 비롯한 각종 부실공사로 인하여 개통이 수차례연기 되었습니다.

당초 2011년 4월을 개통을 목표로 하였으나 경전철 역사 부실공사로 인하여 200건이 넘는 누수현상으로 준공을 연기하였고, 열차의 경우 시험운행 기간 동안 수차례 바퀴가 선로를 이탈하는 탈선 사고를 일으켰습니다.
 
또 마지막까지 소음문제를 제대로 해결하지 못하여 거듭 개통이 연기되었다가 9월 들어 겨우 개통식을 치렀습니다.

 


부산~김해 경전철, 계획부터 시공까지 총체적 부실?

이런 문제는 본격적인 영업운행이 시작된 후에도 계속되고 있습니다. 무인시스템으로 운영되는 경전철은 벌써 네 번이나 운행 장애를 일으켰습니다.

지난 13일에는 출입문 센스가 고장나 200여명의 승객이 모두 내려서 다음 열차를 이용하는 일도 있었다고 합니다. 무료운행 기간이던 개통식 전날에는 화재경보기가 오작동하여 소방대가 출동하는 소동도 벌어졌습니다.

문제는 그 뿐만이 아니지요. 이미 개통전부터 예상되었던 일이기는 합니다만 막대한 운영적자로 인하여 민간사업자에 대한 적자보전을 해주어야 합니다.



무료기간동안 하루 4~5만명을 넘나들던 이용승객이 무료승차가 끝나자마자 하루 3만 5천명 수준으로 줄어들었다고 합니다.

만약 앞으로도 이용승객이 현재 수준에 머무르게 되면 건설사업비, 채무상환금을 포함하여 20년 동안 한해 평균 787억원을 민간사업자에게 물어주어야 합니다. 이런 일이 벌어지게 된 것은 계획 당시 경전철 이용 승객 예측을 엉터리로 하였기 때문입니다.

계획 당시 하루 17만 6000명의 승객이 경전철을 이용할 것으로 예측 하였지만 실제 개통 이후에 하루 이용승객은 20% 수준에 불과하기 때문입니다.

사정이 이렇다보니 부산~김해 경전철의 경우 만 65세 이상 노인들이 무료로 승차할 수 있는 경로우대 조차 없애버려 어르신들이 항의하는 사태도 생기고 있습니다. 




애물단지, 부실공사 경전철, 유공자 표창은 뭔가?

한마디로 부산 ~김해 경전철은 수요예측에서부터 공사에 이르기까지 총체적 부실의 표본이라고 할 만한 대표적 사례입니다. 영업 운행이 시작된 이후에도 각종 위험요인이 도사리고 있어 불안불안한 상황입니다.

그런데 참 납득할 수 없는 일은 이런 엉터리 계획, 부실공사에 대하여 책임지는 사람은 아무도 없는데, 개통식이 이루어지던 날, 현대산업개발과 부산김해경전철 주식회사, 포스코 건설 관계자 각 2명씩 모두 6명이 국토부장관에게 상을 받았다는 것입니다.

막대한 적자보전금과 그동안 진행된 부실공사 상황을 보면 ‘벌’을 받아도 시원찮은 상황인데, 어떻게 6명의 공사관계자가 국토부장관상을 수여하는 말도 안 되는 일이 벌어질 수 있을까요? 대형 국책사업 공사가 끝나면 의례적으로 이런 상을 남발하는 것인지 모르지만 국민의 입장에서는 납득하기 어려운 일입니다.

국민이 낸 혈세를 낭비하는 이런 일이 다시 벌어지지 않으려면 중앙 정부에 적자보전과 지원만 요청할 것이 아니라 수요예측을 엉터리로 하여 막대한 손해를 입힌 관련자들에게 분명한 책임을 물어야 한다고 생각합니다.


<관련 포스팅>
2010/08/26 - [세상읽기 - 교통] - 김해경전철 승객없어 연700억 적자, 창원은?
2010/06/22 - [세상읽기 - 교통] - 김해경전철 한심한 적자해소책, 그럼 창원은?
2010/06/15 - [세상읽기 - 교통] - 김해-부산 경전철 매년 300억적자, 창원 도시철도는?

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  1. 2011.09.20 08:37 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

  2. 김해사람 2011.09.20 12:47 address edit & del reply

    좋기만 하던데? 아직은 개통한지 며칠 안되서 사람들이 변화에 적응 못하는거고..
    버스와 중복노선은 교통량 따라서 계속 조정해 나가면 승객 이용률은 높아질 거라고 생각합니다.
    상 받은 사람들은 건설 관계자이니 그간의 관례에 따라 상 받은거고..
    글쓴이 주장대로라면 추진한 사람을 조져야지 엉뚱한 사람을 타겟으로 한건 아닌지?
    좀 더 기다려 보면 이용객 늘 거니까 너무 걱정 마시고
    개인적으로 부산 가는데 너무 편해져서 고맙고
    이렇게 늦어진게 오히려 지탄받아야 할 일이라고 생각하니
    새삼 글쓴이 같은 남의 일에 재 뿌리는 사람들이 더 미워지는 군요..
    김해 사람은 대한민국 국민 아닙니까?
    지하철도 아니고, 경전철 혜택도 못받아야 하냐구요...
    너무 가재미 눈으로 세상을 보지 맙시다.
    얼마 안됐잖수... 한 1년 쯤 지나 비판해야 할 일을 지금 하다니..

    • 이윤기 2011.09.20 23:52 신고 address edit & del

      그럼 표창도 1년 후에 했으면 좋지 않았을까요?

  3. latte 2011.09.20 19:23 address edit & del reply

    김해사람// 이윤기 씨는 안정화 기간이 1년이라는 것도 모르시는 분인데 너무 속상해 하시는거 같습니다 :) 제가 볼때 김해선은 5~6만명 정도가 이용할 수 있을 정도의 수요가 있습니다. 일단 구포로 가는
    버스 보다 김해선 - 3호선 환승이 더 빠르게 접근 할 수 있는것과 빠르게 성장하는 김해공항의 성장세
    거기에 이런 호재들을 제외 하고 현재 수요의 120% 가중치를 생각해 본다면 그정도는 충분하지요
    문제는 MRG가 너무 낮게 책정되었다는 겁니다. 해당 용역조사는 국토부에서 한것이니 나라가 책임지고
    매입해서 부교공에 매각하던가 부교공이 매입 하던가 해야 한다고 생각하네요.

    이윤기// 65세 이상 노인 분들에게 궤도 교통은 편의를 제공해야 하고 버스는 제공하면 안된다는 불합리성은 이윤기 씨 뇌세포 중에 어디에서 기인하는 겁니까?

    • 이윤기 2011.09.20 23:54 신고 address edit & del

      65세 이상 노인들에게 버스와 지하철은 무료 승차를 제공하고 있고, 김해 경전철만 안 하는 것으로 언론에 보도되었더군요.

    • latte 2011.09.21 01:32 address edit & del

      버스도 안하고 있습니다만. 평소에 brt 주장하시는 분이 이러시니 당황스럽네요 암만 말 끼워 맞춰서 먹고 사는 직업이라도 해도 너무하신거 같습니다. :)

    • 이윤기 2011.09.21 10:39 신고 address edit & del

      버스도 안하고 있었군요. 9월 18일자 연합뉴스에 " 이날 65세 이상 노인 승객들은 부산-김해경전철이 타 지하철ㆍ버스 등과 달리 요금을 받자 "형평성에 어긋난다"며 항의하기도 해 역무원들이 해명에 진땀을 흘렸다."라고 되어 있어서 버스도 무료 인줄 알았습니다.

      그것 제대로 몰랐다고 BRT 주장도하면 안 된다는 듯이 말씀하시는 것은 납득이 잘 안 되네요.

      버스는 노인 무료승차를 하다가 교통비를 지급으로 바뀌었고, 지금은 경로연금으로 톻합하였다고 하더군요.

    • latte 2011.09.21 17:57 address edit & del

      1. 저는 노인운임을 받아야 한다고 생각하는 사람이라서 말입니다. 노인들의 이용도 이용객에 집계되니 교통관련 공단들은 이를 적자에 포함시켜서 적자가 많이 난다고 하지요. 애시당초 노인 운임을 소액이나마 받던가 한다면 집계될 일도 없을텐데 말입니다.

      요약하자면 정확한 회계와 정확한 통계 그리고 정확한 시설관리를 위하여 65세 이상 시민의 무임승차는 폐지되어야 한다고 주장합니다.

      2. 버스와 궤도교통은 둘다 대중교통이고 버스도 BRT 처럼 충분히 궤도교통으로써 활용 될 수 있는데도 불구 하고 둘에 차이를 둔다는 점이 다소 이해가 되지 않아서 말입니다.

      그리고 '그것 제대로 몰랐다고' 라니요. 교통관련으로 글을 쓰시려고 하시는 분이 그런 기초적인 현장도 모르시면서 글을 쓰셨단 말입니까?

      애시당초 교통관련 지식이 전무 하다 시피 하시니 많은걸 바라는 제가 멍청한 거겠지만 말입니다 :)

      3. 또 이상한테서 논점을 찾으시네요. 궤도교통은 시작이 무임승차인데 반해 버스는 교통비 지원으로 확대된 케이스 인데 어떻게 두 사례가 같다고 생각하실 수 있습니까?

