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'공영자전거'에 해당되는 글 28건

  1. 2021.04.28 공공 자전거 서비스 민영화 반대 !
  2. 2018.09.10 자전거 헬맷착용...졸속입법 확실하다 (1)
  3. 2017.06.05 창원 누비자 이용률 감소하는 까닭? (3)
  4. 2015.08.28 창원시 자전거 정책과 공영자전거 누비자 평가
  5. 2013.10.16 자전거 사망사고 전국 1위 창원 도대체 왜?
  6. 2013.09.27 공영자전거 누비자, 요금 인상 성공할까? (2)
  7. 2013.04.09 군항제, 해군부대도 자전거로 갈 수 있었으면... (8)
  8. 2013.03.22 공영자전거 전국 호환되게 하면 어떨까? (2)
  9. 2012.10.10 연회비 2만원 공짜 자전거 무조건 좋은가? (1)
  10. 2012.08.01 자전거 200대가 몰려다니면 불법인가? (7)
  11. 2012.05.15 1일 30명 자전거터널 60억 지붕공사 꼭 필요? (3)
  12. 2012.03.13 자전거, 버스 우선 대중교통 정책 옳다 (4)
  13. 2012.03.09 공영자전거 누비자 운행 축소? 누구 맘대로 (9)
  14. 2011.11.27 자전거 도로 없는 곳, 창원이 더 위험하더라 ! (4)
  15. 2011.10.10 누비자, 삼각지공원에서 창원대 45분 (10)
  16. 2011.07.27 화단형 중앙분리대 대신 버스 중앙전용차로제는? (2)
  17. 2011.07.26 자전거도시 랜드마크는 최고의 자전거도로 (11)
  18. 2011.07.20 자전거도로 만들지 화단형 중앙분리대는 왜 자꾸? (4)
  19. 2011.07.18 누비자 터미널이 보행 장애물? 이건 아닙니다 (14)
  20. 2011.07.16 공영자전거, 워싱턴 보다 창원 누비자 낫다

공공 자전거 서비스 민영화 반대 !

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창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.

 

최근 경기도 안산시, 고양시를 비롯한 수도권 여러 지방자치단체들이 공공자전거 사업 폐지를 선언하고 있습니다. 오늘은 우리나라 최초로 공공자전거를 도입한 창원시의 누비자 정책에 대하여 함께 생각해보겠습니다. 


우선 국내 공공자전거 현황에 대해서 살펴보면, 국내 공공자전거 서비스는 2008년 시작한 창원시 누비자가 최초입니다. 2009년 대전시가 ‘타슈’ 서비스를 시작하고 순천시가 ‘온누리’ 공영자전거를 도입하였으며, 2015년 서울시가 ‘따릉이’를 도입하면서 본격적으로 전국 지방정부들이 앞다투어 공영자전거를 도입하였습니다. 

행정안전부 집계에 따르면 2019년 말 기준 공공자전거는 전국 69개 지자체가 공공자전거 서비스를 하고 있고, 전국에 3360군데의 자전거 터미널이 설치되어 있고, 모두 약 5만대의 공공자전거가 운행중입니다. 아울러 한 해 동안 자잔거 대여 실적은 전국에서 모두 3031만 여건이나 되었습니다. 

 

 

전국 5만대 공공 자전거...창원 공공자전거 4200여대

공공자전거를 가장 많이 운행하는 지방정부는 서울시인데 서울시는 1540군데의 터미널을 설치하고 2만 5000대의 공공자전거 따릉이를 운영하고 있습니다. 서울시에는 강남구, 강동구를 비롯한 10개 구청에서도 1754대의 공공자전거를 따로 운영하고 있습니다. 

이 밖에도 대전 광역시가 2900여대, 세종시가 2600여대를 운영중이고, 경기도 고양시가 1700여대, 경기도 안산시는 1500여대를 각각 운영중입니다. 한편 창원시는 모두 283군데의 터미널이 설치되어 있고 모두 4257대의 공공자전거 누비자를 운영하고 있어 서울을 제외하고는 전국에서 가장 많은 공공자전거를 운영하고 있습니다. 

그런데 2008년 이후 지속적으로 확산되고 증가가던 공공자전거 정책이 최근 들어 후퇴하는 조짐이 나타나고 있습니다. 2010년부터 1700여대의 공공자전거 피트틴을 운영해오던 경기도 고양시가 올해 5월까지만 공공자전거를 운영하겠다고 폐지 계획을 밝혔고, 2013년부터 모두 1600여대의 공공자전거를 운영하던 안산시 페달로 역시 2021년 연말까지만 운영할 계획이라고 밝혔습니다. 

 

안산시...고양시 공공자전거 중단 선언

경기도 안산시와 고양시는 서울, 창원, 세종, 대전에 이어 전국에서 다섯 번째와 여섯 번째로 많은 공공자전거를 운영하던 도시였기 때문에 앞으로 공공자전거 정책 후퇴가 다른 도시로 확산될지도 모른다는 우려가 나오고 있는 상황입니다. 

안산시과 고양시가 공공자전거 운영을 중단한 가장 큰 이유는 운영 적자 때문입니다. 고양시의 경우 10년 동안 고양시의 재정투입이 246억원이나 이루어졌고, 누적된 적자가 170억원이나 되어 더 이상 사업을 지속하기 어렵다는 결정을 하게 되었다고 합니다. 아울러 10년 동안 분실된 자전거만 해도 1000여대에 이른다고 합니다.

안산시의 경우도 2013년 이후 매년 10억원씩 적자가 누적되어 그간 누적 적자액이 80억원이상 되고, 분실된 자전거도 600여대나 된다고 합니다. 저희 창원시의 경우도 사정이 크게 다르지는 않습니다. 누비자 4300여대를 운영하는 창원시의 경우도 매년 30억 가까운 적자가 발생하고 있고,  다른 도시들처럼 매년 적자가 누적되고 있습니다. 

 

창원시 경우 누비자를 처음도입한 박완수 시장 퇴임 이후 정책 우선 순위에서 밀려나 있지만, 창원 시민들의 만족도는 여전히 높은 편입니다. 서울시의 경우에도 2018년에 실시한 서울시 공유정책만족조사에서 공공자전거 따릉이가 93.9%로 만족도 1위를 차지하였습니다.

 

박완수 시장 퇴임 후...누비자 답보 상태 지속

그럼, 시민들의 만족도가 높은데도 공공자전거를 없애는 까닭은 무엇일까요? 예 그것은 바로 민영자전거 사업자들이 진출하고 있기 때문이고, 일부 정치인들과 언론들이 공공자전거의 적자 운영을 문제 삼고 있기 때문입니다. 

예컨대 안산시의 경우 지난해 9월 500대 시범 도입한 카카오T바이크를 올해 1000대 규모로 확대 운영하도록 해 기존에 시가 운영하던 공공자전거를 대신하도록 하고 있으며, 고양시의 경우도 올해부터 KT와 옴니시스템이 운영하는 민간 자전거 임대 시스템인 타조를 도입할 예정이라고 합니다. 민간 자전거 임대 사업인 타조의 경우 수원시가 작년 9월에 1000대를 먼저 도입하여 사업을 시작하였는데, 올해는 2000대를 추가로 도입하여 3000대까지 늘일 계획이라고 합니다.

결국 수원, 안산, 고양시에서는 공공자전거 정책이 폐지되는 대신에 민간사업자가 운영하는 자전거 임대 사업이 시작되고 있고, 시민들은 더 많은 비용을 부담하는 상황이 벌어지고 있습니다. 창원시의 누비자나 서울시의 따릉이의 경우 비회원의 1일 이용권이 1000원이고, 회원의 연간 이용권은 3만원입니다.

 

민간 공유자전거 10배 비싼 요금도 받아

공공자전거를 대신하여 민간 사업자가 도입한 타조 자전거의 경우 20분에 500원이 기본요금이고, 10분에 200원씩 요금이 추가됩니다. 1달 정액권의 경우 1만원이기 때문에 1년을 이용하는 경우 누비자나 따릉이 요금은 3만원인데 수원, 타조의 경우 시민들이 12만원의 요금을 부담해야 합니다. 

여기다 모바일 선두주자이자 대기업인 카카오가 서울 송파구, 경기도 성남시 등 8개 지자체에 6000여대를 공급하고 사업을 시작한 카카오T 바이크의 경우 보증금 1만원에 15분당 기본 요금 1500원에 분당 100원씩 요금이 추가되기 때문에 5분만 이용해도 1500원 기본 요금을 내야 하고, 1시간을 이용하는 경우 6000원, 2시간을 이용하는 경우에는 1만 2000원을 부담해야 합니다. 

민간사업자가 도시내 자전거 임대 사업에 뛰어들면서 가격만 인상되는 것이 아닙니다. 지난 2018년 부산시와 계약을 맺었던 중국의 민간 공유자전거 업체 ‘오포’는 계약 6개월 만에 자전거 3000대를 부산 시내에 버려둔 채 사업을 철수했다. 

싱가포르 민간사업자인 ‘오바이크’는 지난해 수원시와 협약을 맺고 공유자전거 서비스를 시작했지만 몇 달 만에 사업체가 매각되면서 운영이 중단됐는데, 시민들이 보증금(서비스 예치금)을 돌려받지 못하면서 애를 먹었다. 국내 업체인 삼천리자전거 또한 인천 연수구와 3년 계약을 맺고 작년 6월부터 운영 중이지만 흑자 운영이 쉽지 않아 사업 지속여부가 불투명한 상황이라고 합니다.

 

적자 누적되면...사업포기 하고 떠나는 민간사업자


공공자전거와 달리 민간사업자는 비싼 요금을 받을 뿐만 아니라 수익이 나지 않으면 언제든지 사업을 그만두고 철수하게 되면 그 피해는 고스란히 시민들 몫으로 돌아가게 된다는 것을 여실히 보여주는 사례들이라고 생각합니다. 

문제는 다른 지방정부의 이런 사례들을 보면서 우리 창원시의 누비자는 어떻게 할 것인가하는 하는 문제가 남는 것 같습니다. 창원시의 경우도 적자 운영을 하고 있고, 최근에는 민간 사업자의 알파카를 비롯한 전동킥보드 사업이 시작되면서 누비자 이용자가 줄어드는 것으로 알려졌습니다. 

공공자전거 운영을 포기하고 민간 자전거 임대사업을 허가해주는 지방 정부들은 누적되는 적자를 핑계로 대고 있는데 사실 시내버스 적자보전에 매년 수백억원씩 지출하는 것에 비하면 공공자전거 적자를 핑계로 민영화시키는 것은 무책임한 일이라고 생각됩니다. 

오히려 시민들 입장에서 10여년 전에 시작된 공공자전거가 키오스크 거치대에서만 자전거를 빌릴 수 있는 불편함이 있고, 최신 모바일 기술과 결합하여 GPS를 이용해서 공간의 제약을 덜 받고 자전거를 빌릴 수 있는 민간사업자에 비하여 불편하다는 것도 단점을 해결해 나가야 한다고 생각합니다. 

이런 불편함은 창원시의 누비자도 예외는 아니기 때문에 하루빨리 설치에 7-8천만원이 소요되는 키오스크 거치 방식뿐만 아니라 민간사업자처럼 스마트폰 앱을 이용하여 쉽게 자전거를 빌릴 수 있도록 바꾸고 더 촘촘하게 자전거 거치대를 설치하는 등 경쟁력을 키워야 한다고 생각합니다. 

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자전거 헬맷착용...졸속입법 확실하다

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자전거 헬멧 착용 의무화 조치 시행 날짜가 다가오면서 다시 언론들이 주목하는 것 같습니다. 어제 경남도민일보 류민기 기자로부터 '자전거 헬멧 착용 의무화'에 대한 입장을 묻는 전화를 받았는데, "나는 반대"라는 입장을 밝혔더니 기사에 나왔더군요. 


사실 자전거 헬멧 착용 의무화를 법으로 강제하는 입법 시도는 이번이 처음이 아닙니다.  과거에도 여러 차례 시도가 있었습니다. 2009년에는 논란 끝에 14세 미만 어린이에 대한 헬멧 착용만 의무화 되었습니다. 


9월 말부터 시행되는 자전거 헬멧 착용 의무화를 반대하는 분들이 많이 있고, 여러 가지 이유를 들어 반대하고 있습니다만, 저는 '졸속입법'이 가장 큰 문제라고 생각합니다. 그동안 국회에는 자전거와 관련된 법률개정안이 많이 올라와 있었습니다.



자료 사진을 보시면 무려 21건의 도로교통법 개정안이 상정되어 있었습니다. 그런데 지난 3월 헬멧 착용을 의무화하는 법안이 통과 될 때는 자유한국당 소속 송희경 의원이 대표발의한 도로교통법 일부 개정 법률안이 반영되어 통과되었고, 다른 개정 법률안들은 모두 폐기되었습니다. 


그런데 자전거 타는 대다수 국민들이 반대해 온 '자전거 헬멧 의무화' 법안을 통과시키면서 공론화 과정은 전혀 없었습니다. 상임위원회를 통과할 때도 심각한 논란이나 토론도 없이 겨우 1시간여 만에 통과되었습니다.


송희경 의원이 대표 발의한 도로교통법 개정 법률안의 제안 사유를 보면 '자전거 헬멧 의무화'는 자전거 이용자들의 안전이나 자전거 이용 활성화와는 아무 상관이 없습니다. 제안 이유를 보면 전기자전거 활성화와 헬멧 착용의무화를 묶은 법률 개정이었습니다. 



"전기자전거는 일반 자전거보다 편리하게 이용할 수 있으나 현행법에 다라 전거자전거는 원동기장치자전거로 분류되어 운전면호를 취득해야 운전할 수 있으므로 전기 자전거의 활성화에 장벽으로 작용하고 있음."


