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'대중교통'에 해당되는 글 44건

  1. 2021.03.18 춥고 덥고 비오는 날도 버스 편하게 탈려면?
  2. 2020.08.21 창원 시내버스...일부 공영제로 바꾸자 !
  3. 2020.05.26 화성시 청소년 무상 버스 운행...11월부터 (1)
  4. 2018.12.11 서비스 좋아졌다면서 시내버스 왜 안 탈까? (3)
  5. 2017.07.06 안민터널, 자전거 도로 폐쇄 말고 승용차 억제 정책 세워야...
  6. 2017.07.04 안민터널 자전거도로 폐쇄 더 따져봐야~ (7)
  7. 2015.06.11 버스타고 NC 야구보기 불편하다고?
  8. 2014.10.29 창원도시철도 사업 백지화 대환영 ! (31)
  9. 2014.06.03 선거 끝나면 창원도시철도 어떻게 될까?
  10. 2013.06.28 도시철도가 미래형 교통수단이라는 빨간 거짓말 (1)
  11. 2013.05.27 고장난 교통카드, 1년 지났으면 버려야하나?
  12. 2012.06.07 낙동강 자전거길, 이건 꼭 필요하다 (1)
  13. 2011.11.27 자전거 도로 없는 곳, 창원이 더 위험하더라 ! (4)
  14. 2011.11.22 반대 말라 국비지원 사업...국비는 눈먼 돈? (2)
  15. 2011.11.15 시내버스 색깔 바꾼다고 편리해지나? (26)
  16. 2011.07.18 누비자 터미널이 보행 장애물? 이건 아닙니다 (14)
  17. 2011.03.19 죽어가는 도시 살린 기적의 1마일, 나하 국제거리 (4)
  18. 2011.03.02 팔용터널, 도시철도 둘 중 하나만 합시다 ! (8)
  19. 2011.02.21 팔용터널, 민자사업도 경쟁시키면 안 되나? (5)
  20. 2011.02.16 돼지 구제역은 과도한 육식이 낳은 대재앙 (15)

춥고 덥고 비오는 날도 버스 편하게 탈려면?

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창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.

시내버스 라운지라고 들어보셨나요? 오늘은 부자들이 많이 사는 서울 강남 지역에 시민들이 대중교통을 더 편리하게 이용할 수 있도록하는 획기적인(!) 편의시설인 시내버스 라운지가 설치되었다는 소식 전해드리겠습니다. 

지난 번 살기 좋은 도시에 관하여 말씀 드리면서 교통수단을 중심에 놓고 기준을 정하면 보행자가 걷기 좋은 도시가 첫 번째이고, 두 번째는 대중교통 특히 시내버스를 이용하기 편리한 도시가 되어야 한다고 말씀 드렸습니다. 

 

승용차 가장 많이 타는도시 창원?

사실 제가 사는 창원시는 부끄럽게도 전국에서 승용차 이용률이 가장 높은 도시입니다. 창원시보다 높은 곳은 렌터카가 관광객들의 주요 교통 수단인 제주도 뿐이기 때문에 사실상 창원시가 전국에서 승용차 이용률이 가장 높은 도시라고 보아야 합니다. 

지난 2018년을 기준으로 창원시의 운송수단별  수송분담율을 보면 승용차 60.4%, 택시 11.9%, 버스 23.6%, 기타 4.1%로  승용차 비중이 압도적으로 높습니다. 창원시의 승용차 이용률이 높은 것은 도시 면적은 서울보다 넓은데 인구는 서울만큼 밀집되어 있지 않고 또 상대적으로 도로가 잘 만들어져 있는 편이기 때문입니다. 

아울러 그만큼 대중교통 이용이 불편한 탓도 있을 것입니다. 그 중에서도 가장 불편한 것은 정시성이 떨어지고 똑같은 거리를 이동할 때 승용차보다 대중교통이 2배 이상 시간이 많이 걸리는 것도 중요한 이유입니다. 특히 대중교통 중에서도 시내버스를 이용하게 되면 겨울엔 춥고 여름엔 덥고 비가 오는 날엔 비를 맞아야 하는 등 기후의 영향을 많이 받을 수 밖에 없습니다. 

 

춥고, 덥고, 비오는 날도 버스 좀 편하게 탈 수 없을까?

아마 그런 이유 때문에 춥고, 덥고, 비가 오는 날에는 대중교통 중에서도 상대적으로 택시 이용률이 높아질 수 밖에 없습니다. 그렇다면 세계 어느 나라에서나 모두 시내버스 승객들은 이런 불편을 감수해야 할까요?

그렇지는 않습니다. 땅 위의 지하철이라고 하는 간선급행버스체계, BRT시스템이 잘 갖추어진 대중교통 선진국(꾸리찌바 보고타 등) 도시들의 경우에는 지하철 수준의 버스 라운지가 만들어져 있습니다. 외국에만 이런 사례가 있는 것이 아니라 최근에는 국내에서도 서울시가 시내버스 라운지를 도입하여 버스를 이용하는 시민들로부터 큰 호응을 얻고 있습니다. 

청취자 여러분은 라운지라고 하면 어디가 가장 먼저 떠오르시는가요? 네 저는 호텔 라운지가 가장 먼저 떠오릅니다. ‘라운지’는 간단한 휴게 공간을 뜻하는 영어식 표현입니다. 우리말로는 ‘쉼터’ 정도가 적당한 표현이라고 생각됩니다. 

호텔 라운지 개념이 교통수단으로 확장된 것이 바로 공항 라운지입니다.  지금은 저가 항공도 많이 생겼지만, 여전히 비행기가 가장 비싼 교통수단으로 가장 고급스러운 서비스를 추구해 왔기 때문에 공항에는 일반 기차나 버스 대합실에 비하여 훨씬 좋은 의자를 설치하고 조용하고 아늑한 탑승 대기 환경을 만든 것입니다. 비싼 좌석을 구매하는 승객들에게는 음료나 다과가 제공되기도 하였습니다. 

비행기뿐만 아니라 기차, 고속버스, 시외버스, 시내버스 모두 승객이 기다리는 공간이 있는데, 비행기를 기다리는 공간만 대합실 대신에 ‘라운지’라는 이름을 붙여 차별화를 시도한 것이라고 생각합니다. 

공항라운지에 이어서 이런 서비스를 시작한 것은 ‘땅 위의 비행기’리고 하는 고속철도가 도입되면서부터입니다. 똑같은 돈을 내고 고속철도를 이용하지만 저희 지역의 창원중앙역이나 마산역에는 이런 시설이 없습니다만, 

 

서울역과 용산역 수서역에는 KTX 혹은 SRT라운지가 설치되어 있습니다. 이곳 라운지는 당일 승차권 소지자나 코레일 회원 그리고 제휴 신용카드 보유자들이 출입할 수 있는데 번잡한 일반 대합실에 비해서 좌석도 편하고 읽을거리와 음료가 제공되는 등 좀 더 편하게 열차를 기다릴 수 있게 되어 있습니다. 

이런 라운지 설치는 서울의 경우 지하철로도 확장되고 있습니다. 아직 모든 지하철역에 설치된 것은 아니지만, 신금호역, 왕십리역, 가산디지털단지역을 비롯한 몇몇 지하철 승강장에는 벤치와 독서공간이 조성된 라운지가 생겨나고 있습니다. 

 

 

기후변화시대...대중교통 중심으로 바꾸려면?


그런다면 시내버스를 이용하는 승객들에게는 왜 이런 쾌적한 라운지를 제공해주지 않는 것일까요? 사실 뭐 대단한 이유가 숨어 있는 것은 아닙니다. 서민들, 경제적 약자들이 주로 이용하는 시내버스가 가장 값싼 교통수단이었기 때문입니다. 가장 값싼 교통수단인 시내버스는‘서민의 발’이라고 불리웠지만 사실상 가장 불편한 교통수단으로 전락하였고, 우리나라 경제력이 성장하고 국민소득이 늘어나면서 이른바 마이카시대가 되었으며 앞다투어 시내버스를 외면하고 너도나도 승용차를 가지게 된 것이지요. 

너도나도 승용차를 사게 되면서 악순환의 고리가 만들어지게 됩니다. 시내버스는 승객이 줄어드는 만큼 서비스 개선이 이루어지기 어렵게 된 것입니다. 승용차가 없던 시절에는 시내버스가 황금알을 낳은 거위 같은 사업이었는데, 지금은 전국의 모든 시내버스가 적자 운영을 하고 있습니다. 

 

만성적자인데도 시내버스가 운행될 수 있는 것은 매년 지방정부가 막대한 비용을 들여서 적자를 보존해주기 때문에 가능한 일이지요. 저희 창원시만 하더라도 매년 시내버스 운영 적자를 보전과 시설물 개선, 환승보조금 등을 합하면 무려 650억원이 투입되고 있습니다. 

이런 악순환의 고리를 끊으려면 시내버스의 승객을 늘여야 하는데, 여러 가지 정책과 노력이 뒷받침되어야 하겠지만, 눈과 비를 맞으며 버스를 기다려야 하는 버스 승강장을 쾌적한 장소로 바꾸는 노력도 필요할 것 같습니다. 

 

시내버스 승객에게 공항라운지 같은 서비스를 제공하면?

마침 전국에서 처음으로 서울 강남구와 송파구 성동구가 ‘미세먼지 프리존’을 설치하고 있고,  경기도도 시내버스 라운지를 설치하고 있습니다.(경기도 시내버스 라운지는 실패사례로 보임)

'미세먼지 프리존'은 직접적으로 버스 라운지라고 명시되어 있지는 않지만, 버스정류장 바로 옆에 설치되어 있어서 시내버스 대기공간 역할을 하고 있는데, 자동문이 설치된 밀폐 공간에  냉난방기가 설치되어 있어서 여름에는 시원하고 겨울에는 따뜻하다고 합니다.

특히 공기정화시스템을 설치하여 자동차로 가득한 대로변임에도 깨끗한 공기를 마실 수 있으며 코로나19 방역까지 이루어지는 공간이라고 합니다. 이 공간에는 버스도착상황을 알려주는 모니터가 설치되어 있고, 버스 정류장을 카메라로 비춰주고 있습니다. 버스를 못보고 놓치는 일이 없도록 버스  류장을 비춰주는 카메라 화면까지 보여주고 있어 시내버스를 위한 고급 라운지라고 하기에 손색이 없다고 합니다. 

경기도 버스라운지는 경기도가 예산을 투입하여 서울 사당역에 ‘버스 라운지’를 설치하였는데, 수원, 시흥, 화성 등으로 가는 광역버스의 집결지에 경기도민들을 위한 버스라운지를 설치하였다고 합니다. 경기도민을 위한 버스라운지를 서울 시내에 설치하였다는 것만해도 참으로 기발한 발상이라고 하지 않을 수 없습니다. 

창원시도 버스를 이용하는 시민들을 지금처럼 계속 푸대접해서는 안된다고 생각합니다. 추위에 발을 동동 구르며 기다려야 하고 더위엔 땀을 삐질삐질 흘리면서 기다려야 하고, 비가 오고 바람이 부는 날은 비와 바람을 온 몸으로 맞으며 견디게 해서는 시내버스 승객이 늘어날 수가 없는 것입니다. 

 

시내버스 운영 적자를 줄이는 방법은 여러 가지가 있겠습니다만, 가장 쉽게 적자를 줄이고 기후변화 시대에도 잘 대응하려면 버스 이용 승객이 많아져야 합니다. 지구온난화나 기후변화 위기에 대응은 말할 것도 없고, 정부가 앞세우고 있는 저탄소 녹색성장을 위해서도 승용차 이용을 획기적으로 줄이고 100만 대도시의 교통체계를 대중교통 중심으로 교통 체계를 완전히 새롭게 개편해야 합니다. 

획기적인 승용차 억제 대책이 반드시 마련되어하겠지만 그것 못지않게 중요한 것이 시내버스를 타는 승객들이 공항라운지를 이용하는 것처럼 ‘수준 높은 서비스’를 제공 받을 수 있어야 합니다. 시민들이 세금 낸 보람을 느끼면서 도시의 주인으로 대접받을 수 있도록 ‘시내버스 라운지’를 설치하면 좋겠습니다. 

사회적으로 가장 약자인 서민들과 학생들이 주로 이용하는 시내버스를 가장 고급스러운 교통수단으로 만드는 것이 바로 살기 좋은 도시, 살기 좋은 나라를 만드는 첫걸음이라고 복지국가로 가는 지름길이라고 생각합니다. 시내버스 타는 시민들이 가장 대접받는 그런 도시에서 살고 싶습니다. 

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창원 시내버스...일부 공영제로 바꾸자 !

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지난 8월 4일(화) MBC 경남 좋은아침에 인터뷰가 예정되어 있었는데, 제 개인 사정으로 방송 출연 약속을 지키지 못하였습니다.  방송은 되지 않았지만...당시 작성했던 방송 인터뷰 원고를 소개합니다. 실제 방송이 진행되었다면 예상 질문대로 묻고 답하지 않았을 가능성이 높습니다만, 방송 출연을 할 수 없게 되었기 때문에 제가 작성한 원고를 공유합니다. 

국내 BRT 

진행자> 창원 시내버스 노사가 임금협상을 타결하고 다행히도 나흘 만에 파업을 철회했습니다.  창원시는 어제 기자회견을 열고 이번 파업사태가 시내버스 민영제의 부정적인 단면을 고스란히 보여준 사례라며 ‘창원형 버스 준공영제’ 도입에 가속도를 붙일 것이라고 밝혔는데요.
창원형 버스 준공영제, 어떻게 추진되어야 하는지 마산YMCA 이윤기 총장과 함께 이야기 나눠 보겠습니다.
총장님, 안녕하십니까?

질문 1> 창원의 시내버스파업, 시민들이 많은 불편을 겪었는데요. 다행히도 나흘 만에 파업은 끝났습니다. 버스 파업을 놓고 시내버스 업체와 창원시는 서로의 책임이라는 모습을 보였는데요. 이번 버스파업의 원인, 무엇이라고 보십니까?

이윤기> 파업은 노동자들의 정당한 권리이기 때문에 시민의 불편 때문에 이 권리가 침해되어서는 안 된다는 것을 전제로 두 가지 측면에서 원인을 찾아 볼 수 있습니다. 하나는 임금 협상을 하면서 사측이 상여금 300% 삭감을 비롯한 무리한 협안 상을 제시한 것이 원인이구요. 이것은 지난해부터 시작된 준공영제 추진 과정에서 생긴 창원시에 대한 불만을 표출하고 시를 압박하는 방법으로 이런 비합리적인 협상안을 고집하면서 결국 버스 노동자들의 파업까지 이르게 된 것이라고 봅니다.

2> 창원시는 어제 기자회견을 열고 이번 파업사태가 시내버스 민영제의 부정적인 단면을 고스란히 보여준 사례라고 했는데요. 지금 창원의 시내버스 재정지원형 민영제는 어떻게 운영이 되고 있는 겁니까?

이윤기> 사실 파업 과정에서 논란이 되었던 이 재정 지원 방식이 준공영제 도입을 앞두고 가장 핵심적인 쟁점이라고 봅니다. 작년까지는 흑자가 나는 수익노선 수익은 모두 업체가 가져가고, 적자가 나는 노선은 창원시가 보전해주는 방식이었는데, 올해부터는 적자 노선과 흑자 노선의 운송수입금을 모두 합산해서 손실이 나는 부분을 보상해주는 방식으로 재정지원 방식이 바뀌었습니다. 회사 측에서는 이것을 받아들이지 못하겠다는 입장이구요. 

3> 재정지원형 민영제의 문제점이라고 할까요? 어떤 문제가 있다고 보시나요?

이윤기> 세부적으로 들어가면 복잡한 문제들이 있습니다만, 시민 눈높이에서 설명하자면 막대한 시 재정이 투입되는데도 시민들이 기대하는 서비스 개선이 이루어지지 않는다는 것이 핵심적인 문제입니다. 창원시가 준공영제를 추진하는 것도 결국은 세금이 들어가는 만큼 시민들이 체감할 수 있도록 서비스를 개선하고 공익성을 높이기 위해서라고 봐야 할 겁니다. 

4> 이윤기 사무총장님은 그동안 창원시의 시내버스에 관련해서 오랫동안 다양한 목소리를 내오셨는데요. 창원형 시내버스 준공영제가 필요하다고 보시는 거죠? 

이윤기> 네 준공영제 도입은 필요한 일 입니다. 준공영제 혹은 부분 공영제 도입이 필요한 까닭은 대중교통 서비스에 대한 시민들의 기대가 높아졌다는 것이 핵심입니다. 저희 어린 시절에는 콩나물시루 같은 버스를 타고 다니는 것이 당연한 일이었지만, 지금 시민들은 대도시 지하철 같이 쾌적하고 안전한 시내버스를 타고 싶어 합니다.
결국 이런 서비스는 영리를 앞세운 민간 회사의 경영시스템으로는 불가능 하거나 아니면 시민들이 더 많은 요금을 부담하든지 창원시가 더 많은 세금을 쏟아 넣어야 합니다.
따라서 OECD 가입 선진국 창원 시민들이 원하는 대중교통 서비스가 이루어지려면 시내버스 운영에 공공성이 훨씬 더 강화 되어야 합니다. 지자체가 돈만 지원해주는 방식이 아니라 노선운영 관리와 조정, 요금 결정, 버스운영에 대한 관리 감독 권한을 가지고, 버스업체는 운영과 노무관리를 맡아야 하고, 그에 따른 수익을 가져가는 방식으로 변화가 이루어져야 하는 시점이라고 생각합니다. 


5> 다른 도시의 경우에는 시내버스 준공영제 도입을 앞두고 많은 진통을 겪은 곳도 있다고 알고 있습니다. 버스업체의 입장에서는 시내버스 준공영제를 그다지 반갑지 않게 받아들이는 것 같은데, 이유가 뭘까요?

이윤기> 시내버스 회사는 이윤 추구를 목적으로 하는 민간 기업이고, 창원 민간 기업을 통해서 시민의 혈세를 낭비하지 않으면서 높은 수준의 교통 서비스를 제공하려고 하다 보니 필연적으로 생길 수밖에 없는 갈등이라고 봅니다. 버스 업체들은 시로부터 지원을 받고 싶어 하면서도 공적인 관리, 감독은 피하고 싶어 합니다. 

그 뿐만 아니라 과거보다 많이 나아졌다고는 하지만, 여전히 시민들은 버스 회사의 경영 투명성을 곧이곧대로 신뢰하지 않습니다. 사실 가장 핵심은 이 불신의 벽을 넘어야 하는데 가장 확실한 방법은 창원시가 공영버스를 도입하여 적자 노선을 직접 운행하는 것이 해결책이라고 생각합니다. 직접 해보는 것이 가장 확실하지요. 

준공영제를 꼭 버스회사와 창원시가 역할을 분담하는 것으로만 국한하지 않고, 민영제와 공영제로 나누는 준공영제 도입도 적극 검토해야 한다고 생각합니다. 서울, 부산 등 대도시는 공공(공사)이 운영하는데 버스는 왜 꼭 민간 회사가 운영해야 할까요? 꼭 그럴 필요가 없다고 생각합니다. 

- 준공영제 도입을 두고 시와 업체 측의 합의, 어떻게 해야 하나? 

이윤기> 옛날에는 시내버스 회사들이 흑자가 나던 적자가 나던 스스로 책임을 졌기 때문에 마음대로 할 수 있었지만(그때도 마음대로 할 수 없었고 해서도 안 되는 공공 서비스였지만), 지금은 창원시만 하더라도 매년 650여 억 원의 세금이 투입되고 있고, 버스 회사들이 공급을 독점하고 있기 때문에 ‘공적 관리와 통제’는 필연적이라고 생각합니다. 

6> 창원시가 효율적으로 버스노선도 개편을 하겠다고 밝혔는데요. 어떤 방향으로 노선 개편이 이루어 져야 한다고 보십니까?

이윤기> 버스 회사의 노선 개편은 수익을 최우선으로 할 수 밖에 없구요. 창원시는 대중교통으로부터 소외되는 시민이 없도록 하는 것에 중점을 둘 수밖에 없을 겁니다. 기본적으로 통합시가 되면서 광역 도시가 되었기 때문에 간선 급행 버스 체계를 중심축으로 하는 편리한 환승이 뒷 받침되는 노선 개편이 이루어져야 합니다. 과거에는 한 번 버스를 타면 무조건 목적지까지 가려는 시민들이 많았습니다만, 대도시 지하철을 생각해보면 이제는 간선 급행 시스템을 축으로 하는 편리한 환승 시스템을 받아들여야 할 때가 되었다고 봅니다. 

하지만 그 보다 더 중요한 것은 단순히 버스 노선 개편만으로 이 문제가 해결될 수 없기 때문에 창원시가 친환경 녹색 교통체계로의 대 전환을 목표로 하여 승용차 억제 정책과 동시에 대중교통 중심으로 교통체계의 대전환을 시작해야 합니다. 그 중심에는 지금 창원시가 추진하는 슈퍼BRT도 중요한 역할을 할 수 있을 것이라고 기대합니다. 

브라질 꾸리찌바 BRT 승강장



7> 창원은 인구 100만 명이 넘는 도시지만 지하철이 없지 않습니까? 창원시는 정부가 추진하는 '슈퍼 (Super) BRT' 시범사업에 선정이 됐는데, 이윤기 사무총장님도 창원에 '슈퍼 BRT‘ 도입의 필요성을 강조해 오신 걸로 알고 있는데요. '슈퍼 BRT'가 무엇이고 창원에 왜 필요하다고 보십니까?

이윤기> 네 지하철이 없다는 것이 꼭 불편하거나 뒤쳐지는 일은 아니라고 생각합니다. 다만 지하철이 없기 때문에 기본 교통체계가 승용차 위주로 되어 있는 것이 문제라고 생각합니다. 사실 저는 마창진 통합이전부터 추진되었던 창원 도시 철도 도입에 꾸준히 받대하고 BRT 도입을 주장해 왔습니다.
가장 큰 이유는 김해 경전철이나 용인 경전철 사례에서 보듯이 도심 철도는 모두 막대한 적자 운행을 하고 있다는 것이고, 실제 우리나라 모든 도시철도는 수요 예측을 엉터리로 하는 바람에 한결같이 적자 운행을 하고 있습니다.
슈퍼 BRT는 도시철도 중에서 가장 비용이 적게 든다고 하는 트램 공사비의 1/6이면 도입할 수 있다고 합니다. BRT는 한 마디로 땅 위로 지하철처럼 전용도로를 달리는 버스라고 할 수 있습니다. 창원시가 처음 도입하는 것도 아니고 브라질의 꾸리찌바 콜롬비아의 보고타 등 세계적인 슈퍼BRT 성공 사례가 많이 있습니다. 

8> 중요한건 슈퍼 BRT가 도입이 되면, 운영을 기존 버스회사들에게 맡겨야 할까요?  아니면 별도의 운영주체를 만들어야 할까요?

이윤기> 당연히 슈퍼BRT는 창원시가 교통공사와 같은 공공기관을 설립해서 운영해야 합니다. 슈퍼BRT 버스를 이용하지만 땅 위를 지하철처럼 달리는 시스템입니다. 서울, 부산 등 대도시 지하철은 모두 공공이 운영하고 있습니다. 따라서 창원시 슈퍼BRT 역시 '창원 교통공사' 같은 기구를 설치하여 공공이 운영하는 것이 바람직합니다. 아마 민간 회사들은 공공이 운영하는 것이 돈이 더 많이 든다고 주장할지 모르겠습니다만, 돈이 많이 들어도 좋은 일자리가 만들어진다는 측면에서 다르게 보아야 합니다. 

사실 슈퍼 BRT 뿐만 아니라 현재의 시내버스도 최소한 20~30% 정도는 공영버스로 운행되어야 합니다. 지금과 같은 시내버스 운영 시스템 창원시-버스사업자-노동자로 3주체로 구성된 체제는 정부가 가난하고, 지방 자치제가 시행되기 이전에 만들어진 시스템입니다.

그때는 시민들의 대중교통에 대한 기대가 매우 낮았습니다. 하지만 지금은 시민들의 기대수준이 매우 높아졌습니다. 이젠 영리를 추구하는 민간 기업에게만 맡겨서는 시민들이 기대하는 대중교통 서비스를 할 수가 없는 상황입니다. 따라서 시내버스도 비수익 노선부터 공영 버스로 운행하는 것이 꼭 필요하다고 생각합니다.

9> 오늘 여러 가지 이야기를 나눠봤는데요.시민이 중심이 되고 운수업체와 종사자와 상생할 수 있는 그런 방안들을 마련하기 위해서 앞으로 창원시나 우리가 어떤 노력을 함께 해야 한다고 보십니까?

이윤기> 준공영제와 슈퍼BRT 도입이라는 창원시의 정책 방향은 바람직하다고 생각합니다. 디테일한 측면에서는 보완해야 할 점이 없지 않겠지만 큰 방향은 옳다고 생각합니다. 장기적으로 시내버스는 수도물이나 전기처럼 공공이 공급하는 서비스로 바뀌어 가야 한다고 봅니다. 
시민들에게 당부 드리고 싶은 것은 시내버스를 타고 한 번에 목적지까지 가야 한다는 생각에 변화가 필요하다는 말씀을 강조하고 싶습니다.앞으로 노선 개편은 환승을 전제로 빠르고 편리한 도심 이동을 목표로 해야하기 때문입니다. 아울러 기후변화 위기가 심각성을 더해하고 있습니다. 승용차를 불편하게 만들고 대중교통 중심으로 획기적인 교통체계를 시민들과 함게 만들어 가야 합니다. 

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화성시 청소년 무상 버스 운행...11월부터

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대중교통 혁신! 앞으론 화성시에서 배워야 할 듯

경기도 "화성시 청소년 무상교통 실시." 지난 수요일(5월 20일) 한겨레 신문에 나온 기사인데, 그날 아침 신문을 볼 때는 놓쳤던 기사를 주말에 다른 기사를 찾다가 우연히 다시 발견하였습니다. 대중교통 활성화에 관심이 많은(제 블로그 카테고리에 '교통' 카테고리가 따로 있을 정도로) 저도 여러 차례 경상남도와 창원시에 이런 정책을 제안하였는데, "황당한 아이디어" 취급을 당하였습니다. 

그런데 경기도 화성시장이 11월부터 '청소년 무상교통' 실현을 선언하였습니다. 시내버스를 필두로 하는 대중교통은 20년 이상 악순환의 고리를 끊지 못하고 있습니다. 승객 감소 -> 요금 인상 -> 서비스 개선 X -> 승객감소-> 지방 정부 재정 지원의 악순환 고리가 반복되고 있습니다. 요금을 인상해도 패널티를 줘도 준공영제를 실시해도 악순환의 고리는 쉽게 끊어지지 않고 있습니다. 

대중교통, 특히 시내버스 문제의 핵심은 4가지로 압축됩니다. 지금처럼 승객은 감소하고 요금은 높아지고 서비스는 개선되지 않는데도 재정지원이 늘어나기 때문에 문제인 것이지요. 이런 악순환의 고리를 끊고 선순환 구조로 바꾸려면 승객을 증가시키는 정책이 반드시 뒷받침 되어야 합니다.

승객이 증가하면 요금 인상 요인이 자동으로 줄어들고, 승객이 증가하면 지방정부의 재정 지원이 늘어나도 '낭비'라고 볼 일이 아닙니다. 자가용 승용차 보급이 늘어나고, 인구가 줄어들면서 버스 승객을 늘이는 것이 쉬운 일이 아닙니다. 따라서 무언가 획기적인 정책 전환이 아니면 버스 승객을 늘이기 어려운 것이 현실이지요. 

이미 외국에는 이런 사례는 있습니다. 룩셈부르크가 세계 최초로 대중교통을 무료화 하였습니다. 룩셈부르크가 대중교통을 무료로 바꾼 것은 교통난 때문입니다. 도심 진입에 따른 차량 정체를 해결하기 위해서 처음엔 20세 미만 청소년들의 교통 요금을 무료로 하였다가 이내 전 국민 무상요금제를 도입하였다고 하더군요.

대중교통 중심으로 교통정책을 획기적으로 전환하려면 화성시처럼 시내버스를 공짜로 탈 수 있도록 바꿀 뿐만 아니라 버스 전용차로를 획기적으로 확대하여 승용차를 타고 다니는 것을 매우 불편하게 만들어 버려야 합니다. 창원시도 허성무 시장 취임 이후 준공영제 도입 논의를 이어가고 있습니다. 아울러 대중교통 중심의 교통체계 혁신을 염두에 두고 BRT 도입도 검토되고 있습니다. 

국내 최초 타이틀은 화성시가 차지하였습니다만, 창원시도 준공영제와 일부 공영제를 추진하면서 청소년과 공단 출퇴근 노동자들부터 시내버스 무상요금제 도입을 적극 검토하였으면 좋겠습니다.  한겨레 신문 보도를 보면 전남 신안군, 충북 영동군 등에서 노약자와 기초수급자를 대상으로 일부 무상교통을 시행 중이며, 충청남도와 강원도 정선군도 65~75살 노인 대상 무상교통을 추진중이라고 합니다. 

하지만 이들 사례들은 교통정책이라기보다는 복지 정책에 더 가깝습니다. 본격적인 대중교통 우선 정책으로 무상 대중교통 시대를 열어가는 것은 화성시가 첫 출발이라고 보아야 합니다.  오늘 아침 청소년 무상교통 기사를 검색하다보니, 화성시가 여러가지 교통 혁신 정책들을 추진하고 있었습니다. 앞으로 우리나라의 여러 지방정부들이 화성시 교통 정책을 따라하게 될 것 같습니다. 