      3-2. 경로연금에서 지원하는 것은 버스비 명목으로 나오는것이 아니라 노인장려정책으로써 노인교통수당의 이름으로 나오는 것이였고 이것이 기초노령연금으로 통합된것이지요 버스를 위한다는 내역은 그 어디에도 없습니다. 그런 와중에 운송단가가 더 비싼 궤도교통에 무임승차를 허용하다니 이는 명백히 2중 수혜 입니다.


      4. 그렇다면 합리적인 교통비는 어떻게 책정되어야 하는가?

      1) 구간에 상관 없이 1회 이용시 500원, 발급방법은 기존 방식과 같음.

      2) 서울의 경우 혼잡도가 높은 1,2호선(순환선)은 일반요금을 징수 하며 다만 타 호선에서의 환승은 허용

      3) 이로인해 얻을 수 있는 효과 : 1. 의 내용과 동일

      위 건의는 전혀 불합리 한것이 아닙니다. 같은 대중교통인데도 불구하고 버스는 노인운임에 대한 지원을 받지만 궤도교통이 받지 못한다는 것은 특정 업종에 대한 특혜이며 사용자에게는 이중수혜입니다.

      일반 사용자들이 정시성과 기상조건에 구애 받지 않는 안정성 등을 지녀 세계최초로 대중교통으로 채택되었던 것이 궤도교통입니다. 이런 장점을 배제하고 환경오염, 교통혼잡, 차고지로 인한 인근 지역 슬럼화, 대중교통 中 가장높은 치사율등의 타이틀을 가지고 있는 버스를 왜 자꾸 정책적으로 지원하는지 알다가도 모를 일 입니다.

      이제 단기간의 도시성장계획보다는 궤도교통 구축으로 인한 장기간의 도시성장계획을 짜야하는데 말입니다. 이윤기 씨가 단기간의 도시성장을 지지하는 줄은 꿈에도 몰랐내요. 깨어있는(?) 분인줄 알았는데 말입니다.

    • 웃기시네 2011.09.22 00:00 address edit & del

      엉터리 수요예측을 바탕으로 부실공사에 한넘들에게 상을 왜줬냐고 썼구만....뭔 어먼 소리 이리해쌌노 ^^

    • latte 2011.09.23 10:18 address edit & del

      해당사항은 전혀 언급하지 않았습니다. 저는 노인운임에 대해서 이야기 하고 있는데 대체 아재는 뭔소리 하는교? 게다가 수요예측과 해당 표창 받은 시공자들은 아무연관도 없는데 연관시키는 건 또 뭐고요?

      역사 누수 부실공사는 충분히 중간중간 감사하지 않은 결과 빚어진 것이고 개중 몇개는 MRG를 낮추기 위한 생트집이라고 보여 집니다만 :(

      공기 연장으로 업체또한 피해를 봤고 조금이라도 적자보전을 덜하기 위해 조만간에 벌어질 유감스러운 일들을 생각한다면 줘도 별 상관은 없어 보이는데 말입니다. 지자체가 뭔 돈이 있다고 그 적자분을 다 충당하겠습니까. 이 핑계 저 핑계 대면서 더 낮추려고 하겠지요.

  4. 대단하드레요 2011.10.03 12:16 address edit & del reply

    하여튼 부럽습니다 용인시민인데요 그래도 운행하면서 해법을 찾는모습이 좋습니다
    용인시처럼 둘이 아웅다웅 안하니 시간 벌어서 좋고 기왕 한거니 운행은 하면서 고쳐야할 것은 고쳐야겠지요 어릴때 들은 애기데요 미국은 (그런지안그런지 모릅니다만) 100년을 내다보고 길을 닦는다고 하던데 우린 돈이 없어 그런것이겠지만 10년후를 내다봅시다 잘했는지 못했는지 10년후 판단한다면 늦을까요?
    그렇게 걱정하시는분이있어야 김해경전철도 발전 하겠지요 우리나라 최초니 시행착오도 많을 것 입니다
    비판만 하시지마시고 경전철 많이이용해서 김해시 명물 만들어주세요 저도 부산가면 경전철 타볼랍니다

    • 이윤기 2011.10.03 21:48 신고 address edit & del

      김해-부산 경전철은 수요를 5배나 부풀렸습니다. 아마 당시에 수요 예측을 정확히 했으면 공사가 시작되지도 않았겠지요. 안 만들어도 되는 것을 만들었다는 것이지요.

창원 도시철도, 한 달 만에 적자가능성 없다?

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지난주 마산, 창원 YMCA 협의회가 '창원도시 철도 기본 계획 공개와 민관 협의회 구성 등 시민여론 수렴과 시민참여를 보장하라는 주장을 담아 기자회견을 개최하였습니다.

그동안 제 개인 블로그를 통해 창원 도시철도 사업의 일방적인 추진, 신뢰할 수 없는 승객 예측 등의 문제를 지적하였습니다만, 이번에는 마산, 창원YMCA 협의회가 공식적인 입장을 밝힌 것입니다.

우선 마산, 창원 YMCA협의회는 중앙 정부에서 예산을 지원하는 새로운 토목사업이 아직 기본 계획도 세워지지 않은 통합 창원시 대중교통체계의 근간을 뒤흔들고 있다는 점을 지적하였습니다. 

왜냐하면 창원 도시철도 사업은 행정구역 통합 이후 창원시의  장기 교통계획이라는 관점에서 단 한 번도 제대로 검토되지 않았기 때문입니다.


기획재정부 예타도 통과되지 않았는데...국비 예산 통과는 적법한가?

실제로 창원도시철도 사업을 담당하는 주무부서는 대중 교통정책을 담당하는 부서가 아닙니다. 그동안 사업을 추진해온 경상남도에서는 항만물류과가 담당이었고, 창원시에서는 건설과가 담당부서라고 합니다. 한 마디로 경상남도나 창원시의 교통정책과 도로건설, 그리도 도시철도 사업은 따로 국밥이라는 이야기입니다.


경상남도와 창원시에서는 대중교통 정책 차원에서 접근하고 있는 것이 아니라 또 하나의 토목, 건설 사업으로 접근하고 있는 것이라고 할 수 있습니다. 실제로 경상남도와 창원시는 도시철도를 추진하면서도 시내버스나 택시 등 다른 대중교통에 미치는 영향 등을 제대로 밝힌 일이 없습니다.

뿐만 아니라 도시계획, 미래의 교통 계획에 대하여 종합적으로 검토하지도 않았습니다. 그냥 행정구역 통합 이전부터 경상남도가 추진하던 사업이 충분한 검토없이 밀어붙이기식으로 진행되고 있는 것이 현실입니다. 심지어 예비타당성 검토가 이루어지지도 않았는데, 지난 연말에는 국회에서 사업추진을 위한 예산(기본설계, 실시설계비 10억 원)이 통과되기도 하였습니다.

창원을 지역구로 둔 국회의원은 예비타당성 검토도 통과되지 않은 사업의 예산을 확보하 것을 자랑하는 현수막을 내걸었다고 합니다. 예비타당성 검토 조차 통과되지 않은 사업에 대하여 국회에서 예산이 통과 시킨 것은 불법(?)이 아닌지 모르겠습니다.

창원 도시철도 적자 가능성 거의 없다는데...

한편, 시민단체의 기자회견 직후 창원시 양윤호 건설교통국장의 기자회견이 이어졌는데, 핵심은 아직 '시민들에게 공개할 자료는 없고, 나중에 시민과 전문가 의견을 충분히 듣겠다'고 말했답니다. 

“현재 시는 정부의 예비타당성 조사 결과만을 통보받았으며 사업개요 외에 별도 자료는 없는 상태다. 오는 12월까지 경남도가 기본계획수립 보완 및 승인 고시를 국토부로부터 받아야 하고 그 이후부터 창원시가 타당성평가 용역 등에 나서며 타당성평가 용역 때 시민과 전문가 의견을 충분히 듣을 계획이다."(경남신문)

아울러 김해 경전철 같은 적자 운영을 걱정하는 시민단체의 주장에 대하여 “연간 306억원의 비용이 들지만 1인당 요금을 1100원으로 하면 429억원의 매출이 발생, 적자는 거의 발생하지 않는다”고 반박하였다고 합니다.

더디어(?) 도시철도를 운영해도 적자가 발생하지 않는다는 공식적인 주장이 처음으로 나왔습니다. 그동안은 운영적자가 발생하지만 친환경, 미래형 교통수단을 도입하는 것이 바람직하다는 주장이었는데, 이제는 아예 적자 가능성이 없다고 일축하였다는 것입니다. 

그렇다면, 지난 4월 15일 한겨레신문에 실린 "기존 대중교통에도 보조금으로 적자를 메워 주고 있는 만큼 어느 정도의 적자는 감당해야 할 것" 이라는 창원시 담당자의 인터뷰는 도대체 어느 쪽이 진실일까요?

관련기사 - 2011/04/18 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도 매일 10만명 타도 적자라고?

그런데, 기자회견 기사를 보면 납득하기 어려운 부분이 또 생깁니다.
상식선에서 생각되는 의문은 이렇습니다. KDI 예비타당성 검토에서 편익/비용이 매우 낮은 것으로 나왔는데 적자 가능성은 없다는 주장도 이해하기 어렵다는 것입니다. 투입되는 비용에 비하여 편익은 낮은데, 적자는 발생하지 않는다는 주장을 어떻게 받아들여야 할까요?