"또한 최근 자전거도로가 확대되고 자전거 이용자가 크게 늘어남에 따라 자전거 안전사고가 지속적으로 발생하고 있으나, 헬멧 등 인명보호 장구를 어린이에게만 의무적으로 착용하도록 하고 있으므로 이를 확대할 필요가 있음."


"이에 전기자전거를 원동기장치자전거에서 제외하여 운전면허 없이도 운전할 수 있게 함으로써 전기자전거 이용의 활성화를 도모하고, 자전거 이용 시 운전자 및 동승자도 인명보호 장구를 착용하도록 하여 자전거 안전사고를 예방하려는 것임.(안 제2조 제 19호 및 제 50조 제 4항)"


예컨대 스쿠터나 오토바이처럼 운전면허가 있어야 탈 수 있었던 전기자전거를 운전면허가 없어도 아무나 탈 수 있도록 법을 개정하면서 전기자전거 사고 위험을 줄이기 위해 자전거 헬멧 착용을 의무화 시킨 것입니다. 


전기 자전거 규제 완화 하려고...자전거 타는 국민 모두 강제로 헬멧 씌워


결과적으로 보면 자전거 타는 국민들을 더 안전하게 보호하기 위하여 '자전거 헬멧 착용 의무화'를 한 것이 아니라 '운전면허'가 없으면 탈 수 없는 전기 자전거를 '운전 면허' 없이도 탈 수 있도록 안전 기준을 완화하기 위하여 헬멧 착용을 의무화시킨 것입니다. 



자전거 헬멧 착용....전기 자전거만 의무화 하시라 ~


꼼수도 이런 꼼수가 또 있을까요?  국민의 안전을 위하여 자전거 헬멧 착용을 의무화시킨것 처럼 발표해놓고 사실은 아무나 전기자전거 탈 수 있도록 법률을 개정하여 국민을 더 위험하게 만든 것이지요. 


자동차 운전면허가 있어야 전기자전거를 탈 수 있었던 국민들이 과연 헬멧만 쓰면 운전면허가 없어도 안전하게 전기자전거를 탈 수 있을까요? 제가 보기엔 전기 자전거에 대한 규제 완화가 국민들을 더 위험으로 몰아가는 것 같습니다. 


자전거 헬멧 착용은 의무화는 반대입니다. 자전거를 안전하게 탈 수 있는 인프라는 만들지 않고 자신의 안전은 헬멧으로 지키라는 입법 취지에 공감할 수 없기 때문입니다. 


백번을 양보해도 전기자전거만 헬멧을 쓰도록 하면 충분하다고 생각합니다. 전기 자전거를 운전면허 없이 타도록 하기 위한 목적이었다면, 헬멧도 전기자전거를 탈 때만 의무적으로 착용하도록하면 충분하기 때문입니다. 




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  1. 이나바 2018.10.09 19:14 address edit & del reply

    자전거 타는 사람으로써 안쓰는게 이해가 안됩니다만.. 저녁에 라이트 안키는 사람과 헬맷 미착용등 문제가 많습니다,

창원 누비자 이용률 감소하는 까닭?

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지난 4월 22일 자전거의 날을 맞이하여 창원시가 공영자전거 누비자 이용실태를 공개하였습니다. 언론보도를 살펴보면 누적회원 46만 3900명, 연간 이용횟수 500만이 넘어 생활교통수단으로 정착하였다는 것이 창원시의 자평입니다. 


2008년 프랑스 파리 '벨리브'를 벤치마킹한 누비자는 올해로 10년을 맞이하는데, 10년 동안 누적 회원이 46만 3900여명에 이르고 비회원 이용객도 129만여명이나 된다는 것입니다. 하지만 이용횟수는 지난 2013년 658만 997회로 최고점을 찍은 이후에 조금씩 줄어드는 추세라고 합니다. 


창원시에서는 "미세먼지, 폭염, 한파"를 이유로 들고 있습니다만, 그것 만이 전부는 아닌 것 같습니다.  벌써 여러 날이 지났습니다만, 기록으로 남겨두기 위해 블로그에 포스팅합니다. 


TBN창원교통방송 ‘출발 경남대행진’ (창원 95.5Mhz, 진주 및 서부경남 100.1Mhz)

방송일시: 2017년 4월 28일(금) 오전 7시 30분~45분



1. 최근 누비자 자전거와 관련한 이야기가 나오고 있습니다.  이용자가 줄어든 원인을 두고 시와 시민단체들의  입장이 다른 것 같은데요. 어떻게 보십니까?


"가장 큰 이유는 창원시가 전국 최초의 공영자전거 누비자에 대한 투자와 정책적 뒷받침이라는 측면에서 한 마디로 열기가 크게 식었다고 생각합니다. 전임자인 박완수 시장 재임 때는 ‘환경수도’를 시정 목표로 선포하고 에너지 환경 정책의 일환으로 공영자전거 누비자를 도입하고 확산시켜왔는데, 창원시장이 바뀐 이후에는 아무래도 관심이 많이 줄어든 것으로 보입니다. 안상수 시장은 창원시를 문화 예술 도시로 선포하였고, 아무래도 누비자는 정책 우선순위에서 후순위로 밀려나고 있다는 느낌을 지울 수 없습니다. "


2. 그 뿐만 아니라 창원의 성산구, 의창구를 제외하고 다른 구에선 불편함이 많다면서요? 


"누비자 보급 10주년을 기념하여 창원시가 발표한 통계 자료만 봐도 명확하게 드러나고 있습니다. 예컨대 누비자 보급이 먼저 시작된 구 창원시의 경우 이용률이 높지만 옛 마산이나 진해의 이용률은 상재적으로 많이 낮습니다."


"그 원인은 바로 누비자 터미널 숫자의 차이에서 비롯된다고 생각합니다. 누비자 3932대를 수용하는 270개소 터미널 가운데 의창구에 93개소, 성산구 84개소 등 옛 창원에 177개소가 있고, 마산합포구와 회원구 48개소, 진해구 41개소 등 옛 마산과 진해지역엔 89개소로 옛 창원의 2분의 1 수준에 불과한 것이 현실입니다."


"창원시 통합 이전 옛 창원에 2008년부터 2010년 6월까지 구축한 터미널은 150개소였다. 통합 이후 시는 마산과 진해 등에 개소를 늘리며 편차를 줄여왔다고 하지만 여전히 마산과 진해 지역은 터미널 숫자가 절대적으로 부족합니다."


"근본적으로 누비자 이용률은 터미널 숫자에 비례할 수 밖에 없습니다. 출발지나 목적지에서 걸어서 5~10분 거리에 누비자 터미널이 없으면 결국 자동차를 이용할 수 밖에 없기 때문입니다.  따라서 옛창원에 비해 마산, 진해의 누비자 이용률이 낮을 수 밖에 없는 것이지요."



3. 누비자 터미널 신설확대를 꾸준히 요구하고 있는 이유?


"마산과 진해는 터미널 절대 수가 부족하기 때문에 이용률도 늘어나기 어렵습니다. 집이나 직장에서 5~10분 거리에 터미널이 있고, 목적지 근처에도 터미널이 있어야 누비자를 자주 이용하게 됩니다. 누미자를 터미널에 세워두고 다시 목적지까지 가는데 10분 이상 걸어야 한다면 그 불편함 때문에 결국 다른 교통수단을 이용할 수밖에 없기 때문입니다. "


"적어도 옛 창원시 수준으로 누비자 터미널이 보급되지 않으면, 이용률은 계속해서 답보 상태에 머무를 가능성이 높습니다."



4. 앞으로 어떤 대책이 마련되면 좋을지?


"여러 대책이 있겠지만 첫 번째는 일관성 있는 대중교통 정책이 이루어져야합니다. 자전거 정책과 충돌하는 가장 대표적인 사례가 마산과 진해의 간선도로에 중앙분리대 화단을 만든 일입니다."


"중앙분리대 화단대신에 세종시처럼 도로 중앙에 자전거 도로를 만들든지 혹은 도로 가장자리에 자전거 도로를 만들었어야 합니다. 공영자전거 보급 확대보다 더 중요한 것이 안전한 자전거 도로 확보이기 때문입니다.  지금처럼 보도와 겸용으로 사용하는 자전거 도로는 무늬만 자전거 도로이지 오히려 위험을 더 높인다고 생각합니다."


"옛 창원시 수준의 안전한 자전거 도로를 매년 조금씩이라도 늘려나가는 것이 가장 중요한 자전거 정책이라고 봅니다."


"두 번째는 중장기적인 공영자전거 확대를 위한 정책 플랜이 마련되고 추진되어야 하는 것입니다. 친환경 교통수단으로 공영자전거 누비자 이용률을 높이려면 마산과 진해에도 최소한 창원 성산구와 의창구 수준으로 누미자 보급대수를 늘리고 터미널도 더 많이 만들어서 걸어서 5~10 거리에는 터미널이 있어야 이용률이 높아질 수 있을 것입니다. "


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  1. 누비자이용객 2018.06.01 00:19 address edit & del reply

    ㅇvㅇ 근본적인 문제는 누비자 자전거들이 고장 난게많단거죠
    터미널에 비막아주는것도없으니 쉽게 부식되지
    체어도 잘빠지지 기어는안돌아가지 브레이크는 고장나있지
    그래도 누비자 이용하는편이긴하지만 간간히 아찔하던가 다치는경우가 생기는데 과연 누가 지속적으로 이용하고싶을까요?

  2. 누비자퇴사원 2018.09.01 00:43 address edit & del reply

    누비자는 자전거 사기전에는 비회원으로 많이 탔었는데 요즘은 거의 이용객이 없죠. 다 개인 자전거를 이용하기 때문이 아닐까 싶네요. 제가 사는 성산구 웅남동만 봐도 여러 아파트의 자전거 보관소가 거의 다 채워져 있는 것을 볼 수 있어요. 심지어 어떨때는 길가에 자전거를 주차해놓은 모습도 보실 수 있는데요. 하지만 그 몇백개의 개인 자전거중 제대로 이용되고 있는 개인 자전거는 얼마 안돼요. 그 이유가 웅남동은 자전거 도로도 없고 인도와 차도가 공간이 넓지 않습니다. 또한 갓길 주차가 잦기 때문에 자전거를 이용하다가 갓길 주차때문에 중앙선을 넘는 경우도 있죠. 누비자 터미널도 웅남동에 2~3개는 되는데 이용되는 수는 극히 적고요. 에초에 자전거 우선 도로나 자전거 도로도 없고 길도 좁은 이곳에 자전거 터미널이 2~3개 가까이 있는게 말이 안되는 것 같습니다.

  3. 누비자호객 2018.12.05 10:20 address edit & del reply

    누비자 참 잘타고 다니는데 심야시간에도 탈수 있게좀 해주세요
    심야시간때 택시때메 못타게 하고 이래서 경쟁력이 있겠어요

창원시 자전거 정책과 공영자전거 누비자 평가

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지난 수요일 TBN 창원 교통방송의 초대를 받고 창원시 누비자 도입 7년에 평가와 창원시 자전거 정책 발전 방안에 관해 이야기를 나누는 특집 방송에 출연하였습니다. 근래에 방송 출연과 인터뷰를 최대한 자제하고 있었는데, 창원시 자전거 정책에 대해 토론하는 시간이라는 권유를 받았기 때문에 끝까지 거절하지 못하였습니다. 


이날 방송은 TBN 창원교통방송 개국 2주년을 기념하는 특집 프로그램이었습니다. 사실 저는 개국 2주년을 맞이한다는  TBN 창원 교통방송이 언제 생긴지도 잘 모르고 있었습니다. 전에는 차를 운전 할 때 항상 라디오를 켜 놓고 다녔습니다만, 최근 2~3년 사이에는 운전을 할 때 주로 팟케스트 방송을 듣기 때문에 라디오를 잘 듣지 않기 때문입니다.  


이날 라디오 대담 형식의 창원시 누비자와 자전거 정책 토론회에는 누비자 정책을 총괄하고 있는 창원시 관광균형발전국 허종길 국장과 도로교통안전공단 경남울산지부 황준승 교수 그리고 저까지 세 사람이 출연하였습니다. 허종길 창원시 관광균형발전국장께서는 주로 누비자 도입의 성과를 중심으로 말씀해 주셨고 저는 주로 창원시 정책이 미흡한 부분을 지적하였습니다. 




대담 토론 전체를 녹취하지 않았기 때문에 다른 분들의 질문과 대답을 블로그에 포스팅하기는 어렵기 때문에 제가 받은 질문과 그 질문에 대한 답을 중심으로 블로그에 포스팅 해두려고 합니다. 제가 받은 첫 번째 질문은 시민의 입장에서 마창진 통합 이후 누비자가 마산과 진해로 확대된 것에 대한 평가를 해달라는 것이었습니다. 


누비자 터미널 옛 창원 따라 가려면 아직 멀었다


질문 : 특히 지난 2010년 7월 기존 마산, 창원, 진해가 하나로 통합돼 통합 창원시가 되면서 그동안 창원시에 국한해서 이용할 수 있었던 누비자가 마산과 진해로 확대되었는데, 이윤기 부장님 !

한동안 자전거를 이용해 출퇴근도 하셨고, 평소 자전거를 자주 이용하고 계신데 이용자 입장에서 누비자 시스템을 평가해주신다면요?


답 : 옛 마산지역에 사는 시민으로서 마산, 창원, 진행가 통합 된 후에 유일하게 좋아진 것은 마산 지역에도 누비자가 보급된 것입니다. 다른 건 아무 것도 통합 전보다 나아진 것이 없는데, 누비자가 보급된 것은 매우 반가운 일이었습니다. 하지만 옛 창원시와 비교하면 마산과 진해는 누비자 보급 시늉만 냈을 뿐 실제로 시민들이 편리하게 이용하기는 어렵다고 생각합니다. 