한 가지만 더 소개해보면, 화성시의 도심지 공영주차장 무료화 정책도 눈여겨 볼만 합니다. 간단히 요약해보면 이렇습니다. 도심지에 공용주차장을 만들어도 주차비를 내기 싫은 시민들의 불법주차가 근절되지 않았다는 것입니다. 이럴때 여느 지방정부들의 정책은 '주차 단속 강화'입니다. 

제가 사는 창원시 마산 창동의 경우에도 공영주차장을 만들고 난 후에도 불법주차가 줄어들지 않자  "화성시 청소년 무상교통 실시." 지난 수요일(5월 20일) 한겨레 신문에 나온 기사인데, 그날 아침 신문을 볼 때는 놓쳤던 기사를 주말에 다른 기사를 찾다가 우연히 다시 발견하였습니다. 대중교통 활성화에 관심이 많은(제 블로그 카테고리에 '교통' 카테고리가 따로 있을 정도로) 저도 여러 차례 경상남도와 창원시에 이런 정책을 제안하였는데, "황당한 아이디어" 취급을 당하였습니다. 

시내버스 승객 획기적으로 늘이는 대중교통 우선 정책

그런데 경기도 화성시장이 11월부터 '청소년 무상교통' 실현을 선언하였습니다. 시내버스를 필두로 하는 대중교통은 20년 이상 악순환의 고리를 끊지 못하고 있습니다. 승객 감소 -> 요금 인상 -> 서비스 개선 X -> 승객감소-> 지방 정부 재정 지원의 악순환 고리가 반복되고 있습니다. 요금을 인상해도 패널티를 줘도 준공영제를 실시해도 악순환의 고리는 쉽게 끊어지지 않고 있습니다. 

대중교통, 특히 시내버스 문제의 핵심은 4가지로 압축됩니다. 지금처럼 승객은 감소하고 요금은 높아지고 서비스는 개선되지 않는데도 재정지원이 늘어나기 때문에 문제인 것이지요. 이런 악순환의 고리를 끊고 선순환 구조로 바꾸려면 승객을 증가시키는 정책이 반드시 뒷받침 되어야 합니다.

승객이 증가하면 요금 인상 요인이 자동으로 줄어들고, 승객이 증가하면 지방정부의 재정 지원이 늘어나도 '낭비'라고 볼 일이 아닙니다. 자가용 승용차 보급이 늘어나고, 인구가 줄어들면서 버스 승객을 늘이는 것이 쉬운 일이 아닙니다. 따라서 무언가 획기적인 정책 전환이 아니면 버스 승객을 늘이기 어려운 것이 현실이지요. 

이미 외국에는 이런 사례는 있습니다. 룩셈부르크가 세계 최초로 대중교통을 무료화 하였습니다. 룩셈부르크가 대중교통을 무료로 바꾼 것은 교통난 때문입니다. 도심 진입에 따른 차량 정체를 해결하기 위해서 처음엔 20세 미만 청소년들의 교통 요금을 무료로 하였다가 이내 전 국민 무상요금제를 도입하였다고 하더군요.

룩셈부르크는 전국민 대중교통 무상요금제 도입

대중교통 중심으로 교통정책을 획기적으로 전환하려면 화성시처럼 시내버스를 공짜로 탈 수 있도록 바꿀 뿐만 아니라 버스 전용차로를 획기적으로 확대하여 승용차를 타고 다니는 것을 매우 불편하게 만들어 버려야 합니다. 창원시도 허성무 시장 취임 이후 준공영제 도입 논의를 이어가고 있습니다. 아울러 대중교통 중심의 교통체계 혁신을 염두에 두고 BRT 도입도 검토되고 있습니다. 

국내 최초 타이틀은 화성시가 차지하였습니다만, 창원시도 준공영제와 일부 공영제를 추진하면서 청소년과 공단 출퇴근 노동자들부터 시내버스 무상요금제 도입을 적극 검토하였으면 좋겠습니다. 한겨레 신문 보도를 보면 전남 신안군, 충북 영동군 등에서 노약자와 기초수급자를 대상으로 일부 무상교통을 시행 중이며, 충청남도와 강원도 정선군도 65~75살 노인 대상 무상교통을 추진중이라고 합니다. 

하지만 이들 사례들은 교통정책이라기보다는 복지 정책에 더 가깝습니다. 본격적인 대중교통 우선 정책으로 무상 대중교통 시대를 열어가는 것은 화성시가 첫 출발이라고 보아야 합니다. 오늘 아침 청소년 무상교통 기사를 검색하다보니, 화성시가 여러가지 교통 혁신 정책들을 추진하고 있었습니다. 앞으로 우리나라의 여러 지방정부들이 화성시 교통 정책을 따라하게 될 것 같습니다. 

불법 주정차 개선은 공영주차장 무료 주차로 해결

한 가지만 더 소개해보면, 화성시의 도심지 공영 주차장 무료화 정책도 눈여겨 볼만 합니다. 간단히 요약해보면 이렇습니다. 도심지에 공용주차장을 만들어도 주차비를 내기 싫은 시민들의 불법주차가 근절되지 않았다는 것입니다. 이럴때 여느 지방정부들의 정책은 '주차 단속 강화'입니다. 

제가 사는 창원시 마산 창동의 경우에도 공영주차장을 만들고 난 후에주도 불법주차가 줄어들지 않자 주차단속을 강화하고, CCTV 단속카메라를 설치하더군요. 불법주차가 줄어들기는 하였지만, 단속 카메라 사각지대에는 여전히 불법주차가 계속되고 있습니다. 

그런데 화성시의 경우는 동탄권역 10개 공영주차장 주차요금을 1시간 30분까지 무료로 이용하도록 바꿔버렸다고 합니다. 이와 함께 월정기권을 폐지하여 주차 회전율도 높였다고 합니다. 그랬더니 텅텅 비어있던 공영주차장에 차들이 꽉꽉 들어차고 불법주차가 획기적으로 줄어들었다고 합니다. 당연히 불법주차로 인한 교통사고 위험도 줄어들었겠지요. 공영주차장을 만들어도 불법주차가 사라지지 않은 곳에서는 '화성시 사례' 도입을 권해드립니다. 

화성시에서는 장애인의 날 특별교통수단 무료 운행, 무료 주차로 불법 주정차 개선, 산업단지에 무료 통근버스 운행, 어린이 교통사고 제로도시 선언 등 여러 가지 새로운 교통 정책들이 시도되고 있습니다. 서철모 화성시장과는 개인적인 인연이 전혀없습니다만, 51세의 젊은 시장의 혁신적인 교통 정책들을 응원합니다. 

 

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  1. 참교육 2020.06.03 05:19 신고 address edit & del reply

    화성시가 복지도시의 선도주자입니다. 부럽습니다

서비스 좋아졌다면서 시내버스 왜 안 탈까?

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시내버스 서비스, 불만족-매우 불만족 합쳐도 15.5%에 불과


시내버스를 이용하는 경남도민들에게 '시내버스 이용자 만족도 조사'를 해봤더니 시내버스 서비스에 대체로 만족하는 도민이 많은 것으로 조사되었습니다. 


경남소비자단체협의회(회장 :박영민)가 지난 9월 도민 1469명을 대상으로 조사한 <경상남도 시내버스 이용객 서비스 만족도 조사결과>에 따르면, 대상으로 한 만족도 조사결과 매우만족 또는 만족한다는 응답 35.0%(514명), 불만족 또는 매우 불만족스럽다는 응답은 15.5%(229명)로 조사되었습니다. 


전체 응답자의 49.4%(726명)는 시내버스 서비스가 보통이라고 응답하였습니다. 시내버스 서비스가 보통 이상이라고 응답한 경우를 모두 합하면 84.4%이고,  불만족스럽다는 응답은 15.5%입니다. 




경남소협은이 실시한 이번 설문조사는 운전기사 4개 문항, 차량시설 6개문항, 정류소 시설 3개문항, 안내체계 3개문항, 운행실태 4개문항, 안전운행 5개 문항, 접근성 3개문항, 대중교통체계 4개문항, 환승 및 요금 3개문항, 시행정 5개문항을 조사하였습니다. 


설문조사 결과를 5점 척도로 환산(매우 만족 5점, 만족 4점, 보통 3점, 불만족 2점, 매우 불만족 1점)하여 영역별 만족도를 조사한 결과를 보면 차량 시설에 대한 만족도가 3.5점으로 가장 높게 나타났고, 타 지역과 비교하였을 때 만족도가 2.99로 가장 낮게 나왔습니다. 


만족도가 높은 순서로 살펴보면, 차량시설 종합 만족도 3.5, 안내체계 종합 만족도 3.38 환승제도 종합 만족도 3.36, 접근성 종합 만족도와 운전기사 종합 만족도가 각 3.35로 나타났습니다. 



한편 만족도가 가장 낮은 항목은 정류장 시설인데, 정류장의 의장 등 대기시설, 조명 상태 등은 만족스럽지 못하다는 응답이 많았습니다. 


눈에 띄는 결과 중 하나는 전반적으로 시내버스 서비스에 대한 만족도가 높은데도, 다른 지역과 비교하였을 때 경남은 다른 지역에 비하여 서비스가 부족한 것으로 확인되었다는 사실입니다.


경상남도와 도내 시군에서 시내버스 서비스를 높이기 위하여 BIS시스템을 도입하고, 스마트폰 앱을 보급하는 등 지속적으로 노력해온 결과가 이번 설문조사 결과에 반영된 것으로 보입니다. 


창원시, 시내버스 수송분담율 최근 3년간 제자리 걸음


하지만, 문제는 시내버스 서비스가 개선되는데도 불구하고 시내버스 이용승객은 증가하지 않는다는 것입니다. 예컨대 창원시의 경우 2014~2016년까지 시내버서의 수송 분담율은 27.3~27.6%로 큰 변화가 없습니다. 


지난 10여년 동안 경상남도와 창원시가 시내버스를 중심으로 대중교통 체계를 만들고, 환승제도를 비롯한 여러가지 서비스를 개선하였지만 시내버스를 이용하는 승객은 늘어나지 않고 있다는 것입니다. 


그렇다면 시내버스 서비스가 좋아지는데도 불구하고, 시내버스를 이용하지 않는 까닭은 무엇일까요? 그것은 바로 시내버스가 승용차보다 훨씬 느리기 때문입니다. 



예컨대 제가 일하는 마산회원구 마산YMCA 사무실에서 경남도청까지는 승용차로 30분 이면 충분히 이동할 수 있습니다. 하지만 시내버스를 이용하는 경우 아무리 환승 시스템을 잘 이용해도 1시간은 훨씬 넘게 걸립니다. 


시내버스 서비스가 아무리 좋아져도 목적지에 도착하는데 승용차보다 2배 이상 시간이 더 많이 걸리는데도 시내버스를 이용하기는 어렵습니다. 결국 시내버스는 승용차를 타고다니기 어려운 경제적인 약자들이 주로 이용하는 교통수단이 되어 버린 것이지요. 


버스 승객 늘이려면...승용차만큼 빨라야 한다


대중교통 체계로 전환하기 위해서는 시내버스의 수송분담율을 지금의 2배 이상으로 높여야 하는데, 방법은 하나 뿐입니다. 시내버스를 타도 승용차와 비슷한 시간에 목적지에 도착할 수 있도록 하거나 혹은 더 빨리 도착할 수 있도록 해야 하는 것입니다. 


획기적인 대중교통 우선 정책이 나와야 합니다. 예를 들자면 시내버스 중앙 전용차로제를 도입하여 승용차가 다니는 길이 막히더라도 버스는 막힘없이 달릴 수 있도록 해야 한다는 것이지요. 


이제 더 이상 시내 서비스를 개선하는 것으로는 승객을 늘일 수 없습니다. 버스 회사의 적자를 줄이기 위해서도 에너지 절약과 미세먼지 그리고 기후변화에 제대로 대응하기 위해서도 시내버스 중심의 대중교통 체계가 마련되어야 합니다. 


경상남도와 창원시가 도시철도에 준하는 획기적인 전면적인 버스전용차로제나 BRT시스템을 도입하여야 시내버스 승객이 늘어날 수 있을 것입니다. 김경수 도지사와 허성무 시장으로부터 획기적인 대중교통 정책이 시작될 수 있기를 기대해봅니다. 




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  1. 어린눈 2018.12.12 08:11 address edit & del reply

    맨 마지막 설문에서 타지역과 비교한 문항에서 만족도가 떨어지는 모습을 보이는데요. 저는 여기에 포인트가 있을 것 같습니다.
    타시도(특히 서울)에서 이용 경험이 있는 경우 운전자의 운전습관으로 인한 승차감, 친절도 등에서 큰 차이를 느껴 전반적인 만족도가 크게 떨어질 수 있을 것으로 봅니다. 경험유무 그룹을 나누었을 때 결과도 크게 차이 날 것으로 생각합니다.
    더구나 본문에서도 지적하신 것처럼 서울, 대전 등 버스전용차로가 시내 거의 전역에 설치된 경우는 그 차이를 더 크게 느낄 수 밖에 없을 것 입니다.

안민터널, 자전거 도로 폐쇄 말고 승용차 억제 정책 세워야...

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창원시의회에서 진해구 출신 의원들께서 앞장서서 안민터널 내 자전거길을 폐쇄하자는 제안을 하였다는 신문기사를 읽고, 좀 더 따져봤으면 좋겠다는 제안이 담긴 글을 포스팅 하였습니다. 


2017/07/04 - [세상읽기 - 교통] - 안민터널 자전거도로 폐쇄 더 따져봐야~


좀 더 따져보자는 제안의 첫 번째 이유는 한 때 환경수도와 대한민국 최고의 공영자전거 도시라고 명성이 자자했던 창원시이지만, 실상 행정구역이 합쳐진 후 옛 창원, 마산, 진해를 연결하는 자전거 도로는 그야말로 위험하기 짝이 없는 현실을 먼저 좀 알아달라는 것입니다. 


앞서 쓴 글에서 걷는 사람과 자전거 타는 사람에게 진해는 섬과 다름 없다고 하였는데, 마산이나 창원에서 진해 도심으로 자전거를 타고 가는 길은 그야말로 위험천만하고 불편하기 짝이 없습니다. 안민터널 내 자전거 도로를 없애고 안민고개를 넘어가야 한다면 자전거 동호인들이 아니면 불가능한 일이 될게 뻔합니다. 


세계적인 자전거 도시 창원?...실상은 위험 천만한 자전거길 수두룩


오히려 마산과 진해를 잇는 장복터널도 자전거가 다닐 수 있는 통로를 만들어야 하고, 마산과 창원을 잇는 창원천변 무역로(봉암로) 자전거길도 제대로 좀 만들어야 합니다. 또 봉암교를 건너서 성산구와 진해구로 갈라지는 입체교차로는 정말 자전거에게 위험하기 짝이 없습니다. 


두 번째 제안은 승용차 소통 우선의 교통대책이 과연 바람직한 대안인가 하는 것을 다시 한 번 따져보자는 것입니다. 이미 전 세계 여러 도시에서 검증 되었듯이 도로를 확장한다고 해서 정체가 해결되지 않습니다. 


왜냐하면 도로를 확장하면 차량 통행이 더 늘어나기도 하고, 어딘가 다른 병목 구간에서 또 다시 정체가 일어나기 때문입니다. 세계 유수의 도시들의 교통 난 해결 대책은 승용차 중심으로 되어 있는 교통체계를 대중교통 중심으로 바꾸거나 자가용 승용차 통행량을 줄이는 방식이었습니다. 


제 2 안민터널이 계획되어 있으니 터널 공사를 서두르는 것도 대안이 될 수 있겠습니다만, 광역도시인 창원의 경우에는 대중교통을 우선하는 교통정책이 지금부터라도 준비되어야 한다고 생각합니다. 


자전거 도로 폐쇄보다 승용차 억제...대중교통 활성화 정책이 대안


예를 들면 안민터널을 지나가는 승용차가 줄어들 수 있도록 승용차 혼잡 통행료를 받거나 시내버스 배차 간격을 늘이고, 출퇴근 시간이라도 버스 전용차선을 도입하여 버스가 승용차보다 훨씬 빠르게 터널을 통과하여 목적지까지 갈 수 있도록 만드는 방법 등을 고려해볼 수 있습니다. 


아무튼 중요한 것은 승용차 통행을 줄이고 버스를 더 편리하게 이용할 수 있도록 하는 것이 핵심입니다. 과거 도시철도를 만들자고 했을 때처럼 마산 - 창원 - 진해를 잇는 광역 교통망을 서울처럼 버스중앙전용차로를 만들어 승용차보다 더 빨리 목적지까지 갈 수 있게 만드는 것입니다. 


당연히 안민터널도 포함하면 대중교통을 활성화시키는데 큰 도움이 될 것입니다. 시내버스가 승용차보다 더 빨리 다닐 수 있도록 교통체계를 바꾸면 버스 회사를 시 재정에서 직접 지원하는 규모도 줄일 수 있고 버스 요금 인상 요인도 줄어들 수 있습니다. 지금 시내버스 적자의 가장 큰 원인은 승객 감소이기 때문입니다. 


아무튼 보행자와 자전거를 불편하게 하고 승용차가 더 빠르게 다닐 수 있도록 교통체계를 바꾸는 것은 '대중교통 우선 교통 정책'이 아니라고 생각합니다. 광역 도시의 교통 체계는 대중교통 우선으로 바뀌어야 하고, 모든 교통 정책은 보행자 - 사람 - 자동차(대중교통) - 자동차(승용차) 순으로 되어야 합니다. 


바로 이런 이유 때문에 창원시 교통정책을 결정하는 과정에 늘 승용차를 타고 다니는 분들만 참여하지 않아야 합니다. 시내버스를 주로 타고 다니는 분들이 교통 정책을 만드는데 참여해야만 승용차가 더 빠르게 다니는 대책에만 매달리지 않겠지요. 


이런 관점에서 생각해보면 창원시의원님들의 안민터널 내 자전거 도로 폐쇄 주장엔 도무지 공감하기 어렵습니다. 




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안민터널 자전거도로 폐쇄 더 따져봐야~

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안민터널 자전거 도로 개설이 벌써 5년이나 지났네요. 어제 경남도민일보에 나온 "안민터널 자전거도로 폐쇄 요구 재점화"기사를 읽고 전에 블로그에 포스팅했던 글을 살펴봍니 2012년 5월에 안민터널 자전거 도로가 논란이 되었더군요.  


잊어신 분들도 계시겠지만, 안민터널 자전거 도로는 이명박씨가 대통령이었던 2011년에 4대강 사업 '분칠용' 사업으로 전개하였던, 국가 자전거 도로 사업의 일환으로 이루어졌습니다. 창원 구간은 함안에서 넘오오는 산인고개 ~창원홈플러스~ 안민고개 ~ 진해구 용원 ~ 부산시 강서구를 연결하는 '국가 자전거 도로 사업 구간' 중 일부입니다. 


터널 길이가 1.8km나 되는 전국에서 처음으로 만들어진 터널 내 자전거 도로라는 것 때문에 화제가 되었습니다만, 매연과 소음에 대한 대책이 부실하다는 것 때문에 60억원을 투입해야 하는 추가 공사 논론도 벌어졌습니다. 



당시 제 입장을 요약해보면, 

1) 40억원이 소용된 안민터널 자전거 도로는 이미 완공 단계이기 때문에 찬성한다.(완공 단계에서 알게 되었음)

2) 60억원을 투입하여 매연과 소음에 대한 대책으로 캐노피 공사를 하는 것은 반대한다. 

3) 환경수도와 자전거 도시를 주창하는 창원시라면 '터널 내 자전거 도로'를 만드는 것을 바람직한 일이다. 


뭐 대략 이런 정도로 요약될 수 있습니다.  자세한 당시 주장은 아래 링크를 클릭하면 확인하실 수 있습니다. 


2012/06/08 - [세상읽기 - 교통] - 터널 내부 자전거 도로는 예산낭비 아니다

2012/05/29 - [세상읽기 - 교통] - 40억 안민터널 자전거 도로 창원시가 옳다

2012/05/16 - [세상읽기 - 교통] - 100억, 안민터널 자전거 도로 누가 원했나?

2012/05/15 - [세상읽기 - 교통] - 1일 30명 자전거터널 60억 지붕공사 꼭 필요?




그런데 불과 5년 만에 창원시 일부 의원들이 '안민터널 자전거 도로 무용론' 주장이 제기되고 있는 모양입니다. 경남도민일보를 보면 안민터널 자전거 도로 폐쇄 주장의 핵심은 다음과 같습니다.  


"기존 안민터널은 하루 3만 9200대, 시간당 1500대가 운행하는 것으로 설계됐지만, 지금은 하루 7만 3000대, 시간당 3700대"가 다니기 때문에 "매일 출퇴근 시간마다 도심 전체가 마비"될 만큼 정체 현상이 심각하다는 것입니다. 


또 "제2 안민터널 사업이 보상단계에 머물며 시작되 못하는 관계로 더욱 (교통체증이)심각해질 것"이라는 주장입니다. 아울러 "화재사고 발생시 응급 차량이 진입할 방법이 없는"것도 큰 문제라고 지적하였더군요. 


안민터널 자전거 도로 폐쇄...공론화 과정 거쳐야 


하지만 제 생각엔 창원시의원님들 주장을 현실화하기 위해서는 몇 단계 절차가 더 필요하다고 생각합니다. 


1)안민터널 내 자전거 도로를 폐쇄하고 3차로를 확보하는데 소요되는 비용은 얼마나 되는지?


2)안민터널 내 자전거 도로 대신 안민고개를 자전거 도로와 등산로로 변경(자동차 진입 금지)하는데 대한 시민들의 의견은 어떤지?


3) 안민고개를 자전거 도로와 등산로로 바꾸다고 가정할 때, 자동차 진입이 금지되면 안민고개 방문객에 엄청나게 줄어들 것이 뻔한데 안민동과 태백동에 대형주차장이 꼭 필요한지?


그리고 마지막으로 한 가지 더 묻고 부탁드리고 싶습니다. 


4) 안민터널 내 자전거 도로 폐쇄를 주장하시는 분들께서 정말로 자전거를 타고 안민고개를 한 번이라도 넘어와 보셨는지? 만약 그런 경험이 없다면 꼭 한 번만이라도 안민터널 자전거 길도 자전거로 지나가보시고, 안민고개도 자전거로 꼭 넘어보시라고 부탁드립니다. 




걷는 사람, 자전거...진해는 '섬이나 다름없다


걷는 사람이나 자전거를 타고 이동하는 사람들에게 진해는 섬이나 다름없습니다. 부산 방향으로 가는 길을 열려 있지만, 창원이나 마산으로 나오기 위해서는 안민고개-안민터널이 아니면 장복터널이나 마진터널을 지나야만 합니다. 


양쪽다 보행자나 자전거가 지나가기에는 위험 천만한 곳이지요. 안민고개는 그야말로 산길을 올라가서 고개를 넘어야 하고, 자전거 터널이 없던 시절에 안민터널을 걸어서 지나가거나 자전거로 지나가려면 '목숨을 걸어야 했습니다.'


지금도 마산과 진해를 도보나 자전거로 가려면 마진터널이 있는 고개를 넘거나 아니면 장복터널을 지나야만 합니다. 고개를 넘는 것은 웬만큼 자전거를 잘 타는 사람이 아니면 어려운 일이고, 장복터널을 지날 때는 질주하는 자동차들 때문에 위험천만합니다. 


안민터널 내 자전거 길을 없애고, 자전거와 사람은 안민고개로만 다니게 하자는 주장을 하는 분들은 자동차만 생각하시는 분들이라고 봅니다. 그렇지 않으면 이미 만들어진 자전거 터널을 없애고 산위로 돌아서 가라는 주장을 하기가 쉽지 않기 때문입니다.  


자 오늘은 이쯤하고 내일은 자전거 도로를 없애는 것만 대책인지 아니면 다른 대책도 세울 수 있는지 한 번 상상력을 펼쳐보도록 하겠습니다. 


 

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  1. Cookinie 2017.07.05 21:36 address edit & del reply

    3차로 확장을 해봐야 안민터널 내 대기열이 2/3 수준으로 줄어들 뿐이죠. 진해 쪽의 안민터널 앞 교차로의 구조를 바꾸는 것이 교통난 해결에 도움이 더 되리라 생각합니다.

  2. 이기적이네요 2017.07.06 17:25 address edit & del reply

    자전거 거기로 얼마나 다닌다고... 자전거 도로 유지하자는 사람의 생각이 이해가 안가네요..

    • 이윤기 2017.07.10 10:03 신고 address edit & del

      하루에 장애인 한 명도 이용 안 하는 날도
      많은데....그 많은 장애인 화장실 유지할 필요가 있을까요?

      지난 67년 동안 전쟁이 없었는데... 수 많은 전쟁무기를 뭐하러 보유하고 있을까요?

  3. 내가거길이용한다 2017.07.10 01:07 address edit & del reply

    ㄴ자전거타고 창원자주 드나드는데요?

  4. 솜이 2017.08.14 09:05 address edit & del reply

    자전거 이용 많고 적음의 문제가 아니에요.
    우리나라 사람들 차 너무 많이 타고 다님요.
    그리고 터널내 확장 해봐야 아무소용없어요.

    구 진해시절에 구상했던, 안민터널 통과후 고가도로(석동방향)를 만들거나해서
    교차로의 통행 신호조정 정체시간을 조정해야 합니다.

    아니면 산업도로 지하차도를 만들어야 하구요.

    그게 예산이 다 마산쪽에 투입되니 진해쪽 인프라 정비사업은
    하나도 못하고 있잖아요.

    다 필요없고 그냥 2안민터널이나 빨리 뚫을려고 해야하는데

    총사업비중에 300억 가량이 보상비고, 보상비는 전액 창원시 시비라고 하는데
    몇년동안 예산확보하는거 보니 애들 장난도 아니고

    선거때 함 두고보자

  5. 귀한버들붕어 2017.09.18 10:24 address edit & del reply

    제가 여러번 안민터널내 자전거도로 다녀봤는데 귀마개와 방독마스크 착용하면 별 문제 없어요. 단지 좀 귀찮을뿐이지. 그리고 자전거도로폐쇄한다고 해도 과연 차가 지나갈만한 폭이 나올까 의구심도 드네요. 그리고 안민고개 자동차 못다니게 폐쇄한다고 하는데 그건 말이 안된다고 생각합니다. 반대의견도 상당수 나올꺼 같네요. 나홀로 차량 줄이고 아니면 안민터널앞에 출퇴근시간에 셔틀버스운영도 어떨지 검토해봐야 할꺼 같네요.

  6. ㅡㅡ 2021.03.26 10:30 address edit & del reply

    이명박 씨 라고? 4대강 분칠용이라고? 미친건가?
    대가리 깨지신분이세요?

버스타고 NC 야구보기 불편하다고?

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창원시 마산구장을 연고지로 둔 프로야구 NC다이노스가 시즌 초반 좋은 성적을 유지하고 있는데 비하여 관객 동원에서는 성공을 거두지 못하고 있는 모양입니다. 


지난주 경남 도민일보에 [선배 어디가?] "마산야구장행 버스 좀 늘려줘요" 라는 기사가 실렸습니다. 이 신문기사에서 제기하는 문제의식도 NC다이노스의 시즌 초반 성적이 좋은데 비하여 관중이 많이 찾지 않는다는 것입니다. 


NC다이노스의 첫 시즌이었던 2013년에는 성적이 저조하였지만 경기당 평균 8261명의 관중이 경기장을 찾았는데, 2015년 올 시즌은 지금까지 경기당 평균 6860명에 불과하다는 것입니다. 경기 성적은 상위권을 달리고 있지만, 관중 동원에서는 리그 최하위를 달리고 있다고 하더군요. 


그런데 이 신문기사를 보면저 정말 납득하기 어려웠던 것은 NC다이노스 구단에서는 저조한 흥행의 원인으로 "대중교통 불편"을 들고 있다는 사실입니다. 




신문기사를 보면 프로야구단이 있는 지역 중에 창원만이 지하철이 없고, 버스를 타고 야구장에 가려면 버스노선이 불편하다고 지적하고 있습니다. 버스 노선이 불편하기 때문에 대중교통 할인 관객에게 3000원 할인 혜택을 줘도 하루 평균 이용자가 100명에 불과하다는 것입니다. 


대중교통 노선 불편하다는 주장 동의하기 어려워~


대중교통 이용이 불편하다면서 사례를 들었는데, "창원대학교에서 환승없이 마산운동장 정류소에 도착하는 버스가 100번 1대 뿐이라는 사실을 지적하였습니다. 


하지만 관객동원 혹은 야구 흥행 실패가 대중교통 이용불편 때문이라는 NC다이노스측의 주장이나 경남도민일보 기자들의 주장에 선뜻 동의하기가 어렵습니다. 특히 창원대학교에서 마산종합운동장가는 버스가 1대 뿐이라는 지적은 지나친 아전인수식 해석이라고 생각됩니다. 



위 사진에서 보듯이 <마산공설운동장> 정류장에서 내릴 수 있는 노선 버스는 10대 뿐이라는 지적은 충분히 일리가 있습니다. 하지만 마산야구장에 가까운 버스 정류장 중에 <신세계 백화점> 정류장이 있습니다. 