1인당 요금 1100원만 받아도 적자가 발생하지 않는 사업에 대하여 투입되는 비용에 비하여 편익이 낮다고 분석한 KDI의 예비타당성 검토를 믿어야 할까요? 아니면 예비타당성 검토 결과 편익/비용 지수가 0.8에 불과 한데도 적자 걱정을 안 해도 된다는 창원시 담당 국장의 말을 믿어야 할까요?     

아울러, 정말 창원시에 도시철도가 꼭 필요한가하는 질문을 다시 하지 않을 수 없습니다. KDI 예비타당성 검토 보고서에는 창원시의 교통 정체가 심각하다는 내용도 없고, 도시철도가 꼭 만들어져야 한다는 내용은 없습니다. 오히려 국내에 사례가 없었던 사업이기 때문에 매우 신중하게 검토하고 판단해야 한다고 되어 있을 뿐입니다.

경상남도와 창원시를 불신하는 이유?


지난 수년 동안 버스 중앙전용차로제를 실시하자던 시내버스 회사와 시민단체의 주장을 '택시 업계의 반발' 등을 이유로  받아들이지 않던 경상남도와 창원시가 느닷없이 도시철도를 만들겠다고 하니 어떻게 믿을 수 있을까요? 버스 중앙전용차로제는 못한다고 발뺌해놓고, 도시철도는 문제가 없다는 주장을 어떻게 신뢰할 수 있을까요?

실제로 도시철도를 반대하는 많은 사람들은 이런 생각을 하고 있습니다. "지금도 심각한 교통 정체는 없다. 버스 중앙 전용차로제만 해도 지금 보다 버스가 훨씬 빨리 다닐 수 있다. 그렇다면 막대한 예산을 들여서 도시철도를 만들 이유가 없다. 지금까지 어떤 철도 교통수단 적자 안 나는 것 본 적이 없다. 대부분 처음 예상보다 적자가 더 많아 졌다."  

사실, 시민단체의 불신에는 중앙정부, 경상남도, 창원시 그리고 국책 연구기관들의 말 바꾸기와도 관련이 있습니다. 불과 몇 년 사이에 경전철이 최고라고 하였다고, 또 자기부상 열차가 최적 대안이라고 하더니 이제는 노면전차가 최적 대안이라고 하고 있기 때문입니다.

한편, 창원시 미래 교통 계획에 선택과 집중이 필요하다는 주장에 대해서도 경상남도와 창원시의 신뢰할 만한 답이 필요합니다. 창원시와 경상남도는 도시철도 사업을 추진하면서도 앞으로 20년, 30년 후의 창원시를 대중교통을 중심으로 하는 도시로 만들 것인지, 승용차 중심의 도시로 만들 것인지 분명한 입장을 밝히지 못하고 있습니다. 

친환경 미래교통수단을 도입하겠다고 주장하는 창원시의 지금까지 알려진 미래교통 계획은 한 마디로 ‘무원칙 무계획’이 전부입니다. 대중교통 활성화의 분수령이 될 뿐만 아니라 도시 교통체계의 근간을 바꾸는 도시철도사업을 추진하면서, 동시에 출퇴근 시간 자가용 운행을 편리하게 하는 팔용터널, 마산진해 해저터널, 제2봉암교 사업, 비음산터널, 제2안민터널 등 여러 곳의 터널과 도로 확장사업을 중복적으로 계획하고 있기 때문입니다.
 
도시철도와 도로 확장, 하나만 선택하자

이는 결국 승용차 중심의 교통정책에서 벗어나지 못하고 있는 것이기 때문에, 도시철도가 만들어져도 대중교통을 우선하는 지속가능한 도시, 살기좋은 도시가 만들어지기는 어렵다고 보는 것입니다.

창원시와 경상남도는 "도시철도가 좋다", "도시철도는 친환경적이다"라는 주장만 앵무새처럼 반복할 것이 아니라 도시철도를 개통에 맞춰 확실한 대중교통 우선 정책을 추진하겠다는 비전과 계획을 제시하여야 합니다.


그리고 도시철도사업은 창원시의 대중교통정책을 좌우할 중대한 사안입니다. 시민의 삶과 직접 관련이 있는 중대한 사안에 대해서 정작 이해당사자인 시민들의 정책 참여가 이루어지지 않고 있으며 심지어 제대로 된 의견수렴조차 없는 것이 현실입니다. 

창원시가 옛 마산시가 주민들의 반대를 무시하고 추진하였던, 수정만 STX 조선 기자재 공장 유치가 실패로 끝나는 것을 보면서  주민참여, 시민참여의 교훈을 얻을 수 있기를 기대합니다. 아무리 좋은 친환경, 미래 교통 수단이라고 하더라도 숨김없이 관련 정보와 자료를 공개하고, 시민 여론을 수렴하는 절차와 과정의 정당성을 확보해나가야 할 것입니다.

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  1. latte 2011.05.30 14:46 address edit & del reply

    대꾸하기도 싫다.

  2. 어이쿠.. 2011.05.31 00:28 address edit & del reply

    버스도 적자니 모두들 자동차를 타고 다녀야겠습니다.

    • 이윤기 2011.05.31 08:38 신고 address edit & del

      댓글 고맙습니다. 모두 자동차 타자는 것이 아니라 그냥 버스를 계속타는 것이 어떤지 따져보고 결정하자는 이야기였습니다.

  3. 저련 2011.05.31 01:04 address edit & del reply

    창원시의 태도는 비난할 만 한 것 같습니다.

    다만 재정문제를 건설비 조달, 건설비 이자, 운영비 이렇게 셋으로 나눠 잡근해야 할 것 같습니다.

    서울 수준의 버스전용차로로는 교통망에서 중추적인 역할을 하긴 힘듭니다. 도시철도에 상응하는 대안은 이천억 정도의 투자가 필요한 비알티입니다. 그래서 노면전차는 약 5천억 정도의 돈이 더 들어가야 하는 셈입니다.

    총 칠천억 가운데 법률상 창원시가 부담할 돈은 삼천억 정도입니다. 모두 빚으로 때운다면 이율 5% 가정시 약 백오십억이 필요합니다. 만일 비알티도 비슷한 비율로 창원시가 돈을 부담해야 한다면 창원시의 건설비 또는 건설비 이자는 약 세 배로 늘어나게 됩니다.

    운영비는 삼사백억이라면 크게 사기치는 수준은 아닌 것 같습니다. 대전지하철이 그거보다 조금 많습니다. 다만 운수수익이 문제인데요, 환승무료 택하면 기본운임의 20-30%정도가 실제 객당 운임이 될 껍니다. 천백원이 아니라 약 팔백원 정도가 실제 객당 운임일껍니다.

    도심과 외곽의 교통정책은 어쩔 수 없이 다르게 되는 점이 있긴 합니다. 도심에서는 대중교통 위주, 교외에서는 인구밀집지에는 대중교통을 연결하되 승용차를 택할 수 밖에 없으므로 정체구간 및 심한 우회구간 배려. 교외로 도로를 따라 도시가 팽창되지 않도록 하는 것 역시 승용차를 위한 투자를 줄이기 위한 관건입니다.

    • 이윤기 2011.05.31 08:47 신고 address edit & del

      네 알겠습니다. 말씀하신 점들을 잘 살펴보겠습니다.

      그런데...비알티로 하면 건설비와 이자가 세 배로 늘어나는 까닭은 무엇인지요?

    • latte 2011.05.31 17:05 address edit & del

      7000억 가운데 창원시가 부담하는 돈은 1500억 입니다.

    • 저련 2011.06.01 01:22 address edit & del

      이윤기 / 반대로 이해하셨습니다. 비알티에 비해 노면전차가 약 세 배 정도의 건설비와 이자 지출이 필요합니다.

      latte / 지자체가 40%를 분담하는 것이 아닙니까? 도에서 20%를 지원해 주는 것이 확정되었나요?

    • latte 2011.06.01 07:39 address edit & del

      시작부터 국비 60% 지자체(경남,창원) 40% 였습니다.
      여담으로 이게 제가 창원을 광역시 승격하자는 사람들 보고 정신나갔다고 하는 이유중에 하나이기도 합니다. :)

    • 저련 2011.06.01 15:06 address edit & del

      한편 비알티 시공시에 승용차 구매자들에게 공공교통용 공채를 의무저그로 구입하게 하는 조치를 취할 법적 근거가 있는지 아직 불명입니다. 도시철도는 ㅡ걸로 지자체 부담 건설비를 조달하는게 통상입미다. 제도적 뒷받침도 살펴봐야겠습니다.

    • 이윤기 2011.06.02 09:38 신고 address edit & del

      그럼 결국 여러 제도들이 비알티 도입에 불리하게 되어있는 거군요.

    • 저련 2011.06.03 20:35 address edit & del

      불리하게 만들었다기보단 비알티를 해 본 적이 없어서라고 말하는 게 옳습니다.

      변종 시스템을 쓴다면 또 비용은 어떻게 될 지 모를 일입니다. 일단 청라-가양역 BRT 개통이 2013년이니 그걸 보고 이야기하는게 좋을 꺼 같스비다.

  4. 서울사는만두 2011.06.15 13:59 address edit & del reply

    서울처럼 버스중앙차로 만들고, 지선, 간선버스 체계만 잘 세우면 되는 창원시에서 왜 그리 도시철도에 매달리는지 궁금합니다. 아무래도 대형 건설업체들하고 짬짜미가 제대로 돼 있지 않으면 그런 소리가 나올 수가 없겠죠. 울산같은 광역시에서도 아직껏 도시철도를 안하고 있는 상황이라면, 아무리 창원시가 돈이 많기로서니 곰곰히 생각부터 제대로 해 보는 게 순리인데...