옛 창원시에 비하면 누비자 터미널이 절대적으로 부족하고, 터미널이 숫자가 적기 때문에 접근하기가 쉽지 않고 터미널이 멀리 있으니 창원만큼 편리하게 이용할 수 없는 단점이 있다고 봅니다. 실제로 최근 2~3년 사이에 창원시의 누비자 터미널 증설이 답보 상태에 있기 때문에 마산, 진해 시민들이 편리하게 이용할 수는 없다고 생각합니다. 아울러 편리성이 떨어지기 때문에 이용율도 좀 처럼 높이기 어려운 상황이라고 봅니다. 


보도 겸용 자전거 도로는 위험 천만한 무늬만 자전거 도로....


두 번째 질문은 마산과 진해의 경우 옛 창원 지역에 비해서 하드웨어가 많이 부족하다는 지적에 대해 묻더군요. 


질문 : 이윤기 부장께서 옛 창원지역인 경우 2008년부터 누비자가 도입되면서 자전거도로를 비롯해 터미널도 촘촘히 구성돼 있지만, 통합 창원시 출범 이후 도입된 옛 마산과 진해의 경우 이런 하드웨어가 많이 부족하다는 말씀을 하셨는데, 그렇다면 이 부분을 어떤 식으로 보완해 나가야 할까요?


답 : 마산이나 진해에도 옛 차원지역에 처음 만들어졌던 제대로 된 자전거 도로를 확대해 나가야 한다고 생각합니다. 최근 2~3년 사이에 만들어진 자전거 도로는 대부분 보도 겸용 자전거 도로이기 때문에 안전하게 자전거를 탈 수가 없습니다. 보도 겸용 자전거 도로를 달려보면 건물 주차장 진출입 차량 때문에 위험하기 짝이 없고, 실제 자전거를 타보면 노면 상태도 고르지 못해 마치 비포장길을 달리는 것 같은 느낌이 듭니다. 


한 마디로 보도 겸용 자전거 도로는 무늬만 자전거 도로이기 때문에 '보도 겸용 자전거 도로'를 많이 만들었다고 매년 자전거 도로를 꾸준히 늘려가고 있다고 평가하는 것도 어불성설이라고 봅니다. 가장 중요한 것은 결국 교통정책의 우선 순위를 두고 정책 일관성을 유지하는 것이라고 봅니다. 


일례를 들면, 마산, 진해가 창원에 비해 자전거 전용 도로를 설치하기에 도로 여건이 나쁘기는 하지만, 전임 시장 시절에 막대한 예산을 들여서 중앙분리대 화단 공사를 하는 대신에 자전거 도로를 만드는 것이 정책의 일관성을 높이는 것이라고 생각합니다. 서류상에 나타나는 실적을 높이려고 할 것이 아니라 실제로 시민들이 안전하게 자전거를 탈 수 있도록 뒷받침하는 정책이 마련되어야 한다는 겁니다. 



누비자 요금 인상 바람직한가?


세 번째 질문은 누비자 요금인상에 대한 의견을 물었습니다. 누비자 적자를 메꾸기 위해 수익자가 부담하는 요금을 인상하는 것이 바람직한 것인지 묻는 질문이었습니다. 


질문 : 안전한 자전거도로 확충과 종합적인 안전대책과 함께 매년 발생하는 적자도 해결과제 가운데 하나요? 시 재정에 큰 부담으로 작용하면서 이를 타개하기 위해 지난해죠? 누비자 이용요금을 인상한 바 있는데, 이 부장님 ! 이 부분을 어떻게 보십니까?


답 : 누비자의 경우 친환경 교통수단이기도 하지만 버스, 택시보다 더 서민적인 교통수단이기도 합니다. 따라서 지방정부가 적자를 부담하는 것은 너무도 당연한 일이라고 생각합니다. 공영자전거를 운영하면서 불필요한 낭비요인을 줄이고 효율적인 운영으로 적자를 줄여나가는 것은 바람직하지만, 누비자 이용 시민들의 부담을 늘여서 적자를 줄여나가는 정책은 별로 바람직하지 않다고 생각합니다. 


실제로 저만 하더라도 누비자 요금 인상전에는 연간 회원으로 가입하고 있었습니다. 자주 이용하지 않더라도 누비자 연간 회원으로 가입해 놓고 필요할 때마다 짬짬이 그리고 유익하게 이용하였습니다. 하지만 요금 인상 이후에는 연간 회원 자격을 연장하지 않았고, 그 뒤로는 그때 그때 결제하고 이용하는 절차가 번거로워 한번도 누비자를 이용하지 않았습니다. 


따라서 누비자의 만성적인 적자 해소를 위해 이용요금을 올릴 수도 있지만, 그에 못지 않게 막대하게 투입된 투자비가 아깝지 안도록 누비자 이용을 더 활성화 시키는 정책이 마련되어야 한다고 생각합니다. 자전거 정책의 핵심은 자전거 이용률을 높이는 것이 돼야 합니다. 


어떤 사람들은 수도나 전기 같은 공공재는 수익자부담원칙을 지켜야 한다고 주장 하지만 누비자와 수도, 전기를 비교하는 것을 무리라고 생각합니다. 예컨대 똑같이 적자지만 누비자의 경우는 이용률을 높이는 것이 바람직하고, 수도나 전기의 경우에는 소비를 줄이는 것이 바람직기 때문에 수익자 부담을 현실화시켜도 문제가 없는 것입니다. 따라서 누비자의 경우 가격을 인상하지 않고 이용률을 높여서 적자가 해소될 수 있도록 하는 것이 중요하다고 생각합니다. 


마지막 질문은 이날 방송토론 주제와 관련된 어떤 이야기라도 좋으니 허심 탄회하게 이야기 해보라는 주문이었습니다. 


질문 : 마지막으로 창원시 공영자전거인 누비자와 관련해서 이용하시는 시민들을 위한 당부도 말씀도 좋구요. 중앙정부나 지자체에 대한 바람도 좋습니다. 간단하게 정리 말씀 부탁드리겠습니다. 


답 : 작고 사소한 일이기는 하지만 자전거 도로 관리를 좀 더 철저히 해주었으면 좋겠습니다. 자동차가 다니는 차도의 가장자리는 청소차가 정기적으로 청소를 하는데, 옛 창원 지역의 자전거 도로는 청소를 하지 않기 때문에 온갖 이물질들이 쌓여 있어서 자전거의 안전을 위협하고 있습니다. 특히 요즘 청소년들 사이에서는 바퀴가 얇은 로드 자전거와 하이브리드가 유행인데, 자전거 도로를 달리다가 펑크 나는 일이 자주 발생하지 않도록 해주시기 바랍니다. 


끝으로 거듭 말씀 드리지만 자전거 이용이 활성화 될 수 있도록 자전거가 독립적으로 안전하게 다닐 수 있는 길을 만들어 가면 좋겠습니다. 자동차의 빠른 주행을 최우선으로 만들어 놓은 기존 도로를 자전거의 안전한 주행을 염두에 두고 고쳐나갔으면 좋겠습니다. 특히 교량, 터널 그리고 여러 곳에 있는 입체 교차로의 경우 자전거를 타고 지나가기에 위험 천만한 장소들입니다. 반드시 그리고 우선적으로 개선이 필요한 장소라고 생각합니다.  


환경수도, 친환경 녹색 자전거 도시로 자리매김 할 수 있도록  정책의 우선순위와 일관성을 유지해 나가는 노력이 필요하다고 생각합니다. 항간에는 새로운 시장님이 당선되신 후에 전임자의 역점 사업인 '누비자 확대'와 '자전거 이용 활성화' 정책이 우선 순위에서 뒤쳐지고 있다는 소문이 있습니다. 창원시가 정책의 일관성을 유지하면서 자전거 이용을 활성화 하는데 역점을 두었으면 좋겠습니다. 




  

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자전거 사망사고 전국 1위 창원 도대체 왜?

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2008년 이후 145억원의 예산을 투입하여 전국 최초의 공영자전거 누비자를 도입한 창원시가 자전거 교통사고 사망자 수 1위 도시로 조사되었다고 합니다. 전국 최초로 지방정부가 자전거 타는 시민들의 안전을 위하여 자전거 안전보험에 가입한 창원시가 자전거 교통사고 사망자 1위 도시가 되었다고 합니다.

 

환경수도 자전거 도시를 내세우는 창원시가 '자전거 교통사고 사망자 1위'도시가 되었다고 하는 황당한 뉴스가 며칠 전 전국 주요 신문과 방송을 통해 일제히 보도되었습니다. 쉽게 납득할 수 없는 신문기사여서 꼼꼼히 살펴보았더니 다음과 같은 내용이었습니다.

 

국회 국토교통위원회 박수현 의원(민주당, 충남 공주시)이 교통안전공단으로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면 최근 5년 간 자전거 교통사고 현황을 보면 2007년 8,780건, 2008년 1만915건, 2009년 1만2,591건, 2010년 1만1,311건, 2011년 1만2,170건으로 5년 동안 38.6% 증가했다고 합니다.

 

 

최근 5년간(2007년~2011년) 발생한 자전거 사고는 모두 5만5,767건에 달하고, 사망자는 무려 1,552명이 발생한 것입니다. 특히, 같은 기간 자전거 사고로 인한 사망자는 1,552명, 중상자는 2만6942명, 경상자는 2만7,458명으로 나타났으며 우리나라의 자전거 사망자는 인구 10만명 당 0.6명 수준으로 OECD 국가 평균 0.4명에 비해 높은 편이라고 합니다.

 
그리고 자전거 교통사고로 인한 사망자가 가장 많은 지자체는 경남 창원시 38명, 경기 고양시 32명, 충북 청주시 27명, 경기 평택시 26명, 경북 포항시 24명 순이었다는 것입니다. 그렇다면 도대체 왜 이런 일이 결과가 나왔을까요?

 

자전거 보험은 사고를 줄여주지 않는다

 

첫째 자전거 교통사고가 매년 꾸준히 늘어나고 있는 까닭은 무엇일까요? 그것은 크게 두 가지 이유가 있을 것으로 짐작되는데, 하나는 자전거 타는 인구가 점점 늘어나고 있기 때문이며, 다른 하나는 창원시처럼 지방정부들이 '자전거 보험'에 가입함으로써 자전거 교통사고에 대한 '보고'가 늘어나고 있기 때문입니다.

 

여러 통계를 보면 국내에 자전거 인구가 늘어나는 것은 분명한 사실이고, 창원시처럼 공영자전거를 도입한 지방정부도 늘어나고 있으니 자전거 교통사고가 늘어났을 것으로 짐작된다는 것입니다.

 

한편 이 통계를 보면 지방정부가 일괄 가입하는 '자전거 보험'이 사후약방문이라는 것은 분명합니다. '자전거 보험'에 가입하는데 예산을 쏟아부어봐야 자전거 안전을 높이는데는 아무 상관이 없다는 것입니다.

 

아니 어쩌면 자전거 보험을 믿고 안전에 대한 주의를 소홀히 할 지도 모른다는 걱정이 기우가 아닐 수 있다는 것을 보여주는 사례가 될 수도 있을 것 같습니다. 예컨대 개인이 부담하는 자동자 보험료를 지방정부가 부담하게 된다면 사고 처리에 대한 개인의 부담이 줄어들기 때문에 분명 교토사고가 늘어날 가능성이 매우 높다는 것이지요.

 

따라서 자전거 교통사고를 줄인다는 측면에서보면 자전거 보험은 개인이 가입하도록 하고, 지방정부는 자전거 안전시설을 확대하는 쪽으로 예산을 투입하여야 한다는 뜻입니다.

 

 

사망자 통계...마산, 창원, 진해 통합 탓만 할 수 있을까?

 

둘째 통계에 창원시 통합이 반영되었는지 확인은 필요합니다. 왜냐하면 이 통계가 2007년부터 2011년 사이 5년 간의 통계인데 잘 아시다시피 창원시는 2010년에 마산, 창원, 진해를 통합하였기 때문입니다.

 

따라서 옛 3개 도시의 자전거 교통사고 사망자 숫자가 모두 더해졌기 때문에 전국 1위의 오명(?)을 쓰게 되었을지도 모른다는 것입니다. 아무튼 '전국 자전거 교통사고 사망 1위 도시'로 선정(?)되었는데도 창원시 담당부서에서 여기에 대한 해명자료를 내놓지 않는 것은 좀 납득히 되지 않습니다.

 

하지만, 마산, 창원, 진해를 통합한 탓으로만 돌릴 수는 없습니다. 왜냐하면 창원시와 인구나 도시 규모가 비슷한 수원, 성남시나 창원시 보다 더 복잡한 서울이나 부산의 구청들 보다 사망자 숫자가 많기 때문에 행정국역 통합 핑게만 댈 수도 없는 노릇인 것은 분명합니다.

 

아무튼 '환경수도, 자전거 도시'를 내세우는 창원시가 자전거 교통사고 사망자 수 전국 1위가 되었다는 것을 시장과 공무원, 시의원들이 매우 심각하게 받아들여야 한다고 생각합니다. 전국에서 (공영)자전거 인프라 구축을 위해서 가장 많은 돈을 쓰고 있는 도시가 사망사고 1위라는 것은 정말 부끄러운 일로 받아들여야 하기 때문입니다.

 

당장 지금부터 자전거 교통사고 줄이기 캠페인을 시작하는 것 뿐만 아니라 종합적인 중장기 자전거 안전 강화 대책을 세워야 한다고 생각합니다. 다만 창원시가 자전거 교통사고를 줄이는 대책이랍시고, '안전모 착용'같은 뻔한 대책을 내놓지는 말았으면 좋겠습니다. 

 

 

자전거 안전모 착용도 교통사고를 줄여주지는 않는다

 

셋째 이 자료를 발표한 박수현 의원이 “자전거 이용시 안전모를 착용하면 사망비율을 90% 감소시킬 수 있다는 외국의 연구가 있다”며 “자전거 활성화를 위해 인프라 구축도 중요하지만 자전거를 안전하게 이용할 수 있도록 운전자 및 자전거 이용자의 인식개선을 위해 안전교육과 홍보 등의 대책 수립이 시급하다”라고 한 것은 바른 지적이 아니라고 봅니다.

