지난 8월 4일(화) MBC 경남 좋은아침에 인터뷰가 예정되어 있었는데, 제 개인 사정으로 방송 출연 약속을 지키지 못하였습니다. 방송은 되지 않았지만...당시 작성했던 방송 인터뷰 원고를 소개합니다. 실제 방송이 진행되었다면 예상 질문대로 묻고 답하지 않았을 가능성이 높습니다만, 방송 출연을 할 수 없게 되었기 때문에 제가 작성한 원고를 공유합니다.
진행자> 창원 시내버스 노사가 임금협상을 타결하고 다행히도 나흘 만에 파업을 철회했습니다. 창원시는 어제 기자회견을 열고 이번 파업사태가 시내버스 민영제의 부정적인 단면을 고스란히 보여준 사례라며 ‘창원형 버스 준공영제’ 도입에 가속도를 붙일 것이라고 밝혔는데요.
창원형 버스 준공영제, 어떻게 추진되어야 하는지 마산YMCA 이윤기 총장과 함께 이야기 나눠 보겠습니다.
총장님, 안녕하십니까?
질문 1> 창원의 시내버스파업, 시민들이 많은 불편을 겪었는데요. 다행히도 나흘 만에 파업은 끝났습니다. 버스 파업을 놓고 시내버스 업체와 창원시는 서로의 책임이라는 모습을 보였는데요. 이번 버스파업의 원인, 무엇이라고 보십니까?
이윤기> 파업은 노동자들의 정당한 권리이기 때문에 시민의 불편 때문에 이 권리가 침해되어서는 안 된다는 것을 전제로 두 가지 측면에서 원인을 찾아 볼 수 있습니다. 하나는 임금 협상을 하면서 사측이 상여금 300% 삭감을 비롯한 무리한 협안 상을 제시한 것이 원인이구요. 이것은 지난해부터 시작된 준공영제 추진 과정에서 생긴 창원시에 대한 불만을 표출하고 시를 압박하는 방법으로 이런 비합리적인 협상안을 고집하면서 결국 버스 노동자들의 파업까지 이르게 된 것이라고 봅니다.
2> 창원시는 어제 기자회견을 열고 이번 파업사태가 시내버스 민영제의 부정적인 단면을 고스란히 보여준 사례라고 했는데요. 지금 창원의 시내버스 재정지원형 민영제는 어떻게 운영이 되고 있는 겁니까?
이윤기> 사실 파업 과정에서 논란이 되었던 이 재정 지원 방식이 준공영제 도입을 앞두고 가장 핵심적인 쟁점이라고 봅니다. 작년까지는 흑자가 나는 수익노선 수익은 모두 업체가 가져가고, 적자가 나는 노선은 창원시가 보전해주는 방식이었는데, 올해부터는 적자 노선과 흑자 노선의 운송수입금을 모두 합산해서 손실이 나는 부분을 보상해주는 방식으로 재정지원 방식이 바뀌었습니다. 회사 측에서는 이것을 받아들이지 못하겠다는 입장이구요.
3> 재정지원형 민영제의 문제점이라고 할까요? 어떤 문제가 있다고 보시나요?
이윤기> 세부적으로 들어가면 복잡한 문제들이 있습니다만, 시민 눈높이에서 설명하자면 막대한 시 재정이 투입되는데도 시민들이 기대하는 서비스 개선이 이루어지지 않는다는 것이 핵심적인 문제입니다. 창원시가 준공영제를 추진하는 것도 결국은 세금이 들어가는 만큼 시민들이 체감할 수 있도록 서비스를 개선하고 공익성을 높이기 위해서라고 봐야 할 겁니다.
4> 이윤기 사무총장님은 그동안 창원시의 시내버스에 관련해서 오랫동안 다양한 목소리를 내오셨는데요. 창원형 시내버스 준공영제가 필요하다고 보시는 거죠?
이윤기> 네 준공영제 도입은 필요한 일 입니다. 준공영제 혹은 부분 공영제 도입이 필요한 까닭은 대중교통 서비스에 대한 시민들의 기대가 높아졌다는 것이 핵심입니다. 저희 어린 시절에는 콩나물시루 같은 버스를 타고 다니는 것이 당연한 일이었지만, 지금 시민들은 대도시 지하철 같이 쾌적하고 안전한 시내버스를 타고 싶어 합니다.
결국 이런 서비스는 영리를 앞세운 민간 회사의 경영시스템으로는 불가능 하거나 아니면 시민들이 더 많은 요금을 부담하든지 창원시가 더 많은 세금을 쏟아 넣어야 합니다.