창원 용역실명제 환영, 엉터리 용역기관은?

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창원시가 용역 남발과 엉터리 용역 문제를 개선하기 위하여 5월부터 '용역실명제'를 도입하기로 하였다니 참 반가운 일이 아닐 수 없습니다.

박완수 시장이 지난 2월 간부회의에서 "앞으로 용역비를 산출할 때 그 근거를 명확히 해서 올리도록 하라"고 지시한 뒤에 창원시 감사관실에서 용역 문제를 개선하기 위한 방안을 마련해온 모양입니다.

창원시는 용역실명제로 유사하거나 중복되는 내용의 불필요한 용역 남발을 막고 용역 결과를 있는 그대로 공개하겠다는 것입니다.

아울러 용역보고서에 용역업체와 담당 국장 이하 공무원 실명을 기록하며, 창원시 공무원 전용 행정포털시스템 게시판에 용역 성과물 자료방을 개설하고 홈페이지에 용역자 실명과 용역 내용을 공개하기로 하고 시의회 행정사무 감사에 용역결과를 제출하여 투명성을 검증하겠다는 것입니다.

또 관행적으로 외부기관에 맡겨온 단순 기술용역과 학술용역은 담당공무원이 직접 수행하여 전문성이 요구되지 않는 학술용역과 책임 회피를 단순기술용역 등으로 행정력과 예산이 낭비되는 것을 막겠다는 것입니다. 단계별 용역 추진사항 보고회때도 담당 공무원이 직접 나서 전문성과 책임성을 높인겠다는 계획입니다.

아울러 창원시뿐만 아니라 경상남도와 중앙정부에 이르기까지 용역제도의 대폭적인 개선이 이루어져야 한다고 생각합니다.

 



그러나 용역비 과다 책정과 산출근거의 불명확성을 해결하는 방안은 마련되지 못한 것은 아쉬운 점입니다. 뿐만 아니라 마창대교, 거가대교 용역 그리고 김해~부산 경전철처럼 용역이 엉터리로 이루어지는 것을 막기 위한 대책은 포함되어 있지도 않습니다. 

창원시의 이번 용역실명제는 용역업무를 맡은 공무원들의 실명을 공개함으로써 책임성을 높일 수 있을지는 모르지만, 용역수행기관에서 과업수행이 엉터리로 이루어지는 것을 막을 수 있는 방안은 없습니다.  

엉터리 용역기관은 어떻게 하나?

흔히 용역기관의 경우 용역을 맡기는 기관의 의도와 요구를 반영하여 용역 결과물을 만들어내기 때문에 용역기관에게 모든 책임을 물을 수는 없다는 주장도 있습니다. 하지만 지금처럼 엉터리 용역을 수행하고도 아무 책임도 지지 않은 것은 심각한 문제가 아닐 수 없습니다.

마창대교나 거가대교, 김해 경전철같은 엉터리 용역을 수행한 기관의 경우는 삼진아웃제 혹은 더블 아웃제 같은 제도를 도입하여 일정기간 동안 창원시가 발주하는 용역에서 배제시키는 등의 실질적인 대책이 추가되어야 합니다.

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  1. 의뢰 2011.04.23 10:31 address edit & del reply

    용역이란 말보단 의뢰가 낫지않을까요..사실 공무원들이 용역을 주고 예산집행의 결정권을 가지고있는데 용역을 수행하는 분들은 어쩔수없지 않겠어요..
    공무원분이 이런식으로 보고서를 만들어달라고 부탁하면 분명히 사실이 아닌데도 거짓보고서를 만들수밖에 없는거죠..그리고 공무원이 직접 학술연구나 기술용역은 힘들죠..기존업무에서 연구보고서가 몇일만에 뚝딱나오는것도 아니고 몇개월씩 걸리는건데..그리고 석박사수준의 지식없이 만든 보고서가 과연 신뢰가 갈지...학술분야연구는 공부 정말많이해야하고 기술분야연구는 도시관련쪽이면 컴퓨터그래픽 잘다룰줄 알아야될텐데..과연 공무원분들이 그런 전문성을 가지고있을지...
    용역을 맡기되 용역수행기관이 외압을 받지않고 공정하고 객관적으로 연구할수있는 분위기조성이 중요하지 않을까 합니다..
    물론 지역연구원들도 자기밥줄이 중요해서 연구보고서를 작성하는것보다 정말 지역발전을 위해서 객관적이고 공정한 마인드가 필요하겠죠..

    • 이윤기 2011.04.25 10:01 신고 address edit & del

      용역이란 것이 구조적으로 문제가 있네요.

      용역을 발주한 곳에서 원하는 결과를 만들어주어야 하는 기본적인 딜레마가 있지요. 정당성을 만들어내는....그런데도 용역결과 만들어진 정당성은 과학과 기술의 이름으로...막강한 위력을 발휘하지요

      외국에는 계획단계부터 주민, 환경단체 등을 참여시키는 국민참여제도라는 것이 있어서 갈등으로 인한 사업중단과 예산낭비를 해소시킨다고 하더군요.

창원도시철도 매일 10만명 타도 적자라고?

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창원도시철도 예상적자 규모 밝혀라 !

시민단체의 재검토와 다양한 대안검토 요구에도 불구하고 일사천리로 추진되고 있는 창원도시철도가 적자운영될지도 모른다고 합니다. 

지난  4월 15일 한겨레신문 기사를 보니 창원시 담당자가 "기존 대중교통에도 보조금으로 적자를 메워 주고 있는 만큼 어느 정도의 적자는 감당해야 할 것이라고 말했다"는 것입니다. 

인구 100만명 도시에 매일 10만명이 도시철도를 이용할 것이라고 예측하는 예비타당성 결과도 믿기 어려운데, 매일 10만명이 승객이 도시철도를 타도 적자를 볼 수 있다는 더욱 놀라운 소식입니다. 

놀라운 일은 그 뿐이 아닙니다. 창원시민 100만명 중에 10만명이 매일 도시철도를 타더라도(믿을 수 없는 예측이지만), 비용 대비 편익(B/C)는 여전히 0.88에 불과하다고 합니다. 일반적으로 B/C가 1.0은 넘겨야 사업타당성이 있는 것으로 분석되는 것을 감안하면 창원도시철도의 경우 사업타당성이 없거나 부족하다는 것이지요..    

납득할 수 없는 일의 연속입니다. 전문기관과 중앙부처가 몇 단계나 검증하였는데도 B/C가 1.0도 안되는는 사업을 타당성이 있다고 평가한 것은 또 무슨 조화란 말입니까?

▲최근 인천시가 경전철 대신 도입을 결정한 BMT(기차버스)

▲창원도시철도 역시 BRT, BMT 등 다른 대안에 대한 비교 검토가 필요하다



아무튼 중요한 것은 창원시 담당자가 인터뷰에서 말한 것처럼 도시철도를 운행하게 되면 '운영 적자'가 발생하게 된다는 것입니다. 도저히 믿기 어려운 현재의 예측대로 10만명이 탄다고 하더라도 적자가 발생한다는 것이지요. 뿐만 아니라 만약 부산-김해 경전철 처럼 승객이 줄어드는 경우에는 적자가 더욱 커질 것이구요.

적자는 도시철도에서만 발생하는 것이 아니겠지요. 도시철도가 운행되면 도시철도에서 적자가 발생하고, 예측 승객 10만명 보다 실제 승객이 줄어들면 적자폭이 더 커집니다. 뿐만 아니라 도시철도 때문에 시내버스 승객이 줄어들면 시내버스에서도 운영적자가 더욱 늘어납니다. 지금보다 더 많은 보조금을 주어야 하는 일이 생기겠지요. 

창원시 공무원의 인터뷰를 토대로 판단해보면, 결국 도시철도가 개통하면 시내버스 승객이 줄어들게 되어 시내버스 보조금도 더 줘야하고, 도시철도 역시 운영 적자도 메꿔야 하는 기가막힌 일이 벌어지게 된다는 것입니다.

창원시는 본격적인 사업추진에 앞서서 반드시 시민들에게 예상되는 적자가 얼마나되는지 밝혀야 한다고 생각합니다. 예비타당성 결과처럼 매일 10만명이 탑승하는 경우 예상 운영 적자는 얼마인지, 만약 예측 승객이 절반으로 줄어 5만명만 탑승하는 경우에 예상운영 적자는 얼마인지 상세히 밝혀야 한다고 생각합니다.

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  1. 오호 2011.04.18 12:20 address edit & del reply

    기본적인 사고능력조차 의심스런 공뭔의 엽기적인 소리,

    "기존 대중교통에도 보조금으로 적자를 메워 주고 있는 만큼 어느 정도의 적자는 감당해야 할 것"

    딱, 고마, 한 마디로 '그 시장에 그 공뭔'입니다. 3선시장의 위엄이란 참 무식방창하고도 엽기적인 것이라야 하는가 봅니다.

    이 선생께서 지적하신 대로 '시내버스 보조금도 더 줘야하고, 도시철도 역시 운영 적자도 메꿔야 하는 기가막힌 일'이 그들에게는 상식이고 자연스럽고 일상적이고 당연한 것인 모양입니다. 우리로서는 도저히 알 수 없는 차원의 별세계에 서식들하시는가 봅니다.