 

자전거 보험과 마찬가지로 '안전모 착용' 역시 자전거 사고 자체를 줄여주지는 않습니다. 안전모를 착용하면 사고가 났을 때 사망사고를 줄이고, 부상을 줄여주는 것은 분명하지만, 안전모 착용이 사고 자체를 줄여주는 효과는 없다는 것입니다.

 

따라서 자전거 사고를 줄이고, 자전거 사망사고를 줄이기 위해서는 안전모 착용만 강요하거나 혹은 자전거 보험에 가입해주는 것으로는 안된다는 것입니다. 가장 기본이 되는 자전거 안전대책은 사람이나 자동차와 서로 간섭 받지 않고 다닐 수 있는 '자전거 도로'를 확장하는 것이 되어야 합니다.

 

"운전자 및 자전거 이용자의 인식 개선을 위해 안전교육과 홍보 등이 대책 수립도 시급"한 것은 분명하지만, 못지 않게 중요한 것은 돈이 많이 들더라도 정말로 안전하게 자전거를 탈 수 있는 인프라를 만들어 가는 것입니다.

 

창원시처럼 화단형 중앙분리대를 만드느라고 전국 최고의 자전거 도로(옛 창원지역)를 아무렇지도 않게 좁히는 발상과 차량 통행을 원할하게 하기 위하여 자전거가 다닐 수 있는 갓길을 없애는 방식으로는 자전거 사고를 줄이기 어렵다는 것입니다.

 

많은 예산을 쏟아붓고 매년 적자를 기록하고 있지만 공영자전거 도입의 장점이 있다는 것은 인정하지 않을 수 없습니다. 하지만 공영자전거만 도입하고, 시민들을 모두 자전거 보험에 가입시켜 준 것으로 창원시가 할 일을 다한 것처럼 생각해서는 곤란하다고 생각합니다.

 

자전거 교통사고를 줄이기 위한 중장기적 대책, 자전거 사망사고를 줄이기 위한 중장기적 대책을 마련해야 한다고 생각합니다. 특히 사람이 다니는 보도 위에 만들어 놓은 '짝퉁 자전거 도로'를 없애고 옛 창원 지역처럼 제대로 된 자전거 도로를 확대해 나가는 중장기 계획을 세워야 한다는 것입니다.

 

아울러 자동차 최우선 정책을 폐기하고 보행자와 자전거의 안전을 높일 수 있도록 교통체계를 종합적으로 개선하는 인식의 대전환도 뒤따라야 한다고 생각합니다. 창원시 고위 공무원들이 안전모와 자전거 보험은 절대로 자전거 교통사고를 줄여주지 않는다는 것을 꼭 기억해주었으면 좋겠습니다.

 

 

 

 

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공영자전거 누비자, 요금 인상 성공할까?

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엊그제 누비자 운영센터에서 3일 후면 누비자 서비스 가입기간이 만료된다는 안내 메시지를 받았습니다. 2011년 9월에 연간 회원으로 가입하여 2012년에 한 차례 연장하여 만 2년 동안 누비자 서비스를 이용하였습니다.

 

자전거는 자주 타는 편이지만 누비자를 이용할 기회는 많지 않습니다만, 마창진 통합 이후에 마산에도 누비자 터미널이 설치되어 가끔씩이라도 공영자전거를 이용하기 위해 회원가입을 하였지요. 겨울과 여름을 빼고 날씨가 좋은 봄 가을에는 가까운 거리를 이동할 때 누비자를 이용하면 아주 편리하지요.  

 

마산이나 진해의 경우 목적지 주변에 터미널이 없어서 불편할 때가 많지만, 대신 복잡한 도심에서 주차 걱정을 할 일도 없고, 술이라도 한 잔 하는 저녁 모임에 누비자를 타고가면 아주 편리합니다.

 

누비자 회원은 연회원(2만원), 월회원(3천원), 주회원(2천원)으로 가입할 수 있고, 필요할 때마다 1일 이용(1천원)도 가능합니다만, 자전거를 대여할 때 가장 쉽고 편리하게 이용할 수 있어서 회비 부담은 좀 있었지만 '연회원'으로 가입하였습니다.

 

 

연회원 가입을 연장할까 말까 고민하면서 홈페이지에서 지난 1년 동안 누비자 이용 현황을 살펴보았더니 실적이 참 저조하더군요. MTB 1대, 미니벨로가 1대, 자전거를 2대나 가지고 있으니 누비자를 탈 일이 별로 없었던 것입니다.

 

버스나 택시를 타는 대신에 가끔 누비자를 이용하였는데, 연간 총 이용실적이 24회 이용시간은 436분이었습니다. 그중에서 자전거 교체를 위한 대여횟수와 제가 빌린 자전거를 친구가 탔던 것을 빼고 순수하게 제가 이용한 실적만 정리해보니 1년 동안 20회를 이용하였고 이용시간은 306분이었습니다.

 

비용측면만 놓고 살펴보단다면 실제 이용횟수가 연간 20회였으니 1일 이용권을 1000원에 구입하여 20회를 이용한 것과 똑같습니다. 그런측면에서 보면 그냥 연간 회원 가입을 연장하는 것이 바람직하겠지요.

 

지난 2년간 총 누적 이용실적을 살펴보니 총 69회 이용, 20시간 48분이었습니다. 물론 이 실적에도 자전거 교체를 위한 대여횟수와 다른 사람이 탔던 기록이 중복되어 있기는 하지만, 1일 이용권을 이용한 것보다는 비용측면에서 득을 본 것은 분명합니다.

 

 

그런데 최근 창원시가 내년부터 누비자 회원가입 비용 인상하겠다는 계획을 발표하였습니다. (다행히 아직은 인상되지 않았습니다) 현재 2만원으로 되어있는 연간 회원 가입 비용을 3만원으로, 6개월 1만 8천원, 1개월 4천원으로 각각 인상한다는 것입니다.(관련기사 : 창원시 내년엔 누비자 이용료 현실화 할 것)

 

연회원 기준으로 겨우 1만원 차이인데 사람 마음이 참 다르네요. 연간 회비 2만원이었을 때는 3천원을 내고 월회원을 가입하는 것보다는 그냥 연회원으로 가입하자 싶었는데, 자주 타지도 않으면서 연회비를 3만원씩이나 내고 계속 회원으로 남아야 하나 싶은 생각이 드는 겁니다.

 

창원시에서는 회원 가입과 이용실적이 꾸준히 늘어나고 있기 때문에 회비를 인상해도 큰 문제가 없다고 판단하는 모양입니다. 최근 언론에 보도된 자료를 보면 110만 시민 중에서 26만 명이 누비자 회원으로 가입하였고, 1일 평균 이용횟수도 지난해 1만 5천여회에서 올해는 2만여회로 늘어났다고 합니다.

 

이용실적이 늘어나면서 누비자 이용 수입도 늘어났더군요. 지난해 10억 여원에서 올해는 12억원을 넘길 것으로 예상하고 있고 매년 20%가량 늘어나는 증가세를 보이고 있다고 합니다.

 

 

아마도 이런 실적 증가가 가능했던 것은 그동안 누비자 터널을 꾸준하게 신설하고 행정구역 통합 이후에 마산과 진해에도 누비자가 보급되면서 이용자가 늘었기 때문이라고 생각됩니다. 그런데 최근에는 더 이상 누비자 터미널 증가가 이루어지지 않고 있으며 마산이나 진해의 경우에는 창원 지역만큼 누비자 터미널 밀도가 높은 것이 아니기 때문에 앞으로도 과거와 같이 매년 20%씩 성장하리라고 기대하기는 어려워 보입니다.

 

뿐만 아니라 연회비를 기준으로 겨우 1만원 인상이지만, 인상율만 놓고 보면 50%나 인상하는 것이기 때문에 심리적 부담과 저항은 있을 것으로 보입니다. 누비자의 경우 친환경 교통수단이기도 하지만, 가장 버스, 택시보다도 더 서민적인 교통수단입니다. 따라서 지방정부가 적자를 부담하는 것이 너무도 당연한 일입니다.

 

가장 적자 폭이 컸던 작년도 누비자 적자가 57억원이나 되었지만, 이를 누비자 이용 시민 숫자 26만명으로 나누어보면 1명단 2만원 정도입니다. 시가 공영자전거 누비자를 이용하는 시민들에게 2만원 정도의 혜택을 준 것이지요.

 

공졍자전거를 운영하면서 불필요한 낭비요인을 줄이고 효율적인 운영으로 조금씩이라도 적자를 줄여가는 것은 바람직한 일이지만, 누비자 이용 시민들의 부담을 늘여서 적자를 줄여나가는 정책은 별로 바람직해보이지 않습니다.

 

이런저런 고민 끝에 일단 연회원 가입은 지금 연장하지 않기로 마음 먹었습니다. 곧 날씨가 추워지면 자전거를 타는 횟수도 줄어들 것이 분명하기 때문에 다시 연회원으로 가입하더라도 내년 봄이나 되어 다시 생각해 보아야겠습니다.(참고로 내년에 회비 인상이 이루어질 예정이기 때문에 비용측면만 고려하면 12월 31일에 연회원 가입을 하는 것이 가장 좋겠네요.)

 

 

 

 

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  1. latte 2013.09.29 10:36 address edit & del reply

    예전부터 계속 건의해 오던게 있는데 겨울철 자전거 이용율을 높히기 위해 겨울철 이용요금을 할인했으면 하는 겁니다. 12,1,2를 동계로 해서 월회원 2000원, 비동계는 4000원으로 하고 연회원이 아니라 비동계 회원 요금을 책정하는 겁니다.

    기존 요금 연회원 20000원(기존 월회원 요금 대비 45% 할인)
    변경된 요금 동계 요금 5000원(3개월)
    비동계 요금 20000원(9개월)

    만약 7월달에 비동계 회원으로 가입했다면 남은 5개월은 내년 3월부터 이용할 수 있도록 하는 식으로 운영하자는 건데 해당 회원이 비동계만 이용한다면 기존 전산으로도 운영이 가능하나 비동계와 동계를 둘다 쓰고자 할때는 지원되지 않음으로 전산을 대대적으로 손보는게 맞습니다.

    덧붙여 누비자와 그나마 비교가 가능한 타 시도의 정착된 공영자전거들과 비교하자면
    고양시 피프틴은 연회원 6만원(민자), 대전 타슈 3만원으로 제공되는 서비스에 비한다면 누비자
    월회원 3만원도 나름 타당한 수준이라고 생각은 됩니다 하지만.

    키오스크를 활용한 광고 및 자전거를 이용한 광고 활용이 아쉽습니다. 실질적인 해결책은 운영비의 대부분으로 소요 되는 자전거 파손에 관련된 부분이니 지금의 자전거 신호등과 같은 사고 위험을 줄이려는 하드웨어적인 노력이지만 말이죠.

  2. 행인 2014.03.12 09:17 address edit & del reply

    글쓰신분과 위의 댓글 다신 latte님 의견 참 좋습니다.
    몇가지 사실관계를 정리해 드리고 싶습니다.

    누비자 이용자가 늘어나면 수익이 늘어나는 건 맞지만, 비용도 같이 늘어나고
    애초에 손익분기점분석을 통하지 않은 요금이기 때문에 3만원으로도 손익분기점을 넘기지 못합니다.

    동계과 하계를 나누어서 회원모집하자는 것은 6개월 회원권을 이용하면 해결될 것 같고,
    동계는 많이 안타니 요금을 적게 낸다는 것은 일견 타당해 보이지만 헛점이 있어 보입니다.
    겨울에는 많이 타지 않는 만큼 사고율이 높아집니다. 그리고 사고로 인한 자전거 파손율이 높아지고 마찬가지로 기타행정비용이 증가하게 됩니다.
    역으로 생각해서 여름에는 많이 타니 겨울보다 휠씬 비싼요금을 부담하라고 하면 누가 옳다고 생각할까요?

    마지막으로 키오스크/자전거 이용 광고활용은 옥외광고물법상 불가능으로 되어 있습니다.
    상위법에 의해 불법광고를 하게 되는 셈이지요.

군항제, 해군부대도 자전거로 갈 수 있었으면...

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지난 일요일 전국에서 모인 YMC 실무자들과 함께 진해 군항제 라이딩을 무사히 마쳤습니다. 원래는 토요일에 라이딩을 하고 일요일에는 요트 체험을 할 계획이었습니다만, 토요일에 큰 비가 내리고 바람이 많이 분다는 일기예보 때문에 일정을 변경하였습니다.

 

당초 계획은 전국 여러 지역에서 실무자들과 회원들이 함께 참여하는 라이딩 행사로 계획하였으나 토요일에 비가 많이 내리는 바람에 실무자들만 모여서 여름에 있을 국토순례 준비 회의를 하고, 일요일에 진해 벚꽃 라이딩을 하였습니다.

 

아침 7시, 이른 시간에 마산에 있는 숙소를 출발하여 장복산 마진터널 - 여좌천 - 환경생태공원 - 로망스다리 - 중원로터리 - 제황산공원(진해탑) - 경화역 - 안민고개 - 창원을 거쳐서 출발지로 돌아오는 약 44km를 달렸습니다.

 

기상대의 예측보다 꽃이 일찍 피는 바람에 절정을 지난 벚꽃은 흰색에서 분홍빛으로 바뀌고 있었습니다. 파란 새잎이 돋아나고, 새잎이 돋아나는 만큼 꽃이 떨어지고 있었지요. 자전거를 타고 지나는 여러 구간에서 꽃비를 맞으며 달렸습니다.

 

 

다른 지역에서 온 실무자들은 대부분 진해 군항제에 처음 오는 사람들이었는데, 진해의 벚꽃 명소 라이딩 코스가 아주 훌륭하다고 평가해주었습니다. 토요일에 비가 내린 탓인지 일요일 아침에는 관광객도 많지 않았고, 차도 전혀 막히지 않아서 정말 쾌적한 라이딩을 할 수 있었습니다.