신세계 백화점 정류장은 마산, 창원, 진해를 운행하는 시내버스 노선의 거의 대부분이 연결되는 핵심 환승 정류장입니다. 일반 시내버스 뿐만 아니라 급행버스까지 운행되고 있어 창원대학이나 진해에서 혹은 반대편인 경남대학교 방향에서 빠른 시간에 신세계 백화점 정류장까지 이동할 수 있습니다. 


사진에서 보듯이 <신세계 백화점> 정류장에는 무려 42대의 시내버스가 운행되고 있습니다. 마산, 창원, 진해 어느 곳에 있더라도 버스를 타고 <신세계 백화점 >정류장까지 갈 수 있습니다. 따라서 마산야구장까지 가는 대중교통이 부족하다고 하는 것은 5~10분 거리에 있는 <신세계백화점> 정류장을 염두에 두지 않고 <마산공설운동장> 정류장만 놓고 판단하였기 때문에 생긴 오류입니다. 




문제는 대중교통이 아니라...지역 밀착형 마케팅 실패 !


지도에서 보시는 것처럼 <신세계백화점> 정류장에서 마산야구장까지는 걸어서 10분이면 이동할 수 있습니다. 대중교통을 이용하면서 10분도 정도 걸어서 이동하는 것을 불편한 교통체계라고 보기 어렵습니다. 


이를테면 지하철이 있는 도시의 경우에도 지하철을 내려서 야구장까지 이동하는데, 10분은 걸어야 하는 경우가 대부분입니다. 특히 지하철은 열차에서 내려 지하철역을 빠져 나가는데만 해도 10분은 걸어야 하는 경우도 많이 있습니다. 


이런 상황을 모두 감안한다면 마산야구장의 대중교통이 불편하다는 주장은 받아들이기 어렵습니다. 프로야구에 문외한인 제가 보기엔 NC다이노스의 흥행 실패 웡인은 '대중교통 불편'보다는 구단의 지역 밀착형 마케팅이 부족한 것이 원인이라고 생각됩니다. 


NC다이노스 구단의 경우 2013년 첫 시즌에는 지역 기업이나 단체를 통해 적극적인 홍보를 하고 관중 유치를 위한 노력을 하였지만, 최근에는 그런 움직임이 전혀 보이지 않습니다. 


제가 만나는 사람들의 폭이 한정적이기는 하지만, NC다이노스가 지역 구단으로서 지역사회에 관심을 기울이지 않는 평가를 많이 듣습니다. 야구장만 마산구장을 사용할 뿐이지 NC다이노스가 지역 기업이라는 느낌이 전혀 들지 않는다는 것이지요. 



지역에서 열리는 각종 축제나 행사 혹은 그보다 작은 지역 주민들의 행사에 NC다이노스가 적극적으로 홍보활동을 하는 경우를 보기 어렵더군요. 한 마디로 야구장에 찾아가지 않으면 NC다이노스를 만날 수 없다는 것입니다. 좀 더 쉽게 표현하자면 시내에 있는 나이트클럽 보다도 구단 홍보를 소홀히 한다고 생각됩니다. 


그런 사례 중 하나가 바로 맥주 제휴 업체입니다. 창원시 마산야구장에 연고를 두고 있는 NC다이노스의 제휴 맥주 업체는 지역에 맥주 공장이 있는 지역 기업 하이트맥주가 아니라 외국계 투자 회사가 대주주로 있는 카스 맥주를 생산하는 오비맥주 회사입니다. 


어떤 사정이 있었는지는 모르지만, 지역 맥주회사가 있는데 다른 지역 맥주 회사를 제휴 업체로 선정해놓았기 때문에 마산야구장에서는 카스맥주만 판매한다고 하더군요. 작고 사소한 일이라고 할지도 모르겠습니다만, NC다이노스구단이 지역 밀착형 마케팅에 관심이 없다것을 상징적으로 보여주는 사례라고 생각됩니다. 


지역 야구단 NC다이노스와 지역 맥주회사 하이트맥주가 지역을 중심에 두고, 지역 시민을 타켓으로 하는 공동 마케팅을 펼친다면 지역 밀착형 마케팅의 좋은 사례들이 많이 만들어질 수 있을 것이라고 생각합니다. 


수도권에서 당일 치기로 마산야구장을 다녀갈 수 있는 KTX 증편요청 같은 황당(?)한 계획을 세우기 보다는 야구 열기가 높은 지역민들이 마산야구장을 찾을 수 있는 지역 밀착형 마케팅을 고민하는 것이 필요하다고 생각됩니다. 


NC다이노스 구단이 지역사회와 소통하기 위해서 어떤 노력을 하고 있는지, 구당 경영진이나 임원들이 얼마나 지역민들과 교류하고 소통하고 있는지 묻고 싶습니다.창원시와 창원시민들에게 NC다이노스를 위해서 뭘 해달라고 요구만 하지 말고, 창원시민들을 위해서 무엇을 할 수 있는지 고민해야 한다고 생각합니다.






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창원도시철도 사업 백지화 대환영 !

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창원시가 도시철도 사업 백지화를 최종 확정했다고 합니다. 도시철도를 만들어도 이동 시간이 줄어들지 않고, 막대한 예산이 들어가기 때문에 창원시의 재정악화를 막기 위해 최종적으로 사업 포기를 선언한 것입니다. 


지난 28일 안상수 창원시장은 기자회견을 열어 도시철도민관협의회의 최종을 받아들여 도시철도 건설 사업을 포기하겠다"고 선언하였습니다. 사실 안상수 시장이 당선되면서 '도시철도 사업 백지화'를 조심스럽게 예측하는 분위기가 있었습니다. 


안시장이 선거 당시 "도시철도 사업 재검토"를 공약하였고, 안 시장 당선 이후에 도시철도 민관협의회 분위기가 많이 바뀌었기 때문입니다. 도시철도 업무를 담당하는 창원시 공무원들의 태도도 180도 바뀌기 시작하였기 때문에 도시철도 사업이 백지화 될 지 모른다는 조심스런 예측을 해오고 있었습니다. 





하지만 이른바 국책사업이기도 하고, 도시철도 사업에 사활을 걸고 있는 차량 회사, 건설사 등의 로비 때문에 백지화 되기가 쉽지는 않을 것이라는 예상도 있었습니다. 어쨌든 지난 10년 간의 논란이 우여곡절 끝애 '도시철도 사업 백지화'로 결론이 났습니다. 


창원시는 도시철도 사업을 포기하면서 네 가지 이유를 들었다고 합니다. 재미있는 것은 이 네가지 이유가 그동안 수 차례 진행된 국책 연구기관의 용역과 온갖 전문가들이 참여하는 공청회의 결과를 모두 뒤집는 내용이라는 사실입니다.


△ 막대한 운영 적자 예상(뻥튀기 수요 예측)

△ 차로 감소에 따른 도로 용량 부족 

△ 재원 조달 어려움 

△ 제도적 지원 미흡과 시설 한계


아울러 이 네가지 이유는 모두 시민단체들이 지속적으로 주장했던 위험 요인이기도 합니다. 특히 뻥튀기 수요 예측은 경상남도가 마창진 광역 도시철도 사업이 처음 시작될 때부터 지속적으로 제기하였던 문제입니다. 많은 분들이 기억 하시겠지만 불과 1년 전만 하더라도 창원시는 수요 예측이 부풀려졌다는 시민단체와 활동가들의 주장을 받아들이지 않았습니다. 




창원 도시철도 백지화...대환영, 10년 동안 꾸준한 문제제기 바람직한 결과로 이어져...


그런데 이번 최종 백지화 발표 때는  "도시철도를 운영하는 타지역 사례를 바탕으로 수요예측과 재무적 타당성을 검토한 결과 연간 300억 원에 이르는 적자가 발생할 것" 이라는 근거를 내놓으면서 사업포기를 결정하는 결정적 요인이 되었음을 인정하였답니다. 


예컨대 "사업초기의 타당성 검토에는 하루 이용객이 11만 1860명으로 나왔으나 실제 개통되어 운영되는 부산~김해과 의정부의 경전철, 광주·대전·인천의 도시철도 등 실제이용객을 분석한 결과, 하루 이용객이 6만 7000명으로 감소가 되어 연간 300억 원 이상 적자가 발생할 것으로 판단된다"고 밝혔다고 합니다.(오마이뉴스)


이 보도를 보면 창원시가 도시철도 사업을 추진할 때는 시민단체의 엉터리 수요예측 주장을 전혀 귀담아 듣지 않았는데, 도시철도 사업 재검을 재검토하면서는 다른 지역에서 수요예측과 실제 수요 차이가 컸다는 주장을 받아들인 것으로 보입니다. 


또 경남도민일보 보도를 보면 안상수 시장이 "지방비 부담금이 전체 사업비의 40%인 3476억 원이지만 창원시 재정 상황을 고려하면 재원 조달에 한계가 있고 도비 분담금도 지난 과정을 볼 때 지원이 어려울 것"이라고 설명하였다고 합니다. 이 부분 역시 결과적으로 시민사회의 주장이 맞았다는 것을 인정한 것입니다. 


또 노면 전차(Tram) 방식이 도로를 잠식해 교통 부하를 낳고, 지방비 조달이 어렵다는 것, 도시철도가 현행법으로는 '경량철도'로 분류돼 '도로교통법'과 '도로법'에 걸리는 점도 문제로 꼽았다. 도시철도가 기존 도로를 잠식해 차량 통행을 더 어렵게 할 것이라는 것도 시민단체의 일관된 주장을 받아들인 것으로 해석할 수 있습니다.


창원 도시철도 건설사업(당시는 마창진 광역도시철도사업)은 2003년부터 추진되었습니다.일부 언론에서 박완수 전 시장 때부터 주친되었다고 하는데 이는 사실이 아닙니다. 2010년 자치구역 강제 통합(이른바 행정구역 통합)으로 경상남도가 추진하던 마창진 도시철도 사업이 창원시로 이관되었을 뿐입니다. 



2003년 수요 예측...2016년 마창진 인구 170만명 늘어난다 뻥튀기


2003년 경상남도가 마창진 광역도시철도 사업을 처음 추진 할 당시 공청회에 나온 자료를 보면 "2016년 마창진 3개 도시의 인구가 170만 명으로 늘어날 것"이라는 예측을 근거로 마창진 광역 도시철도 사업을 추진을 시작하였습니다.


본격적으로 사업이 추진 된 것은 지난 2009년부터인데, 2013년부터 도시철도 시민대책위가 구성되고, 대책위의 제안으로 창원 도시철도 민관협의회가 구성되면서 본격적인 문제제기와 사업 재검토가 이루어졌고 마침내 도시철도 전면 백지화가 이루어진 셈입니다. 


저도 오마이뉴스 기사와 개인 블로그를 통해 꾸준히 도시철도사업의 문제점과 부당성을 지적해 온 사람으로서 이번 백지화 결정이 정말 기분 좋은 성과로 생각됩니다. 오늘 아침 오마이뉴스와 개인 블로그를 검색해보니 오마이뉴스에 쓴 기사가 9건(18건 중 9건), 제 개인 블로그에 2008년 10월부터 최근까지 포스팅 한 글이 모두 70건이었습니다.


'창원도시철도' 관련 기사는 어떤 언론사보다도 많이 생산하고 유통시킨 셈입니다. 개인 블로그의 영향력이 얼마나 될 지 짐작하기 어렵지만, 창원도시철도라는 이슈가 사람들에게 잊혀지지 않도록 하는 역할과 도시철도가 지역이 이슈가 될 때마다 정부 측 주장의 잘못을 끊임 없이 지적하는 역할은 열심히 하였다고 자평해봅니다. 


■ 창원 도시철도 관련 주요 블로그 포스팅 


2014/09/16 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도 정말 백지화 될까?

2014/06/03 - [세상읽기 - 지방선거] - 선거 끝나면 창원도시철도 어떻게 될까?

2013/12/06 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도, 경남도가 20% 부담할까?

2013/11/14 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도는 얼마나 뻥튀기 되었을까?

2013/10/29 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도 기본 계획대로 가면 안된다

2013/10/11 - [세상읽기 - 교통] - 용인 경전철 1조 127억 소송에 주목하는 까닭?

2013/09/25 - [세상읽기 - 교통] - 김해, 용인 경전철 실패...창원 도시철도는?

2013/08/22 - [세상읽기 - 교통] - 4대강 비리 회사의 창원도시철도 검증...결과는?

2013/07/25 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도 수요는 뻥...공사비는 축소 의혹

2013/07/03 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도 수요예측 뻥튀기라는 까닭

2013/06/28 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도가 미래형 교통수단이라는 빨간 거짓말

2013/06/27 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도 수요예측, 2~3배 뻥튀기는 기본

2013/06/17 - [세상읽기 - 교통] - 지방정부의 재앙 도시철도 창원만은 예외?

2013/05/30 - [세상읽기 - 교통] - 도덕불감증, 창원시 도시철도 사업 추진

2013/05/16 - [세상읽기 - 교통] - 김해경전철 1000억 적자, 창원 도시철도는 28억 적자?

2013/03/18 - [세상읽기 - 교통] - 창원시 미래 교통계획은 돈 먹는 하마

2013/02/27 - [세상읽기 - 교통] - 경제 유발 효과는 왜 맨날 뻥튀기인가?

2013/02/14 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도, 국비사업이면 만사형통인가

2012/05/22 - [세상읽기] - 시민단체가 사사건건 반대하는 이유?

2011/11/22 - [세상읽기 - 교통] - 반대 말라 국비지원 사업...국비는 눈먼 돈?

2011/10/29 - [세상읽기 - 교통] - 적자철 김해경전철 국민감사 청구한다

2011/09/22 - [세상읽기 - 교통] - 전기는 최고급 비효율 에너지라는데?

2011/09/20 - [세상읽기 - 교통] - 말썽 김해경전철, 벌 줘도 시원찮은데 유공자 표창?

2011/05/30 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도, 한 달 만에 적자가능성 없다?

2011/05/26 - [세상읽기 - 교통] - 창원 도시철도, 먼저 교통계획 새판을 짜라 !

2011/05/20 - [세상읽기] - 창원도 꾸리찌바 같은 환경수도 될 수 있을까?

2011/04/18 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도 매일 10만명 타도 적자라고?

2011/04/15 - [세상읽기 - 교통] - 공무원 말대로 승용차 세워두고 도시철도 탈까?

2011/04/13 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도, 진짜 저탄소 녹색교통 맞나?

2011/04/08 - [세상읽기 - 교통] - 전기차 100만대 보급, 원자력 전기도 친환경인가?

2011/04/07 - [세상읽기] - 한반도 주변 원전, 60년마다 폭발한다면?

2011/04/05 - [세상읽기 - 교통] - 후쿠시마 원전과 창원 도시철도

2011/03/02 - [세상읽기 - 교통] - 팔용터널, 도시철도 둘 중 하나만 합시다 !

2010/12/17 - [세상읽기 - 교통] - 부산-마산 전철 35분, 고속도로 정체 해결될까?

2010/12/08 - [세상읽기 - 교통] - 대체 얼마나 더 빠르게 살고 싶은가?

2010/11/18 - [세상읽기] - 창원시, 통합 이후 가장 잘한 일

2010/10/13 - [세상읽기] - 강 부지사, "도시철도 재검토는 창원시가 결정 할 일"

2010/08/26 - [세상읽기 - 교통] - 김해경전철 승객없어 연700억 적자, 창원은?

2010/08/03 - [세상읽기] - 엉터리 인구예측이 도시를 망친다

2010/07/22 - [세상읽기-행정구역통합] - 창원시 통합준비 이것 밖에 못했나?

2010/07/21 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도 타당성 결과 못 믿겠네

2010/07/20 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도 이용 승객 예측 엉터리?

2010/07/20 - [세상읽기 - 교통] - 창원도시철도 이용 승객 예측 엉터리?

2010/06/22 - [세상읽기 - 교통] - 김해경전철 한심한 적자해소책, 그럼 창원은?

2010/06/17 - [세상읽기 - 교통] - 창원시 도시철도 누가 탈까?

2010/06/15 - [세상읽기 - 교통] - 김해-부산 경전철 매년 300억적자, 창원 도시철도는?

2009/11/16 - [세상읽기 - 교통] - 임항선, 도시철도 계획에 반대합니다 !

2009/01/22 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도보다 버스가 더 친환경 교통수단 !

2009/01/05 - [세상읽기 - 교통] - 부실한 도시철도 계획, 이유 있었다.

2008/12/17 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도 생기면 시내버스는 어쩌나?

2008/12/11 - [세상읽기 - 교통] - 도시철도, 친환경 교통수단 아니다

2008/12/02 - [세상읽기 - 교통] - 의혹투성이, 도시철도 기본계획

2008/10/07 - [사소한 칼럼] - 인구 줄어드는데, '도시철도' 진짜 필요할까요?





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  1. 한심 2014.10.29 14:47 address edit & del reply

    적자나는데 공무원 없애고 도로 없애고 버스도 없애지 그래요?

    • 이윤기 2014.10.29 21:08 신고 address edit & del

      경전철 적자 보전에 가용예산을 다 쏟아 붓는 김해처럼 되는 걸 바라시는군요.

    • 글쎄요 2014.10.30 19:27 address edit & del

      김해도 도시철도로 건설하고 부산도시철도하고 연결했으면 그런최악의 적자는 안봤을 겁니다
      김해는 건설비 안낀다고 경전철해서 완전히 망한 경우입니다
      한국사람은 경전철은 타기 싫어하는 거 같습니다

  2. 한심 2014.10.29 14:52 address edit & del reply

    인천에서 빰맞고 창원에서 미리 짐작 겁먹고 포기한 꼴에 시민단체 장단 맞춰준 것임!
    이랬다저랬다 하면서 몇년동안 예산 낭비, 행정낭비하면서 창원시민들 맘에 헛바람 집어넣고 터트린.. 그 이상도 그 이하도 아님.

    • 이윤기 2014.10.29 21:08 신고 address edit & del

      안상수 시장 당선 전부터...2003년부터 꾸준히 반대하였음

  3. 한심 2014.10.29 15:03 address edit & del reply

    인구증가에만 전철이 필요한 게 아니라, 인구 고령화 진행에도 전철은 필요하죠.
    서울 부산 노인들 지하철 하나에 대도시를 떠나지 못합니다. 그 편리성은 과히 거동 불편한 노인들의 발이라 할 만합니다. 나이들면 경제적 신체적 여건상 자동차 굴리기 어렵습니다.
    버스 기다리고 타기 어렵습니다. 택시 비싸서 못탑니다. 인구 백만이상 선진국 대도시들은 전철사업이 흑자라서 운영할까요? 서민복지 서민복지 해도 전철 만한 서민복지 없습니다. 행정적자 걱정해주는 시민단체는 그 방향을 완전히 거꾸러 잡았습니다 그려.

    • 이윤기 2014.10.29 21:10 신고 address edit & del

      도시철도 만큼 막대한 예산을 쏟아 붓지 않아도 전철 말고 좋은 대안이 많이 있지요. 국내에도 많이 소개된 꾸리찌바 사례가 대표적이구요.
      서울 빼고...대구, 광주, 대전 같은 대도시들의 멍청한 짓을 따라하자구요.

  4. ㄹ호ㅓㄱ서 2014.10.29 19:36 address edit & del reply

    이용약관위배로 관리자 삭제된 댓글입니다.

  5. 한심 2014.10.30 12:34 address edit & del reply

    대구,광주.. 멍청합니까? 시민들 설문조사도 안해보고 행정적자만 보고 멍청하다고 할 수 있을까요?
    좋은 대안이 많이 있다구요? 그 대안들이 모두 '좋은 대안들'인걸 님이 정확히 분석 했나요?
    그리고 이윤기님이 시장당선 전부터 반대해왔는지 안햇는지엔 관심없습니다. 몇몇글을 읽어봤지만 버스에 목을 매는 님의 글에 공감이 가는 것도 아니구요. 당선전부터 포기하려한 안상수 시장이 시민단체의 장단을 필요로 했다는 그 말이구요.
    다만, 잘 알지 못하는 방면에 비전문가의 개인 의견하나로 여론에 영향을 미치려는 기자들의 오지랖이 싫긴 합니다. 기자의 역할이란 공정하거나 불공정한 절차에 대한 지적으로 충분하지요. 모든 교통 수단에 대해 전문가들 이상으로 잘 아는것처럼 과장 해버리면 이 역시 권력남용과 성격이 다를 바 없지요.
    물론 님의 글들이 백지화에 영향을 미쳤다고는 생각안합니다만은 백지화에 장단을 맞춰준 꼴임은 분명합니다.
    백지화의 가장 큰 진짜 원인은 뭘까요? 일(성과는 업적)욕심 많은 안상수시장의 자기가 추진한 업적이 아니라는 점.그거 아닐련지? 나머지 이유는 모두 핑계에 불과합니다.개선이나 수정도 아니고, 수년 아니 수십년전부터 검토되어 와서 착공하려는 시점에 갑자기 백지화시키는 것이야말로 졸속행정이며 졸속사업포기입니다. 민간인 몇명 모아놓고 협의했다는게 전부죠. 그것도 결론부터 정해놓은 협의를요.

    • 이윤기 2014.10.31 08:45 신고 address edit & del

      도시철도 추진할 때도 민간이 몇 명 모아놓고 협의하고 졸속으로 추진했었답니다.
      졸속 추진을 10여 년 만에 바로 잡았죠
      님은 창원도 김해처럼 되었으면 좋겠다는 거죠

  6. 글쎄요 2014.10.30 19:21 address edit & del reply

    지하철안하고 경전철하면 적자가 더심한거 같네요
    김해경전철도 부산지하철하고 연결안해서 망해버린 경우입니다
    창원 도시철도하고 김해도시철도하고 부산도시철도하고 울산도시철도하고연결하면 시너지 효과가 날텐데요
    부산보다 인구가 적은 일본오사카도 그런식으로 크게 발전한 것 같습니다
    서울빼고 다망해라고 생각하는 분들한테는 환영할만한 소식인듯합니다

  7. 한심 2014.10.30 19:50 address edit & del reply

    시장 당선직후 노선을 한번 훝어보고 안되는 사업이라고 척 보고 알았다는 안상수시장님 이 양반은 협의체 결과물만으로 백지화 발표하기 민망했던지 발표전 급하게 일본 전철 견학까지 다녀옵니다. 여행도 하고 신중하게 백지화 했다는 소리도 듣고 참 일거양득인 시장님 행차지요.;
    그리고는 백지화로 내놓는 대안이라는 것이 겨우 도로망확충입니다. 안막힌다는 도로를 왜 확충합니까? 도로 많이 만들면 행정흑자 생긴답니까? 10년후엔 전철은 전철대로 포기하고 적자는 적자대로 보겠지요. 먹는거 아낀다고 짠돌이처럼 굴다가 술값에 돈 날려먹는 행태와 무엇이 다를까요?
    대구 지하철 적자라지만 그 행정적자는 대부분 시민편익에 들어가는 것입니다. 버스 지하철 연계로 몇십분을 지하철타다가 내려서 30분 놀다가 다시 버스 갈아타도 겨우 천원 좀 넘는 돈을 지불합니다. 일본등 선진국 지하철에 비하면 싸도 엄청싸지요. 하지만 수익 내려면 얼마든지 낼수있는 경쟁력 있는 교통수단입니다.흑자낼 경쟁력이 없어 적자가 나는게 아니라 공익을 우선시 하니 적자가 나는 것이지요.
    글고 김해경전철은 자꾸 들먹이지 마세요. 예산구조부터 다르고 인구와 경제여건도 다르고 지리도 다르고 여러면에서 다른 극단적인 비교입니다. 하지만 그 극단적인 김해시경전철조차 당장의 적자만 봐서는 안됩니다. 인구유인과 수요증가가 계속되고 있어 훗날엔 시각이 달라질 수 있습니다.

    • 이윤기 2014.10.31 08:48 신고 address edit & del

      창원도시철도 계획 당시 2016년 창원의 계획인구가 170만명이었습니다. 이것부터가 엄청난 뻥튀기지요.
      앞으로도 수도권인구를 강제로 지방으로 이주시키지 않는다면...창원의 인구가 늘어날 가능성은 별로 없습니다.
      막대한 예산을 들여 도시철도를 만들어야 할 만큼 교통수요가 많지 않다는 것입니다.

  8. 한심 2014.10.30 20:03 address edit & del reply

    글쎄요는 댓글이 있어 추가합니다. 김해 경전철은 인구 50만도 안되는 김해시가 대부분 비용을 감당해야 하는 구조입니다. 조금 더 잘했다면 부산 예산이 더 들어가게 할 수 있을 노선인데 국비지원도 없이 만들어놓았습니다. 노선도 인구가 많은 장유로 들어가지도 않고 인구 밀집지역을 관통하는 노선(김해시는 거주분포상 지리적 여건이 열악한 곳입니다)이 아니라 외곽으로 지나가서 노선주변으로 인구유인이 되기까진 많은 시간을 필요로 합니다.
    댓글에 대한 참고로~오사카는 부산보다 인구 두배이상 많습니다. 부산은 광역시화 시켜 인구 계산을 하고 오사카는 오사카부가 아니라 오사카시 인구로 비교해서 그렇게 보일뿐입니다. 부산광역시 개념의 오사카부 인구는 부산인구 두배 넘습니다.

    • 글쎄요 2014.11.10 15:16 address edit & del

      울산양산부산김해창원 묶어서 하면 오사카부보다 면적이 작습니다 울산부산김해창원은 오사카부보다 인구밀집도가 훨씬 높습니다
      울산양산부산김해창원합치면 인구가 500만넘어가기때문에 충분히 해볼만한 사업입니다
      인구가 900만 경상남도지역는 서부지역은 지리산줄기지역이라서 인구가적고 대부분 인구가 동부지역을 중심으로 몰려 있습니다

    • 한심 2014.11.25 13:44 address edit & del

      글쎄요님 의견에 동의합니다. 오사카의 경우, 오사카부 내부만 아니라 효고현(고베시소속), 쿄토부와 나라까지 전철망이 이어져 있는데 비하면 우린 걸음마 수준이지요. 동남경제권역 전철연결망 확충은 필요합니다.
      시야 협소한 혹자는, 부산과 이어지면 부산경제에 흡수되어 버릴 것을 걱정하는데 현실은 그렇지가 않지요. 수도권과 대항 하기위해서는 지방은 서로 뭉쳐야 삽니다.
      다만 순서가 있다면 먼저 창원시에 전철이 깔려야 합니다. 창원시내 대중교통은 불편한 반면에 지하철망이 깔려있는 부산 곳곳으로 나다니기가 더 편하다면 경제가 흡수될 가능성이 크겠지요.

    • 후회막심ㅠㅜ 2015.02.18 10:43 address edit & del

      한심님에 마지막 댓글 공감 합니다. 앞으로 2017년 쯤 되면 마산역~부전역(서면) 있는 광역철도가 완공되고 기차가 운영 될 계획 입니다. 시간은 38분정도 소요 된다고 하네요 지금은 사상까지 버스로 빨라야 40분 입니다. 현 상태에서는 부산 시내까지 들어가서 소비활동은 하기엔 시간과 거리가 있어서 자주 갈 생각을 안하지만 앞으로 광역철도 완공 이후에는 서면이라은 부산 도심 한복판에 40분도 걸리지 않는 시간에 들어간다면 소비활동을 하는 인구가 부산으로 상당히 이동하고 결과적으로 부산쪽으로 경제적인 흡수가 커진다는것은 자명한 사실 입니다. 창원 스스로의 경쟁력이 커지지 않는 이상 부산과 상대하기 어려운 실정입니다.ㅠㅜ

  9. 한심 2014.10.30 20:27 address edit & del reply

    창원시 도시철도는 국비 60% 지원되는 국책사업입니다. 나머지 40%중 20%는 도비에서 지원합니다. 통합으로 도비지원이 어려워졌다지만 반대로 국비지원 확대가 수월한 환경입니다.창원시와 창원시민들의 노력에 달려있는거지 예산지원면에선 별로 달라진 거 없습니다. 김해시 경전철과 비교가 안됩니다.
    속된말로 '줘도 못먹냐' 입니다. 지자체 단체장으로선 최악의 행태라 봅니다.생색잘내고 여론몰이 잘하는 정치시장 행태입니다. 이미 계획된 사업만으로 예산이 빠듯해서 새 시장의 운신 폭이 좁았겠지요. 하지만 자신의 업적이 아니라 창원시민들을 진정 생각했다면 손바닥 뒤집듯하는 전철 백지화는 없었겟지요.

    • 이윤기 2014.10.31 08:51 신고 address edit & del

      도비 20%는 확정된 바 없습니다.
      이미 신문기사에도 나왔습니다.
      마창진 통합 이전에 경남도가 사업 주체였을 때 20%였지만, 마창진 통합 이후 통합창원시가 사업주체가 되면서 20%를 지원할 수 없는 조건이 되었습니다.
      경상남도가 창원시만을 위해 막대한 예산을 부담한다는 것은 형평성에도 어긋나고 의회에서도 통과되기 어렵겠지요.
      일반인 말고 님이 좋아하는 전문가들도 5% 미만으로 지원될 것이라고 하였더군요.