    어느 어르신께서 일갈 하시기를, "업자들한테 받아 쳐 묵은 기 있은께네 그래 할라꼬 질알 안하나!"
    그것은 저 님들과는 다른, 우리가 사는 세상의 너무나 익숙해져버린 상식인데 말입니다.

    저 시장과 공뭔의 위엄 앞에 우리는 그저 욕이나 한 바탕 내지르고 말지요.

  2. 5KAN 2011.04.18 14:14 address edit & del reply

    도시철도 적자 나는거 가지고 왜그렇게 딴지를 거는지... 이해가 안갑니다.
    생활이 편리해지는건 생각 안합니까?
    자가용있는사람제외하고 학생이나 노약자 주부 등 버스를 주로 이용하는 시민들도 많습니다.
    창원에서 부산 울산 양산 김해 갈때 버스 기다려야되고 차막히고 이만저만 불편한게 아닙니다.
    도시철도와 부전-마산 복전전철 개통되서 안 기다리고 편하게 철도로 부산울산경남을 이동하게되면
    얼마나 편하고 좋습니까? 적자가 조금 나는건 당연한 일이고. 저는 편리성이 더 중요하다고 봅니다.
    도시철도에 반대하는사람들 전혀 이해가 안갑니다. 자가용타고있고 본인이 철도 이용할일없으면
    다 반대하는모양인데. 차 없는사람들 생각한번 해보세요

    • 이윤기 2011.04.19 11:12 address edit & del

      편리해진다고 해서 무조건 다 할 수 있는 것은 아니겠지요. 돈이 드는 만큼 시민들이 누릴 수 있는 편리함이 진짜 그만큼 되는지 따져보고 하자는 겁니다.

      적자가 조금나는 거야 괜찮겠지만...김해처럼 되면 안되잖아요. 그래서 다른 대안이 있는지도 찾아보자는거구요.

    • latte 2011.04.19 11:56 address edit & del

      철제차륜AGT 고가경전철과 노면전철은 시스템 자체가
      틀리며 운영비용도 15억원/km年 과 8~10억원/km年
      으로 최대 1/2가량 운영비용이 적게 든다고 암만 적어놔도 김해경전철 사례를 언급하시는 것처럼 못알아 드시니 거참...

    • 이윤기 2011.04.19 12:04 address edit & del

      김해와 차량이 같다고 한게 아니지요. 김해처럼 적자가 많이 나면 안된다고 하였지요.

    • latte 2011.04.19 12:13 address edit & del

      시스템 자체가 틀린데 어떻게 김해처럼 적자가 날 수 있냐는 거지요.

    • latte 2011.04.19 12:28 address edit & del

      이쯤에서 이윤기씨 수준에 맞게 설명하겠습니다.
      김해는 어떻게 연간 700억 적자를 예상하는가?

      경전철 연간 운영비 : 15억*23.9(km) = 연간358.5억
      MRG에 따른 적자보전
      [{176358(예측수요)*0.8(MRG)}-35000(실수요)]*1200*365 = 46,465,843,200 약 465억

      합계 823억

      요금이 1200원이 될지 부산처럼 1300원이 될지는 모르겠지만 말입니다. 300억이다 700억이다 라고 말이 나오는 이유는 둘다 같이 보느냐 아니면 따로 보느냐에 따른 회계적 관점이 다르기에 두개가 언론에 따로 언급이 되는 것이지요

    • 이윤기 2011.04.19 13:07 신고 address edit & del

      그렇죠 수요예측 잘못한 것이 핵심이지요?

      총리실 경전철 사업 평가 보고서에도 지자체들의 철도교통수단 도입에 '수용예측'이 엉터리로 되고 있다고 되어 있더군요.

    • latte 2011.04.19 14:03 address edit & del

      대체 배경환경이 전혀 다르기에 김해경전철과 같은 적자는 발생하지 않을 것이라는 설명을

      "수요예측 잘못한 것이 핵심이다" 라고 말할 수 있는 뇌는 어떻게 배양하는건지 궁금하네요.

      창원도시철도(선형 도시구조)의 경우 주요거점을 통과하는 대전도시철도(원핵 도시구조)의 일일 승차량 18만명에 근접할꺼라 생각하는데 말입니다? 적어도 주요거점을 하나도 통과 하지 않고서 5만의 수요가 나오는 광주보다는 많겠지요.

      핵심은

      1. MRG가 없다.(수요예측 실패로 인한 적자보전이 없다.)
      2. 김해와 달리 주요거점을 모두다 통과한다. (수요를 확실하게 잡을 수 있다.)
      3. 김해와 다른 시스템으로 운영비용자체가 저렴하다.
      (차체크기로 인한 차량기지 규모 감소, 소비전력등에서 우위)

  3. latte 2011.04.18 14:35 address edit & del reply

    비용대비 편익을 어떻게 계산하는지 모르는 무식함에서 비롯된 오류를 범하셨군요 :)
    비용대비 편익이라는 것은 (해당 사업을 함으로써 생기는 다양한 이익들을 / 사업비용)
    으로써 운영적자 발생의 유무와는 아무런 상관이 없습니다.

    예를 들어 볼까요? 인천국제공항의 경우 10조 넘게 들여서 공항을 만들었지만 순이익이
    작년에 겨우 3000억원을 넘었씁니다. 본인께서 주장하시는 대로 사업진행시 발생하는 이익
    을 생각한다면 앞으로 20년은 더 운영해야 손익분기를 충당할 수 있다는 이야기 인데
    기존 4500만 수요를 충족시키지도 못한 인천공항이 다시 몇조를 투입하여 6500만명 수용가능
    한 공항을 만들려고 하고 있지요.

    하나더, 본인께서 의도적으로 삭제하셨는지 아닌지는 모르겠지만 AHP가 0.5를 넘겼다는 것을
    언급 안하시는 것은 정말 모르고 적으신건지 아니면 꼬투리 잡으려고 일부러 누락 시켰는지 궁금하네요 :)

    정리

    1. B/C가 높으면 좋겠지만 1이 넘지 않는다고 이익이 나지 않는 것은 아니다.
    ㄴ 실례 : B/C 0.39의 호남고속철은 국가 제2 간선으로써의 앞으로의 역활을 인정받아 AHP 0.5 이상충족
    ㄴ 적용 : B/C 0.8 수준의 부산 4호선 부산 5호선, 마찬가지로 창원도시철도또한 AHP 0.5 이상 충족

    2. 이익이 나지 않으면 무조껀 사업을 중단해야 하는가?
    ㄴ 실례 1. 로마의 웅장한 수로들은 로마시민의 삶의 질을 획기적으로 향상 시켰지만 그 이용대비 편익은
    800년이 지나야 효과가 있던 것으로 계산
    2. 서울,대전,대구,부산 지하철
    3. 시내버스
    4. 환승 시스템(일부러 적자를 만들기 까지 하는 시스템)

    3. 고로 도시교통 사업들의 경우 목표치를 충분히 충족하는가가 그 사업의 성공여부가 되며
    적자는 크게 신경쓸 부분이 아니다.

    4. 그렇다면 부산김해경전철은 왜 신경을 쓰는가?
    김해-부산간 도로도 제대로 없던 시절의 용역을 그대로 추진한 어처구니 없는 결과.

    5. 노면전철의 운영비용은 얼마 정도로 나올까?
    구배와 차량모델 운행체계등에 따라서 다르겠지만 일반적으로 10억/km年
    1년 운영 비용은 1년간 약 330억 추정.


    6. 이에 따라 어느정도가 순이익분기점이 될까?
    가정1. 급행버스와 똑같은 요금 1500원에 받는다 가정하고 8만명(본인 추정 도시철도 일일 승차량),
    여기에 무료환승 비율 5% 적용 76000 * 1500 * 365 = 41,610,000,000 약 400억

    가정2. 급행버스노선폐지로 수요 100% 흡수(정차역, 노선 모두 일치) 완행노선의 경우 일치
    노선은 80% 부분일치 노선은 20%로 가정할시 2008년 통계 기준 하루 5.5만명
    55000*0.95* 1500* 365 = 28606875000 , 286억
    △44억

    여기에 연간 시내버스 환승 보조금 30억원중 50% 절감된다 가정
    △ 29억

    여기에 시내버스 재정및 운영지원금으로 나가는 연간 458억원의 5% 절감 예상
    △ 3억

    결론, 최악의 경우 오직 시내버스 노선 재편성으로 인한 수요만을 흡수한다고 가정시
    이에 따른 시내버스 재정 및 운송 지원 + 대중교통유가보조금 + 환승 보조금의 감축이 예상됨으로
    적자는 3억 안팍으로 예상. 이는 창원시 공영 자전거 누비자의 연간 적자와 비등한 수준

    • latte 2011.04.18 14:36 address edit & del

      아마 길다고 나중에 정리하겠다고 하시겠지요 그쵸?

      http://www.ymca.pe.kr/936

    • latte 2011.04.18 14:45 address edit & del

      아이고? 답변이라고 달아 두셧내요.
      2. 삼랑진으로 우회해서 부산에 가야 하는데 철도 이용객이 적은건 당연한 말이고요. 시외버스가 가장 잘팔리는 표가 부산으로 가는 버스인걸 알고는 계시나요?

      3. 이미 1에서 역세권 개발에 논독을 들이고 있다고 하셨으면서 손해보는 장사를 위해 이 사업에 뛰어들었다?
      목위에 달고 다니는게 머리고 그 머리속에 뇌가 있는게 맞는지 의심되네요

      4. 창원이 개입할 여지가 없다는 내용에 어떻게 빨대 효과가 나오는지 모르겠네요. 시력검사를 권해드립니다.