 

아마 차가 꽉꽉 막히고, 인파가 넘쳐나는 '난리 벚꽃장'을 경험하였다면, 진해 벚꽃 명소 라이딩 코스가 아주 훌륭하다는 평가는 나오지 않았을지도 모르는 일입니다. 어쨌든 환경 생태 공원을 들렀다가 꽃이 지고 있는 로망스 다리를 지나 또 다른 벚꽃 명소인 해군기지사령부와 해군사관학교로 갔습니다.

 

그런데, 아쉽게도 두 곳 모두 자전거 출입이 통제되어 있었습니다. 자전거를 타고 해군기지사령부 입구로 가까이 갔더니, 위병소에 있는 고참 병사가 바깥에서 근무를 서는 병사에게 큰 소리로 명령을 내리더군요.

 

"야 !  거기 자전거 막아"

 

멀리서 정문 방향으로 달리던 저희 귀에도 또렷하게 들렸습니다. 애당초 자전거를 타고 기지 사령부로 밀고 들어갈 생각을 하지도 않았는데, 워낙 큰 소리로 명령을 내리니 귀에 좀 거슬리더군요. 자전거에 대한 과민 반응은 해군사관학교 입구에서도 마찬가지였습니다.

 

해군부내에서는 군항제에 맞추어 1년에 딱 한 번 영내 개방 행사를 자전거(이륜차)의 출입을 통제하는 것으로 방침을 정해놓았는데, 자전거를 타시는 분들 중에 이를 지키지 않고 위병소 군인들과 실랑이를 한 분들이 많았던 것인지 아무튼 군인들의 과잉 반응은 좀 거슬렸습니다.

 

 

환경수도, 자전거 도시답게 군항제 부대 개방 행사... 자전거도 허용하면 좋겠다

 

저희 일행은 위병소 앞에 자전거를 세워두고 걸어서 해군사관학교 입구를 둘러보고 나왔습니다. 해군사관학교와 기지사령부 모두 자전거가 들어갈 수 있도록 파란색 실선으로 자전거 도로 표시가 되어 있고, 해군사관학교의 경우에는 공영자전거 '누비자 터미널'까지 있더군요.

 

그래서 더욱 아쉬운 생각이 들었습니다. 차도 출입을 허용하고, 걸어서 가는 보행자도 출입을 허용한 마당에 자전거만 유독 막아야 할 이유를 찾기 어려웠기 때문입니다. 이륜차 중에서 오토바이나 스쿠터는 보행자의 안전 등을 생각하여 통제 할 수도 있겠다 싶었습니다만, 이미 자전거 도로가 만들어져 있기 때문에 자전거는 출입을 시켜도 큰 문제가 생기지 않을 것 같았습니다.

 

차는 도로로 다니고, 보행자는 보도로 다니고, 자전거는 자전거 도로로 해군사관학교를 둘러 볼 수 있도록 해주면 좋겠다는 바람이 생겼습니다. 더군다나 명색이 창원시가 환경수도를 표방하고 있고, 전국 최고 수준의 공영자전거 시스템을 갖춘 도시인데, 군부대 개방 행사에 유독 자전거 출입을 막는 것은 납득하기 어려운 일이었습니다.

 

 

아울러 만약 자전거 출입을 꼭 막아야 한다면, 그냥 '금지'라고만 할 것이 아니라 출입을 제한하는 사유를 알려주면 좋을 것 같습니다. 부대 입구에 '이런 이런 사정 때문에...' 자전거 출입을 제한한다는 안내판이라도 있으면 자전거를 타고 진해를 찾은 관광객들의 불만도 훨씬 줄어들 수 있을 것이기 때문입니다.

 

아무런 설명도 없이 그냥 자전거는 안 된다는 방침만 통보하는 것은 낡은 시대의 대민 서비스 방식이기 때문이지요. 해군관계자나 해군사관학교 관계자께서 이 글을 보신다면 내년에는 좀 더 전향적인 검토를 해주시면 좋겠습니다.

 

오히려 자전거 출입을 적극 권장하여 환경수도 창원시의 이미지를 더 높이고, 친환경 교통수단인 자전거 활성화와 에너지 절약 운동에 앞장서는 해군의 이미지를 적극적으로 홍보 할 수도 있지 않을까 싶습니다.

 

 

다른 지역에서 진해 벚꽃 라이딩에 참가하신 분들은 한결같이 이번 코스를 아주 최적의 코스라고 칭찬해주었습니다. 적당한 난이도의 오르막 구간 두 곳, 아름다운 호수가 있는 환경생태공원, 진해 시가지 전체를 조망할 수 있는 제황산공원의 진해탑 그리고 꽃비가 흩날리는 경화역과 안민고개로 연결되는 코스가 환상의 라이딩 구간이라고 평가해 주었습니다.

 

창원시가 진해군항제 기간에 맞추어 자전거 여행을 적극적으로 유치하면 좋겠다는 바람도 이야기해주더군요. 실제로 차가 꽉 막힌 길이라도 자전거는 유유히 빠져나갈 수 있습니다. 그렇게보면 군항제를 관람하기에 가장 좋은 교통 수단은 자동차가 아니라 자전거인셈입니다.

 

진해 군항제에 대하여 안 좋은 기억을 말씀 하시는 분들은 공통 적으로 주차공간 부족, 차량 정체 그리고 허접한 야시장을 지적하시더군요. 다시는 군항제에 안 가고 싶다는 분들도 적지 않았습니다. 자전거 타기를 즐기는 사람 입장에서는 이런 문제를 해결하는데 자전거가 좋은 대안이 될 수 있으리라고 생각되었습니다. 진해 외곽에서 자동차를 주차하고 시가지는 도보와 자전거로만 둘러볼 수 있도록 하는 방안도 얼마든지 상상해볼 수 있기 때문입니다.

 

 

토요일 비가 내리가 일요일에는 날씨가 점점 맑아졌습니다. 날씨가 좋아졌지만 이른 아침에는 아직 관광객이 몰리지 않아 환경생태공원은 호젓한 분위기였습니다. 사진을 찍으시는 어르신 두분이 연신 셔터를 누르고 계셨습니다. 저희 일행들에게도 사진을 찍으면 풍경이 잘 나오는 장소를 일러주시더군요.

 

 

제황산 공원 진해탑에서 둘러 본 진해시가지 풍경입니다. 4월 1일 ~ 10일 사이 군항제 기간에 포함된 유일한 일요일이었는데, 중원로터리 메인 행사장에는 사람이 없어서 썰렁합니다. 오전 10시가 지나면서 햇살이 비치고 관광객들도 조금씩 늘어나기 시작하였습니다. 경화역에는 수 십대의 관광버스가 몰려들어 인파가 가득하였고, 그나마 군항제 분위기가 좀 나더군요.

 

안민고개로 올라가는 길에는 막 벚꽃이 지지 시작하였습니다. 여좌천 로망스 다리 부근을 비롯한 진해 시가지의 벚꽃은 대부분 떨어졌지만, 꽃이 늦게 핀 안민고개 길에는 그나마 꽃이 많이 남아 있었습니다. 진해에서 창원방향으로 차량 일방 통행이 실시되어 평소 주말보다 자전거 타기에는 더 쾌적한 교통 여건이었습니다.

 

차가 지나갈 때마다 바람이 일어 꽃비가 날리는 길을 자전거를 타고 즐겁게 올라갔습니다. 안민고개 고개마루에서 바라보는 진해시가지와 남해 앞바다의 경관도 일품이었습니다. 산과 바다 그리고 벚꽃이 어우러지는 봄 벚꽃 라이딩, 진해가 가진 새로운 관광자원이 아닐까 싶었습니다.

 

 

벚꽃 개화시기를 못 맞춘 2013년 진해군항제 이제 딱 하루 남았네요. 내년 군항제는 자전거 타고 오는 관광객들을 더 적극적으로 유치할 수 있었으면 좋겠습니다. 해군 관계자들께서 좀 더 전향적으로 자전거 출입도 검토해주시면 좋을 것 같습니다.

 

 

 

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  1. 창동공화국 2013.04.09 19:20 address edit & del reply

    군사시설은 보안을 요구하기때문에 근본적으로 일반인의 출입을 금지합니다.
    특별히 군항제기간이기때문에 그것을 허용하는것인데요, 자전거나 걸어서가게되면 문제가되는것이
    사진촬영등이나 이런부분에서 관리가 안되기때문입니다.
    버스를타고있으면 통제가 되겠죠.

    • 이윤기 2013.04.10 08:06 신고 address edit & del

      자세히 안 읽으셨나봅니다.
      지금도 걸어서 다니는 것은 가능합니다.
      그리고 해군사관학교의 경우 사진 촬영을 통제하는 것도 전혀 없습니다. 그러니까 군사시설 보안 때문에 자전거 출입을 막는 것은 아니라고 생각됩니다. 그냥 관리의 편의 때문으로 짐작됩니다.

      그리고 참고로 요즘 몰카의 성능이 얼마나 좋은데, 꼭 촬영하려고 마음 먹으면 버스 탄다고 못 찍을까요?

  2. 지나가다 2013.04.10 10:27 address edit & del reply

    참! 한심한 글입니다. 대한민국 보안은 이미 물건너갔습니다.
    누구 한 사람을 위하여 그렇게 했으면 좋다는 것은 이기심입니다.
    전체를 생각하는 글이었으면 좋겠습니다. 미안합니다. Easy control?

    • 이윤기 2013.04.10 11:20 신고 address edit & del

      아니 군부대 개방행사하는 날, 승용차도 들어가고...걸어서도 갈 수 있도록 되어 있습니다.
      그런데 자전거를 출입시키면 '대한민국 보안'에 어떤 문제가 추가로 생기는거지요?
      참 이해할 수 없는 댓글이네요.

  3. 2013.04.11 01:40 address edit & del reply

    잘못하다가 자전거타는 사람이나자전거 피하다가 바다에 빠질수 있기때문에 제지를 하는것같내.

  4. 에휴 2014.02.22 23:06 address edit & del reply

    걸어가는 사람을 통제하는 거랑 빠르게 자전거타고 지나가는 사람을 통제하는 것이랑 어느 쪽이 더 힘들겠습니까? 자동차는 커서 어디로 가는지 파악이라도 하지 순식간에 자전거 타고 부두 내부로 들어가버리면 누가 책입집니까.

    • 이윤기 2014.02.25 08:40 신고 address edit & del

      사람도 차도 다 들어가는 부두 내부로 자전거 타고 들어가면 무슨 일이 생긴답니까?
      시도도 안 해본 일을 마치 큰일이 벌어질 듯이 말씀하시네요

  5. 이런글은 일기장에나 써 2014.03.30 20:03 address edit & del reply

    보행자들에게 오토바이만 위험할꺼라 생각하니.. 자전거가 얼마나 보행자에게 위협이 되는지도 모르고 자기 욕심만 채울려는 자전거족.. 전대통령이 사대강사업하면서 돈지랄 더할려고 만든 자전거도로에 온갖 인도를 절반 때어가고 보행자가 지나만 가도 경적올리고 비켜라고 떠들고 지들은 길 끈키면 인도 막달리고 차도에 기어나와 정체시키고 뭔 군항제에 자전거 출입 차라리 오토바이가 더 좋겠네

공영자전거 전국 호환되게 하면 어떨까?

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창원시가 도입한 공영자전거 누비자가 좋은 사례로 전국에 소개되면서 전국 여러 지방정부들이 공영자전거 시스템을 도입하고 있습니다.

 

국내 최초의 공영자전거 시스템인 창원의 누비자에 이어서 대전의 타슈, 거창군의 그링씽, 여수시의 여수랑, 순천시의 온누리, 서울시 공영자전거 등 여러 지방정부에서 공영자전거 시스템을 도입하였습니다. 또 카이스트와 건국대 등의 경우 학내에서 공영자전거 시스템을 운영하고 있습니다.

 

최근에 순천, 여수, 대전처럼 공영자전거가 도입된 도시로 출장을 다녀오면서 거리에 설치된 공영자전거를 한 번 타보고 싶었습니다만, 1일 회원으로 가입하고 결재하는 절차가 번거러워 그만 두었습니다.

 

 

 

그러면서 든 생각이 창원의 누비자 회원카드로 전국의 공영자전거를 모두 이용할 수 있도록 협력하면 좋겠다는 생각이 들었습니다. 전국에 도입되고 있는 공영자전거는 대부분 창원시의 누비자 시스템과 비슷한 방식으로 키오스크 시스템을 도입하여, 교통카드나 스마트폰(QR코드 인식)으로 대여가 가능합니다.

 

따라서 전국의 시내버스, 지하철 같은 대중교통을 하나의 교통카드로 모두 이용할 수 있는 것처럼, 전국의 공영자전거를 공동으로 이용할 수 있는 시스템을 만들 수 있을 것이라고 생각합니다.

 

이미 키오스크 시스템이 모두 도입되어 있고, 교통카드와 연계하여 공영자전거를 이용하는 시민들이 많기 때문에 시스템을 통합 또는 호환 가능하도록 만드는 것이 그리 어려운 일이 아닐 것입니다.

 

말하자면, 창원에서 누비자 회원으로 가입한 사람은 별도의 추가 비용없이 대전의 타슈, 거창의 그린씽, 여수의 여수랑, 순천의 온누리 그리고 서울시 공영 자전거까지 전국의 공영 자전거를 모두 이용할 수 있도록 호환성을 높이자는 것입니다.

 

공영자전거 도입은 전국의 지방정부가 따로따로 하였지만, 저탄소 녹색성장, 친환경 교통수단, 자전거 이용률 높이기 등의 도입 취지에 비추어본다면, 전국 어느 도시에서 공영자전거 회원으로 가입하였더라도 전국 모든 공영자전거를 이용할 수 있도록 하는 것이 바람직하다는 뜻입니다.