  10. 한심 2014.10.31 10:46 address edit & del reply

    이윤기님, 도시의 인프라는 물론 대부분 수요증가(인구증가포함)를 전제로 만들어집니다. 도시철도의 대안이라는 도로 확충 역시 수요증가를 전제로 만들어집니다. 수요증가가 없다는 이유로 백지화 했다면 도로확충이 아니라 도로망 축소를 계획해야겠지요. 이윤기님 역시 도시철도에만 인구정체를 걱정할 것이 아니라 대안인 도로망 확충에도 인구정체를 걱정해야 하는 것입니다.
    그런데 수요증가는 강제로 되는것은 당연 아닙니다. 한국 인구 정체내지 고령화 시대에 인구 정체와 고령화 문제도 당연 감안해야겠지요.
    인구 정체내지 고령화 시대에 도심지를 관통하는 전철이 필요할 것인지, 시외각으로 다니는 도로와 버스가 필요할 것인지를 비교해야 하는 것입니다. 고령화 시대엔 오히려 인구가 도심으로 집중된다는 것은 이제 상식이지 않습니까? 그게 더 효율적이기 때문입니다.
    도시철도 창원시 부담 1300억원입니다. 최악의 경우 경남도 부담 모조리 부담해도 2600억입니다(참고로,통합창원시에는 경남도 도민 3분지1이 살고있습니다.3분지1 도민에게 지원한다면 통합전이나 통합후나 지원명분이 달라지는 거 아닙니다.) 물가감안해도 4000억이 안됩니다. 그런데 그 4000억으로 전철대신 외내각 순환도로 확충한다고 합니다. 물가감안 한 비용일까요? 국도라 이름붙인 곳이 많다해서 국비지원을 당연히 받을 수 있는것도 아닙니다. 국비로 국도를 연장하는 건 이제 옛말입니다. 지방에서 필요로 하는 도로엔 국도라도 지방비로 건설하는 추세입니다. 인구정체를 걱정하려면 여러 대안들을 같은 선상에 놓고 비교해야 합니다.

    • 이윤기 2014.11.01 09:42 신고 address edit & del

      모든 것을 수용 증가를 전제로 계획해온 관행이 바뀌어야 합니다.
      도로 더 넓힐 까닭없다고 봅니다.
      지금 있는 도로에 시내버스가 더 빠르게 다닐 수 있도록 중앙전용차로 등을 확보해주고...자가용 통행을 불편하게 만드는 것이 대안이라고 생각합니다.
      교통선진국에선 버스가 지하철 처럼 운행되는 사례 많이 있더군요.

    • 한심 2014.11.25 10:56 address edit & del

      이윤기님의 이런 발언은 님의 행동도 아니고 님의 생각도 아닌 오직 말뿐입니다.
      진심으로 도로를 넓힐 까닭이 없다고 생각했다면 전철백지화 대신에 도로망 확충이라는 시장님 발표에 '환영' 할 리가 없고, 시민들을 원숭이 취급하는 조삼모사에 오히려 더 분노를 해야 겠지요.
      아님 전철 반대해 왔다는 자신의 공적(?)에 연연하느라 전철백지화라는 앞부분만 듣고 도로망확충이라는 뒷부분은 듣지 못했나 봅니다.

  11. 쥔장답없네 2014.11.24 14:29 address edit & del reply

    한심님과 블로거쥔장과의 대화는 참~~ 마이동풍 수준이군요~~~ 우리사회의 시민단체를 이끌고 있다는 분이 이런 한심한 생각을 갖고 있으니~~ 참으로 안타깝습니다.. 대전시는 시민단체들이 나서서 고가의 자기부상열차를 트램(노면전차)으로 변경해야 한다며 이번 민선시장인 권시장에게 힘을 실어주고 있다는데, 왜 그들은 이윤기씨처럼 버스로 하자고 주장하지 않는가요~~
    이건 동네마다 시민사회단체가 역설하고 추구하는 정책이 한 개개인의 갖고 있는 지식의 깊이와 양에 따라 달리하는가 봅니다. 꾸리찌바 가보셨나요~~~ 전 가봣습니다.. 2000년대초 하도 꾸리찌바 꾸리찌바 BRT 라 해서, 아마 그당시 많은 시민단체나 전문가 지자체 관계자들이 방문을 했었는데 저역시 그들중 한사람으로 가봣습니다.. 참 부러운 도시더군요,, 도시계획 자체가 교통계획 즉 버스체계를 염두해 두고 시작되었으며, 고밀중밀저밀도의 도시계획과 단지계획을 하고 광로대로중로 등 한마디로 짜임새있는 도시계획과 그에 따른 버스노선이 잘 짜여서 있어서 버스만으로도 충분한 도시교통 서비스를 하고 있더군요, 그리고 중요한건 민간이 버스를 운영하지만 요금징수는 시에서 한다는거, 그리고 버스이용객이 점차 늘어나서 3중,4중 굴절버스를 도입하지만 더이상 감당할 수 없을땐 지하철이나 트램도 도입하겠단 의지가 당시 엿보였지요~~~
    창원시 역시 국내 1호 도시계획도시라 하지만, 우리나라는 도시계획, 토지이용계획이 도시교통계획을 염두에 두고 하지 않았습니다. 도시계획가와 교통계획가가 엇비슷한 수준이 된건 불과 몇년전이지요~~ 여전히 지구단위계획이나 신도시 계획을 할때보면 교통이 차지하는 부분은 아주 협소합니다.. 이러니 나중에 교통에 문제생기면 도시계획가 보단 교통전문가들이 매를 맞게 되어있습니다.
    또한, 한심님이 좋은 지적들 거의 다하셨는데~~~ 경제 논리에 의해 SOC사업들, 특히 도시민들의 복지나 공공성을 갖는 사업은 적자운운 해서는 안됩니다. 서울도 그렇지만, 창원도 통합당시보다 인구가 줄고 있잖습니까~~ 따라서 30년후 예측하면 90만 되려나요~~ 그럼 SOC사업 암꺼도 못하지요,, 도로확장, 개설이 왜 필요합니까~~~~ 그런 아주 단순한 산수적 계산만 하는 시민사회단체라면 이 블로거도 내리세요~~ 또~ 용인,의정부,부산김해 경전철과 단순하게 창원시의 도시철도(트램)와 비교해서, 수요가 적고 적자가나고~~ 저 사업들은 민간투자사업이고 또한, 민자사업이 활성화 되지않았던 최초의 경전철 사업이다보니 과장된 수요, 부풀려진 사업비, 비효율적 민자사업 협약등 창원시 사업과는 완전 다른 도시철도 시스템입니다.. 이거 또한 단순히 비교해버리면 쥔장께서도 참 단순하고 생각 없다는 걸 인정하시는 겁니다.
    또하나, 적자 300억 예상된다고 시가 발표했고 시민사회단체도 늘 주장했다고 하시는데,, 아니 그럼 시내버스에도 연간 300억 가까이 지원되고 있는 모양이던데,, 왜 이건 가만히 냅둡니까~~~ 또한 재정보조금이 완전 투명하게 사용되는지 검증도 안되는데~~ 그런 논리라면 창원시내버스도 사업면허 모두 취소시켜야 합니다.. 너무나 단순한 추측과 예상만으로 편협된 생각을 버리세요~~~
    어제 뉴스 보면, 이제 고령사회에 진입하고, 2026년이면, 65세이상 인구 20%를 넘는 초고령화사회에 진입한다고 하는데~~ 시내버스의 노선개편이나 중앙버스전용차로 만으로 노면전차의 편리성 안전성 쾌적성 이용성 등 죽었다깨도 시내버스는 못따라옵니다.. 이제 유럽의 많은 도시들은 트램을 확대해서 설치하고 운영해 나가고 있습니다.. 이제 친환경 수단을 떠나서 교통약자를 위한 복지교통수단으로 그 기능이 넘어가고 있습니다.. 시간이 얼마 단축되지 않는다구요~ 그럼 창원시에 KTX를 도시에 깔죠,, 교통수단은 기능이 있습니다. 트램은 접근성과 이용성에 초점을 둔겁니다. 빨리 가고 시간단축시키는 교통수단이 아닙니다..
    창원시가 트램이 설치되면 도로용량이 감소되고 다른 도로에 자동차 부하가 걸려서 안된다고 했다죠,, 이또한 답답한 논리 아닙니까~~ 블로거 쥔장도 버스중앙차로해서 자가용에 불편을 준다는 것과 트램설치해서 자가용 불편 주는것과 다릅니까~~ 같은 맥락입니다.. 이제 도시교통은 자가용을 가진 사람들에게 편리성을 제공해서는 안됩니다.. 불편함을 가중시키고 도심지 부도심, 교통유발지역은 주차장을 없애고 주차요금 크게 올려받고, 대신 트램과 버스를 이용한 도시대중체계를 잘 짜서~~ 더 나은 대중교통서비스를 제공해야 사람들이 차를 갖고 안나옵니다..
    자동차가 2000만대를 넘었다고 하죠~~~ 도시내 도로, 새로 뚫을 곳도 없지만 넗혀봐야 또~ 차들로 꽉 차게 됩니다.. 아시겠습니까~~~

    아,, 마지막으로,, 국비60%, 지방비40%,, 사업인거 잘 아시네요~~ 근데 웃기는거 예전에 마창진 도시철도를 경남도가 할땐 마산창원진해 구간별로 정확히 20%씩 분담시킷는데, 그걸 창원시가 갖고 와서 사업을 하니까 경남도가 20%를 못 주겠다는 거죠,, 웃기죠~~~ 시민사회단체는 오히려 이러한 불합리한걸 수수방관말고,, 힘을 보태야 하는 겁니다.. 한 10년20년후 국내에도 트램이 설치된 도시가 생기겠지요~~~ 반드시 창원시는 이날의 결정을 후회하게 될겁니다.. 아마 시장,공무원보다는 이곳에 남겨진, 시민, 시민단체들, 그리고 그 후세들이요~~~

    • 이윤기 2017.04.12 08:28 신고 address edit & del

      국내에 트램은 아니지만 이미 지하철 아닌
      도시철도가 설치된 도시들이 있지요. 김해, 용인 등이 대표적인 곳인데...차라리 걷어내고 싶어하더군요.

      그리고 인구가 줄어드는 건 당연한 일입니다. 대한민국 전체 인구가 줄어드는데...창원시만 인구가 증가한다는 계획을 세우는 것이 한심한 일이지요.

      앞으로 도시계획은 반드시 인구감소를 전제로 세워야한다고 봅니다.

      대중교통 활성화는 저도 공감합니다만...트램이 없어도 자가용 억제...대중교통활성화 정책은 얼마든지 할 수 있습니다.
      정책당국의 의지일 뿐이지요.

  12. 한심 2014.11.25 11:45 address edit & del reply

    올만에 들어오니 쥔장답없네님의 댓글이 달려있네요. 동감입니다.
    사실 창원시는 이번 결정으로 시민단체나 이윤기님이 예언하는 방향대로 흘러가리라 생각합니다. 도시는 축소되고 시민들은 떠나고 시가지는 공동화되고.... 공장도 없고 새 시가지도 전철도 없는 도로뿐인 도심에 남아, 이윤기님은 '우리들의 예언이 맞았네'라 하면서 좋아하겠지요.
    도심내 관통하는 전철이 도시발전에 선순환을 가져온다는 건 상식인들은 다 압니다. 이런 선순환을 악순환시켜오면서 창동을 살리자니 마산만 바다를 살리자니 헛소리를 합니다. 마치 죽은 자식 불x 잡듯 합니다. 시내 교통보다 시외각도로가 편한데 창원시내에 누가 좋다고 살겠습니까? 장유나 진영이나 함안에서 살면 더 편하고 좋은데 말입니다. 마산을 죽여온 사람들이 이제 통합창원시까지 몰락시키려 하는군요.;
    부산의 경우 남포동이 되살아나고 해운대를 번창하게 한 가장 큰 요인은 지하철 1,2호선입니다.도시전체에 활력을 주고 있지요.전철은 도시 인구증가의 방아쇠 역활을 합니다. 인구감소시대엔 최소한 인구감소 저지 역활을 합니다.
    마산의 경우엔 창동을 살릴 길은 이제 사라졌다고 보면 될겁니다. 매년 창원시 예산을 아무리 쏟아붓어도 겨우 '추억의 박물관화' 가 고작이겠지요.

    • 이윤기 2017.04.12 08:25 신고 address edit & del

      가끔 방문해주신다니...고마운 일이네요.
      되묻고 싶습니다...경전철 만들어서 김해가 발전하였던가요?

      도시철도만 생기면 창동도 살아나가 마산만 바다도 살아나는건가요?

  13. 한심 2014.11.25 13:00 address edit & del reply

    시민 혈세로 일본 견학다녀온 안상수시장님은 창원시의회에 감상문이라도 한장 올렸는지 궁금합니다. 인구 고령화가 본격화된 일본의 경우, 인구 정점시대에 확충시켜놓은 외각도로망이 골치덩어리인지 도심지 전철망이 골치덩어리인지 비교해 보고 오셨는지도요. 수많은 다람쥐 도로위엔 곰와 다람쥐가 잘 다니고 있는지..?
    도쿄 지하철은 너무 바빠 앞으론 24시간 풀 운행 한답니다. 시민 혈세로 일본에 가서 뭘 보고 배워왔는지 정말참말진짜 궁금합니다.

  14. 답답 2017.04.06 09:41 address edit & del reply

    대안이 없는 반대만하는 시민단체 쯧 씁쓸하다... 진정 시민들의 단체가 되고,
    좋은 대안으로 창원 발전에 이바지 하시길
    반대만 말고

    • 이윤기 2017.04.12 08:26 신고 address edit & del

      늘 대안을 제시하였습니다만...개발 만이 살길이라고 믿는 시장과 공무원들이 귀담아 듣지 않는 것이지요.

  15. 2018.04.08 17:35 address edit & del reply

    이러니 창원만 자꾸 발전을 못하네요
    창원쪽 시민단체들 고집은 알아줘야하나봐요
    반대되는 입장은 절대 듣지 않으심
    시장 공무원보다 더 문제내요

    • 이윤기 2018.10.13 16:40 신고 address edit & del

      도시철도 만들어서...용인, 김해처럼 되는 것이 발전인가요?

선거 끝나면 창원도시철도 어떻게 될까?

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6.4 지방선거를 앞두고 마산YMCA가 창원시장 후보자 4명과 시의원 출마자들에게 ■ 안전한 통학로 만들기 정책, ■ 창원도시철도 사업, ■ 청렴 정책에 관하여 정책질의를 하였다고 합니다. 


마산YMCA가 진행한 정책질의에서는 창원시장 후보의 경우 4명 모두가 비교적 성실하게 답한데 비하여, 창원시의회의원 후보자들의 경우 총 82명의 후보 중에서 30명이 응답 하였다고 합니다. 후보자들의 바쁜 일정을 감안하여 구조화된 질문지에 단답형으로 답을 후 있도록 정책질의서를 만들었는데도, 응답률은 39.5%에 불과하였다고 합니다.


결과적으로 창원시의원 출마자 가운데 60%는 유권자들과 정극적으로 소통할 의사가 없는 후보들이라고 보아도 문제가 없을 것으로 보입니다. 유권자들에게 자신의 정치적 견해와 주요 시정 현안에 대한 자신의 입장을 밝히는 것이 당연한 일임에도 불구하고 정책질의에 응답하지 않은 것은 출마자로서 기본적인 준비가 부족하다고 볼 수 있습니다. 


창원시의원 이 분들은 빼고 고르세요 !



마산YMCA 실무자에 따르면 질의서 발송 후에 수신 확인 전화를 하였고, 무응답 후보의 경우 재차 응답을 요청하는 확인 전화를 하였다고 합니다. 따라서 일부러 응답하지 않았거나 혹은 중요한 정책에 관하여 자신의 입장이 정리되어 있지 않다고 볼 수 있고, 이런 후보가 시의회에 진출하는 것은 바람직하지 않다고 볼 수 있습니다. 


<관련포스팅>

2014/06/02 - [세상읽기] - 6.4 지방선거 부모님 쪽집게 선거 과외?

2014/05/31 - [세상읽기 - 지방선거] - 창원 후보들...안전한 통학로 정책 물었더니?




■ 중고등학교 스쿨존 안상수 보/ 안전한 통학로 만들기 허성무 가장 적극적인 대한 제시


마산YMCA가 제안한 정책질의 가운데 ■ 안전한 통학로 만들기 정책에 관해서는 반대하는 후보자들이 별로 없었습니다. ▲학교통학로 만들기 조례 제정 ▲ 지속적인 민관 합동 모니터링 추진 및 안전한 통학로 만들기 중장기 계획 수립 ▲ 통학로 통합 관리 및 운영을 위한 민관협의회 구성 ▲교통안전 지도 , 어린이 보행 안전 도우미 등 사회적 일자리 활용에 관하여 창원시장에 출마한 모든 후보가 찬성한다고 응답하였습니다. 


하지만 중고등학교 스쿨존 확대 정책에 대해서는 다른 후보는 모두 찬성하였지만, 안상수 후보는 재정 상태와 교통 환경을 고려하여 사회적 합의 도출 후 단계적으로 검토가 필요하다는 유보적 입장을 밝혔습니다. 따라서 안상수 후보가 시장으로 선출되면 ▲중고등학교 스쿨존 확대는 시행되기 어려워 보입니다. 


한편 허성무 후보의 경우 워킹스쿨버스제 도입(저학년학생들의 등하교를 돕는 보행선진화제도), 스쿨존 사전 표시제 운영(스쿨존 진입 50~100m 전 스쿨존지역임을 고지, 운전자들의 경각심 주지) 등 좀 더 적극적인 통학로 안전 정책을 시행하겠다고 밝혔습니다.


 안전한 통학로 만들기 정책 측면에서만 보면 허성무 후보가 가장 적극적인 정책 대안을 가지고 있는 것으로 보입니다. 어린이 교통안전, 특히 통학로 안전에 관심 있는 유권자라면 허성무 후보에게 투표해야 할 것 같습니다. 


■ 창원 도시철도 사업 안상수 유보(내용상 찬성), 허성부 반대, 조영파 찬성



창원도시철도 사업 추진에 관해서는 사업 집행 권한을 가진 창원시장 후보의 경우 안상수 후보는 유보, 허성무 후보는 반대, 조영파 후보는 찬성이라고 하였고, 조영파 후보는 차량 시스템을 노면전차 방식으로 하겠다고 밝혔습니다. 


조영파 후보의 경우 전임 박완수 시장의 정책을 그대로 이어가는 것으로 보이며, 안상수 후보의 경우 유보적인 입장을 보였지만, 민관협의회를 활성화하여 의견을 수렴하고 창원시 재정 부담을 최소화 하는 방향으로 추진 할 것으로 보입니다. 


창원 도시철도의 경우 허성무 후보만이 현재의 대중교통 수단을 전용선화 하는 대안을 제시하였습니다. 막대한 예산을 쏟아부어 향후 창원시의 애물단지가 될 가능성이 높은 도시철도 사업은 안상수, 조영파 후보가 시장이 되는 경우 계속 추진될 가능성이 높아 보입니다. 


특히 안상수 후보의 경우 "2025년경이면 인구 150만 광역시급 도시가 되는 만큼 광역 교통망을 비롯한 광역버스체계 구축도 병행" 할 것이라고 밝혔는데 미래 도시 인구 규모를 과도하게 부풀려온 그간의 관행을 답습하는 구시대적 도시정책의 전형이라고 할 수 있을 것입니다. 


 창원 도시 철도 사업은 안상수 유보, 허성무 반대, 조영파 찬성으로 구분되며, 안상수 후보의 경우 유보라고 하였지만 답변 내용을 살펴보면사실상 찬성으로 볼 수 있습니다. 따라서 막대한 예산 낭비를 막기 위해 창원도시철도 사업에 반대하는 유권자들은 허성무 후보를 선택해야 합니다. 


전체 시장, 시의원 후보자의 도시철도 정책에 대한 입장을 보면 총 34명의 응답자 중 19명이 유보, 9명이 반대, 6명이 찬성한다고 응답하였습니다. 유보라고 밝힌 후보자들은 대부분 충분한 사전검토가 필요하다는 입장이었습니다. 


한편, 대중교통 활성화 정책과 관련해서는  안상수 후보는 광역교통망을 비롯한 광역버스체계 구축, 허성무 후보는 마창진 오가는 대중교통의 전용선화 필요. 마창진 대중교통 정책 일원화, 조영파 후보는 대중교통이용 캠페인 추진. 시내버스 환승 시간 확대 등이 필요하다고 응답하였습니다.


창원시의회 의원 후보 중에는 주철우 : 버스 환승시스템 보강,  오상준 : 누비자 확대. 보행자 전용도로, 대중교통 중심도로 지정 등 시범사업 추진 후 창원전역 확대, 김준용 : 교통시설 특별회계, 버스공영제 등 대중교통체계 강화를 위한 지원 필요. 행정지도 권한 강화. 대중교통 중심 부서 설치, 김석규 : 종합적인 대중교통 종합계획수립, 대중버스 단계적 공영화 추진, 공영화를 위한 교통공단 설립, 배재수 : 현재의 교통시스템 점검, 송순호 : 버스의 정시성 확보 위해 버스전용 차도제 확대. 환승시스템 보강. 자전거 도로 정비 및 보도와 자전거도로 겸용 시 보행자 우성 자전거전용도로로 운영, 노판식 : 도시 고급형 버스 공급. 시내투어 병행, 손태화 : 택시 대수 감축, 법인택시 감축. 버스 노선 재검토. 황금노선과 버스빅노선의 공동배차제 재검토 필요, · 김종율 : 진해구 모든 노선버스 탑승무료화, 박철하 : 도심 주차비 대폭 증액, 도심 외곽에 공용주차장 확대 등을 제안 하였습니다. 


※ 시의원들의 대중교통 활성화 정책 중에는 오상준, 김석규, 송순호 후보의 정책이 가장 돋보입니다. 




창원시 투명사회협약실천협의회 설치에 대해서는 창원시장 후보자는 허상탁 후보를 제외하고 모두 찬성 입장을 밝혔습니다. 실효성을 높이기 위하여 지원조례 제정에도 대부분의 응답자가 찬성하였습니다.(정쌍학, 주철우 후보 제외)


그 밖에 오상준 후보 : 시민사회 활동 활성화를 위한 조례 제정 및 지원, 공창섭, 김준용, 송순호 후보 : 시정책 결정 시 투명하게 공개, 노창섭 : 시민 제보 시의회나 감사실을 통한 전달 시스템 필요. 공직자 내부 견제 고발강화, 정쌍학 : 원 스트라이크 아웃제 도입. 암행 감찰반 운영, 배재수 : 인사관리, 재무회계 등 폭넓은 의견수렴. 옴브즈만 제도 운영, 손태화 : 계약부서 관련 공무원 순환보직 상설화. 퇴직(공무원) 관련 취업조례 제정, 김종율 : 홈페이지나 SNS 등에 정책 결정 의무적 공개 조례, 박철하 : 인사제도 개혁 등을 제안하였습니다. 


아 그리고 마지막으로 정말 중요한 기준 하나 새누리당 안상수 후보는 창원 지역 17개 시민단체가 낙선 캠페인을 벌이는 후보입니다. 꼭 기억해주시기 바랍니다. 






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도시철도가 미래형 교통수단이라는 빨간 거짓말

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창원도시철도 타당성 검증 및 대중교통 활성화 시민대책위원회(이하 : 도시철도 대책위)가 발족하였습니다. 지난 6월초부터 몇 차례 준비모임을 거친 도시철도 대책위가 6월 17일 창원시청 브리핑룸에세 발족기자회견을 하였습니다.

 

가톨릭여성회관을 비롯한 통합창원시 35개 시민사회단체가 참여하는 도시철도 대책위는 발족기자회견을 통해 뻥튀기 수요예측, 운영적자에 대한 대책, 다른 대중교통과의 연계 문제, 짜맞추기식 타성성 분석 등의 문제점을 지적하였습니다.

 

그런데 이날 기자회견에서 참석한 기자들로부터 받은 질문 중에는 '창원시 담당부서 공무원'에게나 들을 수 있을 법한 납득하기 어려운 질문이 몇 가지 있었습니다. 예컨대 도시철도는 많은 선진국과 우리나라의 서울시와 여러 광역시에서 이미 검증된 '미래형 신교통수단'이라는 대전제였습니다.

 

질문1. 도시철도가 미래형 신교통수단이라는 것은 이미 검증된 것 아닌가?

 

결론부터 말씀드리면 검증되지 않았습니다. 어제 블로그에 포스팅한 것처럼 서울 지하철 1~8호선을 비롯하여 부산, 대전, 대구, 광주를 비롯한 대한민국 도시철도는 모두 뻥튀기 수요예측을 기반으로 만들어졌고, 그에 따른 적자운영으로 지방정부의 '골칫덩어리'가 되어 있습니다.

 

기자들 중에는 일본과 유럽에서 '도시철도'가 신교통수단으로 검증되었다는 주장을 한 사람이 있는데, 도시철도가 발달한 일본과 유럽의 도시들은 우리처럼 자동차 중심의 장기 교통계획을 가지고 있지 않습니다. 시민단체가 도시철도에 반대하는 것은 여전히 자동차 중심으로 되어 있는 중장기 도시(창원) 교통계획을 바꾸지 않고, 그냥 막대한 건설 비용과 운영적자가 발생하는 도시철도를 만들려고 하기 때문입니다.

 

만약 일본이나 유럽처럼 '획기적인 승용차 억제정책'이 뒷받침 된다면 끝내 반대할 이유가 없어지겠지요. 그렇지만 우리나라의 경우 서울시를 제외한 대부분의 지방 광역시들은 대중교통을 우선하는 장기 교통계획을 세우지 않고 있습니다. 창원시도 예외는 아니며 승용차 억제 정책은 전무하도고 해도 과언이 아닙니다.

 

아울러 세계적 추세를 보면 '도시철도'가 유일한 대안도 아닙니다. 이미 브라질 꾸리찌바의 사례가 세계 여러 도시로 확산되고 있습니다. 최근 한겨레신문이 창간 기념으로 보도한 기사만 봐도 아주 적을 들여서  도시철도를 대신하는 '땅위의 지하철'(BRT) 사례가 잘 소개되어 있습니다.

 

휠체어를 탄 시민들이 세계 어느 도시보다 편리하게 버스를 이용할 수 있다는 기사입니다. 유럽과 아시아의 많은 도시들이 브라질 꾸리찌바 사례를 따라 배우고 있고, 미흡하기는 하지만 서울시를 비롯한 국내 몇몇 도시들도 꾸리찌바형 BRT 시스템을 도입하고 있습니다.

 

 

버스운행에 철도시스템의 개념을 도입한 신대중교통수단으로서, BRT전용 통행권, 교차로 우선처리, 쵀적한 차량, 편리한 솬승시설을 갖출 수 있고, 운행속도, 정시성, 수송능력을 높여 저렴한 비용으로 도시철도와 같은 효과를 거둘 수 있다는 것입니다.

 

이미 브라질 꾸리찌바, 콜롬비아 보고타, 미국 보스톤, 일본 나고야를 비롯한 전세계 45개 도시에서 운행중이며 지속적으로 확대되는 추세라고 합니다. 그런데 창원시는 오직 트램형 노면전차를 설치하는 도시철도 계획만 고집하고 있으며, BRT 시스템에 대한 구체적인 검토는 단 한 차례도 제대로 하지 않았습니다.

 

예컨대 타당성 검토 용역에서 BRT시스템에 대한 검토가 있었지만, 이미 노면전차형 트램 운행을 전제로 만들어놓은 도시철도 노선위에 BRT 시스템을 똑같이 운영한다는 엉터리 전제를 바탕으로 엉터리 검토를 한 것이 전부입니다. 그런 주먹구구식 검토를 해놓고 창원에는 BRT가 적합하지 않다는 엉터리 결론을 내린 것이지요.

 

다시말해 국비 60%를 지원해준다는 국토부의 미끼를 덮석 물었기 때문에, 중소규모 도시에서 도시철도보다 훨씬 적은 비용으로 훨씬 효율적으로 운용 할 수 있는 BRT시스템의 장점을 한 번도 제대로 검토하거나 비교해보지 않았다는 것입니다.

 

기자회견에서 "도시철도는 세계적인 추세", "선진국에서 검증된 미래교통수단" 운운하면서 질문하셨던 기자분들은 세계적으로 검증된 BRT시스템에 대해서도 공부를 좀 하면 좋을 것 같습니다. 창원시가 내놓는 자료만 읽고 기사를 작성하는 일이 없었으면 좋겠다는 것입니다.

 

 

사진으로보시는 것처럼 도시철도 노면전차 노선에 버스 전용차로를 설치하고, 도시철도 역사 건설 비용으로 입체교차로를 만들고, 지하철 역처럼 사전에 요금을 내는 정류장을 설치하고, 전용 환승센타를 만들어서 운용하면 된다는 것입니다.

 

누군가 상상하는 계획이 아니라 이미 세계 45개 이상의 도시에서 이 시스템으로 대중교통의 새판을 짜고 있고, 우리나라의 경우도 수도권 주요 도시를 연결하는 BRT 계획이 추진되고 있습니다. 지하철이나 경전철처럼 엉터리 수요예측으로 계획을 짜맞추지 않아도 적은 비용으로 안전하게 운행할 수 있다는 것입니다.

 

이쯤되면 버스를 기반으로 하는 BRT는 환경오염을 일으키지만, 도시철도 친환경 교통수단이라고 하는 무식한(?) 반론을 하는 분이 있을지도 모르겠습니다. 그날 도시철도 대책위 기자회견 때도 비슷한 질문을 하는 기자들이 있었습니다.

 

 

 

2. 도시철도는 친환경교통수단 아닌가?

 

블로그를 통해 여러 차례 언급하였지만 도시철도가 친환경 교통수단이라고 하는 것은 도심에 배기가스를 뿜어대지 않는다는 것이 유일한 근거입니다. 원자력 발전소 의존율이 60%에 이르는 우리나라의 발전 구조를 놓고 보면, 전기 에너지 사용 확대는 '죽음을 부르는 재앙'이 될 가능성이 높습니다.