      5. 정확하게는 향후 교통량은 늘어나다가 2050년부터 줄어든다는 예측이 많지요. 그럼 그때 까지 최소 5배 이상 늘어나는 교통량을 지금의 인프라로 버티면 된다?

      식구가 1명에서 4명으로 늘어 났는데 계속 5평 원룸 살이 하면 된다?

    • latte 2011.04.18 14:50 address edit & del

      아, 중전철의 운영비용을 안적어 놨내요

      서울의 대형 중전철은 30억/km年
      대전대구부산광주 중형 중전철은 25억/km年

      이 일반적입니다.

    • 이윤기 2011.04.19 12:01 address edit & del

      AHP가 적자가 발생하지 않는다는 것을 확인시켜주는 지표는 아닌것으로 알고 있습니다. 여러가지 정책적 고려가 포함되었으니...객관성은 오히려 낮을 수도 있을 것 같구요.

      시민들에게 적자 운영이 불가피하다는 것도 알리고...예상되는 적자가 얼마나 되는지도 알리고...그런 적자를 감수할 것인지도...동의를 구해야겠지요.

    • latte 2011.04.19 12:35 address edit & del

      1. 최소수입운영보장율도 없고 운영비도 적게 들고 버스노선 통폐합이 이루어 지기 때문에 적자가 10억 안팍으로 생각보다 작을것이다
      ㄴ 믿을 수 없다. 까봐야 안다. 어떤 위험이 도사리고 있을지 모른다. 열차가 탈선해서 머리에 구멍이 숭숭 생겨서 광우병걸린 소 마냥 벽에 똥칠 할것이다.

      2. 창원은 광주보다 노선도 좋고 주요지역을 다 돌아 다니지만 자동차 수요가 줄지 않기에 이용객이 만명에 불과 하여 연간 200억의 적자가 발생할것 같다
      ㄴ 역시나! 계획 폐기하라!

      :)

  4. latte 2011.04.18 14:54 address edit & del reply

    그 창원시 공무원은 중량전철과 경량전철 노면전철의 차이점도 모르고
    그저 기계적인 답변을 한것이겠지만

    제가 봤을때는 잘하면 이거 전국 유일의 흑자 노선이 될수도 있다는 생각이 듭니다.
    그러니 자꾸 AHP를 은폐하시거나 기초적인 자료도 없고 지식도 없으시면서 필요 없다는 식의
    포스팅을 계속 올리셔서 매일 바보탈춤 구경거리를 제공 안하셔도 전 매일매일이 즐겁습니다 멍청이씨

  5. latte 2011.04.18 14:58 address edit & del reply

    2012년에 여수엑스포에서 시연되는 무가선 트램이 창원시에 도입될수도 있다고 생각되니
    내년에 시간 나시면(나시겠지만) 한번 방문해 보시는 것도 좋을것 같습니다.

    • 이윤기 2011.04.19 09:42 신고 address edit & del

      여수 엑스포 무가선 트램 시연 계획이 취소된것으로 알고 있는데...제가 잘못 알고 있나요?

    • latte 2011.04.19 11:52 address edit & del

      무슨 소리인지 전 전혀 모르겠습니다?

      http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2010031610440112058&outlink=1

      http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=200904081152301&code=950312

      요전에 갔다 왔을적에는 엑스포근처에 간이역을 만들고
      부지조성이 완료였는데 말입니다?

    • 이윤기 2011.04.19 12:22 address edit & del

      제가 잘못 알았군요. 여수에서 퇴출된건 BMT였군요.

      녹색트램포럼 대표가 실세 국회의원인 정두언의원이었군요.

    • latte 2011.04.19 12:45 address edit & del

      BMT는 구배가 30이상 되는 지형에 간선 교통체계가 필요할때 유리한 시스템입니다. 일단 고무차륜 아님니까.
      구배등판능력이 철제차륜보다 월등하다는 것은 누구나 아는 것이겠지요. 그외에는 수송량과 생긴건 굴절버스요 사용해야 되는 시스템은 노면전철이니 중복투자가 문제가 발생합니다.
      BMT건설비를 2~50억/km로 유추하고는 합니다. 범위가 상당히 넓지요? 그만큼 불안요소가 많은 시스템이라는 소리 입니다. 아마 BMT가 상용화 될즘에는 전기 굴절버스로써 우리들의 생활속에 있겠지요.

  6. 글게요.. 2011.04.18 18:14 address edit & del reply

    생활이 편리해지는 건 생각안하고....특히, 통합창원시는 경전철이든 중전철이든 과거 마산,창원,진해를 하나로 묶어줄만한 전철 노선이 필요해 보입니다. 버스는 솔직히 너무 힘들자나요

    • 이윤기 2011.04.19 12:20 address edit & del

      대중교통을 편리하게 하는 방법이 노면전차 뿐인지 충분히 검토해보자는 겁니다.

      버스전용차로도 한 번 제대로 시행하지 않고 도시철도만 생기면 모든 것이 다 잘될 것 처럼하는 지방정부를 곧이 곧대로 믿기 어렵다는 겁니다.

  7. TIMI 2011.04.18 20:22 address edit & del reply

    대중교통이 흑자인 곳보다 적자라서 시에서 보조해주는 교통수단이 더 많은 걸로 알고 있습니다.
    특히 시골지역에선 버스회사와 시에서 해당 노선 운영비용의 대부분을 나눠서 부담하는 경우가 허다하죠;; 이처럼 대중교통수단 건설을 적자운영이 뻔하다는 것 하나만으로 반대해야 되는건 아니라고 봅니다.;;

    • 이윤기 2011.04.19 12:15 address edit & del

      적자라서 반대하는 것이 아니구요. 적자 사례가 많이 있으니...제대로 따져보고 하자는거지요.

      전문가를 자처하는 다른 분들은 BRT, BMT가 더 좋다고도 합니다. 이분들 다 모셔다가 한 번 따져봐야하지 않겠습니까?

  8. latte 2011.04.18 21:05 address edit & del reply

    본인께서 자꾸 BMT나 꾸리찌바 BRT 시스템을 도입하자고 주장하고 계신데 말입니다.
    에너지 효율에서 압도적으로 트램이 우위에 있습니다.
    운영비용에서도 압도적으로 트램이 우위에 있고요

    BRT 시스템을 노면전철처럼 운영하려면 궤도랑 정류소 시비로 지어주고 버스회사에서 알아서
    들어오라고 하면 지선까지 억지로 들어오게 할 필요도 없고 표정속도 상승이 큰 장거리 간선
    (마-창간 버스등)은 버스회사쪽에서도 알아서 들어오겠지요.

    다만 그정도 본격적인 brt를 하려면 노면전차의 수십%에 해당하는 돈이 들겠지만말입니다.

    본인께서 아는것도 없고 무식하셔서 자꾸 BRT나 BMT를 주장하시는데 주요간선망 연결 대중교통
    으로는 철도보다 우위에 있는 것이 없습니다. 일본의 경우도 버스는 주로 지선을 연결시키지 간선
    을 운행하는 비중은 적지요.

    • 이윤기 2011.04.19 11:15 address edit & del

      인천에서 BMT도입을 결정한 보도를 보니...BMT가 비용도 적게들고...효율적이라고 되던데요

      그리고...꾸리찌바 사례를 보면...본격적인 BRT가 돈이 더 든다는 이야기도 없었구요.

    • latte 2011.04.19 11:48 address edit & del

      그러니 이윤기씨를 제가 멍청하다고 보는 겁니다.

      BMT가 뭔지는 아십니까? 고무차륜 노면전철입니다.

      트램이랑 별반 다를거 없이 유도선있고 지정된 노선
      밖에 못 돌아 다니는게 BMT인데 혹시 버스처럼 다계통으로
      운영할 수 있다고 생각하신건 아니시겠지요?

    • 이윤기 2011.04.19 12:23 address edit & del

      인천 기사를 보니...노면전차보다도 비용이 훨 적게 든다고 하더군요. 아니가요?

      비상시에는 유도선 밖으로도 운행이 가능하다고 하더군요.

    • latte 2011.04.19 12:51 address edit & del

      건설 비용은 작지만 운영비용은 3배가량 높습니다.

      유도선밖으로도 운행이 가능한 순간 그건 BMT 시스템이 아니라 그저 단순한 굴절버스에 지나지 않습니다.

    • 이윤기 2011.04.19 13:02 신고 address edit & del

      인천은 지하철 운영적자가 심각하여 BMT를 도입한다던데...운영비 문제는 인천도시철도 공사 관계자가 토론회(지역에서 토론회 추진 중이거든요)에 오면 한 번 확인해보겠습니다.

      비상시에 유도선 밖으로 갈 수 있는 기능이 있으니 더 좋은거 아니가요?

    • latte 2011.04.19 13:56 address edit & del

      그말은 다계통 운행을 하겠다는 소리고 그 순간 버스전용차선시스템 도입된 전기굴절버스랑 차이점이 없어지지요 :)

    • 이윤기 2011.04.19 16:34 신고 address edit & del

      그럼 전기버스랑, 전기기차의 경계와 구분이 무너지고 있는거군요.

      운행노선에 교통사고가 있다던지 하는 비상시에 훨씬 잇점이 있겠네요.