 

여러 지방정부들이 공영자전거 시스템을 도입하느라고 이미 적게는 수 십억 많게는 수백 억원의 예산을 쏟아부었으니 각 도시에서 공영자전거 회원으로 가입하면 전국 어느 도시 공영자전거나 모두 이용할 수 있도록 하는 것이 좋겠다는 것이지요.

 

만약 추가 비용이 좀 든다고 하더라도 이미 공영자전거를 도입한 전국의 지방정부들이 네트워크를 만들고, 공동으로 공영자전거를 활성화시키는데도 크게 도움이 되리라고 생각됩니다.

 

전국 최초로 공영자전거 시스템을 도입한 창원시가 '공영 자전거 전국 호환(공토) 시스템'을 개발하여 공영 자전거 전국 네트워크를 만들어나가는 것도 좋은 방안이 될 수 있을 것 같습니다.

 

 

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  1. 참교육 2013.03.23 08:07 address edit & del reply

    그런 머리 돌아가는 관료들이 있을까요?
    연말이 되면 멀쩡한 도로 파고 또 파는 모양새 보십시오.

  2. 페퍼코카 2013.03.23 09:15 address edit & del reply

    자전거 카드와 일반 대중교통 카드도 통합되면 참 좋을 듯하네요.

연회비 2만원 공짜 자전거 무조건 좋은가?

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거창군이 군민 공공자전거 그린씽을 도입하여 9월 한 달간 시범 운영 기간을 거쳐 10월부터 본격 서비스에 들어갔습니다. 오늘은 적지 않은 비용이 들어가는 지방정부의 공영자전거 도입 정책에 관하여 살펴보겠습니다.

 

환경수도를 표방하는 창원시의 공영자전거 누비자 도입이 성공적인 자전거 정책으로 평가 받으면서 전국의 여러 지방정부들이 창원시와 비슷한 방식의 공영자전거를 도입하고 있습니다.

 

대전시의 타슈, 순천시의 온누리 등이 창원시의 누비자와 비슷한 방식으로 운영되고 있고, 최근에는 거창군에서 그린씽이라는 공영자전거를 도입하였습니다.

 

연회비 2만원 공짜 자전거 바람직한가?

 

거창군의 경우 거창읍을 중심으로 100대의 그린씽 자전거를 보관할 수 있는 터미널 5개소를 설치하여 시범 서비스를 시작하였다고 합니다. 창원시의 누비자처럼 터미널에 무인 검색시스템 키오스크를 설치하여 회원 가입한 군민들에게 대여하고, 스마트폰 전용 어플리케이션을 개발하여 휴대폰 인증 절차를 통해 ‘그린씽’을 이용 할 수 있게 되었다고 합니다.

 

또 거창군의 그린씽 군민자전거도 만 13세 이상 자전거 운전이 가능한 사람이면 이면 이용할 수 있는데, 군청이나 읍·면사무소에서 회원으로 가입하고 요금을 선납해야 하며 연회원, 월회원, 일일이용권으로 1회 3시간까지 이용할 수 있다고 합니다. 

 

 

 

 

아울러 타 지역에서 거창군을 찾는 사람들이나 회원으로 가입하지 않은 군민들도 자전거를 빌려 탈 수 있도록 휴대전화 인증 시스템도 갖추고 있다고 합니다.

 

이용 기본요금은 연회원인 경우 2만원, 월회원은 3,000원 이며, 한번 빌릴 때 3시간까지는 무료이고 이후 1시간 초과 시 마다 회원은 500원, 비회원은 1,000원의 추가요금이 부과되며 추가요금은 핸드폰을 통한 소액결제로 후불 정산처리 되는 시스템을 갖추있습니다. 

 

기본적인 운영시스템은 모두 창원시의 누비자 운영시스템을 벤치마킹 하였다는 것을 쉽게 알 수 있습니다. 거창군민들 입장에서는 연회비 2만원만 내면 공짜로 탈 수 있는 공영자전거 도입이 반가운 일일수도 있겠습니다만, 과연 창원시와 같은 공영자전거 도입이 꼭 환영할 만한 일인지에 대해서는 또 다른 고민이 필요한 것 같습니다.

 

자전거 수송분담율 창원시 1.95%, 거창군은 4.43%, 왜 창원시 따라할까?

 

국내에서 가장 성공적인 공영자전거 도입으로 평가 받는 창원시의 경우 매년 수백 억 원의 예산을 쏟아 부으며 자전거 활성화를 위해 노력하고 있지만, 자전거가 교통수단으로 자리매김하기 위해서는 아직도 갈 길이 멀기만 합니다.

 

예컨대 수년간의 노력에도 불구하고 2010년 창원시의 자전거 수송분담율 1.95%에 불과합니다. 전국의 자전거 수송 분담율이 1.55%인데, 창원시의 수송분담율은 전국 평균에서 고작 0.4% 밖에 높지 않기 때문입니다.

 

다시 말하자면 막대한 예산을 쏟아 붓고 있는 것에 비하여 승용차를 비롯한 자동차 통행량을 줄이고, 자전거 통행을 활성화시키지는 못하고 있다는 것입니다.
 
창원시가 공영자전거 누비자 수천대를 도입하면서 '자전거 도시'를 표방하고 있지만, 2010년 인구주택총조사에서 통근통학을 위한 자전거의 수송분담율은 1.95%(전국평균 1.55%)에 불과하였기 때문입니다.

 

그런데 거창군의 같은 시기 자전거 수송분담율은 4.43%로 전국 평균이나 창원시 보다 훨씬 높은 것으로 나타났습니다. 거창군의 경우 공영자전거를 도입하지 않은 시기에 이미 누비자가 보급된 창원시보다 자전거의 수송분담율이 2배 이상 높았다는 것입니다.

 

이것은 거창군뿐만 아니라 우리나라 전체를 시지역과 군지역으로 비교해보면 군지역의 자전거 수송 분담율이 훨씬 더 높게 나타납니다. 따라서 거창군이 창원시와 같은 공영자전거를 도입하는 것은 단체장의 치적쌓기용 정책이라는 의심을 사지 않을 수 없습니다.

 

 

 

 

군수님, 자전거 없어서 자전거 못탈까요?

 

아울러 이런 통계 자료를 통해 분명히 알 수 있는 것은 시민들이 자전거가 없어서 자전거를 못타는 것이 아니라는 사실입니다. 실제로 값싼 중국산 유사 MTB 자전거들이 헐값에 팔리고 있기 때문에 10만원 정도만 주면 얼마든지 자전거를 구입하여 타고 다닐 수 있습니다 .

 

시민들이 자전거를 타지 못하는 것은 집집마다 자전거가 없기 때문이 아니라 도시 지역으로 갈수록 자동차 중심의 교통 정책 때문에 자전거를 타는 것이 위험하기 탓입니다.

 

창원시와 같은  지방정부의 공영자전거 도입이 전적으로 무의미하다는 것은 아닙니다만, 도시, 농촌 가릴 것 없이 자전거 활성화 정책의 최우선과제는 공영자전거 도입이 아니라 안전하게 자전거를 탈 수 있는 자전거 전용도로를 만드는 일이 되어야 합니다.

 

최근 창원시처럼 사람이 걸어 다니는 보도를 반으로 쪼개서 자전거 도로를 만드는 정책은 바람직한 자전거 정책이라고 보기 어렵습니다. 차와 보행자로부터 분리된 안전한 자전거 도로를 확대하는 것이 자전거를 활성화시키는 올바른 정책방향이라고 할 수 있습니다.

 

자동차의 위협을 받지 않고 자전거를 안전하게 탈 수 있는 자전거 전용도로가 늘어나면, 공영자전거가 없어도 집집마다 있는 자전거를 타고 거리로 나설 수 있을 것이기 때문입니다.

 

창원시보다 자전거 수송 분담율이 훨씬 앞서 있는 거창군이 대도시인 창원시의 공영자전거 정책을 그대로 따라하는 것은 바람직한 정책 방향이 아니라고 생각됩니다.

 

오히려 거창이라는 농촌지역의 특성에 맞는 자전거 정책으로 새로운 모범 사례를 만들어가는 것이 바람직하다고 생각됩니다.

 

 

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  1. 대학생 2017.10.25 00:41 address edit & del reply

    안녕하세요... 공공자전거 관련해서 학교 레포트 작성 중에 교통수단별 수송분담률 통계를 찾고 있는데 잘 찾아지지가 않네요... 혹시 위 시군별 교통수단별 수송분담률 통계 어디서 추출하신 건지 여쭤봐도 될까요?

자전거 200대가 몰려다니면 불법인가?

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지난 7월 25일부터 30일까지 5박 6일 일정으로 창원을 출발하여 임진각까지 200여명의 청소년들과 함께 자전거 국토순례를 다녀왔습니다. 오늘은 자전거 국토순례를 진행하면서 느낀 을 함께 나누어보겠습니다.

 

먼저 가장 많이 바뀐 것은 자전거에 대한 인식 변화인것 같습니다. 자전거를 타고 임진각까지 가는 국토순례를 하면 자동차가 많이 다니지 않는 길만 골라 다닐 수가 없습니다.

 

불가피하게 대전, 수원, 성남 같은 복잡한 도심 구간을 지날 때도 있고, 편도 1차선 밖에 없는 국도를 달려야 하는 경우도 있습니다.

 

그때마다 가장 불편한 것은 자동차의 통행을 막아야 한다는 것입니다. 도로교통법상 자전거도 '차'에 속하기 때문에 도로를 다닐 수 있는 권리가 있습니다만, 많은 자동차 운전자들이 자동차에 비해 속도가 느린 자전거가 도로를 주행하는 것을 못마땅하게 생각합니다.

 

이유는 간단하고 분명합니다. 평균속도 20km에 불과한 자전거가 도로를 주행하면 자동차의 주행속도를 느리게 만들기 때문입니다. 자동차 운전자들 중에는 자전거가 도로를 주행하는 것 때문에 자동차의 주행 속도가 느려지는 것을 받아들이지 못하는 분들이 더러있습니다.

 

특히 도심구간이나 편도 1차선 밖에 없는 국도 구간의 경우 200여대의 자전거가 지나가게 되면 적지 않은 교통 혼잡을 유발하게 됩니다. 그런데 자동차 운전자들이 자동차가 한꺼번에 몰려 생기는 교통 혼잡은 불만이 있어도 참아내면서 자전거 때문에 차가 막히면 마치 자전거 타는 사람들이 무슨 큰 잘못이라도 저지른 것처럼 화를 내는 경우도 있답니다.

 

 

 

 

우리 교통문화가 워낙 자동차 우선으로 되어 있다 보니, 자동차 운전자들은 도로에서 자동차가 가장 빨리, 가장 우선적으로 달릴 수 있어야 한다고 생각하기 때문에 자전거나 수레 같은 다른 교통수단이 느리게 다니면 마치 무슨 큰 잘못이라도 저지른 것처럼 크락션을 울리고 심지어 창문을 열고 욕을 하는 일도 있습니다.


그 뿐만 아닙니다. 어떤 분들은 200대가 넘는 자전거가 도심을 통과할 수 있도록 내버려두었다고 경찰에 민원을 제기하는 경우도 있었다고 합니다. 자동차 200대가 동시에 어떤 목적지를 향해 달린다고 하여 경찰을 허가을 받는 일이 없는 것처럼, 자전거 역시 동시에 200대가 도심을 달리다고 하여 경찰에 하가를 받을 일은 없습니다.

 

다만 안전사고 등의 위험을 줄이기 위하여 경찰의 협조를 받을 뿐입니다. 그런데도 일부 운전자들 중에는 자전거가 한꺼번에 몰려다니는 것을 마치 무슨 불법 행위라도 저지르는 것으로 인식하는 분들이 계신다는 것입니다.

 

그래도 다행인 것은 이런 왜곡된 인식이 해가 갈수록 조금씩 개선되고 있다는 것입니다. 지난 2007과 2011년에 이어서 세 번째로 임진각까지 자전거 국토순례를 다녀왔는데, 당시에는 버스와 택시 뿐만 아니라 승용차까지 자전거 대열을 끊고 지나가기 위하여 밀고 들어는 아찔한 경험을 여러번 하였습니다.

 

그러나 다행히 올해의 경우 그와 같은 난폭한 자동차운전자들의 횡포는 눈에 띄게 줄어들었다는 것입니다. 가끔 로드 진행자들에게 욕을하고 화를 내는 경우는 있었지만, 차로 대열을 도로 밖으로 밀어붙이는 분들은 없었다는 것입니다.

 

아마 자전거 타기 붐이 확산되는 것과 관련이 있을 것이라고 짐작되는데, 200대나 되는 자전거가 모두  지나갈 때까지 참을성 있게 기다려주는 운전자분들이 많이 늘어났고, 국토순례 참가 청소년들을 격려해주는 분들도 많았습니다.

 

 

 

 

또 한 가지 변화는 안전하게 자전거를 탈 수 있는 인프라가 조성이 확대되고 있다는 것입니다. 예컨대 대전의 경우 창원의 누비자와 같은 공영자전거가 도입되어 운행 중이었고, 도시 여러 곳에 공영자전거 터미널 생기고 자전거 도로가 만들어지고 있었습니다. 무엇보다 눈에 띄는 것은 대전에서 '행정복합 도시' 세종시로 이어지는 중앙 차로 자전거도로였습니다.

 

통행료를 받지 않을 뿐 사실상 고속도로와 다름이 없는 이 중앙 자전거도로는 정말 고속도로처럼 대전에서 세종시까지 안전하게 자전거를 타고 갈 수 있도록 되어 있었습니다. 왕복 8차선 도로의 한 가운데에 대전시와 세종시를 왕복할 수 있는 자전거 전용도로가 만들어져 있었고, 중간 중간에 안전하게 일반도로로 빠져나갈 수 있는 지하통로도 확보되어 있었습니다.