 

아울러 BRT시스템을 도입하여도 천연가스를 사용하는 친환경 버스를 운행하면 얼마든지 친환경 교통시스템을 운용할 수 있습니다. 도시철도가 유일한 친환경 교통수단인 것처럼 주장하는 것은 '멀쩡한 강을 살리기 위해 4대강 사업을 한다'고 막대한 돈을 쏟아 부은 이명박의 거짓말과 별로 다르지 않습니다.

 

도시철도가 도심에 배기가스를 뿜어내지 않는다는 측면에서 친환경 교통수단이라고 한다면, BRT시스템으로 운영하는 천연가스 버스 역시 친환경 교통수단이 분명합니다. 아울러 도심의 자동차 배기가스를 줄이는 것을 친환경이라고 말하고 중요한 과제로 생각한다면 도시철도 도입보다 '승용차 운행'을 줄이는 것을 더 우선 과제로 삼아야 합니다.

 

3. 시민단체는 왜 이제서야(꼭 막판에 와서) 반대하는가?

 

참 한심하고 답답한 기자 중에는 시민단체는 왜 이제야 반대하느냐고 묻는 기자도 있었습니다. 시민단체는 지금 처음 반대하지 않았습니다. 35개 단체가 모여서 한 목소리로 반대하는 것은 이번이 처음입니다. 그러나 시만단체 일각에서는 지난 10년 동안 꾸준히 반대 목소리를 내고 있었습니다.

 

혹시 기자들은 창원시와 경상남도가 워낙 시민과 소통하지 않는 불통 지방정부이기 때문에 이런 수준의 조직을 꾸리고 (진주 의료원 사태 처럼)청사 점거라도 하지 않으면 반대운동이라고 인정해주지도 않는 걸까요?

 

시민단체는 2000년 초반 경남도가 처음 계획을 입안 할 때부터 공청회, 토론회, 각종 대중교통 관련 위원회에서 끊임없이 노면전차형 도시철도 도입을 반대해 왔습니다. 수요예측을 믿을 수 없다는 주장도 끊임없이 해 왔습니다.

 

경상남도가 처음 계획을 추진하던 '예비타당성 용역'때는 1일 승객이 19만 명이나 된다고 했었는데, 시민단체들이 지속적으로 수요예측을 믿을 수 없다는 근거있는 반대 주장을 했기 때문에 최근 검증 용역에서는 12만명으로 줄어들었다고 생각합니다. 시민단체의 지속적인 문제제기가 없었다면 벌써 일사천리로 사업이 추진되었을지도 모릅니다.

 

아울러 브라질 꾸리찌바형 BRT시스템 도입을 대안으로 적극 검토하자는 제안도 수없이 해 왔습니다. 그런데 "공사 시작이 코앞인데 왜 이제야 반대하느냐"는 질문을 하는 기자를 보니 참으로 억장이 무너지더군요. 지난 10여 년 동안 꾸준히 도시철도 도입 반대와 새로운 교통시스템 도입, 장기적인 대중교통 활성화 계획 수립을 끊임없이 요구해왔습니다.

 

기자라면, 시민의 목소리, 시민단체의 목소리를 귀담아 듣지 않는 지방정부가 그 목소리에 귀 기울이지 않은 것을 탓해야하는 것이 이치에 맞는 일입니다. 요즘 우리사회가 갑-을 관계라는 말이 유행인데, 지방정부는 '갑'입니다. 갑이 '을'의 목소리를 듣지 않고 있는 것이 작금의 현실입니다.

 

4. 용역(수요예측)이 잘못되었다는 주장의 근거는 무엇인가?

 

기자분들 중에는 용역(수요예측)이 잘못되었다는 근거가 무엇이냐는 질문도 있었습니다. 물론 시민단체가 이 문제에 대한 답을 내놓을 수 있으면 금상첨화겠지요. 시민운동을 하는 저도 때로 답답할 때가 있습니다.

 

그렇지만 조금만 다르게 생각해보면 꼭 그렇지도 않습니다. 창원시는 적지 않은 금액의 시민이 낸 세금을 들여서 '타당성 용역'을 하였습니다. 시민들이 자발적으로 낸 회비로 운영하는 시민단체는 그런 돈이 없습니다. 따라서 입증 책임을 시민단체에게 물어서는 안 됩니다.

 

창원시의 용역이 틀렸다는 것을 시민단체들에게 입증하라고 요구할 것이 아니라 시민단체가 주장하는 의혹을 창원시가 해소시켜야 합니다. 창원시가 자신들이 내놓은 용역 결과를 시민들이 믿을 수 있도록 설득력 있는 근거자료를 내놔야 하는 것입니다.

 

기자들이라면 시민단체가 주장하는 의혹에 대하여 증거를 대봐라고 할 것이 아니라 창원시를 향하여 시민단체가 주장하는 의혹을 해소할 수 있는 증거를 내놓으라고 해야 한다는 것입니다. 이렇게 말해도 쉽게 납득이 되지 않는 분들을 위해서 한 마디 덧붙일까요?

 

미국에서 소비자들이 기업을 상대로 (자동차 급발진과 같은) 손해배상 소송을 하면 많은 경우 소비자들이 승소합니다. 우리나라는 대부분 기업들이 승소하지요. 왜 그럴까요? 우리나라는 자동차의 급발진 원인과 결함을 소비자가 입증해야 합니다. 미국은 자동차에 결함이 없다는 것을 기업이 입증해야 하구요.

 

이런 이야기를 했다고 해서 아무 근거없이 창원시가 내놓은 수요 예측이 엉터리라고 하는 것은 아닙니다. 창원시가 내놓은 용역보고서에는 '수요예측이 엉터리'라고 주장 할 만한 근거들이 이미 나와 있습니다. 그 내용은 따로 한 번 포스팅 하도록 하지요.

 

5. 프로야구 경기장은 도시철도가 연결되는 것이 꼭 필요하다. 진해야구장으로 연결되는 도시철도가 필요하지 않은가? 야구장까지 도시철도를 연결하는 것은 NC도 바라는 일이라고 생각한다. 그런데 시민단체는 왜 도시철도를 반대하는가?

 

제가 보기에 가장 답답한 질문은 바로 이 질문입니다. 창원시가 내놓은 도시철도 계획에는 진해 야구장으로 가는 도시철도 노선이 나와 있지도 않습니다. 그런데 진해 야구장을 짓고 있으니 꼭 도시철도가 있어야 되는 것 아니냐고 주장하는 기자의 질문에 어떤 답을 할 수 있을까요?

 

물론 도시철도 공사가 시작되면 창원시가 설계를 변경하여 진해야구장까지 도시철도를 연결 할 수도 있을 겁니다. 아니 창원시는 이미 그런 계획을 세워놓고 있으면서도, 당장 검토과정에서 비용편익을 맞추기 위하여 일부러 빼놓고 있을 수도 있습니다.

 

그러니 아직은 상상에 불과한 질문에도 답을 한 번 해보겠습니다. 야구장이 진해에 들어선다면 대중교통을 이용해서 야구장으로 갈 수 있도록 교통계획을 세우는 것은 분명 옳은 일입니다. 그러나 그 대중교통 수단이 꼭, 유일하게 도시철도여야 할 이유는 없습니다.

 

앞서 길게 소개했던 BRT시스템을 활용하면 진해 야구장 개장에 딱 맞춰서 도시철도와 비교하여 조금도 질이 떨어지지 않는 대중교통수단을 연결할 수 있다는 것입니다. '도시철도가 친환경 미래형 교통수단, 선진국에서 충분히 검증된 유일한 대안'이라는 믿음이 틀렸을 수도 있다는 의심도 좀 해보기를 바랍니다.

 

 

 

 

 

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  1. 모르세 2013.06.30 17:55 address edit & del reply

    잘보고 갑니다.즐거운 주말이 되세요.

고장난 교통카드, 1년 지났으면 버려야하나?

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승용차가 있지만, 시간 여유가 있으면 자전거를 교통수단으로 이용하고, 기회 있을 때마다 버스 등 대중교통을 이용하려고 노력하는 편입니다. 시내버스를 자주 이용하려고 몇 년 전부터 교통카드 구입해 사용하고 있습니다.

 

구입당시 7000원을 주고 열쇠고리 모양의 OO비 교통카드를 구입해 자동차 열쇠와 함께 묶어 사용했습니다. 시내버스를 탈 때뿐만 아니라 창원시 공영자전거인 '누비자' 대여에도 사용할 수 있도록 등록해서 편리하게 사용했습니다.

 

그런데 언제부터인지 버스에 탈 때 교통카드를 찍었더니 작동이 되지 않아 지갑에 있던 체크카드로 결재했습니다. 한동안 잊고 지내다가 최근 아들이 고장 난 교통카드를 동네 편의점에서 교환받는 것을 보고, 저도 교통카드 제조사인 OO비 카드사에 전화를 걸어 교통카드 고장 접수를 했습니다.

 

 

구입 후 1년이 지나서 교환이 안된다고?

  

제 교통카드는 연말정산 소득공제를 받기 위해 등록을 해놨기 때문에 구입부터 충전·사용 기록이 OO비 카드사에 모두 남아 있더군요. OO비 카드사 상담원은 남은 잔액은 환불해줄 수 있지만 "구입 후 1년이 지난 교통카드가 고장 난 경우에는 환불이 안 된다"고 말했습니다.

 

카드사 직원 : "고객님 교통카드는 현재 칩 오류로 사용이 불가능하십니다. 구입 후 1년 이내에는 새 카드로 교환해줍니다만, 1년이 지난 제품은 환불이 불가능합니다."

 

나 : "예. 그런데 제가 사용 부주의로 망가뜨린 것도 아니고 분실한 것도 아니며, 칩에 오류가 생겨서 사용할 수 없는 건데 왜 환불이 안 되지요?"

 

카드사 직원 : "회사 방침입니다. 누리집을 보면 이런 내용이 모두 공지돼 있습니다."

 

나 : "누리집에 공지했느냐 안 했느냐가 중요한 게 아니죠. 일반적으로 공산품의 경우 소비자보호법에서는 1년이 지났고, 소비자의 과실이라고 하더라도 고장 난 제품은 수리해주게 돼 있습니다."

 

카드사 직원 : "고객님 (이건) 저희 회사 방침입니다. 누리집을 보면 다 공지해놨습니다."(카드사 직원은 앵무새처럼 이 말을 여러 번 반복했습니다. 권한이 없는 이 직원에게 따지는 저도 안타까웠습니다.)

 

나 : "지금 제가 회사 방침이 틀렸다는 걸 말씀드리는 겁니다. 이 교통카드는 제가 부주의하게 사용해 고장 난 것이 아니고, 칩이 저절로 고장 난 겁니다. 그럼 회사가 이걸 고쳐주든지, 고쳐줄 수 없다면 적절하게 보상해줘야 하는 것 아닌가요?"

 

 

카드사 직원 : "고객님 정 그러시면 OO프로야구단 누리집에 가서 회원가입을 하시면 무료로 교통카드를 받으실 수 있습니다. 그쪽으로 안내를 해드리면 안 될까요?"

 

나 : "아니요. 저는 OO프로야구단에 회원가입을 하고 싶지 않습니다. 고장 난 제 교통카드를 교환해주시든지, 아니면 고쳐주시면 됩니다. OO프로야구단에 제 개인 정보를 팔아서 공짜 교통카드를 받고 싶지는 않습니다."

 

카드사 직원 : "고객님 (이건) 저희 회사 방침이라서 저희가 카드에 남아 있는 잔액은 다 환불해드릴 수 있지만, 1년이 지난 카드는 교체가 불가능합니다."

 

나 : "카드에 남아 있는 돈을 환불해주는 걸 마치 큰 선심 쓰는 것처럼 이야기하시는데, 그건 원래 제 돈이니까 당연히 돌려줘야 하는 겁니다. 그리고 교통카드는 '정상적인 사용 과정에서 저절로 고장이 난 것이니까' 제 책임이 아니라 회사 책임이지요. 회사 방침이라서 상담원께서는 권한이 없는 일인 것 같으니 책임자와 통화하게 해주세요. 회사 방침이 잘못됐다는 걸 알려드리고, 고치도록 요구해야겠습니다."

 

1차 전화 통화는 이렇게 마무리됐습니다. 저와 이야기를 나누던 상담원은 말문이 막혀서 더 이상 이야기를 못하더군요. 그래서 제가 이 문제를 책임 있게 처리할 수 있는 분과 통화할 수 있도록 해달라고 요구했고, 상담원은 내부 논의를 거쳐 다시 연락을 주겠다고 답했습니다.

 

그리고 한 시간쯤 지난 후에 휴대전화로 전화가 왔습니다. 물론 고장 난 'OO비 카드'를 보내면 확인을 거쳐서 새 카드로 교환해주겠다는 것이었습니다.

 

"고객님, 문자메시지로 보내드리는 주소로 고장 난 교통카드를 등기 우편으로 보내주시면 새 카드로 보내드리겠습니다."

 

카드사 직원은 회사 방침이 잘못됐다는 이야기는 하지 않더군요. '1년 지난 교통카드는 교환이 안된다'고 하면 대부분의 소비자들이 그냥 순순히 포기하는가 봅니다. 이 회사에는 저처럼 따지는 사람들에게만 교환을 해주는 숨은 방침이라도 있었던 걸까요.

 

사업자의 책임, 5년 동안 유효하다

 

자, 그럼 '구입 후 1년이 지난 교통카드는 교환해줄 수 없다'는 이 카드사의 주장은 맞는 걸까요? 틀린 걸까요? 저는 뭘 믿고 따졌던 걸까요? 결론부터 말씀드리면, 이 카드사의 방침은 반은 맞지만, 반은 틀립니다.

 

관련 자료를 한 번 살펴볼까요? '소비자분쟁해결기준'(공정거래래위원회 고시 제 2010-1호)에는 '교통카드'가 포함돼 있지 않습니다. 그러나 공산품이나 전기통신기자재에 관한 규정이 있기 때문에 그 기준을 준용해서 적용할 수 있습니다.

 

공산품과 전기통신기자재에 관한 규정을 보면 품질보증기간 1년 이내에 생긴 고장의 경우 제품을 수리할 수 없다면 교환이나 구입가로 환불해줘야 합니다. 교통카드는 제품의 특성상 수리가 불가능하기 때문에 구입 후 1년 이내 제품을 교환해주는 OO비 카드사의 정책은 '소비자분쟁해결기준'을 지키고 있는 것입니다.

 

그렇다면 1년이 지난 제품은 교환이 안 된다는 것도 옳은 것일까요? 물론 옳지 않습니다. 일반적으로 공산품에는 부품보유기간이라는 게 있고, 품질보증기간 1년이 지났어도 부품 보유기간 이내에는 수리를 해줘야 할 책임이 사업자에게 있습니다.

 

이 기준을 교통카드에 준용해보면, 구입 후 1년이 지난 교통카드의 경우 수리를 할 수 없다면 '정액 감가상각한 금액에 10%를 가산하여 환급'하는 게 바람직합니다. 따로 기간을 정해놓지 않은 공산품의 경우 품질보증기간은 1년, 부품보유기간은 5년으로 하도록 돼 있습니다.

 

따라서 고장 난 교통카드에 대해 사업자는 최고 5년까지 책임을 지는 것으로 봐야 합니다. 예컨대 저처럼 교통카드 구입 후 3년이 됐다고 가정하면, '구입가격 7,000원 X 정액감가상각(2/5) = 2800원에 '10% 가산금'을 추가, 3080원을 환불받으면 됩니다.

 

'회사 방침'이라는 말에 작아지는 소비자들

 

그럼 왜 회사는 3080원을 환불하는 대신에 손해를 보면서 새 제품으로 교환해줬을까요. 두 가지 가능성이 있습니다. 하나는 저처럼 법과 기준을 들이대면서 따지는 소비자를 상대하는 것이 귀찮았기 때문일 수도 있습니다.

 

그리고 3080원을 현금으로 환불해주는 것보다 그냥 자기 회사 교통카드로 교환해주고, 그 교통카드에 계속 돈을 충전해서 사용하는 게 장기적으로 회사에 이득이 될 수 있기 때문입니다. 저는 후자의 가능성이 더 높을 것으로 생각됩니다.

 

그렇다면 교통카드 회사에서는 왜 처음에 '구입 후 1년이 지난 카드는 절대 환불이 안 된다'고 딱 잘라 말하고 회사 방침을 운운했을까요? 답은 뻔합니다. '소비자보호법'과 '소비자분쟁해결기준'을 잘 모르는 대부분 소비자들이 '회사 방침'이라는 말을 들으면 민원을 순순히 포기하기 때문입니다.

 

그럼 어떻게 해야 할까요? 구입 후 1년이 지났다고 하더라도, 공산품의 경우 일반적으로 5년 동안은 수리를 받을 수 있는 권리가 있기 때문에 수리를 요구해야 합니다. 만약 수리를 받을 수 없다면 구입 가격에 정액감각상각을 한 뒤 10% 가산금을 보태 환불받으면 되는 것입니다.

 

독자 여러분, 꼭 기억해두세요. 고장 난 교통카드 1년이 지났어도 잔액은 물론이고, 구입 후 5년이 지나지 않았다면 사용기간에 따라 감가상각을 한 뒤 일부 금액을 돌려받을 수 있다는 것을요. 교통카드 뿐만 아닙니다. 제품의 특성상 수리가 불가능한 공산품은 모두 이런 기준을 준용해야 합니다.


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낙동강 자전거길, 이건 꼭 필요하다

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휴대전화 급속 충전기, 정수기 설치 꼭 필요하다

 

낙동강 자전거길 함안보 - 을숙도 구간 세 번째 이야기입니다. 오늘은 뜬금없는 헬스기구와 가장 시급히 개선되어야 할 점에 대하여 정리해보겠습니다.

 

낙동강 자전거길 곳곳에는 수변공원이 만들어져 있습니다. 이 수변 공원은 중에는 가까운 곳에 인가가 있는 경우도 있지만, 정말 뜬금없이 인적이 없는 곳에 설치된 곳들도 많이 있습니다.

 

아마 앞으로 낙동강 자전거길이 활성화 되고 수변 공원에 사람이 많이 찾게 될 것이라고 예상하였는지 모르지만 뙤약볕이 내리쬐는 강변에 덩그러니 의자 몇 개와 파고라가 설치된 곳들이 적지 않습니다.

 

더욱 이해할 수 없는 것은 인적이 드문 수변 공원에 있는 헬스기구들이었습니다. 마을과 한참 떨어져 있는 강변에 여러가지 헬스기구들이 놓여 있는 것이었습니다.

 

차를 타고 일부러 오기도 어려운 위치였고, 자전거를 길을 달리던 사람들이 이용할 것 같지도 않은 헬스기구들이 참 뜬금없이 설치되었다는 생각이 들었습니다. 비가 오면 고스란히 비를 맞고 서 있다가 혹은 여름 홍수가 지면 강물 속에 잠겨 있다가 고철로 처리될 것 같다는 생각이 들더군요.

 

정확한 위치를 메모해 두지 않았는데, 어떤 곳은 강변에 설치된 헬스기구마다 휴대전화 충전단자가 연결되어 있었습니다. 헬스기구를 이용할 때 전기가 만들어져서 휴대전화 충전을 할 수 있도록 해놓은 겁니다.

 

녹색성장을 부르짓던 정부답게나름 인간동력을 활용하겠다는 의도가 엿보이는 대목이었습니다. 헬스기구에 설치된 계기판에 운동량, 발전량 등을 보여주는 계기판이 붙어 있더군요.

 

 

 

그런데 정작 배터리 충전이 자주 필요한 스마트폰은 연결할 수가 없었습니다. 스마트폰이 전체 휴대전화 보급 대수의 절반을 넘었다고 하는데, 불과 한 달전에 완공을 선언한 낙동강 자전거길에 100% 구형 충전기만 설치해놓았더군요.

 

어차피 자전거를 타고 달리다가 멈춰서서 헬스기구를 돌려서 스마트폰을 제대로 충전할 수도 없겠요. 인적이 드문 곳에 헬스기구와 휴대전화 충전기를 설치해놓은 것은 보면서 이 사람들이 정말 이용자 입장에서 한 번 이라도 제대로 고민해봤을까 하는 생각을 하지 않을 수 업었습니다. 

 

말이나온 김에 낙동강 자전거길을 가면서 가장 불편했던 것은 스마트폰을 충전할 수 있는 편의시설을 제공해주는 곳이 없다는 것입니다. 스마트폰 자전거 어플을 사용하면 배터리가 빨리 닳기 때문에 중간에 충전이 필요한데, 공교롭게도 함안보, 양산물문화관에서 모두 충전기를 이용할 수 없었습니다.

 

낙동강 종주가 끝나는 을숙도에도 시설내에 전기 콘세트는 있었지만 이용자를 배려한 편리한 시설은 아니었습니다. 구석자리 벽면에 붙어 있는 콘센트를 안내해주는 것 전부였습니다.

 

편의점 같은 곳에 있는 휴대전화 급속 충전기 같은 것이 인증센터 마다 설치되어 있으면 좋겠더군요. 중간중간 휴식장소에 설치되어 있으면 좋겠지만 하다못해 국토종주 인증센터에만 설치되어 있어도 자전거 여행자들이 편리하게 이용할 수 있을 것 같았습니다.

 

앞서 포스팅한 글에서 밝혔듯이 양산 물문화관은 점심시간이라고 메모를 붙여 놓고 문을 닫아버려서 살펴보지도 못하고 지났습니다. 이곳에서 물도 보충하고 스마트폰을 충전하려고 계획했다가 어긋나버렸지요.

 

 

 

 

22조원 쏟아부은 4대강 공사, 자전거 쉼터에 정수기나 한 대 설치해주지...

 

여기서부터 을숙도까지 가는 길은 자전거길을 벗어나면 생수를 구입할 수 있는 곳이 더러 있지만, 막상 자전거를 타고 종주를 해보면 구간을 벗어나는 일이 쉽지 않습니다.

 

돌이켜 생각해보면 낙동강 자전거길의 가장 큰 불편함은 식수를 구할 곳이 많지 않다는 것입니다. 국토를 종단하는 자전거길을 만들었다고 국민들에게 자전거 국토순례를 하라고 잔뜩 홍보해놓고 정작 가장 절실하게 필요한 식수를 보충할 수 있는 시설이 없다는 것은 기가막히는 일이었습니다.

 

요약하자면 국토종주 인증센터가 있는 곳마다 휴대전화 급속충전기와 함께 정수기가 꼭 설치되었으면 좋겠더군요. 실제로 물문화관을 비롯한 인증센터에서 만난 자전거 여행자들의 가장 큰 불만이 바로 '물을 보충할 곳이 없다'는 것이었습니다.

 

강변에 깔아 놓은 하루 한 명도 이용하지 않는 헬스기구 한 대 값이면 정수기나 휴대전화 충전기 정도는 얼마든지 설치할 수 있을텐데 계획을 세우고 공사를 하는 사람들이 이용자의 입장에서 전혀 고민해보지 않았다는 것이겠지요.

 

함안보에서 을숙도까지 가는 구간에 생수를 보충할 수 있는 유일한 공공시설은 화명 생태공원에 있는 급수대 한 곳 뿐이었습니다. 을숙도에도 자전거 여행자를 위한 편의 시설이 없기는 매 한가지였습니다.

 

멀쩡한 강을 파헤쳐 놓고서 죽지도 않은 강을살린다고 국민들에게 거짓말을 해놓고 거짓말을 감추기 위해 막대한 예산을 쏟아 부어 '홍보관'을 만들어서 혹세무민 하느라 여념이 없었습니다.

 

 

 

4대강 사업에 분칠을 하느라고 생색용으로 국토종주 자전거길을 만들었다는 의심을 지울 수 없었습니다. 실제로 국토종주 자전거길을 개통했다고 대대적으로 홍보해놓고 막상 안동댐에서 출발하여 을숙도까지 자전거를 타고 온 사람들이 잠깐이라도 편하게 자전거를 세워놓고 휴식을 할 수 있는 장소는 없었습니다.

 

을수고 인증센터 역시 자전거 거치대 조차 건물 가까운 장소에 설치되어 있지 않아서 대부분은 인증센터 앞에 자전거를 벽에 기대거나 바닥에 눕혀놓고 도장만 찍고 떠날 수 밖에 없었습니다. 또 을숙도에서부터 부산시내 혹은 진해를 비롯한 인근 도시로 이동하여 대중교통을 이용할 수 있는 기본적인 정보조차 제공되지 않았습니다.

 

자전거 종주를 계획하는 사람들이 어떻게 안동댐이나 을숙도 혹은 중간중간의 주요지점으로 대중교통을 이용해서 접근할 수 있는 지 알려주는 고급정보(?)는 어느 곳에서도 찾을 수가 없더군요. 또 진해, 김해를 비롯한 인근 도시로 갈 수 있는 길안내도 해주어야 합니다.

 

 

만약 낙동강 자전거길 이용자들을 제대로 배려하였다면, 을숙도에서 부산시외버스터미널이나 고속버스터미널을 이용할 수 있는 대중교통을 마련했어야 합니다. 자전거를 탑재할 수 있는 전용버스라면 더욱 좋겠지요.

 

마찬가지로 반대쪽 기점인 안동댐으로 가는 대중교통도 필요합니다. 안동시외버스터미널이나 고속버스터미널에서 자전거를 싣고 갈 수 있는 전용버스가 마련된다면 더욱 좋겠지요. 낙동강 자전거길 딱 하루만 가봐도 4대강 사업에 '명분'(?)을 쌓기 위해 자전거길을 끼워넣었다는 것을 쉽게 알 수 있겠더군요.

 

자전거 이용자에 대한 확실한 배려는 길 바닥에 페인트로 새겨놓고<국토종주 자전거길> 표시와 역시 셀 수 없이 많이 세워놓은 입간판 이정표 뿐이었습니다. 자세히 보면 그 이 정표 조차도 친절하지는 않습니다. 대부분 안동댐과 을숙도까지의 거리만 표시해놓고, 중간 중간에 있는 인증센터까지의 거리 표시는 좀 처럼 찾기 어렵습니다.

 

막상 국토종주 자전거길을 만들었다고 하지만 4대강 사업 홍보하는 건물만 덩그러니 만들어 놓고 자전거 타는 사람들을 위한 기본적인 편의시설 조차 갖춰 놓은 것이 없었습니다. 어차피 만들어놓은 자전거길이니 조금 더 편리하게 이용할 수 있도록 기본적 편의시설이 만들어졌으면 좋겠습니다.

 

 

<관련포스팅>

2012/06/06 - [여행 연수/두 바퀴 여행] - 낙동강 자전거길, 함안보-을숙도 라이딩 

2012/06/01 - [여행 연수/두 바퀴 여행] - 낙동강 자전거길 진짜 명박스럽다

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  1. Chaussure louboutin pas cher 2012.12.18 20:08 address edit & del reply

    낙동강 자전거길이 활성화 되고 수변 공원에 사람이

자전거 도로 없는 곳, 창원이 더 위험하더라 !

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누비자 타고 가 보니 육호광장->경남도청 51분

지난 11월 14일 도청에서 열린 김두관 도시자 블로거 간담회에 가면서 마산에서 창원 경남도청까지 누비자를 타고 갔습니다.


많은 사람들이 자동차로 이동하는데, 익숙해 있기 때문에 자전거를 타고 도청까지 가는 것을 아주 먼 길이 가는 것으로 생각하는 것 같습니다.

그런데 막상 누비자를 타고 창원까지 가 보면 그렇게 힘들고 먼 길이 아닙니다. 특히 모임 후에 뒤풀이라도 있다면 자동차를 세워두고 자전거를 타고 가는 것이 여러 모로 편리합니다.

실제로 육호광장에서 누비자를 빌려타고 창원에 있는 경남도청까지 가는 거리는 채 13km가 못 되는 거리입니다. 시간도 채 1시간이 걸리지 않았습니다.

아이폰 자전거 어플을 기준으로 마산 육호광장에서 창원 경남도청까지는 12.781km, 정확히 51분 거렸습니다. 


사실 마산 6호 광장 부근에서 시내버스 타고 갔다면 아마 버스를 기다리는 시간, 경우에 따라 환승하는 시간, 그리고 도청 근처 버스정류장에서 내려서 걸어가는 시간을 합치면 1시간이 넘게 걸렸을지도 모릅니다.

중요한 것은 자전거가 실제 타 보면 마음 속으로 생각하는 것 보다 훨씬 빠르게 이동할 수 있는 교통수단이라는 사실입니다. 아마 택시를 타고 갔어도 육호광장에서 경남도청까지 가는데 절반 가까운 시간을 걸렸을 겁니다. 요금은 1만원 이상 나왔겠지요.

이렇게 계산해보면 누비자 타고 다니고 국립대학 다니는 자식이 진짜 효자라는 제 친구 말이 정말 일리있는 말입니다. 연회비 20,000원을 내고 누비자 회원 가입한지 겨우 석 달 정도 되었는데, 그동안 누비자 탄 거리를 택시비로 계산하면 벌써 여러번 본전을 뽑은 셈이기 때문입니다.


자전거 도로 없는 곳, 창원이 더 위험하더라

누비자를 타고 창원으로 가 보면 정말 위험한 구간이 바로 봉암해안도로입니다. 불편하고 좁은 인도를 이용하거나 혹은 자동차가 씽씽 달리는 차도를 이용해야 하기 때문입니다.