    • latte 2011.04.19 18:03 address edit & del

      1.무슨 소리를 하는지 모르겠습니다. 머리에 총이라도 맞아야
      "무궤도 노면대중교통에서의 굴절버스와 BMT는 동력기관을 제외 하고는 마땅히 구분이 가지 않는다" 라는 말을 어떻하면 "전기버스랑 전기기차의 경계와 구분이 무너지고 있는 거군요" 라고 생각할수 있나요?

      BMT가 기차라고 생각하셧다면 오산입니다. BMT는 버스나 마찬가지 입니다. 굴절버스도 전용유도노선만들면 BMT와 같습니다?


      2. 분리대가 있는 운행노선에 사고가 나서 운행 할수가 없는 비상상황이 발생하였는데 사고가 장기화 된다면 유도선밖으로의 운행이 가능하겠지만 그렇지 않다면 모든 시스템이 일시정지 되는건 매한가지 입니다.

      1. 운행시격이 뒤틀리기에 시스템의 정지는 필연입니다.
      2. 노면대중교통의 특성상 신호체계와 긴밀한 연동이 있게 되는데 긴급상황일 경우 만에한의 추가사고가 발생될 것을 우려하여 필연적으로 시스템이 정지합니다.
      결론 : 사고나면 일단 서야 하는건 트램이나 BMT나 매한가지라는 겁니다.

    • latte 2011.04.19 18:14 address edit & del

      제발 무식한 소리는 그만하시고 다음과 같은 개념을
      공부라도 따로 하시고서 대중교통에 대해서 논하셨으면 좋겠습니다.

      1. 운행체계
      한노선한계통, 한노선다계통
      간선, 간선급행, 지선, 순환, 광역

      2. 시스템
      AGT, LIM, 자기부상, 노면, 콘크리트 도상, 모노레일
      (ATP/ATO같은거 공부하라는 소리는 안하겠습니다.)


      여기에 본인께서 느끼실지는 모르겠지만 BRT와 BMT에 대한 이해도 너무 부족하십니다. 잘 알고 있지도 못한것을 대안이랍시고 들고 나오시는건 본인이 생각해도 이상할꺼 같은데 본인에게는 수치심이라는 건 없으신가 봅니다?

    • 이윤기 2011.04.20 11:00 address edit & del

      시민단체에서 토론회를 준비중이라고 합니다.

      토론회에 나오셔서 찬성의견을 적극적으로 발표해주시면 좋겠습니다.

      제가 추천해드리고 싶은데요.

    • latte 2011.04.20 12:44 address edit & del

      당신같은 사람만 득시글 하여 토론이 아닌 설명부터
      해야 할 판국인데 전 오래 살고 싶습니다 :)

    • 이윤기 2011.04.21 11:40 신고 address edit & del

      저 같은 사람만 모이기야 하겠습니까? 찬성하시는 분들도 오실거고...걱정하는 분들도 오실거고... 다른 대안을 말씀하시는 분들도 오실겁니다.

      언론에서도 관심가지고 취재할텐데...참여하셔서 노면전차 트램의 장점을 알려주시면 좋지않을까요?

    • latte 2011.04.21 18:32 address edit & del

      언제 어디서 하나요? 창원에 없는 날도 제법되서 갈 수 있을지 모르겠내요.

    • 이윤기 2011.04.22 08:18 신고 address edit & del

      그럼 일정 확인해서 다시 알려드릴께요

  9. 오호 2011.04.18 22:58 address edit & del reply

    오! 놀라워라! 위대한 경전철 !!!

    시장님, 공뭔 욕을 하니, 무식방창 촌티쫄쫄 시장님께서 동원령을 내리셨나? 시다바리들이 줄줄이 나서서 아주 퍼레이드를 벌였네.

    적자부분만 후빈다고 생각하는지 거기에 아주 질알발광을하네? 적자를 부담하더라도 시민편의를 위해 해야 할 것, 심지어 적자를 일부러 만는 경우도 있다(그런 미칭개이 짓도 있는지 모르겠다만)고까지 떠들어 대네? 미쳐 날뛴다는 것 인증하나?

    경전철을 떠드는 것들의 근본을 파헤쳐야 된다. 거기에 빌어 쳐먹자는 것들도 함께, 싸그리. 요 동네 관련분야 전문가들(얼뜨기 교통공학사기꾼들 등등)이랍시는 것들의 똥구녕까지 싸그리 파 디비야 된다. 그게 경전철 질알의 본질을 파 헤치는 것이다.

    아! 이 개너무 대한민국!

    • latte 2011.04.19 00:44 address edit & del

      환승으로 인해 적자폭이 더 커졌다는건
      목위에 달고 다니는게 머리인 사람이라면 누구나
      알고 있는 사실입니다만 :) 적자를 부담하더라도
      시민편의를 위해 하는 것으로는 국민연금도 있지 말입니다? 아! 무식한 놈들만 설쳐대는 이 개너무 대한민국!

    • - 2011.04.19 03:03 address edit & del

      전면 무상급식이라니 오 놀라워라! 아! 무식한 놈들만 설쳐대는 이 개너무 대한민국!

  10. 저련 2011.04.18 23:53 address edit & del reply

    latte님이 제시하신 수치만 맞는지 확인해 봐도 재무상태에 대한 논의는 충분히 될 꺼 같습니다. 이윤기 님께서 이 정도는 확인하실 능력이 되리라고 생각합니다.

    다만 latte님이 제시하신 수치는 인당 평균 징수 운임을 너무 높게 잡은 거 같습니다. 환승무료제도 도입을 한 지역의 경우, 기본 운임의 70%정도가 인당 평균 과금 수치입니다. 즉 올해 불변가격기준 1100원정도로 계산하는게 좋겠습니다. 다만 못해도 총승객 5만명은 충분히 나올 것으로 보이니(패망 수준으로 취급되는 광주지하철도 하루 평균 승객 5만명에 달합니다) 라떼 님의 계산이 충분히 맞을 꺼 같습니다. 게다가 근거가 현재 운행하는 급행버스의 승객량 4만명이니까.

    또한 교통시설을 신설하면 그 이전의 교통시설로는 발생하지 않던 수요가 생겨나는 수요 유도가 있게 되는데요, 그 분량을 유사 도시철도 사례에서 찾는 것도 좋은 방법일 꺼 같습니다. 철도의 경우 직접 연결 지역 사이의 통행량은 통상 20~30% 정도 증가합니다. 서울 2기 지하철때 저정도 늘어나더군요.

    오염 문제를 제기하셨지만 딱 디젤 1만톤 또는 그에 상당하는 천연가스를 써서 만든 전력 정도를 쓰게 될텐데(인천지하철 자료를 소개해 드렸는데 거기는 창원쪽보다 차량이 훨씬 크고, 따라서 창원도시철도의 전력소모량은 61Gwh 이하면 이하지 이상은 아닙니다), 그걸로 일년에 3천만명의 교통을 처리한다면 그게 그리 나쁜 것도 아니고 이는 현재 창원시내버스가 쓰는 연료의 1/4~1/3 수준으로 추정되는 양이에요.

    도시철도 개통시 상당수 노선은 단축될테고, 도시철도로는 승용차 교통수요도 옮겨가기 때문에 오염과 에너지 문제에서는 철도가 압도적으로 우세하다고 말씀드릴 수 있습니다.

    당연히 일사천리로 하면 문제가 있는데요, 상대를 하려면 상대가 내놓은 데이터를 꼼꼼히 뜯어볼 마음가짐을 가지고 자세히 살펴보셔야 하는 겁니다. 결국 합의할 내용은 그거인데 그에 대한 내용 없는 문제제기만 하면 서로가 답답해집니다. 유사한 사례를 찾아보세요. 소개한 통계들 다 진짜입니다.

    • latte 2011.04.19 01:14 address edit & del

      참고하여 다시 계산해 보겠습니다.

      근데 이윤기씨가 의문을 제기하는 것도 어느정도 타당해 보입니다.

      1. 창원시에 자료를 요구 하였으나 생각보다 부실하여
      과연 대중교통 시스템을 진정으로 생각하고 진행하고 있는지가 의심되더군요

      2. 1에 이어서, 본인이 급행버스 통계를 구한것또한 2007년 자료이며 이것도 연간 승하차량과 환승의 순운임수익과 학생요금 통계만 있었습니다. 적어도, 월별,요일별, NH, RH 정도로 나뉘어져 있어야 배차간격을 유연하게 할 수 있을텐데 말입니다.

      3. 요금체계는 다음과 같이 생각해 보았습니다.
      괄호는 교통카드입니다.
      어른 청소년 어린이
      1구간 1100(990) 900(750) 500(490)
      (승차역에서 10km 이내)
      2구간 1400(1290) 1000(750) 600(550)

      여기에 추가로 누비자 회원은 100원 할인, 이에따라
      久마산구간은 정차역 부근에 모두 누비자 터미널을 신설하고 (해안도로로 가는 구간은 만들기 쉬울것 같습니다.) 창원 1개소, 진해도 동쪽에 만들게 되면
      창원도시철도의 역세권은 걸어서 5분(500m)가 아니라 자전거 타고 4분(1km)이 되는 거죠.

      4. 창원도시철도가 계획대로의 도심 대간선을 구축하게 될 경우 폐기 혹은 변경되는 노선들은 전체 노선의 60%가 될 예정입니다. 사실상 기점과 종점이 내서나 읍면, 순환지선을 제외한 모든 간선이 여기에 포함되는 거지요.