뿐만 아니라 자전거 도로에는 지붕까지 만들어져 있었는데, 이 지붕은 눈, 비와 바람을 피하는 단순한 지붕이 아니라 태양광 발전을 할 수 있는 시설이었습니다. 대표적인 친환경 교통수단인 자전거 우선 도로를 만들고, 화석연료를 사용하지 않는 친환경 전기에너지를 생산할 수 있어니 일석이조라고 할 수 있었습니다.

 

 

 

환경수도, 자전거 도시를 내세우는 창원시의 경우 이미 30년 전부터 잘 만들어놓은 전국 최고 수준의 자전거 도로 폭을 좁히고, 막대한 예산을 쏟아 부어 도로 중앙에 화단형 중앙분리대를 만들고 있는데, 세종시 자전거 전용도로의 사례를 보니 예산 낭비라는 생각이 들어 더욱 안타까웠습니다.

 

한편 이번 국토순례 구간에는 낙동강 자전거 도로, 금강 자전거 도로, 한강 자전거 도로가 포함되어 있었습니다. 이 중 가장 활용도가 높은 곳은 역시 한강 자전거 도로였습니다.

 

도심을 가르는 탄천, 한강, 중량천을 거쳐 의정부까지 이어지는 자전거 길은 평일이면서 휴가 기간인데도  출퇴근을 위하여 자전거 도로를 이용하는 많은 시민들을 만날 수 있었기 때문입니다.

 

자전거가 저탄소 시대 친환경 녹색교통수단으로 자리매김하기 위해서는 주말이 아니면 사람을 찾아보기 어려운 낙동강 자전거길 보다는 도심에 안전한 자전거 도로를 만드는 것이 정말 필요하다는 것을 확인하였습니다.

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  1. 반더빌트 2012.08.01 09:31 address edit & del reply

    ^^ 잘 보았습니다만...



    기존 도로도 차량의 수요를 감당하지 못해서 붐비는 마당에 도심에 자전거도로를 확충하여야 한다라는 원론은 누구나 말할 수 있는 정치적 프레임이겠지요....


    더 말 안하겠습니다!^^

    • latte 2012.08.01 21:01 address edit & del

      그렇다고 차선을 계속해서 늘릴 수도 없는 겁니다.
      차량의 수요를 감당할 수 없다면 그 수요를 줄이는 수밖에는 없습니다. 적자를 보전해 주면서 까지 궤도교통을 운영하고 버스를 운영하는건 그 때문입니다.

    • 잘생긴 김제동 2012.08.19 11:03 address edit & del

      그런데 도심에서 자동차는 꽤나 비효율적인 교통수단입니다. 그렇기에 대중교통이나 자전거를 활성화하려고 지자체에서 노력하지요. 이걸 정치적 프레임으로 몰고 가시다니....

    • 이윤기 2012.08.23 11:06 신고 address edit & del

      석유에너지의 고갈이 머지 않았다고 봅니다.
      자전거에 주목해야 할 중요한 근거입니다.

  2. 옥가실 2012.08.01 15:38 address edit & del reply

    창원시내의 중앙분리대 화단도
    오히려 자전거 도로로 전용하여 쓰면 괜찮을듯하군요.

    • latte 2012.08.01 21:04 address edit & del

      시내 도로가 아닌 도로는 저렇게 하는게 맞습니다.
      시내도로의 경우 목적지가 도로변에 다 있는데 이경우
      중앙에 만들게 되면 동선이 꼬이고 신호대기를 받고
      인도로 이동해야 함으로 되려 도보로 자전거를 끌고 가는 것보다 경쟁력이 떨어집니다. 차라리 그냥 인도를 넓히죠.

  3. Sneakers louboutin pour hommes 2012.12.18 20:33 address edit & del reply

    박 6일 일정으로 창원을 출발하여 임진각까지 200여명의 청소년들과 함께 자

1일 30명 자전거터널 60억 지붕공사 꼭 필요?

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지난해 12월 창원 성산구와 진해를 연결하는 안민터널에 자전거 도로가 추진된다는 소식을 전해드리면서 자전거 통행량을 감안하여 터널 공사 여부를 신중하게 검토해야 한다는 주장을 하였습니다.

 

2011/12/06 -  전국에서 제일 긴 자전거 터널, 얼마나 이용할까?

 

지난 4월 1일 전국에서 가장 긴 자전거 터널인 '안미터널 자전거도로' 진해에서 창원 성산구 방향 편도 구간이 부분 개통되었습니다.(세계에서 가장 긴 자전거 터널일지도 모르겠네요)

 

그러나 소음과 매연으로 정상 이용이 어렵다는 문제가 지적되자 창원시가 추가로 60억 원을 들여 지붕을 씌우는 공사를 하겠다고 합니다.

 

오늘은 시민 세금 60억 원을 쏟아부어야 하는 안민터널 자전거도로에 추가 지붕(캐노피) 공사에 관하여 함께 생각해보겠습니다.

 

안민터널 자전거도로 지붕 공사 60억이면, 누비자 1만대 추가 보급 가능할텐데...

 

안민터널 자전거도로는 창원시가 전국 10대 자전거 거점 도시로 선정되어 정부로부터 지원 받은 100억 원 중에서 40억 원을 투입하여 시작되었습니다. 성산구와 진해구를 연결하는 안민터널 왕복 3.6km 구간에 국내에서 가장 긴 자전거 터널을 만드는 공사를 하고 있습니다.

 

안민터널 임시개통 후 모 지역신문 기자가 누비자(창원시 공영자전거)를 타고 직접 안민터널 자전거 도로를 왕복한 후에 쓴 기사를 보면 소음과 먼지와 매연이 심각하여 끝내 구토를 할 수 밖에 없었다고 합니다.

 

기사를 보면 “터널을 20m 정도 들어가자 차량에서 나오는 일산화탄소와 질소산화물 등 매캐한 매연 냄새가 콧속을 파고들었으며 미세먼지가 얼굴에 달라붙는 느낌도 들었다”고 합니다.

 

터널 벽에는 먼지와 매연이 잔뜩 묻어 있었고 귀가 울릴 정도로 소음이 심각하였으며 자동차 배기가스로 인한 매연 때문에 숨을 쉬는 것조차 힘들었다고 합니다.

 

이 신문은 몇 차례 이어지는 기사를 통해 “공사 시작부터 매연 차단 대책이 없어 시민 건강을 해칠 수 있다는 지적”하고 하였습니다. 아울러 예산 60억 원을 아끼려고 지붕식 캐노피를 설치 않은 창원시를 향하여 시민을 위험지대로 내몰고 있다고 비판하였습니다.

 

이 신문의 잇따른 지적에 창원시는 임시 개통된 자전거 도로에 마스크와 보안경을 반드시 착용하라는 안내판을 설치해놓았습니다. 또 오염도 조사가 필요하다는 지적에 따라 자전거도로의 환경오염조사를 진행하겠다고 밝히고 측정결과 오염기준치 이상이면 60억 원의 추가예산을 투입하여 지붕형 캐노피를 설치하겠다고 합니다.

 

 

40억 들인 안민터널 자전거도로 직접 가보니

 

자전거 터널 개통 이후 한 달이 지났지만 하루 이용자가 고작 30여명에 불과한데 추가로 60억 원의 세금을 쏟아 부어 자전거 터널에 지붕을 만들겠다고 하는 이야기를 듣고 지난주 직접 자전거를 타고 안민터널을 통과해 보았습니다.

 

터널 내부에 매연이 심한 것을 알고 있었기 때문에 가급적 매연을 적게 마실 수 있도록 입구에서 충분히 호흡을 가다듬고 숨을 고른 후에 출발하였습니다.

 

터널 내부에는 약간 서늘한 기운이 감돌았고 앞서 인용한 보도처럼 소음, 매연, 먼지가 심한 것은 분명하였습니다. 그렇지만 기사를 쓴 기자처럼 터널을 통과한 후에 구토를 참지 못할 만큼 힘이 들지는 않았습니다.

 

안내문에 쓰인 마스크와 보안경을 준비하지도 않았고, 평소에 착용하던 안경을 그대로 끼고 얇은 수건 한 장으로 얼굴을 가린 것이 전부였습니다.

 

최근 경상남도보건환경연구원에서도 매연과 소음의 심각성을 지적하고 나섰는데, 과학적인 환경조사를 실시하면 분명 이 터널 내부의 소음과 매연은 기준치를 넘어설 것이라고 생각됩니다.

 

그렇지만 제가 직접 경험한 바로는 소음과 매연 때문에 지붕이 없으면 자전거를 타고는 도저히 터널을 지나다닐 수 없겠다는 생각이 들지는 않았습니다.

 

그러나 창원시가 이미 소음과 매연 대책을 세우겠다고 하였으니 60억원을 들여 지붕형 캐노피 공사를 추가로 하게 될 가능성이 높습니다.

 

그런데 문제는 통행량입니다. 김해경전철이나 마창대교처럼 세금으로 적자를 보전해주는 민자사업은 아니지만 예산을 100억이나 투입한다면 역시 예산낭비입니다.

 

 

하루 30대 자전거 통행, 60억 지붕 공사 필요할까?  300대 다녀도 글쎄?

 

개통 후 한 달이 지나도록 고작 하루 자전거 30대가 다니는 터널에 자전거 도로를 만든 것도 애초부터 예산낭비였다고 생각합니다. 거기에다 공사이전부터 뻔히 알고 있었던 매연과 소음대책을 세운다고 호들갑을 떨면서 이제 와서 또 다시 60억 원을 들여 추가공사를 하겠다는 것 역시 예산낭비입니다.

 

하루 3천 대가 지나다니는 것도 아니고 고작 자전거 30여대가 다닐 뿐이며, 통행량이 늘어난다고 하더라도 하루 100대를 넘기기 쉽지 않을 것이라고 생각됩니다.

 

이 정도라면 터널을 이용하는 이용자들이 매연방지 마스크나 보안경을 준비하도록 하는 것이 합리적이라고 생각됩니다.(창원시는 매연방지 마스크와 보안경을 쉽게 구입할 수 있도록 안내를 해주면 좋겠더군요.)

 

아울러 현재 임시 개통된 터널의 왕복 구간 공사가 끝나고 정상 개통 후에 지속적으로 통행량을 측정해 본 후에 지붕공사 여부를 결정하여도 늦지 않다고 생각합니다.

 

한편 안민터널 자전거 도로에 추가 공사비 60억 원을 투입하는 문제는 터널내부에 매연과 소음이 심각한지 아닌지만 따져보고 결정할 문제가 아니라고 생각합니다.

 

과연 하루 자전거 30대가 통행하는 자전거 도로의 매연과 소음을 차단하는데 60억 원을 투입하는 것이 바람직한지를 따져봐야 하는 문제라고 생각합니다.

 

창원시내에 현재 운행 중인 누비자가 4000여 대인데, 안미터널 자전거도로에 지붕 캐노피 공사 예산 60억 원이면 창원시내에 누비자 1만 대를 추가로 공급할 수 있는 엄청난 예산입니다.

 

안민터널 자전거도로에 60억원을 들여 지붕을 씌우는 것보다 누비자 보급을 늘리는 것이 어떨까요? 통합 창원시가 출범한 후에 누비자 터미널을 확대해다라는 민원이 적지 않은 것으로 알고 있습니다.

 

창원시 당국자들이 제발 ‘기회비용’의 측면에서 안민터널자전거도로 추가공사 여부를 판단하였으면 좋겠습니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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  1. 마당쇠 2012.05.22 18:26 address edit & del reply

    여기는 반월공단.... 일주일에 자전거 한두대 다니는 길에 자전거도로 만들었습니다.

    하루 3~40명(?) 을위해 60억을 들여서 지붕공사??

    반월공단은 일주일에 한두명을 위해서 도로줄이고 인도줄이고 돈퍼들인답니다.

    그쪽은 아~주 양호한겁니다.

    • 굴렁쇠 2015.06.06 21:26 address edit & del

      이것도 하지 말고 저것도 하지 말고 다 하지 맙시다ㅋㅋ

  2. Sneakers louboutin pas cher 2012.12.18 20:19 address edit & del reply

    (세계에서 가장 긴 자전거 터널일지도 모르겠네요)

자전거, 버스 우선 대중교통 정책 옳다

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- 택시 업계 어려움 공감하지만...보행자, 자전거, 버스, 우선 대중교통 정책 지켜야 한다

지난 3월 9일부터 창원시 시내버스 일부 노선 개편이 이루어졌습니다. 창원시가 행정구역 통합 이후 생활권 광역화에 대한 교통 수요에 대응하고자 시내버스 노선 개편을 단행하였습니다.

그런데 대중교통을 활성화하에 초점을 맞춘 이번 창원시의 버스노선 개편에 택시업계가 강하게 반발하여 일부 노선의 경우 예정된 노선 개편과 순환버스 도입이 이루어지지 못하였다고 합니다.

오늘은 시내버스 노선 개편과 택시회사의 노선개편 반대 활동에 대하여 시민의 입장에서 한 번 생각해보겠습니다.

창원시는 2010년 7월 행정구역 통합 이후 변화된 도시여건과 토지이용 변화 등을 반영하는 시내버스 노선 개편을 준비하였습니다. 

 2011년 8월부터 약 8개월에 걸쳐 연구용역을 추진하였으며, 현실적인 결과 도출을 위해 4개월에 걸친 전문가 자문회의, 시민설명회 및 인터넷 설문조사, 운수업체 업무 협의 등 다양한 의견수렴 절차를 거쳤다고 합니다.

이런 긴 준비과정을 거쳐서 68개 노선에 대한 대대적인 개편과 시내버스 79대 추가 투입계획을 수립하였습니다.

창원시의 이번 개편은 내용을 자세히 살펴보면,  지역 간 급행좌석 신설, 출퇴근 시간대 탄력 배차제 도입, 수요가 많은 25개 노선 배차간격 축소, 대중교통 취약 지역에 대한 노선 확충, 봉암공단 셔틀버스 확대 운대 등으로 요약할 수 있습니다.