사실 자전거를 타보면 창원시를 설계할 때 처음 만든 자전거도로가 되어 있는 곳을 달릴 때 제일 안전하고 자전거 탈 맛도 납니다.

인도 위에 만들어 놓은 자전거 도로는 사실 너무 좁고 덜컹거릴 뿐만 사람을 피해다니느라 주의를 기울여야 하기 때문에 자전거 타기에 아주 불편합니다. 자주 자전거를 타지 않는 사람들이 만든 생색내기용 자전거 도로에 불과하다고 생각합니다.



실제로 옛 창원 지역에서 자전거 도로가 아닌 차도를 다니면 마산 보다 더 위험하게 느껴집니다. 왜냐하면 마산의 경우 아예 제대로 자전거 도로가 만들어진 곳이 없기 때문에 운전자들이 도로에 자전거가 다니는 것을 당연하게 느끼는 것 같습니다.


그런데 자동차 운전자들은 자전거가 자전거 도로로 안 가고 차도로 다니는 것을 매우 못마땅하게 생각하는 것 같더군요. 사실 창원의 경우에 제대로 자전거 도로가 만들어진 곳도 있지만, 겨우 무뉘만 자전거 도로 꼴을 하고 있는 곳도 많이 있는데, 운전자들은 자전거 도로가 있으니 이제 도로에는 자전거가 다니면 안 된다는 생각을 많이하는 것 같았습니다.

심지어 창문을 열고 밖으로 소리를 지르고 욕을 하는 경우도 있었습니다. 좁고 불편한 인도 위의 자전거 도로 대신에 도로를 달리고 있었더니, 일부러 자전거 뒤에서 경적을 '빵빵' 울리고, 자전거 도로로 올라가라고 소리를 지르고 욕을 하는  경우도 있더군요
이런 경험을 하면서 안전하고 쾌적하게 자전거를 탈 수 있는 제대로 된 자전거 도로를 만들지 않을 바에야 차라리 자전거와 차가 도로에 함께 다니는 것이 더 낫겠다는 생각이 들었습니다.

자전거도 당당하게 한 차선을 차지하고 다니고, 그럼으로서 자동차가 다니기 불편한 도시를 만드는 것이 대중교통을 활성화시키고, 자전거 타기를 활성화 시킬 수 있을 것이기 때문입니다.

대리운전 걱정 없는 누비자 타고 가는 저녁 모임


아무튼 경남도지사 간담회를 마치고 돌아올 때는 대리운전 기사가 운전하는 임마님 승용차를 타고 왔습니다. 원래는 시내버스를 타고 올 요량이었는데, 모임에 가보면 차를 가지고 온 분들이 많기 때문에 집에 올 때는 대체로 승용차를 얻어 탈 수 있더군요.

지난주 창원 귀산동에 사는 블로거 선비님 간담회에  집들이 가던 날도 누비자를 타고 신촌동 집결 장소까지 갔습니다. 신촌동에서 귀산동까지 승용차를 카풀해서 가고, 나중에 집까지는 '임마' 승용차를 얻어 타고 왔습니다.

사실 자동차를 타고 술자리가 있는 저녁 모임에 가면 늘 차가 골칫거리거든요. 아예 대리운전을 불러야 할 만큼 술을 마시는 날은 고민할 것도 없는데, 어중간하게 맥주 1~2잔 마신 날은 대리운전비가 아깝게 느껴지기도 하기 때문입니다.



본격적인 겨울 추위가 닥치면 누비자를 타고 저녁 모임에 가는 것이 좀 번거롭고 어려울 수도 있겠지만, 봄, 여름, 가을에는 누비자 타고 가는 것이 가장 편할 수도 있을 것 같더군요.

페친 중에 한 분이 1년 동안 누비자 이용횟수 100회를 채우겠다고 하는 이야기를 듣고 저도 확인을 해봤더니 석 달 동안 24번 누비자를 탔더군요.

누비자 회원 홈페이지에 들어갔더니 출발지, 도착지, 거리, 시간 등의 정보가 모두 기록되어 있었습니다. 누군가에게 감시 당하는 기분이 들어서 조금 찝찝한 마음이 들기도 하였습니다만, 저의 누비자 사용기록을 한 눈에 볼 수 있더군요.

개인적으로 마산, 창원, 진해 통합하고 나아진 건 누비자 하나 뿐인 것 같은데, 아무튼 자전거 도로가 제대로 안 되어 있는데도 마산에도 누비자를 타는 사람들이 점점 많아지고 있는 것 같습니다. 그래도 이건 좋은 일 인 것 같습니다.
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  1. Lilliput 2011.11.28 07:21 address edit & del reply

    자전거 라이더가 안전운전하는데도 차가 경적을 울려대는 경우는 대개 속도차가 제법 날 때이지요. 사실 이것 자체가 안전 운전이 성립되지 않습니다. 차량 간의 속도차가 심하면 사고가 날 확률이 높으니까요. 괜히 고속도로에 최저 속도 제한이 달려있겠습니까? 구 창원쪽이 도로가 좋다보니 아무래도 구 마산보다 차들이 빠를 수 밖에 없어 되도록 자전거도로를 이용하는 편이 낫습니다.

    전에도 말씀드렸지만, 저 길보다는 삼성병원을 경유하거나 봉암교 추천하고 싶네요. 구 마산 - 구 창원 경계지점은 제법 덜컹거리기도 하고 펑크나 고장이 나면 근처에 터미널이 없어서 대책이 없는 구간이거든요.

    • 이윤기 2011.11.28 19:37 신고 address edit & del

      네...전에도 말씀해주셨는데...그래도 봉암로가 바다와 하천을 끼고 있는 경관이 좋아 그곳으로 자꾸 가게 되네요. ^^*

  2. 지은 2011.11.28 10:11 address edit & del reply

    저도 용호동에서 팔용동까지출퇴근하지만
    절대 차도로 안갑니다.주위 눈치가 보여도 인도로 갑니다
    목심이 여러개가 아니라서...

    • 이윤기 2011.11.28 19:36 신고 address edit & del

      사실...진짜 자전거 도시 되려면...아예 차도 하나를 자전거들이 차지할 수 있어야 한다고 생각합니다.

반대 말라 국비지원 사업...국비는 눈먼 돈?

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창원시 마산합포구와 성산구 귀산동을 잇는 제 2 봉암교 건설을 2018년 완공을 목표로 추진 중 이라고 합니다.

오늘은 중앙정부가 지원하는 국비를 공돈처럼 생각하는 지방정부 공직자들의 태도에 대하여 한 번 생각해보겠습니다.

창원시는 행정구역 통합 이전부터 마산~창원을 연결하는 현재의 봉암교가 출, 퇴근 교통량을 수용하는데 어려움이 있다며 제 2 봉암교 건설과 팔용터털 건설을 추진 중 이었습니다.

현재 제 2 봉암교 건설을 위한 기본계획 용역을 진행 중이며 연말까지 용역 결과가 나오면 내년 3월에 기본 및 실시 설계에 들어가 오는 2018년까지 완공한다는 계획입니다.

더군다나 제 2 봉암교는 명칭은 제 2봉암교이지만, 마산합포구청과 두산중공업을 연결하는 왕복 4차로 해저터널로 추진된다고 합니다.

이 마산과 창원을 새로 연결하는 이 사업의 핵심 관건은 사업비인데, 창원시는 전체 예상 사업비 3100억 원 가운데 절반은 꾸비로 활용하겠다는 계획을 세우고 있다고 합니다.


도시철도, 팔용터널, 제 2봉암교 해저터널... 전부다 필요한가?

창원시는 지역 국회의원과 함께 국비 확보를 위해 광역시에만 해당되는 ‘대도시권 혼잡 도로 개선사업’에 인구 100만 이상의 자율통합 도시도 포함시키는 방안을 추진하고 있다는 것입니다.

그런데 문제는 옛 마산 지역과 창원 지역을 연결하는 출퇴근 시간의 교통 정체 해소를 위한 투자가 중복해서 이루어지거나 계획되고 있다는 것입니다.

잘 아시다시피 지역 주민들의 반대 여론에도 불구하고 여전히 사업 추진이 이루어지고 있는 팔용터널의 경우에도 민자 사업이기는 하지만 1500억 원의 사업비가 투입 될 예정입니다.

또 김해, 용인 등 전국적인 경전철 실패사례를 보면서도 창원시가 계속 추진하고 있는 ‘창원도시철도’의 경우에도 7500여억 원의 사업비가 투입될 예정입니다.

그런데 문제는 세 가지 사업 모두가 옛 마산과 창원 지역을 연결하는 출퇴근 시간의 교통 정체를 해소하기 위한 사업입니다.

문제는 중복 투자로 인한 낭비 요인이 크다는 것입니다. 특히 창원시는 7500여억 원의 사업비를 투자하여 2018년 목표도 도시철도를 추진하면서 "철도 중심의 대중교통을 우선 교통체계를 만들겠다"고 합니다.

그런데 철도 중심의 대중교통 체계를 만들겠다고 하면서 팔용터널과 제 2 봉암교를 건설하겠다는 것은  서로 충돌하는 모순된 교통정책입니다. 

왜냐하면 철도, 시내버스 등 대중교통을 활성화하기 위해서는 자동차 통행을 불편하게 해야한다는 것은 상식에 속하는 일이기 때문입니다.(생태교통창원 총회에서 이런 논의를 많이 하였더군요.)

관련기사 : 차를 불편하게 하는 교통정책 추진하자


대중교통 정책, 자전거 정책의 기본은 승용차 통행을 불편하게 하는 것

그런데, 이런 사업에 대한 반대의견을 주장하거나, 예산의 중복투자, 예산낭비를 지적하면 국회의원, 시장, 시의원, 도의원 등 선출직 공직자들뿐만 아니라 업무를 담당하는 전문 공무원들에게 한결 같이 듣게 되는 답이 있습니다.

바로 국비가 지원 사업이라는 대답입니다. 지방정부의 예산으로만 하는 사업이 아니라 국비를 지원받아서 하는 사업이니 문제될 것이 없다는 듯이 말합니다. 
팔용터널의 경우 민자사업으로 추진되지만, 창원도시철도는 60%, 제2봉암교는 50%의 국비지원을 전제로 진행되는 사업입니다.

대부분의 공직자들은 국비가 지원되는 사업은 우리가 안 하면 어차피 다른 시도에서 가져가기 때문에 안 하면 우리만 손해라는 생각을 가지고 있습니다. 분명 공직사회에는 ‘먼저 본 놈이 임자’라는 분위기가 있습니다.

그러다보니 우리에게 꼭 필요한 사업인지 따져보기 전에 우선 사업권과 예산을 따내고 봐야 한다고 생각합니다. 국비 지원 사업을 잘 따오면 유능한 공무원으로 평가 받게 됩니다. 실제로 지역 주민들도 중앙정부에서 예산을 많이 확보해오는 국회의원을 활동을 잘 하는 국회의원으로 평가하는 경향이 있습니다.

그러다보니, 지방정부 공직자들은 물론이고, 언론이나 전문가들도 국비가 확보되기만 하면 마치 공돈이 생긴 것처럼 개발, 토건 사업을 추진하려는 경향이 있습니다.

국비만 지원해주면 마치 눈먼 돈, 공짜처럼 생각하는 이런 잘못된 풍토는 하루 빨리 개선되어야 한다고 생각합니다.

아울러 이런 왜곡된 관행을 고치기 위해서는 중앙정부에 편중된 예산 집행 권한이 지방정부로 더 많이 이양되어야 한다고 생각합니다.

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  1. latte 2011.11.22 11:07 address edit & del reply

    창원시 교통체증이 그정도 까진 아닙니다.

    주요간선이 하나밖에 없다는 말은 예전에도 했으니 도시철도만 있으면 될일이고.

    접경지역의 병목현상을 해소하기 위한 노력만 있으면 됩니다. 그렇다면 남은게 세지역의 접경지역인
    봉암교의 만성적인 체증을 어떻게 해소할것인가만 남아 있는데 제시된건 2가지네요.

    해저터널도 제2봉암교, 봉암교 근처에 만드는것도 제2봉암교라고 부르니 이하 마진터널과
    봉암2교라고 부르도록 하겠습니다.

    1. 마진터널

    접속도로가 문제입니다. 진해 방면으로 가는 두산볼보로와의 접속은 양호하지만 어시장에서
    만든다는것이 다소 걸립니다. 접속로를 만들게 되면 필히 정체구간이 생기게 되는데 마산의
    시내교통이 이미 포화인점을 감안하면 혼잡도만 가중시킬 뿐 해소는 하지 못하는 불상사가 생기게
    됩니다.

    그렇다고 할때 접속로는 지도에서도 유추가 가능하듯 회원천이 될텐데요. 이는 생태하천을 만들겠다고
    하는 것과 다소 상충될 뿐더러. 터널로 하기에 이마저도 접속부지가 녹녹하지 않습니다.

    결정적으로 마산~진해간 교통량이 그렇게 많지 않습니다. 이는 진해방면만 개통되어 있는 접속도로 없는
    반쪽짜리 대교인현 마창대교만을 봐도 알 수 있고요.

    2. 봉암2교와 우회도로

    그에비해 봉암 2교를 만들겠다고 하는건 이성적으로 보입니다. 설명하기에 앞서
    봉암교와 봉암2교를 하나의 다리로 보면 어떤 교통흐름이 될지 눈에 보일테지요.

    봉암1교는 오로지 창원에서 마산방면으로 가도록 하고 봉암 2교는 그 역방향만 가도록 하는 겁니다.

    이렇게 될 경우 무역로에서 봉암로로 가는길이 사라지게 되는데 이건 우회도로로 대체 가능하고요.

    3. 우회도로

    사실상 이 구간의 차량정체는 신호대기 때문이라고 봐도 됩니다. 봉암2교와 우회도로를 통한 순환구조를
    구축하는데 들이는 돈이 아깝다면 좌회전 신호를 줄여서도 비슷한 효과를 볼 수 있으니 우회도로 개설로
    무역로에서 봉암로로 가는 좌회전을 대체 해도 혼잡의 상당수가 줄어듭니다.


    그나저나 해저터널이니 제2봉암교니 하는거 죄다 황시장이 추진했던 거네요. 대체 누가 뽑은거죠? :)


  2. Sneakers louboutin pour hommes 2012.12.18 20:21 address edit & del reply

    있다며 제 2 봉암교 건설과 팔용터털 건설을 추진 중 이었습니다.

시내버스 색깔 바꾼다고 편리해지나?

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통합창원시가 출범한 이후 시내버스 운영 개선을 위한 여러 가지 시책이 추진되고 있습니다. 오늘은 통합창원시의 시내버스 관련 시책 추진에 관하여 함께 생각해보겠습니다.

창원시는 지난 연말부터 인구 110만 통합시 도시환경에 걸맞는 대중교통 체계를 마련하기 위하여 노선개편과 함께 시내버스 외부디자인과 색상 변경을 함께 추진하였습니다. 

창원시는 110만 메가시티에 걸 맞는 노선개편, 새 환승시스템 구축, 색상교체 등을 추진하고 있으며 종합계획 수립을 위한 용역에만 2억 7000만원의 예산을 배정하였습니다.

가장 먼저 가시적인 성과로 드러나고 있는 외부 색상 및 디자인 변경입니다. 지난 9월부터 주황, 하늘색, 연두색으로 바뀐 시내버스가 운행되고 있습니다.

창원시는 급행, 좌석버스는 주황색, 일반버스 하늘색, 마을, 공영, 공단 버스는 연두색 계열로 색상과 디자인을 변경하여 쉽게 구분할 수 있도록 하였습니다.



창원시내를 운행하는 690여대의 시내버스 디자인과 도색을 변경하는 데는 버스 1대당 130~160만원의 시 예산이 지원되며 모두 11억여 원의 예산이 소요된다고 합니다. 아울러 창원시는 디자인과 외부도색을 변경한 시내버스에 버스외부광고 부착을 금지하는 방안도 추진 중 이라고 합니다.

시민 요구와 버스 정책의 엇박자 왜 생기나?

그런데 시내버스 회사들은 연간 7~8억 원에 달하는 광고 수익사업을 중단할 수 없다는 입장이고 결국 새로 도색한 시내버스에 광고물 부착을 금지하는 경우 창원시가 연간 8억여 원의 광고 손실과 위약금을 추가로 지원해야 할 것으로 보입니다.

시내버스  외부 광고는 그동안 적자에 허덕이는 버스 회사의 효자 수익사업으로 여겨졌는데, 창원시가 나서서 시내버스 디자인과 도색을 바꾸고 나니 갑자기 새 버스디자인을 훼손하는 천덕꾸러기가 되어버린 것 같습니다.

바로 이런 이유 때문에 창원시가 통합시 출범에 맞추어 의욕적으로 추진한 시내버스 디자인과 색상 변경과 시내버스 외부 광고 금지 추진은 매일 매일 시내버스를 타는 버스 이용 승객들의 보다는 승용차를 타고 다니면서 시내버스를 바라보는 사람들에게 초점을 맞춘 정책이라는 지적이 있습니다.

승용차를 타고 다니면서 시내버스 정책을 입안하고 결정하는 분들이 보기에는 노선이나 환승체계 개선보다 시내버스 외부 디자인과 색상을 변경하는 것이 더 중요한 일이었을지도 모릅니다. 

또 예산을 11억 원이나 들여서 시내버스 외부 디자인과 색상을 변경하였으니, 그 위에 버스 디자인을 훼손하는 광고물을 부착하는 것이 못마땅할 수도 있을 것 같습니다.

그러나 시내 버스 겉모습만 보지 않고 매일 시내버스를 이용하는 승객 입장에서 가장 절실한 시내버스 대책은 배차시간, 배차간격 등 버스를 편리하게 이용하는 것이지 버스의 디자인이나 색상 혹은 광고물 부착여부가 중요한 것은 아니라는 것입니다.


승용차 타고 다니는 관리들이 만든 버스정책 아닌가?

실제로 창원시가 대중교통체계 개선을 위하여 실시한 설명회에서도 시내버스를 매일 이용하는 시민들은 노선도부착과 제대로 된 스마트폰 어플리케이션 개발, 환승할인 시간 연장, 노선, 변경과 추가 등의 요구가 압도적으로 많았다고 합니다.

그런데 언론에 보도된 창원시 관계자의 답변을 보면 환승 할인 시간 연장에 대해서도 시행 후에 검토하겠다는 입장이고, 노선 개편에 따른 노선도 재 부착 뿐만 아니라 버스정보시스템 60곳 추가 설치와 도색, 의자교체 등 시내버스 정류장 환경을 개선 등은 시민 요구와 엇박자가 나고 있다는 느낌을 지울 수 없습니다.

예컨대 창원시는 버스정보시스템(BIS)을 60곳에 추가 설치하겠다고 하였지만, 스마트폰 보급이 2000만대를 넘어서면서 시민들은 승객이 많지 않은 지역에 BIS 추가설치 보다는 제대로 작동되는 '창원시 전용 시내버스 스마트폰 앱'을 보급을 서둘러달라고 요구하고 있기 때문입니다.

이런 엇박자를 줄이는 길은 딱 한 가지 방법 밖에 없습니다. 시내버스 정책을 입안하시는 분들, 특히 시내버스 정책을 최종 결정하는 창원시장님이 시내버스를 자주 타고 다니셔야 한다고 생각합니다.

도시의 경관을 개선하기 위하여 시내버스 디자인을 바꾸고 외부 광고를 없애는 것이 잘못되었다는 것은 아닙니다. 그렇지만 적어도 시내버스 정책의 우선순위는 시내버스 바깥에서 시내버스를 매일 바라보는 사람들 보다 시내버스를 매일 타고 다니는 사람들에 맞추어져야 한다고 생각합니다.

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  1. 무념이 2011.11.15 10:03 신고 address edit & del reply

    참 그렇죠? 책상위에서 만든 정책이란 것은...

  2. 흥힝헹 2011.11.15 13:31 address edit & del reply

    실로 오랜만에 창원와서 버스를 타려는데 버스 색이 다 바뀌었더군요.
    예전 버스색인 흰색에 초록색, 경남마크가 있던 버스가 훨씬 나았는데 이건...뭐 80년대로 돌아가는 건가요?
    그리고 환승시간은 정말 늘려줘야 합니다. 부산 같은 경우는 하차후 30분인데 창원은 탑승후 한시간내인가요? 진해나 공업단지로 가는 경우는 배차시간이 30~40분인데 하차후에 거의 환승시간 놓칩니다.
    또한 버스를 타면 해당 버스 노선은 없고 다른 버스 노선들만 쫙~있더군요. 이건 또 무슨 시츄에이션?
    매일 버스를 이용하시는 분들은 버스 노선을 잘 아시겠지만 간혹가다 버스를 이용하시는 분들은 확실한 하차지점을 잘 모르기때문에 방송안내만으로는 불확실학기 때문에 더불어 버스노선을 보면서 확인을 해야 합니다. 저 같은 경우는 거의 10년만에 버스를 탔는데 창원지리는 다 안다고 생각했는데 자가용으로 다니다가 10년만에 버스를 타고 가니 버스노선도 바뀌었고 정류장 명칭도 바뀌었으니 좀 헷갈리더라구요.그나마 창원지리를 알기때문에 무사히 도착지에 내렸지만 정말 오랜만에 타는 분들은 불편하겠더라구요.

    • 이윤기 2011.11.16 08:42 신고 address edit & del

      통함시가 되었으니...경남 느낌을 지우고 싶었던 걸까요?

    • latte 2011.11.16 22:04 address edit & del

      1. 환승시간
      하차 단말기 설치 후에 25분 내 환승으로 다음달 부터 개편됩니다.

      2. 디자인
      경남마크가 좋던 나쁘던 간에 일반,급행,지선을 분류하여 운행하는 것이 직관적이라는 것은 해외와 국내에 무수한 사례가 있는데 트집 잡을 일은 전혀 되지 않고요.

      3. 차량내 타노선 표기문제
      시급히 개선되어야 할 문제 입니다만. 아직 노선개편도 제대로 이루어 지지 않은 마당에 바꾼다면 또다시 바꿔야 합니다. 노선개편이 모두다 이루어 지고 난뒤에 일괄적으로 교체하여야지요.

    • 이윤기 2011.11.17 11:41 신고 address edit & del

      창원시 행정을 이해하는 도량이 여간 넓지 않으시네요. 차량내 노선도 문제는 2년 전부터 교통, 버스요금 심의 관련 위원회에서 수 없이 많이 이야기 했는데 아직 이러고 있구요. 이젠 노선 바뀐다는 핑게로 또 당분간 그냥두고 가겠지요.
      환승은 설명회때 하차 후 25분이 너무 짧다는 의견이 많았는데...개편전에 더 이상 검토 안하고...일단 그냥 해보겠다고 답했지요. 색깔 바꾸듯이 다른 버스정책도 이용자 관점에서 더 신경써달라는 말이지요.

    • latte 2011.11.17 22:24 address edit & del

      1. 노선도 문제
      한쪽은 준공영, 한쪽은 노선전담을 하고 있었던 상황이고
      해당문제는 2011년 본예산 편성에 맞춰서 같이 다루어질 내용으로 알고 있으며 현재는 노선개편과 맞물리면서 지연되고 있다고 알고있는데 제가 다르게 알고 있나요?

      2. 환승 25분이 짧다?
      대도시들이 하차단말기 접촉 후 30분입니다. 창원은 컴팩트 도시여서 하차후 볼일다보고 다시 탔던 버스 그대로 타고 되돌아 갈수도 있는 편리한 도시인데 그런도시에서 25분을 한다고 시민들이 불리하다거나 하지는 않을꺼라 생각하네요. 버스회사의 입장이라는 것도 생각해 줘야죠.

      3. 창원시 행정을 이해하는 도량.

      아무렴 다음달부터 하차단말기가 설치되어서 하차후 25분 환승이 가능해지는걸 알고 있으면서도 전혀 언급하지 않은 자기자신에게 이해심이 넓으신 분보다 더할까요 :)

  3. 삼풍대 2011.11.15 20:35 address edit & del reply

    창원의 시민단체들은 하는일이 뭔가요?
    평소에는 버스에 관심도 없다가 요금인상때가 되면 시청에 몰려가 A4용지 한장씩 들고
    성명서 발표하는게 다인가요?
    2억7천만원 들여 노선개편 한다는 꼬라지 좀 보십시요.. 갈수록 자가용 이용자는 늘고 버스 이용 승객은 줄어 드는데 있는 생색내기용 중복노선 증차만 하지 않습니까? 시장님보고 버스를 타보라고 하시는데 먼저 이윤기부장님 이하 시민단체분들 부터 버스에 관심좀 가져 보세요.시민단체가 하는 일이 뭡니까?

    • 이윤기 2011.11.16 08:38 신고 address edit & del

      하하하 ^^
      앞으로는 버스요금 인상 때 성명서도 내지말고...길거리에서 서명도 받지 말까요?

      평소에 시내버스에 관심 많구요. 늘 대중교통에 관심가지고 있습니다.

      삼풍대님, 어디에 더 관심을 가지면 좋을까요?

  4. 삼풍대 2011.11.16 17:33 address edit & del reply

    누가 성명서 내는걸 뭐라 합니까..하하
    요금인상 때만 불쑥 나타나시지 마시라는 거죠..ㅋㅋ
    평소에 시내버스에 관심이 많으시다고요?
    왜 시는 매년 수백억씩 퍼붓는데도 버스회사는 적자에 시달리고 시민들은 긴 배차시간에 불만인지 ..

    "그러나 시내 버스 겉모습만 보지 않고 매일 시내버스를 이용하는 승객 입장에서 가장 절실한 시내버스 대책은 배차시간, 배차간격 등 버스를 편리하게 이용하는 것이지 버스의 디자인이나 색상 혹은 광고물 부착여부가 중요한 것은 아니라는 것입니다."

    이 말씀 동의 합니다. 그럼 어디 한번 배차시간 배차간격 문제점과 해결 방안을 제시해 주시는 기자회견 한번 볼수 없을까요?

    • latte 2011.11.16 22:21 address edit & del

      말만 관심 많고 정작 아는건 하나도 없는 이윤기씨에게 너무 많은걸 바라고 계십니다.

      배차간격과 배차시간은 (이윤기 씨는 마산창원진해로 나눠서 부르고 싶어 하시는)창원시의 선형도시구조에 알맞게 3개 지점에 환승센터를 두어 노선길이를 짧게 하는식으로 하여 해결할 수 있습니다. 제 생각과는 다르지만 최근 창원시에서 내놓은 개편안에는 이 3개 지점에 언제든 탈 수 있는 환승센터를 두어서 환승을 용이 하게 한다고 하니 기대해 볼만 합니다. 이윤기 씨는 이런 부분을 언제나 항상 쏙 빼놓으시는 경향이 있으신데 고의적인지 아니면 역시나 평소처럼 모르시는 건지는 모르겠지만 않좋은 버릇임에는 틀림 없지요.

      참고기사 : http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=1005605

    • latte 2011.11.16 22:28 address edit & del

      누구는 BRT 혹은 그보다 쫌더 낮은 단계인 버스중앙차로제를 실시하자고 하는데 창원시의 교통혼잡을 생각 할때 그냥 환승만 제대로 실시하면 될일 입니다.

      (이윤기씨는 인구가 낮아 질껀데 뭣하러 대중교통을 새로 신설하냐고 하시지만) 차후 늘어나는 교통량 증가를 고려할 때는 새로운 차량 도입으로 배보다 배꼽이 커진 BRT 보다는 유닛화로 인해 차량 증편 증량이 용이한 트램같은 궤도교통이 더 유리하고요.

      어떻게 답변이 잘 되었나 모르겠습니다. :)

    • 이윤기 2011.11.17 11:24 신고 address edit & del

      인구가 줄어들껀데 뭐하러 대중교통을 새로 늘리느냐라고 한 것이 아닙니다.
      창원시와 경상남도가 교통수요가 늘어난다고 하니...인구가 줄어드는데 어떻게 교통수요만 늘어나느냐고 했지요.
      그리고 대중교통을 중심에 두는 교통정책을 반대한 것이 아니라 자가용 억제정책을 펴지 않고하는 대중교통 정책은 모순이라고 했지요.

    • 이윤기 2011.11.17 11:27 신고 address edit & del

      김해꼴을 보고도 도시철도 하겠다고 난리치니...도시철도랑 BRT랑 어느쪽이 좋은지 제대로 따져보자고 했지...댁이야 죽자사자 트램이 좋다지만...댁의 말만 믿을 수는 없고...
      도시철도...BRT 하기 전에...어차피 중앙차선을 잡아먹을테니...중앙 버스 전용차로라도 한 번 해보자고 했지요.

    • 이윤기 2011.11.17 11:28 신고 address edit & del

      왜냐하면 교통정책 맡은 공무원들이 버스중앙전용차로제 하자고 할 때는 교통정체 핑게대면서 못한다고 해놓고...도시철도는 문제가 없다고 하니 그런말을 한 것이고...

    • latte 2011.11.17 21:47 address edit & del

      1. 인구와 교통량의 관계

      경남에 좋은 사례가 하나 있습니다. 인구가 10만에 근접했었던 거창의 경우는 현재 인구가 6만정도 인데 교통량은 배로 늘어 났지요.

      2. 대중교통 활성화를 위해서 자가용 억제가 필요하다?

      전적으로 동감하는 바입니다만. 예전에도 말했듯 물길을 바꾸려면 도랑 부터 파 놓고 원래 물길을 메워야지요. 자가용 억제를 하기에 앞서서 대중교통부터 정비하고 나서 차선을 줄이던 보행권을 확대하던 외곽도로개설로 시내교통혼잡을 줄이는 등의 순서라는게 엄현히 있습니다.