    • latte 2011.04.19 01:27 address edit & del

      자료가 부실하였다는 저의 팩트를 가지고 이윤기씨는 속으로 축제를 쾌재를 벌이고 계시겠지만 안타깝게도 그것도 전체적인 틀은 전혀 관계가 없습니다. 구체적인 통계야 용역발주 하면서도 수립이 가능한 거고요.

      언제쯤이면 이윤기씨는 대갈통에서만 굴리는 망상을 집어 치우시고 포스팅 할때 성의를 가지고 하시게 될까요?

      암만 폐지줍는것보다 인터넷 찌라시 쓰면서 밥벌어 먹고 사는게 더 편하고 돈도 잘벌린다고 하지만 최소한의 예의도 상실하신거 같아 마음이 아픕니다.

    • 저련 2011.04.19 19:54 address edit & del

      창원시측에서 제대로 된 자료를 주지 않는 것은 결국 목소리가 작다고 판단해서일 것입니다. 그런 점에서 뭔가 시끄럽게 이야기하고 있는 이 상황이 창원시측의 자료 공개 결정에는 좀 도움이 될 수 있습니다.

      실제로 검색을 해보니 창원도시철도에 대한 본격 논의는 웹상에서는 여기 말고는 하지 않는 것 같습니다. 노고가 크십니다.

      예정 대중교통망의 승객 규모를 결정짓는 핵심 요소는 현재 OD, 운임수준(환승제도), 주변 개발계획, 대중교통 네트워크와의 연결, 표정속도 및 전체 이동속도 증가로 인한 수요 유도 등이 있습니다. 주변 개발계획은 2020년쯤의 창원시 전체 도시계획을 참조하면 될텐데, 타 교통네트워크와의 연계는 보도에서는 잘 드러나지 않는 것 같습니다. 마산역, 창원역, 그리고 각 버스터미널과의 환승 구축이 매우 중요한데 말이죠. 지역의 나머지 두 거점역인 창원중앙역과 진해역이 빠진 것은 매우 아쉽습니다.

      버스노선 변경의 경우, 전체 버스운행킬로 감소분을 추정한 자료가 분명히 있을 겁니다. 그걸 토대로 환경비용의 변동을 추정할 수 있겠습니다. 승용차 감소분도 약간의 예측이 있을 것이고.

    • latte 2011.04.19 20:14 address edit & del

      창원시 환승은 1%내외로 이루어지고 있습니다.
      제가 5%로 잡은것도 5배나 많이 잡은거고요
      승강장 위치도 중요한 요소인만큼 도로 양쪽에
      단선을 한가닥씩 매설할지 아니면 차로 중앙에
      만드는가에 따라서 작게나마 수요 유도의 정도
      차이가 있을꺼라 생각합니다.

      버스노선 변경의 경우 전체 운행킬로 감소분을
      추정한 자료는 없던거 같더군요 이 부분에 대해
      서는 개인적으로 쫌더 알아보도록 하겠습니다.

    • 저련 2011.04.19 20:20 address edit & del

      버스 노선계획이 세워져 있다면 당연히 버스운행킬로가 정해져 있을 것이고, 이에 따라 노선별 감소량이 나올 것입니다. 만일 이 자료를 찾을 수 없다면 아직 창원시측에서는 노선계획을 짜지 않은 것이라고 보아야 할 것 같습니다.

    • 저련 2011.04.19 20:28 address edit & del

      그리고 원활한 환승은 지간선교통체계 확립의 중요 요소이기에, 광역전철을 포함한 창원시 일대의 통합환승에 대한 논의 역시 창원시에게 계속 질의할 필요가 있을 듯합니다. 도시철도-버스간 환승으로 각 광역시 지하철의 승객이 10% 내외 증가한 바 있다는 것은 잘 알고 계실 것입니다.

  11. - 2011.04.19 02:55 address edit & del reply

    이 인간의 패턴은 정말 뻔해요.

    대중교통이 흑자라면 요금착취라고 기사를 쓰겠죠. 아니면 엉터리 예측이라고 하거나.

    뭘 알고 싸지르던가. 당신이 예측이나 해봤어?

    자료 조사도 안해보고 기사 쓰는 작자가 지가 늘어놓는 억지는 왜 그렇게 확신있는지 참.

    • 이윤기 2011.04.19 13:14 신고 address edit & del

      대중교통이 흑자가 많이나면 요금 인하하라고 했겠지요

    • - 2011.04.20 01:49 address edit & del

      뭘 원하는 겁니까?
      어느 장단에 맞춰야 하나요?
      그냥 먹고 살자고 하는 짓이라고 하면 이해라도 하죠.

    • latte 2011.04.21 18:30 address edit & del

      선로는 모두 국가 소유인 만큼 철도회사가 큰 이익을 내면 이익 만큼의 인하를 하거나 운행시격을 쫌더 조밀하게 하거나 운행계통을 다양하게 하거나 해서 국민들이 더 편하게 사용하게 해야할 의무가 있습니다.

      시민의 발 역활을 당연하게 하고 있는 와중에 나는 적자는 용납할수 있지만 흑자가 '많이' 나면 고객편의에 더 투자를 해야 하는건 당연한 겁니다.

  12. - 2011.04.19 02:56 address edit & del reply

    파워블로그가 무슨 벼슬도 아니고 요란하게 옆에다가 훈장 달아놓고 과시하는데 아주 웃기지도 않네요.
    지가 파워블로거면 독자 무시해도 되는건지 아나봅니다.
    소통은 무슨 개뿔이 소통이야. 이게 소통이냐고요?

  13. 모르세 2011.04.19 06:36 address edit & del reply

    잘보고 갑니다

  14. 전점석 2011.04.19 10:39 address edit & del reply

    토론에 별 도움이 안되는 욕이 조금 있군요.서로 좋은 말로, 정확한 자료를 바탕으로 자기주장을 하기 바랍니다.찬반에 대한 상호 존중의 자세도 필요한 것 같습니다.

    • - 2011.04.20 01:51 address edit & del

      말만 예의 있게 한다고, 글만 조곤조곤 써놓는다고 상호존중이 되는 건 아닙니다.
      그것보다 더 중요한건 토론에 임하는 태도와 내용입니다.
      그런데 이 인간은 전형적인 내가 하고 싶은 말한 하는 부류죠.
      이건 뭐 아무 근거도 없이 주장만 일단 적어놓고 얼씨구나 뷰만 받으면 장떙이라는 식으로 하니 어이가 없는겁니다.

  15. 5KAN 2011.04.19 15:22 address edit & del reply

    이윤기씨 글은 전혀 이해가 가지 않습니다. 앞으로 도시철도 관련글은 안 쓰시면 좋겠습니다.
    우리도 창원도시철도와 부전-마산복선전철타고 편하게 부산김해양산 한번 가봅시다.
    통합창원시 교통수단이 버스밖에 없기때문에 타 지방에가면 촌구석 취급을 받는 이유중에 하나입니다.
    저는 공무원도 아니고 시청과도 상관없이 단지 일반 시민입니다.
    철도를 타고 편리하게 이동할수있는 날을 꿈꿔봅니다. 버스 기다리기 지칩니다.

    • - 2011.04.20 01:52 address edit & del

      동감입니다. 뭘 알고 기사를 쓰던가 해야지 최소한의 근거도 없이 그냥 주장만 되풀이하고 있으니 이건 답이 없습니다.

  16. 마산인 2011.04.23 11:10 address edit & del reply

    생활,교통의 편리함과 자동차수요 감소로, 가계부담완화의 효과와 경제적이익은,
    전문적인 지식인이 아닌사람이 적자운운하는 적자보다 경제적이익이 훨씬 크다고 봅니다.

    시민단체(대부분의 일반시민은 시민단체로 인정을 안할낍니다. 자기들끼리...)의 생존을 위한 자기목소리의 개진은 어느정도 이해가 되지만,
    특정업종을 제외한 아마 대부분의 시민들이 원하는 도시철도 개설을 반대하는 논리는 이해가 되지않습니다.
    반대를 위한 반대, 부정적인 의견보다 지역발전에 도움이 되는 글을 많이 적어주세요..
    참고적으로 필자님은
    창원통합에 반대하고, 우리지역에 대학병원, 의과대학이 필요없으며, 큰병이 나면 대도시에가면 된다는
    시각을 가지고 계십니다...
    대도시는 인정하면서 우리지역은 대도시가 되기를 반대하는 논리.
    일반시민들이 대도시 큰병원에 가지 얼마나 힘듭니까?
    참으로 안타깝고 마음이 아픕니다...

    • 이윤기 2011.04.24 07:35 신고 address edit & del

      비용에 비하여 편익이 낮다고 하는 것은 정부의 예비타당성검토보고서에 나오는 내용입니다. 경제적이익이 훨씬 크다고 나와있지 않습니다.

      창원통합은 저만 반대한 것이 아니고...대다수 진해시민이 반대했고...현재도 주민투표하면 진해에서는 반대의견이 더 많을 것으로 예상됩니다.

      대학병원과 의과대학은 반대한 일이 없으며...성균관대 대학병원이 마산에 있는 줄 알고 있습니다.

  17. 1111 2013.11.11 08:29 address edit & del reply

    도시철도를 지상으로 만들면 상대적으로 교통마비로 인한 손해는 국민이 봐야하고, 천문학적 세금을 맘대로 사용하는 시의원들도 각성해야한다...

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