따라서 OECD 가입 선진국 창원 시민들이 원하는 대중교통 서비스가 이루어지려면 시내버스 운영에 공공성이 훨씬 더 강화 되어야 합니다. 지자체가 돈만 지원해주는 방식이 아니라 노선운영 관리와 조정, 요금 결정, 버스운영에 대한 관리 감독 권한을 가지고, 버스업체는 운영과 노무관리를 맡아야 하고, 그에 따른 수익을 가져가는 방식으로 변화가 이루어져야 하는 시점이라고 생각합니다.
5> 다른 도시의 경우에는 시내버스 준공영제 도입을 앞두고 많은 진통을 겪은 곳도 있다고 알고 있습니다. 버스업체의 입장에서는 시내버스 준공영제를 그다지 반갑지 않게 받아들이는 것 같은데, 이유가 뭘까요?
이윤기> 시내버스 회사는 이윤 추구를 목적으로 하는 민간 기업이고, 창원 민간 기업을 통해서 시민의 혈세를 낭비하지 않으면서 높은 수준의 교통 서비스를 제공하려고 하다 보니 필연적으로 생길 수밖에 없는 갈등이라고 봅니다. 버스 업체들은 시로부터 지원을 받고 싶어 하면서도 공적인 관리, 감독은 피하고 싶어 합니다.
그 뿐만 아니라 과거보다 많이 나아졌다고는 하지만, 여전히 시민들은 버스 회사의 경영 투명성을 곧이곧대로 신뢰하지 않습니다. 사실 가장 핵심은 이 불신의 벽을 넘어야 하는데 가장 확실한 방법은 창원시가 공영버스를 도입하여 적자 노선을 직접 운행하는 것이 해결책이라고 생각합니다. 직접 해보는 것이 가장 확실하지요.
준공영제를 꼭 버스회사와 창원시가 역할을 분담하는 것으로만 국한하지 않고, 민영제와 공영제로 나누는 준공영제 도입도 적극 검토해야 한다고 생각합니다. 서울, 부산 등 대도시는 공공(공사)이 운영하는데 버스는 왜 꼭 민간 회사가 운영해야 할까요? 꼭 그럴 필요가 없다고 생각합니다.
- 준공영제 도입을 두고 시와 업체 측의 합의, 어떻게 해야 하나?
이윤기> 옛날에는 시내버스 회사들이 흑자가 나던 적자가 나던 스스로 책임을 졌기 때문에 마음대로 할 수 있었지만(그때도 마음대로 할 수 없었고 해서도 안 되는 공공 서비스였지만), 지금은 창원시만 하더라도 매년 650여 억 원의 세금이 투입되고 있고, 버스 회사들이 공급을 독점하고 있기 때문에 ‘공적 관리와 통제’는 필연적이라고 생각합니다.
6> 창원시가 효율적으로 버스노선도 개편을 하겠다고 밝혔는데요. 어떤 방향으로 노선 개편이 이루어 져야 한다고 보십니까?
이윤기> 버스 회사의 노선 개편은 수익을 최우선으로 할 수 밖에 없구요. 창원시는 대중교통으로부터 소외되는 시민이 없도록 하는 것에 중점을 둘 수밖에 없을 겁니다. 기본적으로 통합시가 되면서 광역 도시가 되었기 때문에 간선 급행 버스 체계를 중심축으로 하는 편리한 환승이 뒷 받침되는 노선 개편이 이루어져야 합니다. 과거에는 한 번 버스를 타면 무조건 목적지까지 가려는 시민들이 많았습니다만, 대도시 지하철을 생각해보면 이제는 간선 급행 시스템을 축으로 하는 편리한 환승 시스템을 받아들여야 할 때가 되었다고 봅니다.
하지만 그 보다 더 중요한 것은 단순히 버스 노선 개편만으로 이 문제가 해결될 수 없기 때문에 창원시가 친환경 녹색 교통체계로의 대 전환을 목표로 하여 승용차 억제 정책과 동시에 대중교통 중심으로 교통체계의 대전환을 시작해야 합니다. 그 중심에는 지금 창원시가 추진하는 슈퍼BRT도 중요한 역할을 할 수 있을 것이라고 기대합니다.