      3. 김해꼴?

      민자사업인 김해와 국비사업인 창원을 비교하시는거 부터가 얼마나 말로만 대중교통에 관심이 많다고 하는지 알 수 있내요.

      4. BRT vs 트램

      대중교통의 주요기능은 출퇴근시(RUSH HOUR)때의 교통혼잡을 얼마나 잘 처리 하냐에 달려 있습니다. 즉 수요가 증가함에 따라 정시성과 용량증대 편성조정에 어느것이 더 유리한지를 따져봐야 한다는 것이고, 쫌더 쉽게 풀어 말하자면 '어떤것이 한번에 대용량 수송을 할 수 있는 체계인가?'인것입니다.

      꾸리치바의 경우 수요가 증가함에 따라 3단 굴절 버스같은 해괴한 물건을 만들어서 차량구입비용이 대폭 증가한 전례가 있는 만큼. 유닛化가 되어 있어서 차량 수급에 유리하고 정시성과 편성조정이 궤도교통이 절대적으로 유리함은 굳이 설명하지 않아도 저번부터 설명드렸었고요.

      한국이란 나라에서 대중교통이란 시작부터가 복지였습니다. 외국의 반값밖에 하지 않는 교통비로 시작해서 아직까지 이어져 내려오고 있으니 경제성만을 따지기 보다는 얼마나 시민복지에 부합하는지를 따져야지요.

      그렇게 따진다면 차량을 얼마나 투입하고 타 대중교통과의 원활한 환승을 위해서 환승시간을 최소화 하고 대기는 어떻게 하며 요금체계는 어떻게 할것이며 배차시간은 어떻게 할지를 고민해야 할터인데 언제나 경제성만 따지지요. 아 물론 경제성을 따진다면 저번에 간략하게 설명드린 것처럼 승차 10만 까지는 안나와도 6만 가량은 나올것이며 탑승터미널 기준 1,2 구간으로 나뉘어 1개 구간은 일반 2개구간은 광역버스 요금을 적용하면 굳이 10만이 아니라도 운영비 충당에는 문제가 없다고도 말씀드렸고요.

      그리고 결정적으로 현재 도입되려고 하는 차량대수를 보면 하루 최대 수용가능 인원은 8만명 정도입니다. 10만명은 조금 오버스러운 수치라는게 제 개인적인 생각이긴 합니다만. 중요한건 이 6만을 굴절버스를 도입하지 않고서는 콩시루처럼 꽉꽉채워서 최대탑승인원이 50명인 버스를 사용하는 BRT는 200명이상을 운송할 수 있는 트램과 비교해서 도저히 나올 수 있는 수치가 아니라는 거죠.

      이건 논쟁의 여지가 없습니다. 단순히 계산만 해봐도 버스는 시간당 2500명을 수용할 수 있고 트램은 12000명 경전철은 3만명 중전철은 10만이상을 수용할수 있거든요.

      5. 버스중앙차로.

      이글의 다른 댓글에도 달았듯. 버스중앙차로제가 필요한게 아니라 그 버스중앙차로에서 시행하고 있는 체계적인 환승이 필요하다는 겁니다. 버스중앙차로는 단순히 하드웨어에 지나지 않거든요.


      6. 공무원들의 답변에 대해

      공무원들이 제대로 설명을 안했네요.
      버스중앙차로제를 실시했을때에 수용가능한 승객과 트램을 했을때의 수용가능한 인원은 갑절로 다르다고 위에서 앞서 적어 드렸습니다. 결론은 완화되는 교통량이 다르기에 그걸 보고 '트램이 교통혼잡억제에 더욱 효과적이다'라고 한말인거 같긴한데 그건 이윤기씨가 의문을 품어도 될 만한 부분이긴 하네요.

    • latte 2011.11.17 23:56 address edit & del

      그리고 말입니다. 관심안가지시니 모르시겠지만. 노면전철에서 일반철도로 전환이 가능한 듀얼모드라는 것도 있습니다. 저번에 트램이 더 범용성이 높다고 계속 말씀드렸는데 이걸 말하지 못했네요. 늦게나마 소개해 드립니다.

      해당 논의를 했다는 기사와 실제 운영 동영상을 첨부하겠습니다.

      http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=997092

      http://youtu.be/U9qBl0GqRmM
      상세내용 : 간사이 지역의 사철중 하나인 게이한의 교토와 사가현 오쓰를 연결하는 노선입니다.

      일반궤도 1435mm를 쓰는 만큼 국철과의 전환도 용이하다는 말이되지요.

      지금의 진해선을 회차선으로 써서 더욱 시민교통편의에 이바지 할 수도 있으며 일부 공단지역으로의 대중교통지원으로 출퇴근시간 차량혼잡도 완화가 가능합니다.

      그것도 돈도 거의 들이지 않은 기존 선로의 전차선화로 말이죠.

      마산방향 선로에서 창원역으로 연결선을 만들어서 내서와 함안으로 운행하는 것도 가능합니다.

      마찬가지로 비교적 도시철도의 수혜를 덜 받을 진해서부 원도심도 간선망의 수혜를 입을 수 있지요.

  5. latte 2011.11.16 22:18 address edit & del reply

    1. 디자인 여부
    쉬운것부터 해야 한다고 생각합니다. 노선개편을 한다고 해서 지선이 간선보다 많아 진다거나 하지
    않으니 버스색부터 바꾼다고 해서 크게 문제될껀 없습니다.

    2. 외부부착광고
    이건 확실히 탁상행정입니다. 시가 행할것은 버스회사들이 시민들의 편리함을 위한 가이드 라인 제시이지
    버스회사 수익에 대한 제제가 아니죠. 광고 붙인다고 해서 색구분이 안되는 것도 아닌데 이건 저도 의아하더군요.

    3. BIS 추가 도입 vs 어플리케이션 우선 개발
    어플리케이션 도입이 시급하다고 하는데 그보다 정류장에서 바로바로 확인할 수 있는 BIS가 더 시민편의에 적합한 만큼 이 둘은 병행되어야 합니다.

    4. 시장이 대중교통을 타고 다녀야 한다?
    비전문가가 대중교통 타고 다녀봤자 일반인들처럼 "내가 타는 노선이 배차가 더 많았으면 좋겠다." "내가 타는 노선이 저상버스였으면 좋겠다" 수준에서 벗어나지 못할껀데 이건 왜 요구하는지 모르겠네요.
    그보다 외부전문가의 조언을 통해 시민들의 생각을 실현시키는게 더 중요합니다. 매번 느끼는 거지만
    이윤기씨는 포인트를 잘 못짚어 내시는거 같습니다.

    • latte 2011.11.16 22:37 address edit & del

      3에 추가.

      BIS를 제대로 구축만 해놓아도 시에서 막대한 예산을 들여 앱을 개발하지 않고서 학생들이 실력을 자랑하고자 공짜앱을 만들텐데 뭣하러 세금을 쓰려하는지 모르겠네요.

    • 삼풍대 2011.11.16 23:14 address edit & del

      문제는 창원시의 정책이 이도저도 아니다는 거죠 환승센터를 만들어 노선을 짧게만들어 환승을 유도 한다? 이번 노선 개편보세요 어디짧아 지는 노선이 있습니까? 기존 노선과 정류장 몇군데 살짝바꾼몇개의 중복노선신설 뿐이죠

    • latte 2011.11.16 23:25 address edit & del

      승하차가 많이 이루어지는 구간(=주요 수요처)은 필시 있기 마련이고 창원시에서 시내버스를 운영하는 회사도 많은데 노선길이 축소에 앞서서 환승센터 부터 만드는게 순리에 맞긴 합니다.

      차후 환승센터가 안정화 단계에 다다르면 해도 늦지 않습니다. 대한민국은 민주주의국가입니다. 누구 하나의 의견이 맞다고 해서 그대로 시행해서는 안됩니다. 간혹 민주주의를 말하면서 절차도 깡그리 무시하는 무뢰배들이 있긴 하지만요 :) 정말 문제는 가끔이 아니라 항상이라는게 문제지만 말입니다.

    • coffee 2011.11.17 08:31 address edit & del

      어플은 공짜라는 생각 좀 버려라...

      낡은 기술 파는 BIS 회사에는 돈을 주고... 젊은 청춘들의 노력은 공짜로 먹어도 돼냐? 씨바

    • 이윤기 2011.11.17 11:43 신고 address edit & del

      시장이 대중교통을 이용해보면 시내버스 문제를 바라보는 우선순위가 달라지지요. 아울러 그 업무를 맡은 공무원들이 일하는 태도도 아주 많이 달라지겠지요.
      저는 창원시장 수준을 그리 낮춰보지 않습니다.

    • 이윤기 2011.11.17 11:46 신고 address edit & del

      온갖 개발사업, 실패한 사업에 전문가의 손길이 닿지 않은 곳이 있나요? 마창대교, 거가대교, 김해경전철... 일반 시민의 상식보다 못한 연구 결과를 내놓은 전문가 수두룩하지요.

      무조건 전문가가 하면 다 잘하는 것이 아니라...어떤 관점을 가진 전문가가 하는냐가 더 중요하지요.

      원전 만들자는 전문가도 있고...원전 안 된다는 전문가도 있고...4대강 하자는 전문가도 있고...4대강 하지 말자는 전문가도 있고...

    • latte 2011.11.17 22:13 address edit & del

      coffee// 공공성이 있는 어플은 정부에서 지원금이 나옵니다. 사용하기 편하도록 무료배포를 하고 있고요. 광고배너나 주변맛집 소개등의 수익구조를 가지고 있기도 한 엄현한 사업인데 기존 대중교통 서버에서 트래픽 나눠쓰면서 공개하는 어플을 젊은 청춘들의 노력이라면서 낡은 생각이라고 하면 당신은 생각이 없는 사람이지요. 씨바
      <- 씨바씨바 하는게 요즘 유행하던데 어디서 나오는 말인가요? :)

      이윤기//

      1. 태도가 달라진다?

      결국 시장이 대중교통을 생각한다는 퍼포먼스를 하면 아랫것들이 알아서 쪼여진다 이말이네요. 무슨 군대입니까?
      정말 체계적으로 접근하는 사고방식이라고는 생각 할 수 없는 접근법이네요.

      2. 전문가의 관점

      우선 관점이 다르다고 해서 서식도 지키지 않은채 무조건 길거리에 들어 눕고 큰소리나 지르면거나 비웃거나 sarcasm을 하면서 웃자고 하는 소리라고 꼬리를 쏙 빼버리는게 전문가는 아니라고 생각합니다.

      보고서가 있다면 그 보고서가 편중된 내용이라는 것에 대한 보고서가 있고 그에 대한 대안을 연구하여 내놓아야지요. 적어도 서적이나 실사례에서 인용이라도 하셔야 할텐데 참 안타깝습니다.

  6. Christian louboutin pour hommes 2012.12.18 20:44 address edit & del reply

    두색으로 바뀐 시내버스가 운행되고 있습니다.

누비자 터미널이 보행 장애물? 이건 아닙니다

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자전거가 미래의 교통수단이 되어야 한다고 생각하는 사람들이 조금씩 늘어나고 있습니다.

대중교통과 자전거가 잘 연결되면 승용차 통행을 획기적으로 줄일 수 있다고 생각하는 사람들도 늘어나고 있습니다.

마침 창원시는 공영자전거 누비자를 도입하여 국내에서는 가장 앞서 나가고 있습니다.

물론 교통수단으로 특히 자가용 운행을 억제하는 교통수단으로 자리잡을 때까지는 아직 갈길이 멀어보입니다만, 그래도 워싱턴 같은 도시와 비교해도 뒤떨어지지 않는 것은 기분 좋은 일입니다.

<관련 포스팅>
2011/07/16 - [세상읽기] - 공영자전거, 워싱턴 보다 창원 누비자 낫다

지난해 7월 1일 행정구역 통합이 이루어진 후 마산에도 누비자 보급이 확대되고 있습니다. 오는 7월 중으로 마산지역에도 23곳의 누비자 터미널이 만들어질 계획이라고 합니다.

시내를 다니면서 누비자 터미널이 만들어지는 것을 여러군데서 보았습니다. 3.15아트센터, 삼각지 공원, 용마고등학교 정문 옆에 누비자 터미널 공사가 이루어지고 있더군요. 

 

그런데 마산용마고등학교 정문 옆에 만들어지고 있는 누비자 터미널을 보고는 깜짝 놀랐습니다.

사진에서 보시는 것처럼 누비자 터미널이 자전거 도로 위에 만들어지고 있었을 뿐만 아니라 터미널에 누비자 자전거를 세우게 되면 인도까지 몽땅 차지하게 되어 있었기 때문입니다.

누비자 보급 관련 일을 하시는 분들이 옛 마산지역의 경우 공공용지를 확보하지 못하여 어려움을 겪을 것이라는 짐작을 못하는 바는 아니지만, 그래도 이건 아니다 싶은 생각이 듭니다.

마산에 누비자터미널이 만들어지고 있는 23곳을 모두 살펴본 것은 아니지만, 이런 식으로 인도를 잠식하여 보행자의 통행을 방해하고, 기껏 만들어놓은 자전거 도로 마져 무용지물로 만들어버리는 것은 본말의 전도라고 생각됩니다.


마산 용마고 앞, 누비자 터미널이 보행 장애물?

아침 등교시간에 이곳은 용마고등학교 학생들이 많이 지나다니는 장소입니다. 사진에서 보시는 것처럼 누비자 보관대는 자전거 도로위에 만들어져 있습니다.

저곳에 자전거를 세우면 자전거 뒤 꽁무니가 인도 중앙에 있는 점자보도블럭 까지는 나오게 될 것입니다. 그럼 보행자들은 점자보도블럭과 화단 사이에 있는 좁은 보도를 지나다녀야 합니다.

누비자 터미널을 만들어서 공영자전거를 보급하기 위한 좋은 취지에서 한 일이기는 하지만, 정말 이런식으로 해서는 곤란하다고 생각합니다.

첫째, 자전거 도로를 못 쓰게 만들었습니다.

둘째, 보행자의 보행권을 심각하게 훼손하였습니다.

셋째, 시각장애인을 위한 점자보도블럭 역시 무용지물이 될 가능성이 높습니다.

지난주에 '창원시 누비자가 워싱턴 공영자전거 보다 낫더라'는 글을 포스팅하였더니, 진해에 사시는 '양재종'님이 "누비자를 보급하면서 자전거 도로가 죄다 인도에 만들고 있다"는 불만을 댓글로 달아주셨습니다.

지난 번 제가 소속된 단체 회원들과 마산에서 누비자 체험 투어를 할 때도 이런 평가가 가장 많았습니다. 마산 해안도로의 경우 자동차 차선을 줄이거나 도로 가장자리를 이용해서 자전거 도로를 만들어야 하는데, 인도 폭을 줄여서 자전거 도로를 만들었더군요.

<관련 포스팅>
2011/07/05 - [세상읽기 - 교통] - 자전거 성능 세계 최고, 자전거 도로는 형편없다

특히 어시장 부근의 해안 도로에는 보행자의 통행이 적지 않은 곳인데, 보행자들이 많이 이용하는 인도 폭을 줄여서 자전거 도로를 만드는 것은 적절하지 않다는 의견이 많았습니다.

걷고 싶은 도시, 아름다운 도시, 살기 좋은 도시를 이야기하는 전문가들은 교통정책의 우선 순위를 정할 때, 보행자, 자전거, 대중교통, 자가용의 차례로 우선 순위를 주어야 한다고 말하더군요.

따라서 공영자전거 보급을 늘이고, 자전거 도로를 만들 때도 이런 원칙들은 지켜져야 하는 것입니다. 마산용마고등학교 정문 옆에 있는 누비자 터미널은 정말 아니라고 생각합니다.

근처에 있는 합포동 사무소를 비롯한 다른 대안을 찾아 하루 빨리 위치를 변경하는 좋다고 생각합니다.
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  1. 하승우 2011.07.18 09:54 address edit & del reply

    안녕하세요~ 누비자 업무를 맡고 있는 창원시청 자전거정책담당 입니다.
    우선 누비자 터미널 설치와 관련되어 문제점을 지적해주셔서 고맙습니다.
    현재 설치되고 있는 터미널은 기존 창원지역에 설치된 고정식 매립형 터미널이 아니고
    이동형 터미널인 관계로 직접 보신 바와 같이 공간 확보의 애로 관계로
    부득이한 시행착오를 겪고 있습니다.

    통합된지 1년이 된 현 시점에서도 누비자 확대 구축이 속도를 못내고 있었던 것은
    이렇게 터미널 위치 확정이 매우 어렵기 때문이고, 아무리 저희가 공간을 측정하고 설계를 해도
    막상 시공을 하면 목격하신 바와 같이 '이거 왜 이래?' 할만큼 현실적으로는 반영되기 힘든 장소가
    계속 발생되기 때문입니다.

    사진에서 보신 것처럼 좁은 인도에 무리해서 설치할 것이 아니고, 우선은 보도상의 공간 점용을
    살펴본 후 지적하신 바와 같이 상식적으로도 곤란한 지점은 전부 위치를 재조정할 예정입니다.

    누비자에 대한 포스팅 열심히 보고 있고 좋은 말씀은 감사히, 문제점 지적은 따끔히 받아드리고 있습니다.
    누비자 터미널은 합리적인 설치로 편의성을 도모할 수 있도록 전부 개선될 예정이오니 조금 더 지켜봐 주시길 부탁드립니다.

    감사합니다.

    • latte 2011.07.18 16:05 address edit & del

      우선은 보도상의 공간 점용을 살펴본 후 상식적으로도 곤란한 지점은 철수할수도 있다는 말로 들립니다.

      한번 누비자 터미널이 생겼다 사라지면 대전,인천,서울의 사례들처럼 걷잡을 수 없이 시민들의 인식이 나빠질텐데 대체 어쩌려고 저러셨답니까?

      교통문화연수원앞 43번 터미널은 인도를 쫌더 확장해서 설치하였으면서 마산은 저러는 이유가 뭐랍니까?

    • latte 2011.07.18 16:11 address edit & del

      http://map.naver.com/?dlevel=14&lat=35.236125&lng=128.6727098&menu=location&mapMode=1&flight=off&street=on&streetlat=35.2361253&ssky=on&sfov=120&spoi=off&stilt=-19.39&span=-130.83&streetid=swC7IwgKb8lSmOQfmqUZ6Q%3D%3D&streetlng=128.6727102&bicycle=on&enc=b64

      43번 터미널

    • 이윤기 2011.07.20 12:14 신고 address edit & del

      7월중에 보급한다는 목표에 맞추느라...무리하는 것은 아닌지요? 설치했다 옮기는 것 보다 최적장소를 찾아 혼란을 줄이는 것이 좋다고 생각됩니다.

    • 이윤기 2011.07.21 08:39 신고 address edit & del

      하승우 선생님

      우선 자세한 댓글 답변 감사드립니다.
      상식의 눈으로 판단하여 곤란한 위치는 재조정하겠다는 말씀을 믿고 지켜보도록 하겠습니다.

  2. 최현영 2011.07.18 15:50 address edit & del reply

    왜 재 조정을 하는 지 모르겠습니다.
    보도를 기준으로 가로가 아닌 세로로 설치 하면 아무런 문제가 없습니다.
    처음부터 잘 하면 됩니다.

    • latte 2011.07.18 16:40 address edit & del

      한번 더 생각하시면 10이 필요한 공간을 30~40이 필요하게 될뿐더러 도난방지카메라가 달려있다는것도 생각할때 전체 범위를 커버하지 못하기 때문에 그렇게 될수가 없다는걸 아시게 됩니다.

      사진에서의 해당 위치는 http://map.naver.com/?dlevel=14&lat=35.210794&lng=128.581387&menu=location&mapMode=2&flight=off&street=on&stilt=-9.06&streetid=qyCHeQiKbwE3pU902065cg%3D%3D&span=-1.16&sfov=80&streetlat=35.2107941&streetlng=128.5813869&spoi=off&ssky=on&enc=b64

      이곳입니다. 여기다 할께 아니라

      http://map.naver.com/?dlevel=14&lat=35.2107883&lng=128.5812243&menu=location&mapMode=2&flight=off&street=on&spoi=off&span=-3.68&stilt=-14.66&ssky=on&streetlat=35.2107884&streetlng=128.5812246&sfov=80&streetid=HAKGj8HSteuXje1x%2FdqasA%3D%3D&enc=b64

      1.이곳 용마고 정문 양옆에 설치 하던가
      2.서편에 인도까지 튀어 나온 조경수를 학교 안에 옮겨 심고 그곳에 만들어서 서쪽에서 걸어 오는 사람들의 동선도 정돈하는 방향으로 가는 것이 좋을듯 합니다.

      이윤기씨는 합포동 주민센터를 언급하셨는데 주변에 다른 수요가 있는 것도 아니고 최적의 위치는 지금 설치되어 있는 용마고 정문 인근이 명확합니다.

    • 이윤기 2011.07.20 12:13 신고 address edit & del

      네 저도 latte님 의견에 공감합니다. 세로 설치는 대안이 아닌 것 같습니다.

      다만 용마고 정문 옆은 학교에서 동의하기 쉽지 않을 것 같구요. 현장을 확인해보니 학교 담을 물리지 않고...공간을 확보하기는 어렵겠더군요.

    • latte 2011.07.20 21:57 address edit & del

      일부 구간은 대각선으로 설치해 보는건 어떨까 싶기도 합니다. 나갈공간은 하나밖에 없고 터미널이 자전거 뒷바퀴가 서로 마주보는 형태로 있을 경우 진입로가 50의 폭이 필요하다 할경우 30도를 기울이게 되면 43의 폭만을 필요로 하게 되기 때문입니다. 이경우 많은 터미널을 배치시킬수는 없지만 터미널수가 많이 필요 하지는 않으면서 공간이 여의치 않을 경우 생각해 볼수 있는 방법입니다.

  3. 인간 2011.07.19 03:46 address edit & del reply

    용마고주변.. 한때 양아치들 천국이었죠.
    한달안에 자전거가 거의 도난 당하거나 망가진다에 올인 합니다.

    • 이윤기 2011.07.20 12:10 신고 address edit & del

      시민의식이 많이 좋아졌으리라고 기대합니다.

    • 어진나라 2011.07.22 23:27 address edit & del

      자전거가 사라지진 않을 겁니다. 터미널이 비면 운영센터에서 자전거를 갖다놓거든요. 출퇴근 시간이 되면 직원들이 일터, 학교 주변의 빈 터미널에 누비자를 채우거나 주거지 주변 터미널에 보관할 자리를 마련하는 모습을 수시로 볼 수 있습니다. 자전거가 거의 다 도난당하려면 여기 애들이 창원시가 운영하는 누비자의 거의 대부분을 털어야 하거든요.

      하지만 터미널은 사라질 수 있겠네요. 이동식이니 더더욱 용이하죠.

  4. ㅡㅡ 2013.08.22 05:24 address edit & del reply

    타지마라조끄이들아만들어줘도불만이고

  5. ㅡㅡ 2013.08.22 05:24 address edit & del reply

    타지마라조끄이들아만들어줘도불만이고

죽어가는 도시 살린 기적의 1마일, 나하 국제거리

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오키나와 여행 열여덟 번째 이야기입니다. 여행 삼일 째 오전에 카데나기지와 찌비치리 동굴을 다녀온 후 오후에는 히메유리 평화기념자료관과 오키나와 평화기념 공원과 자료관을 다녀왔습니다.
 

숙소가 있는 오키나와시로 가기 전에 오키나와 현의 가장 중심가인 ‘기적의 1마일’이라고 불리는 나하 국제거리에 들렀습니다. 원래는 마지막 날 오전 일정에 포함되어 있었지만, 중심가 번화가의 경우 밤 거리가 구경할 것이 더 많다는 여행 참가자들의 요청을 받아들여 일정을 변경하였습니다.

여행사에서 준비해 준 버스는 7시에 일정이 끝나기 때문에 나하시에서 오키나와시까지는 시외버스를 타고 가기로 의견을 모았습니다. 그런데, 시외버스 시간표를 확인해보니 8시 30분에 막차가 있더군요. 시외버스를 타고 숙소로 돌아가기에는 거리를 돌아볼 시간이 너무 부족하였습니다.

그렇다고 택시를 타기는 요금이 너무 부담스러웠구요. 택시 1대에 우리돈으로 대략 20만 원쯤 요금이 나온다고 하더군요 적어도 택시 4대는 나눠타야 하는 인원이니 택시를 탈 수 는 없었구요. 결국 관광버스 기사에게 약간의 추가 비용을 주기로 하고 밤 10시까지 3시간을 연장하였습니다.
 

나하국제거리 입구 오키나와 현청 건너편에 있는 쇼핑몰 7층 뷔페식당에서 저녁을 먹고 국제거리를 둘러보았습니다. 평일 저녁시간이라 그런지 오키나와현 최고 번화가라는 것이 실감이 나지 않을 만큼 한산한 편이었습니다.

주말이 아닌 탓인지 미군들도 전혀 눈에 띄지 않았구요. 그렇지만 가게들은 모두 환하게 불을 밝히고 손님들을 맞이하고 있었고, 식당과 술집에는 사람들로 붐비더군요. 대략 1마일쯤 되는 ‘국제거리’를 걸어서 천천히 둘러보았습니다.


 

나하(那覇)시는 인구 삼십 만의 오키나와현의 정치, 경제, 문화의 중추도시입니다. 그중에서 국제거리는 나하시의 중심 시가지이며 오키나와를 대표하는 거리입니다. 그러나 2000년을 전후하여 시외에 대형유통점이 들어서고 도심인구가 감소하면서 상업이 정체되는 공동화 현상을 겪었답니다.

그러나 지금은 나하시 도시재생 사업이  세계적인 성공사례 중 하나로 회자되고 있다고 합니다. 
국제거리를 비롯한 도심을 활성화시키기 위한 방법으로 교통체계를 편리하게 정비하고 주민생활을 쾌적하게 만드는데 주력하였다고 합니다. 모노네일과 버스를 포함하는 공공교통 체계를 만들고, 도로망을 정비하여 사람들의 이동을 편리하게 만들었다는 것입니다.

아울러 국제거리를 중심으로 거리 정비사업을 진행하였는데, 시민의 휴식장소, 커뮤니케이션공간, 축제 공간 등 그 지역의 상징이 되는 공간을 마련하였으며, 인도 폭 확대, 도로의 타일포장, 전선지중화, 보행자 쌈지공원 등을 설치하였다고 합니다.


▲ 사진 속 병에는 뱀이 담겨있는데 일본 사람들 중에도 이런걸 좋아하는사람들이 있는 모양입니다.


특히 폭이 넓어진 인도 때문에 여유로운 보행 공간이 만들어졌다고 합니다. 실제로 나하 국제거리는 한가롭게 거리를 걸을 수 있을 만큼 넓은 인도가 만들어져 있었습니다.

상인연합회가 중심이된 국제거리 업그레이드 사업은 상점가를 활성화를 목표로 차양, 파라솔, 기념물 설치 등의 사업을 하였다고 합니다. 특히 아열대기후 지역이기 때문에 차양 설치에 대하여 방문객들의 호응이 높았으며 가로수와 조화를 이루어 거리 전체를 쾌적하게 만들었다는 것입니다.





국제거리 주변의 주차장을 정비하여 자동차의 접근을 개선하였으며 오토바이와 자전거의 보도 불법주차를 막기 위하여 주차장도 정비하였답니다. 아울러 보행자 통행형 쇼핑몰을 조성하여 거리를 걸으며 쇼핑을 즐길 수 있도록 하였으며, 나하시가 일부 건물을 매입하여 사람들이 많이 모이는 시설을 배치하였다고 합니다.

사람이 많이 모이는 시설은 오키나와 문화를 보여주는 다목적 홀(소극장), 오키나와 예술가들의 레슨 룸, NPO활동지원센터, 창업가 지원 및 인재육성을 위한 SOHO지원시설 등이 해당됩니다.  위 사진으로 보시는 건물의 이름은 공모를 통해 ‘텐부스 나하’로 되었다고 하는데 실제 둘러보니 별로 대단해 보이지는 않았습니다.

개인적으로는 겨우 이 정도 노력으로 구도심이 다시 활성화 되었다는 것이 잘 이해가 되지는 않았습니다. 마산을 비롯하여 우리나라에도 많은 도시들이 구도심 활성화에 매달리고 있지만, 쉽게 성과가 만들어지지 않는 것이 현실입니다.

수박 겉핡기로 둘러기는 하였지만, 어쨌든 나하 국제거리의 경우 눈으로 보기에 뭐 별 뾰족한 것도 없어보이는데, 도심활성화에 성공하고 있다는 것이 놀랍더군요.

그러나 전체적으로 보행자들이 편안하게 걸으면서 쇼핑을 즐길 수 있는 조건은 갖추고 있었습니다. 특히 외국 관광객들이 이국적인 오키나와의 문화를 경험하고 오키나와 특산품들을 구경하고 구입할 수 있는 여건을 만들었더군요.

만약 오키나와로 여행을 떠나신다면 나하 국제거리는 가급적 주말을 이용하여 둘러보도록 일정을 잡는 것이 좋을 것 같습니다.