7> 창원은 인구 100만 명이 넘는 도시지만 지하철이 없지 않습니까? 창원시는 정부가 추진하는 '슈퍼 (Super) BRT' 시범사업에 선정이 됐는데, 이윤기 사무총장님도 창원에 '슈퍼 BRT‘ 도입의 필요성을 강조해 오신 걸로 알고 있는데요. '슈퍼 BRT'가 무엇이고 창원에 왜 필요하다고 보십니까?
이윤기> 네 지하철이 없다는 것이 꼭 불편하거나 뒤쳐지는 일은 아니라고 생각합니다. 다만 지하철이 없기 때문에 기본 교통체계가 승용차 위주로 되어 있는 것이 문제라고 생각합니다. 사실 저는 마창진 통합이전부터 추진되었던 창원 도시 철도 도입에 꾸준히 받대하고 BRT 도입을 주장해 왔습니다.
가장 큰 이유는 김해 경전철이나 용인 경전철 사례에서 보듯이 도심 철도는 모두 막대한 적자 운행을 하고 있다는 것이고, 실제 우리나라 모든 도시철도는 수요 예측을 엉터리로 하는 바람에 한결같이 적자 운행을 하고 있습니다.
슈퍼 BRT는 도시철도 중에서 가장 비용이 적게 든다고 하는 트램 공사비의 1/6이면 도입할 수 있다고 합니다. BRT는 한 마디로 땅 위로 지하철처럼 전용도로를 달리는 버스라고 할 수 있습니다. 창원시가 처음 도입하는 것도 아니고 브라질의 꾸리찌바 콜롬비아의 보고타 등 세계적인 슈퍼BRT 성공 사례가 많이 있습니다.
8> 중요한건 슈퍼 BRT가 도입이 되면, 운영을 기존 버스회사들에게 맡겨야 할까요? 아니면 별도의 운영주체를 만들어야 할까요?
이윤기> 당연히 슈퍼BRT는 창원시가 교통공사와 같은 공공기관을 설립해서 운영해야 합니다. 슈퍼BRT 버스를 이용하지만 땅 위를 지하철처럼 달리는 시스템입니다. 서울, 부산 등 대도시 지하철은 모두 공공이 운영하고 있습니다. 따라서 창원시 슈퍼BRT 역시 '창원 교통공사' 같은 기구를 설치하여 공공이 운영하는 것이 바람직합니다. 아마 민간 회사들은 공공이 운영하는 것이 돈이 더 많이 든다고 주장할지 모르겠습니다만, 돈이 많이 들어도 좋은 일자리가 만들어진다는 측면에서 다르게 보아야 합니다.
사실 슈퍼 BRT 뿐만 아니라 현재의 시내버스도 최소한 20~30% 정도는 공영버스로 운행되어야 합니다. 지금과 같은 시내버스 운영 시스템 창원시-버스사업자-노동자로 3주체로 구성된 체제는 정부가 가난하고, 지방 자치제가 시행되기 이전에 만들어진 시스템입니다.
그때는 시민들의 대중교통에 대한 기대가 매우 낮았습니다. 하지만 지금은 시민들의 기대수준이 매우 높아졌습니다. 이젠 영리를 추구하는 민간 기업에게만 맡겨서는 시민들이 기대하는 대중교통 서비스를 할 수가 없는 상황입니다. 따라서 시내버스도 비수익 노선부터 공영 버스로 운행하는 것이 꼭 필요하다고 생각합니다.
9> 오늘 여러 가지 이야기를 나눠봤는데요.시민이 중심이 되고 운수업체와 종사자와 상생할 수 있는 그런 방안들을 마련하기 위해서 앞으로 창원시나 우리가 어떤 노력을 함께 해야 한다고 보십니까?
이윤기> 준공영제와 슈퍼BRT 도입이라는 창원시의 정책 방향은 바람직하다고 생각합니다. 디테일한 측면에서는 보완해야 할 점이 없지 않겠지만 큰 방향은 옳다고 생각합니다. 장기적으로 시내버스는 수도물이나 전기처럼 공공이 공급하는 서비스로 바뀌어 가야 한다고 봅니다.
시민들에게 당부 드리고 싶은 것은 시내버스를 타고 한 번에 목적지까지 가야 한다는 생각에 변화가 필요하다는 말씀을 강조하고 싶습니다.앞으로 노선 개편은 환승을 전제로 빠르고 편리한 도심 이동을 목표로 해야하기 때문입니다. 아울러 기후변화 위기가 심각성을 더해하고 있습니다. 승용차를 불편하게 만들고 대중교통 중심으로 획기적인 교통체계를 시민들과 함게 만들어 가야 합니다.