<오키나와 여행 관련 포스트>
2011/03/19 - [여행 연수] - 죽어가는 도시를 살린 기적의 1마일, 나하 국제거리
2011/03/18 - [여행 연수] - 일몰이 가장 아름다운 오키나와 평화기념 공원
2011/03/16 - [여행 연수] - 평화를 위해 전쟁을 기념하는 곳, 오키나와 평화 자료관
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  1. 허정도 2011.03.20 01:50 address edit & del reply

    나하와 마산의 차이는 관광객의 수 아니겠습니까?

    • 이윤기 2011.03.20 19:31 신고 address edit & del

      그럼 마산을 나하처럼 살릴 수는 없겠군요

  2. 알폰소 2014.01.29 06:46 address edit & del reply

    문제는 관광객 수가 문제가 아니라 환경을 정비한 후에 지가 자연 상승 등으로 인해 상가의 월세 상승을 불러오게 됩니다. (한국의 경우는 건물주는 당연히 돈 더 받을려고 하구요 일본의 경우는 거리 정비후 지가 상승이 되어도 그대로 같은 금액을 받는 경우가 일반적입니다. ) 그러면 당연히 벌이가 적은 상가는 퇴출이 되고 그중에 그지역에서 벌이가 가능한 상가들만 남게 되죠...
    사회운동 하시는 분들이 착각하고 있는게 있는데...대부분의 사회문제는 국민성에서 온다는 겁니다.
    아무리 좋은 시스템을 외국에서 카피를 한다고 해서 이용하는 사람들이 다르면 다른 시스템이 필요하드는걸 우리는 잘 모르고 있죠...

    • 이윤기 2014.01.29 08:54 신고 address edit & del

      공감합니다. 그러나 반대의 측면도 있다고 봅니다.
      하지만 국민성과 시스템은 상호작용한다고 생각합니다.
      시스템이 국민성에도 영향을 주고, 또 국민성이 다른 시스템을 만들기도 하고 말입니다.

팔용터널, 도시철도 둘 중 하나만 합시다 !

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팔용터널, 도시철도 둘 중 하나만 합시다 !

옛 마산 양덕동 일대 주민들의 반대민원에 부딪쳐 사업 추진이 중단되었던 팔용터널 민자사업이 최근 설계 변경을 통해 개선 방안이 마련되었다고 합니다.


하지만 양덕동 일대에 교통혼잡이 가중될 것이라는 주장이 제기되면서 또 다른 논란을 일으키고 있는데요.

그래서 오늘은 팔용터널을 둘러싼 손태화 창원시의원과 경상남도의 논쟁을 계기로 인구 100만의 통합 창원시의 대중교통 계획에 대하여 좀 다른 관점에서 한 번 생각해보겠습니다.

제가 보기에는 현안이 된 손태화 시의원과 경상남도의 팔용터널 논쟁보다 대중교통 문제에 대한 장기적이고 근본적인 계획 검토가 먼저 이루어져야 하기 때문입니다.

통합이전부터 지금까지 창원시의 교통정책은 그야말로 땜질식으로 진행되고 있습니다. 봉암로에 차량 정체가 심하면 제 2봉암교를 계획하고, 해안도로에 차가 막히면 우회도로를 개통하는 식입니다.

최근 논란이 되고 있는 팔용터널 계획도 별로 다르지 않습니다. 팔용터널은 이미 만성적인 교통난을 겪는 봉암대교와 창원대로 쪽 교통을 분산시킴으로써 마산과 창원을 출퇴근하는 승용차가 지금보다 더 빠르게 다닐 수 있도록 하겠다는 계획입니다.

뿐만 아니라 통합 창원시는 팔용터널 공사뿐만 아니라 2017년을 목표로 3100억 원을 투입하는 마산, 진해 해저터널을 비롯해서 제 2봉암교 건설과 합성우회도로 개통 등을 추진한다고 합니다.

아울러 이러한 자동차 도로망 확충 사업과 별도로 창원시는 2018년 개통을 목표로 통합창원시를 관통하는 도시철도가 계획을 추진 중 입니다. 옛  마산 가포동 ~ 창원 성주동 ~ 진해 시를 연결하는 도시철도는 1조원 이상의 예산이 투입되는 대규모 사업입니다.

이런 창원시의 중장기 교통망 확충 계획을 보면 원칙 없는 중복투자라는 생각을 떨칠 수 없습니다. 왜냐하면 승용차가 더 빨리 다닐 수 있도록 터널을 뚫고 도로를 새로 만들면서 동시에 버스 전용차로를 확대하거나 도시철도와 같은 대중교통 시설도 늘리겠다고 하는 서로 모순되는 계획을 동시에 추진하기 때문입니다.

한 도시의 교통계획은 필연적으로 승용차와 대중교통 중에서 한쪽을 우선하는 정책을 선택해야 합니다. 미국 도시들은 대부분 승용차 중심의 교통계획을 추진하고 있고, 일본이나 유럽의 경우에는 버스나 전철 같은 대중교통 중심의 교통체계가 만들어져 있습니다.

대부분의 미국도시들은 승용차가 없으면 불편해서 살기 힘들도록 되어 있습니다만, 유럽이나 일본의 경우 버스와 지하철 같은 대중교통을 이용하지 않으면 불편하도록 되어있습니다.

창원시의 경우에도 승용차 가진 사람을 불편하게 할 것인지, 아니면 승용차가 없는 사람을 더 불편하게 할 것인지 정책의 우선순위를 먼저 정해야합니다.


교통정체를 해결할 수 있는 유일한 방법

민간투자를 유치하여 승용차가 빨리 다닐 수 있도록 팔용터널도 뚫고, 1조원이 넘는 예산을 쏟아부어 도시철도도 만든다면, 결국 부산~김해 경전철과 같이 승객이 모자라 적자운영을 해야하는 기막힌 일이 벌어지게 될 것입니다.

교통정체를 해결하는 길은 두 가지입니다. 승용차의 불편을 그냥 내버려두고
대중교통을 더 편리하게 만들어서 승용차 운행을 줄이는 방법과 도로를 넓히고 터널을 뚫어 승용차 통행을 늘리는 방법이 있습니다.

그러나, 후자는 해결책이 될 수 없습니다.  넓은 도로와 빠르게 이동할 수 있는 터널이 생기면 더 많은 차량이 몰려들기 때문입니다.

결국 교통정체를 해결하려면 대중교통을 우선하고 승용차를 줄이는 정책이 반드시 이루어져야 합니다. 아울러 지구온난화와 에너지위기에 대한 경고를 감안한다면, 대중교통을 우선하는
교통정책을 수립해야하는 것은 너무도 당연한 일이기도 합니다.

따라서 대중교통을 우선하는 관점에서 보면 경상남도와 창원시가 민자사업까지 추진하면서 팔용터널을 만들어야 할 이유가 없다고 생각합니다.


※ 2011년 3월 1일 KBS 창원라디오 생방송 경남 청취자 칼럼 원고를 조금 수정하였습니다. 

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  1. 흙장난 2011.03.02 15:50 address edit & del reply

    저는 승용차를 이용하지 않으면 꼼짝을 하지 않지만^^,
    승용차의 통행보다 대중교통을 우선하는 정책을 지지합니다.

    대중교통이 너무 편하고, 자가용이 오히려 거추장스럽고 불편한 교통정책이 바람직해 보입니다.
    윈윈할 수 없는거라면.

    이윤기님 의견에 굿!!!!!!!!

    • 이윤기 2011.03.07 18:22 address edit & del

      저는 승용차가 있지만...대중교통이 우선되어야 한다고 생각합니다.
      대중교통을 우선하는 교통체계가 만들어지면...승용차를 없애버려야지요.

  2. 미국 2011.03.09 10:22 address edit & del reply

    미국에도 꼭 차량 우선이지만은 안아요..
    샌프란시스코 보면 얼마나 대중교통 체계적으로 잘되어 있는지 알수 있는데

    • 이윤기 2011.03.09 17:27 신고 address edit & del

      네 미국도 대중교통 체계가 잘 된 곳이 있군요.

      유념하겠습니다.

  3. latte 2011.03.19 19:57 address edit & del reply

    볼때마다 무식하다는 생각을 안할래야 안할수가 없습니다.
    1500억이 드는 사업과 7400억이 드는 사업은 규모 자체가 다릅니다.
    1500원짜리 아이스크림이랑 7400원짜리 아이스크림중에 하나를 고르라고 말하고 있는겁니다.

    차라리 낙후된 진해지역의 교통상황을 원활하게 하기 위한 석동~소사~녹산간 도로개설이 5100억
    이니 이걸 하지 말라고 하면 이해라도 하겠습니다.

    • 이윤기 2013.01.03 07:56 신고 address edit & del

      저도 님을 보면 님 처럼 생각합니다.
      아이스크림 고를 때 가격만을 기준으로 고르는 사람도 있겠지요
      값이차이나도 얼마든지 고를 수 있지요.
      승용차 중심 교통 정책을 할건지...대중교통 중심 교통 정책을 할건지 방향을 정하지 않으면 중복투자에 예산낭비라는 지적인 거 잘 아실텐데...ㅎㅎㅎ

  4. 마산사람들 2012.12.29 12:51 address edit & del reply

    훨씬 창원가기 편해질텐데
    마산에서 창원가는 사람 많지 창원에서 마산가는 사람 많냐? 뭔 갑자기 양덕동이고 나발이냐 쇼를해라쇼를
    창원시 교통이 편해지는 꼴을 못보는 윤기씨~ 예전부터 참 그냥 병맛임

    • 이윤기 2013.01.03 07:54 신고 address edit & del

      마산에서 창원가면 마산으로 안 오나요?
      창원에서 마산가면 창원으로 안 가나요?
      아침에 갔던 사람이 저녁에 왔던 곳으로 되돌아 가니 결국 똑같은 거죠? 참 쉽죠?
      창원시 교통 편해지려면...토건사업에 돈 만 때려붓는 것이 아니라 버스 중심의 대중교통을 활성화해야 한다는 겁니다.
      김해 경전철 좀 보소... 편리해져서 좋던가요?

팔용터널, 민자사업도 경쟁시키면 안 되나?

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창원 팔용터널 공사가 새롭게 부각되고 있습니다. 그동안 인근 양덕동 주민들의 반발과 민자사업에 대한 우려 때문에 답보상태에 있던 팔용터널 공사가 다음 달 실시협약을 체결한다는 소식입니다.

그동안 마창대교와 거가대교를 비롯한 경상남도가 진행한 민간투자 사업이 세금으로 막대한 적자를 보전하고 있을 뿐만 아니라 비싼 통행료를 때문에 여론의 도마에 올랐습니다.

2006년 이후부터 제안된 민자사업에 대해서는 최소운영수입보장(MRG)제도가 적용되지 않는다고 하지만, 창원터널, 마창대교와 거가대교에 실패 사례 때문에 다른 민자사업을 보는 시선이 곱지는 않습니다. 


한편, 마창대교와 거가대교의 사례를 보면 민간사업자가 절대로 손해보는 사업을 시작하지 않는다는 것은 분명합니다. 아니 손해만 보지 않는 것이 아니라 일반적으로 이루어지는 재정사업과는 비교할 수도 없는 막대한 이윤을 남기고 있다는 의혹이 끊임없이 제기되고 있습니다.

팔용터널 백지와 주장 충분히 일리 있다

최근 창원에서는 손태화시의원이 또 다른 민자사업으로 추진되고 있는 팔용터널 백지화 주장을 제기하였습니다. 손태화의원은 "팔용터널이 교통체증을 가중시키고 입체 교차로는 또 다른 민원을 일으킬 것"이라고 주장하였다고 합니다.

경남도민일보 보도를 보면 사업자가 제안한 것 처럼 "고가도로를 만들면 주변 아파트 단지는 조망권이 심각하게 훼손되고 고가도로와 연계된 도로망이 너무 좁고 복잡해 오히려 만성 정체와 각종 사고 위험에 무방비로 노출된다"고 주장하였습니다.

뿐만 아니라  팔용터널이 개통되어도 창원쪽 용원교차로의 정체가 해소되지 않으면 창원으로 이동하는 시간도 단축시켜주지 못할 것이라고 지적하였답니다. 제가 보기엔 손태화의원의 주장이 모두 옳다고 생각됩니다.



아울러 손태화의원의 인터뷰 기사를 보면 팔용터널이 아니어도 마산과 창원을 잇는 대체도로 공사계획도 추진되고 있는 모양입니다. 제 2봉암교 사업, 마산진해를 연결하는 해저터널과 연계도로, 마산교도소에서 3.15국립묘지를 잇는 우회도로가 개통될 예정이라고 합니다. 이런 계획들이 예정대로 추진된다면 정말 팔용터널을 만들어야 할 이유가 없어보입니다.

어디 그뿐인가요? 팔용터널이 완공될 무렵이 되면 창원시의 인구도 줄어들고 예측통행량도 줄어들 것이 뻔합니다. 이미 도시철도 용역보고서에도 2018년 이후에는 인구감소와 함께 차량통행량도 감소할 것이라고 합니다. 만약 예측대로 통행량이 줄어든다면 터널을 만들어 결국 멀쩡한 팔용산만 난도질하게 될 가능성이 높습니다.

민자사업자가 팔용산에 터널을 뚫어 27년 동안 통행료 장사를 하겠다고 하는 것은 팔용산을 '임자없는 빈땅' 정도로 인식한 것은 아닐까요? 팔용산을 시민들이 공동으로 소유하고 있는 공공재로 인식하였다면, 이렇게 쉽게 터널을 뚫고 산을 절개하는 계획을 세우지는 못하였을 겁니다. 

팔용터널은 마산 양덕동 5호 광장에서 옛 창원 팔룡동 평산교차로를 잇는 터널(길이 4.35km, 폭 18.5∼30m, 왕복 4∼6차로)공사입니다. 지난 2006년 4월 민자사업(삼부토건)으로 제안돼 2007년 11월 경남도와 옛 마산·창원시가 약정을 체결한 사업이라고 합니다. 

당초 계획은 민간사업자인 삼부토건이 1500여 억원의 사업비(건설사업비 1114억 원, 보상비 284억 원, 보조금 111억 원)를 부담하여 공사를 한 후에 소형차를 기준으로 700원의 통행료를 27년 동안 받아가는 것입니다.



왜 민자사업은 경쟁시킬 수 없나?

창원터널, 마창대교, 거가대교 등 민자사업의 실패 사례를 보면서 그리고 팔용터널 민자사업이 추진되는 것을 보면서 이런 엉뚱한 생각을 해보았습니다.

왜 민자사업이라고 해서 최초 사업을 제안한 사업자와만 계약을 맺어야 하는 것일까? 다른 새로운 사업자와 경쟁할 수 있는 구조는 불가능할까? 하는 생각들입니다.

팔용터널을 예로들면, 삼부토건은 1500여 억원의 사업비를 들여서 27년 동안 700원을 받아가는 사업 제안을 하였다고 합니다. 그렇다면, 민간사업자를 공모하면 이 보다 더 좋은 조건으로, 예를들면 공사비를 1400여 억원만 들이고, 통행료는 600원만 받겠다고 하는 사업자가는 나타나지는 않을까 하는 생각입니다. 

지난 번 블로거 간담회 때 김해연 도의원에게 거가대교 민자사업의 문제점에 관한 설명을 듣다보니, 민자사업은 한 마디로 땅 짚고 헤엄치는 사업이더군요. 누구라도 민자사업 사업권만 따내면 그냥 가만히 앉아 있어도 돈을 벌 수 있겠더군요. 

팔용터널의 경우도 1500여 억원의 공사비가 든다고 되어있지만, 경쟁 입찰하는 재정사업과 비교하면 공사비 책정이 30~40% 정도 높게 되어 있을 가능성이 높습니다.

만약 그렇다면, 민자사업이라고 하더라도 여러 민간사업자를 경쟁시키면 더 낮은 금액으로 공사를 하겠다는 업체가 얼마든지 나올 수 있지 않을까요?

그럼, 제도를 이렇게 뜯어고치면 어떨까요? 최초 민간사업자의 제안서를 공개하고 일정 기간 동안 더 좋은 조건으로 참여하겠다고 하는 사업자를 찾아볼 수 있도록 제도를 고치는 겁니다. 

마치 경매를 하듯이 더 저렴한 비용으로 공사를 하겠다는 사업자가 참여할 수 있도록 하고, 혹은 같은 공사비용이라면 나중에 통행료를 더 적게 받겠다고하는 사업자가 참여 할 수 있도록 하는 것입니다.

말하자면 민자사업이라고 하더라도 사업자간의 경쟁을 통해서 공사비용을 낮추거나 통행료를 낮출 수 있도록 제도를 뜯어고치는 겁니다.

민자사업에 대하여 잘 알지 못하기 때문에 이런 엉뚱하고 기발한(?) 상상을 해보았습니다만, 상식의 눈으로 보면 얼마든지 가능한 일이라고 생각됩니다.

 

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  1. 지나가다 2011.02.24 11:03 address edit & del reply

    그럼 최초 제안자는 제안서를 만들기 위한 투입비용은 어디서 보상을 받을까요?

    • 이윤기 2011.02.27 08:06 신고 address edit & del

      제안서를 만드는 정도의 위험(투입비용)도 없는 사업이 어디있을까요?

  2. 김삿갓 2011.04.19 08:59 address edit & del reply

    공부 좀 더 하세요....
    원제안은 삼부토건이지만 수의계약이 아닙니다.
    설계, 가격경쟁을 통해 원제안자가 수주한 공사일뿐.......
    원제안자가 수주하지 못하는 민자사업도 많습니다.....

  3. 배철수 2014.07.15 19:09 address edit & del reply

    너무 한심한 내용이군요....공부를 더 하시고 보셨으면 좋겠습니다. 원금 회수가 안되는 SOC사업이 얼마나 많은데요....돈이 조금만 되면 통행료 낮추자고 난리고.... 돈이 안되면 나몰라라 하는 사업이 SOC입니다. 만약 민간사업이 경쟁이 없는거는 그만큼 사업성이 없는 겁니다.

돼지 구제역은 과도한 육식이 낳은 대재앙

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돼지인플루엔자라는 이름으로 시작된 신종플루가 온 나라를 휩쓸고 지나간지 겨우 1년이 좀 더 지났습니다.

제 생각엔 돼지인플루엔자가 신종플루로 이름이 바뀐 것은 축산업에 미치는 파장을 고려한 결정이었다고 봅니다. 


2011년 새해는 돼지 구제역이라는 대재앙으로 시작되었습니다.

도시와 마을을 잇는 도로 곳곳에는 차량 방역이 이루어지고 있고, 이미 300만 마리가 넘는 돼지가 살처분 매몰 되었으며, 최근에는 부실한 매몰 작업이 여론의 도마에 오르고 있는데요.

저는 차량 방역 현장을 지날 때마다 SF 미래 재난 영화를 보는 것 같은 느낌을 떨칠 수 없습니다. 광우병, 구제역, 조류독감이 반복해서 나타나는 것은 도대체 무슨 이유일까요?

오늘은 광우병, 구제역, 조류독감을 비롯한 대재앙에 가까운 가축질병과 사람들의 과도한 육식 습관에 관하여 함께 생각해보겠습니다.

가축 전염병이 이렇게까지 확산된 현상을 놓고 초기 방역실패, 안일한 가축 전염병 관리등을 지적하고 있지만, 근본적인 원인은 공산품처럼 가축을 길러내는 ‘공장식 축산’이 원인이라는데 큰 이견이 없는 상황입니다.

값싼 고기, 축산 기업의 돈 벌이

공장식 축산이 이루어진 것은 값싼 가격에 더 많은 고기를 먹으려는 소비자의 욕망과 더 많은 고기를 팔아서 더 많은 돈을 벌기위한 축산기업의 이해가 맞아떨어져 생긴 일인데요.

광우병은 더 빨리, 더 값싸게 소를 키우기 위한 인간의 탐욕 때문에 소에게 소고기(부산물)를 먹여서 생긴 재앙이라고 하는 것이 일반적인 정설입니다.

그렇습니다. 구제역과 조류독감 역시 비좁은 철장 속에 수백, 수천, 수만 마리의 돼지와 닭을 비위생적인 시설에 집단 사육함으로써 빚어진 재앙입니다.

밀집 사육은 가축의 면역력을 떨어뜨리고 면역력이 떨어진 가축들은 전염병이 번지기 시작하면 일순간에 감염되어 떼 죽음을 맡게 됩니다.

한겨레신문 기사에 따르면 우리나라 육류 1톤당 항생제 사용량은 스웨덴의 24배, 노르웨이의 18배에 이른다고 합니다. 축산기업들은 전염병을 막기 위해 물이나 사료에 항생제를 섞어 먹이지만, 사료용 항생제가 대재앙을 막아주지는 못합니다.

오히려 항생제 내성을 일으켜, 한 번 전염병이 휩쓸면 전체 가축이 몰살당하는 대재앙으로 이어지게 됩니다. 아울러 가축들에게 남용된 항생제는 사람에게도 영향을 미치게 될 것입니다.



공장식 축산이 환경파괴와 오염에 미치는 영향을 나타내는 통계 몇 가지만 살펴보겠습니다.

소를 기르기 위한 목초지 조성을 위해 아마존 유역의 약 70%가 방목지로 바뀌었으며 매년 남한 땅 크기만큼 사막화 되어가고 있습니다.

통계에 의하면 1kg의 고기를 생산하는 것은 36.4kg에 맞먹는 이산화탄소를 방출하는 것과 같다고 합니다.
 

인간이 배출하는 메탄가스 양의 37%, 암모니아 가스의 64%는 축산에서부터 비롯된 것이라고 합니다.

2006년 UN식량농업기구 보고서는 자동차와 과도한 육식이 기후변화의 주범이라고 진단하였습니다.

앞서 인용했던 한겨레신문 같은 기사에 따르면, 지난 20년 동안 우리나라의 소, 돼지, 닭고기 소비량은 두 배로 증가하였다고 합니다.

고기 많이 먹고 건강하게 살 수 있을까?

세계 어느 나라의 건강법에도, 건강하게 살기 위하여 소, 돼지, 닭고기를 많이 먹으라고 권하는 경우는 없습니다.

암, 고혈압, 당뇨 등 각종 현대병, 성인병으로 치료를 받으면 서양의사든 한의사든 한결같이 현미 잡곡을 주식으로 채소와 야채 해조류로 식단을 바꾸라고 권고 합니다. 난치병에 시달리던 많은 사람들이 채식위주의 식사요법을 통해 몸을 회복한 사례는 수도 없이 많이 있습니다.

우리가 먹는 소, 돼지, 닭고기에는 여러가지 ‘불편한 진실’이 숨어있습니다. 육식 산업을 통해 돈을 버는 많은 사람들은 이런 '불편한 진실'을 애써 외면하고 싶어 하겠지만, 보다 더 많은 평범한 사람들이 육식의 '불편한 진실'을 깨닫고 몸과 마음의 건강을 회복했으면 좋겠습니다.

10여 년 쯤 전에 자발적 채식주의자가 되었습니다. 왜 채식주의자가 되었느냐고 묻는 사람들에게 대부분 "그냥 그리되었다", 혹은 "건강을 위하여 채식을 한다"고 대답하였습니다.

사실 채식주의자가 된 것은 분명한 이유가 있습니다.

그냥 단순히 건강한 먹거리, 좋은 먹거리를 먹겠다거나 내
몸을 건강하게 하겠다는 생각만으로 '채식주의자'가 된 것은 아닙니다. 물론 스스로 채식주의자라고 하는 사람들 중에는 음식을 선택하는 기준으로서만 '채식' 중요하게 생각하는 분들도 있습니다.


그러나, 채식주의자가 된다는 것은 단순히 먹거리를 바꾸는 것 뿐만 아니라 생활방식과 가치관을 바꾸고 지켜가는 삶의 방식의 변화와 연결됩니다.

먹을 거리를 살아있는 생명의 문제로 대하는 마음, 먹을거리뿐만 아니라 자연과 생태계를 생명의 문제로 대하는 마음, 그리고 폭력적이고 정당하지 못한, 생태적이지 않은 문화에 대한 선택적인 거부행위를 실천하는 삶의 문제라고 생각합니다.

드라이크리닝을 하지 않는 것, 친환경 제품을 선택하는 일, 유기농산물을 구입하는 것, 승용차보다 대중교통을 우선하는 실천, 걷기와 자전거 타기를 생활화 하는 것, 재활용품을 소비하는 일, 대형마트에 가지 않는 것, 에어컨을 사지 않는 것, 에너지를 절약하는 것.......

모든 것을 다 실천할 수는 없지만 채식주의자가 된다는 것은 이런 방식의 선택적인 삶의 태도를 지켜가는 것이라고 생각합니다.

사람들이 육류 소비를 줄이는 것은 단순히 고기를 덜 먹는 문제 뿐만 아니라 환경과 생태계를 살리는 삶의 태도로 이어질 수 있을 것이라고 기대합니다.

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  1. Boramirang 2011.02.16 09:31 address edit & del reply

    ...그럴수도 있겠지만 하늘의 진노가 또 다른 모습으로 표출된 거 같기도 합니다. ^^

    • 이윤기 2011.02.17 10:53 신고 address edit & del

      그렇습니다. 하늘이 진노할 만한 일이 한 두 가지가 아니니까요.

  2. 새끼늑대 2011.02.16 16:16 address edit & del reply

    근본 원인을 잘 짚어 주셨습니다.
    제가 다니는 스님이 불교계는 물론 사회 지도층에서부터 "구제역 해결을 위해 고기 좀 덜 먹자"는 주장을 해야 한다고 하신적 있는데요.

    당시 대부분 신도분들이 축산 농가한테 혼난다고 그런 소리 하고 다니면 안된다고 했던 기억이 나네요.

    이윤기님 참 용기있는 발언입니다. 저도 동의하구요.

    • 이윤기 2011.02.17 10:54 신고 address edit & del

      축산업계의 로비력이 엄청나지요.

      우유 남으면 정부가 구입해서 저소득층에게 무상급식시키게 만들고...지금처럼 모자라면 또 난리고...

      모자라면...공급을 줄이면 될텐데 말입니다.

  3. 검은괭이2 2011.02.16 17:05 address edit & del reply

    ... 전 동물들이 인간에게 복수하는 것 같은 느낌이에요 ㅠㅠ
    우리는 그동안 너무 많이 괴롭힌 것 같아요...
    자연과 동물을...

    • 이윤기 2011.02.17 10:54 신고 address edit & del

      맞습니다.

      단순히 식량이 아니라 살아있는 생명으로 생각하는 사고의 전환이 필요합니다.

  4. 지에스 2011.02.16 20:54 address edit & del reply

    육식은 당연하고 자연스러운 겁니다. 굳이 안먹는다는게 더 어색하고 이상한거죠. 적당히 먹을 생각을 해야지 채식이 해결책으로 보이지는 않네요. 구제역이 인재이며 과도한 육식 때문에 벌어진 일은 맞으나 그렇다고 채식이 해결책이랍시고 제시하는 것은 정말 어이없는 일이 아닐 수 없네요. 게다가 채식이 바람직한 생활방식이고 육식은 무절제, 폭력적 행위라 마음대로 규정 짓다니.. 님의 글이 더 폭력적이고 강압적으로 보여요.

    • 이윤기 2011.02.17 10:58 신고 address edit & del

      과거에도 지금처럼 고기를 많이 먹었을까요?

      인간이 지금처럼 엄청난 양의 고기를 먹을 수 있게 된 것은 석유를 사용하면서부터입니다.

      에너지가 고갈되면...육식의 종말도 함께 올 겁니다.

  5. ? 2011.02.16 22:11 address edit & del reply

    생태계에대한 근본적인 과정들을 배제하고 육류소비를 줄이자고 하는것과 구제역으로 인한 이번사태에 원인을 단순히 과도한 육식때문에라고 하는 것은 좀 문제가 있어보이네요.
    돼지인플루엔자- 과도한 육식- 생태계 ??????

    • 이윤기 2011.02.17 10:56 신고 address edit & del

      생태계에 대한 근본적인 과정이 배제 되었다는 것은 무슨 말씀인지요?

      육식이 환경에 미치는 영향이 과장되었다는건가요?

      고기 덜 먹는 것이 중요한 환경운동입니다.

  6. 2011.02.17 10:02 address edit & del reply

    이 명박 정부의 실정이다.. 구제역을 잡지 못한 정부의 무능때문이다..

  7. 현이 2011.02.17 14:21 address edit & del reply

    저는 채식 주의자 라고까지는 할수 없지만
    "채식주의자가 된다는 것은 단순히 먹거리를 바꾸는 것 뿐만 아니라 생활방식과 가치관을 바꾸고 지켜가는 삶의 방식의 변화와 연결됩니다." 라는 부분은 어느정도 공감 가는 부분이 있어요

    주변에 채식 고집하시는 분들은 거의 다른 생활방식에 있어서도 남다른 부분이 있거든요.
    저 역시 가능한 육류를 줄이려는 노력을 하기 시작 했는데, 저역시도 단순히 건강에 관한 문제 때문은 아니었어요.

  8. 무착심 2011.02.17 14:23 address edit & del reply

    작년의 신종풀루가 돼지 인풀루엔자를 명칭만 바꾼거였군요.
    저도 삼겹살을 좋아해서 많이먹었지만 이젠 먹지 않기로 했습니다.
    돼지 300만마리를 살처분하는 인간은 너무 잔인합니다.
    사람도 바이러스에 감염되면 자연적으로 항체가 생겨나서 낫곤합니다.
    꼭 이렇게 까지 했어야했는지...
    인간의 욕심이 환경에 대재앙을 초래한것 같습니다.
    육식을 자제해야한다는 님의 말씀에 동의 합니다.

  9. 2011.02.17 15:03 address edit & del reply

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