 


그런데 대중교통 활성화에 초점을 맞춘 창원시의 버스노선 개편 계획이 ‘운송 수익 악화’를 걱정하는 택시회사 노사의 반발로 상당부분 수정되었다고 합니다. 버스노선 개편 시행을 하루 앞둔 3월 8일 언론보도에 따르면, 창원시는 당초 계획에서 ‘대중교통 취약 지역에 대한 노선 확충’을 크게 후퇴시켰다는 것입니다.

예컨대 자산동, 교방동을 운행하는 271번 신설 버스 운행이 보류되고, 구암동을 운행하는 270번 버스 2대 중 1대는 운행을 중단하고, 1대는 운행을 최소화하기로 하였으며, 하루 2대씩 구암동을 운행 중인 마을버스 8번은 6개월 내 단계적으로 운행을 중단하기로 했다는 것입니다.

아울러 택시회사의 요구사항에는 공영자전거인 누비자 운영 축소 요구도 있었던 모양입니다. 새벽 1~4시까지 시스템 운영을 중단하고, 현재 운행 중인 3000대 이상의 새로운 누비자 시설 증설을 중단을 합의하였다는 언론보도가 있었습니다.

창원시청 부서 간에 업무 혼선이 있었던 것인지 이를 보도한 언론사의 오보인지 정확히 알 수 없지만, 창원시는 하루 만에 누비자 운영 축소 계획은 없다고 밝히고 내년 연말까지 누비자 터미널을 280곳으로 확대하고 자전거를 6000대까지 증설하겠다고 하였습니다.

누비자 축소 합의 보도의 진원지가 어디인지는 모르지만, 창원시는 누비자 축소 운영 계획이 없다는 것을 분명히 밝혔습니다. 3월 8일 일부 언론의 누비자 축소, 증설 중단 보도가 있었지만, 3월 12일 일제히 2013년까지 누비자 6000대 증설 계획이 지역 언론에 보도되었습니다.


교통정책 우선 순위 - 보행자, 자전거, 버스, 택시, 승용차 순으로

택시 업계의 반발로 누비자 운영 축소가 이루어지는 일은 있을 수 없다는 창원시 이야기가 반갑기는 하지만, 대중교통 취약지역에 대한 버스 노선 증설을 반대한 택시업계와 이를 받아들인 창원시 대중교통 정책에 대해서는 크게 실망하지 않을 수 없습니다.

창원시가 택시업계의 요구를 받아들임으로써 자산동, 교방동, 구암동 지역 시민들은 앞으로도 시내버스 이용 불편을 감수해야 하고, 어쩔 수 없이 택시를 이용할 수밖에 없도록 되었기 때문입니다.

이번 택시업계와 창원시의 합의로 말미암아 직접피해를 보는 시민들은 일부 지역에 국한되어 있지만, 대중교통의 우선순위라는 대원칙을 무너뜨렸다는 점에서 크게 비난 받아 마땅하다고 생각합니다.

친환경 미래형 교통 계획을 수립할 때는 반드시 보행자, 자전거, 버스, 택시, 승용차라는 교통 우선순위의 대 원칙을 지켜야 하기 때문입니다. 창원시의 경우 보행자를 우선하는 교통정책은 여전히 미흡하지만, 공영 자전거 누비자를 성공적으로 정착시키면서 자전거 우선 교통 정책이 조금씩 자리를 잡아가고 있습니다.

그런데, 이번 대중교통 활성화에 중점을 둔 시내버스 노선 개편에서 택시 업계가 마산 산복도로 주변 등 대중교통 취약지역에 대한 시내버스 노선 확대를 반대한 것은 이런 원칙에 역행하는 일이기 때문입니다. 택시 역시 대중교통에 속하기는 하지만, 택시 보다는 버스에 우선순위를 두고 교통계획을 수립해야 하는 것은 지극히 당연한 일입니다.

창원시의 경우 총 5743대의 택시가 운행 중인데, 수요보다 공급이 많아 4년 이내에 477대의 택시를 감차해야 할 상황이라고 합니다. 택시운행 대수를 줄여야 하는 업계의 어려움도 무작정 외면할 수 없지만, 공영 자전거 운영 축소나 버스노선 증설을 반대할 것이 아니라, 자가용 운행을 불편하게 하고, 자가용 교통 수요를 억제할 수 있는 교통정책을 만들어 택시의 경쟁력을 높이는 것이 바람직하다고 생각합니다.

 

 

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  1. 하모니 2012.03.13 15:32 address edit & del reply

    자동차운행을 어렵게 만들어 택시를 살리자고요? 자동차로 하루벌어 하루사는 서민들은 죽으란건가. 그리고 주유소와 카센터 사장님과 알바들 일자리 잃겠네요. 그들은 소수지만 자기밥그릇이 걸려있기때문에 죽도록 투쟁할겁니다.

    • 자동차 2012.03.13 23:54 address edit & del

      승용차 억제 정책으로 주유소 문 닫고...알바들 일자리 잃는다고...지하철, 버스 중심 하는 서울에서 그런 일 생겼나?

      지하철만들지 말라고 투쟁했다는 이야기는 금시초문..

    • 하모니 2012.03.14 13:44 address edit & del

      지하철은 승용차 친화 대중교통이거덩! 자동차 피해서 지하로 대중을 나르자는 게 지하철이다. 왜 차주들이 지하철땜시 항의해야하지?

  2. latte 2012.03.15 13:47 address edit & del reply

    택시는 완벽하게 수요분리가 이루어진 대중교통이라 자차 억제와는 무관합니다.
    첫째로는 단순하게 생각한다면 자차가 있는 사람은 인사불성, 기타 특수한 경우
    지불능력이 있다는 조건하에 빠르게 목적지 까지 접근하기 위한 교통수단이기에
    자동차를 두고 탄다는 식의 접근이 불가능 합니다. 택시 타느니 자차를 끌고 나올
    꺼라는 거지요. 버스나 기타 궤도교통은 자차보다 싸고 목적지에 가깝게 접근할 수
    있기에 이용되는 겁니다.

    둘째로는 계획적으로 접근하는 노선교통들과 다르게 대중교통중에서 유일하게 수요가 있는 곳에
    능동적으로 대처 하여야 하기 때문입니다. 수요에 따라서 요금을 천차만별로 책정하는 항공요금
    보다 더욱 능동적인 교통수단이라 할 수 있지요.

    그보다 택시들의 불법주차를 막을 수 있도록 공영차고지와 산개해서 쉴 수 있는 쉼터 이용자가
    안전하게 접근할 수 있는 정류장, 블랙박스 설치, 고객들에게 빠르게 접근할 수 있는 실시간 정보
    시스템 구축등이 감차와 병행해서 이루어져야 합니다. 저번에도 밝혔듯 택시기사분들이 사람답게
    살기 위해서는 대당 인구수가 300명은 넘어야 하기 때문입니다. 아니면 자가용에 대한 세금을 과도
    하게 책정해서 이용을 억제하던가요.

    뭐니뭐니 해도 이번 창원시의 태도가 정말이지 실망스럽습니다. 오히려 자연적으로 감차되고 있으니
    거기에 더해서 감차를 가속화 하기 위해 예산을 투입한다고 강하게 나왔어야 합니다.

공영자전거 누비자 운행 축소? 누구 맘대로

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-- 택시가 공영자전거를 쫓아낸다

창원시 택시 업계가 대중교통 중심의 교통 정책을 무너뜨렸습니다. 당초 창원시는 9일부터 통합창원시 전역을 운행하는 시내버스 노선 68개를 개편하고, 시내버스 79대를 추가 투입하는 등 대중교통을 활성화하기 위한 버스 운행 개편을 추진하였습니다.


그런데, 창원시가 공영자전거 누비자와 마을버스를 보급하는 등 대중교통 중심의 교통정책을 추진하는데, 맞서서 택시업계 노사가 '통합창원시택시생존권사수노사대책위(이하 대책위)'를 결성하여 반대활동을 진행하였습니다.
 
결국 창원시는 택시업계의 압력을 이기지 못하고 '순환버스 운행을 부분적으로 포기하고 공영자전거 누비자 운행시간 단축과 보급 중단을 약속하였다고 합니다.

경남신문 속보에 따르면, "9일부터 마산 자산, 교방동을 운행하는 271번 신설버스 운행을 보류하고, 270번 버스는 2대 중 1대를 감차하고 1대는 운행 최소화를 약속하였으며, 구암동 마을버스 8번은 단계적으로 운행을 중단시키기로"하였다는 것입니다.



또 "누비자는 오전 1~4시까지 운영을 중단하고, 현재 운행 중인 3000대 이상의 새로운 누비자 증설은 하지 않는 것"으로 합의하였다는 것입니다.

그런데 순환버스 운행과 버스노선 개편으로 시작된 이번 갈등이 누비자 운영 축소와 보급 중단으로까지 불똥이 튄 것은 참으로 이해하기 어려운 결론입니다.

어쩌면 택시업계가 심야시간 누비자 운영 중단을 요구한 데는 막강한 경쟁업계인 '대리운전 업계'를 견제하기 위한 꼼수는 아닌지 의심하지 않을 수 없습니다. 심야시간 대리운전 기사들이 '누비자'를 많이 이용한다는 이야기를 여러군데서 들었기 때문입니다.

그러나 무엇보다도 이번 합의에서 가장 큰 문제는 대중교통 중심의 교통 정책이 이익집단에 의하여 무너졌다는 것입니다. 그 중에서도 환경수도를 내세우는 창원시가 '세계적인 자랑거리'(?)로 여기는 누비자 보급 중단을 선언하였다는 것입니다.

관련기사 : 미국도 호평한 공영자전거 누비자



창원시가 새벽 1~4시 사이 심야시간 누비자 운행 중단도 납득하기 어려운 조처이지만, 더욱 황당한 것은 '현재 3000대를 운행 중인 누비자를 더 이상 증설하지 않겠다'는 합의를 하였다는 것입니다.

그동안 창원시가 누비자의 성공(?)을 세계적으로 홍보하며 친환경 녹색 교통 수단인 자전거 중심 도시를 만들겠다는 계획을 너무 쉽게 포기해 버린 것입니다.

뿐만 아니라 이용자들과의 약속도 저버렸습니다. 누비자 연간회원으로 가입할 때 이용규정(약관)에는 새벽 1~4시 사이에는 서비스를 이용할 수 없다는 내용이 포함되어 있지 않았습니다.



그런데, 창원시가 누비자 이용시간을 일방적으로 제한하였기 때문에 누비자 회원들에게는 손해가 발생하였다고 할 수 있습니다. 실제로 대리운전 기사를 비롯한 적지 않은 시민들이 심야시간 누비자를 이용하고 있는데, 창원시가 일방적으로 이용규정을 변경하였기 때문에 앞으로 누비자를 이용할 수 없는 손해가 발생하기 때문입니다.

만약 창원시의 손해배상 책임이 발생한다면,
심야시간 누비자 이용률 등 객관적인 자료를 근거로 법률 전문가의 조언을 받아 적극적으로 문제제기를 해야할 부분이라고 생각합니다.

아울러 누비자 보급 중단에 대해서도 강력한 문제제기가 있어야 한다고 생각합니다. 누비자 보급이 임계치에 달하여 더 이상 보급을 늘이는 것이 이용률을 높이는데 아무 의미가 없는 것이 아니라면 모르지만, 이미 충분한 누비자 인프라를 갖추어 놓았기 때문에 자전거 보급을 늘이는 것이 당연한 상식입니다.

그런데 단순히 택시업계의 반발만을 근거로 창원시 중장기 교통계획의 근간을 흔들어 버리는 '누비자 보급 중단'을 약속한 것은 근시안적인 행정이라고 하지 않을 수 없습니다. 이익 집단인 택시업계의 압력에 밀린 창원시가 시민들의 거센 반발이라는 역풍을 맞을 가능성이 높다고 생각합니다.

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  1. 하승우 2012.03.09 11:43 address edit & del reply

    창원시에서 누비자 업무를 맡고 있는 자전거정책계장입니다.
    우선 시민의 입장에서 좋은 의견 주신 점에 감사드립니다.
    누비자는 우리 창원시민 모두가 애용하고 있는 생활교통수단이자 우리시의 자랑거리인데
    특정업체에 항의나 반발 등으로 인해 시민들의 누비자 이용에 불편을 드리는 일은
    결코 없었으며, 쉽게 흔들리는 정책이 아님 점을 분명히 말씀드립니다.
    누비자의 운영에 대한 부분은 시민생활과 직결되는 부분이 많은 관계로 충분한 시민의견 수렴 및
    합의가 도출되었을 때 일부 정책적 변화를 줄 수 있지 결코 시청에서 일방적으로 추진하진 않습니다.

    이번 일도 저희 자전거정책과에서 충분한 검토와 의견을 수렴해서 일방적인 누비자 운영의 변화가
    발생되지 않도록 신중히 처리하겠습니다.

    좋은 의견에 다시 한 번 감사드립니다.

    • 이윤기 2012.03.12 10:08 신고 address edit & del

      신속한 답변 감사드립니다.

      전화로 자전거정책과의 입장을 들었습니만, 이미 글을 포스팅 한 이후라 고치지는 않았습니다.

      믿음이 가는 답변 감사드립니다.

  2. latte 2012.03.09 11:44 address edit & del reply

    이윤기씨 못된 버릇으로 택시 감차는 없고 누비자와 버스의 증설이 막혔다는 잘못된 정보를 얻게 되실
    분들을 위해 기사 원문을 첨부 합니다.
    http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=1021136

    이윤기씨가 편파적이라는게 아니라 물론 미비하긴 하지만 택시회사도 감차계획이 있으며 이것이
    완료 될때 까지 대중교통 활성화 정책을 보류해 달라는 내용이 되겠습니다. 개인적으로 옛날부터
    지속적인 감차를 해왔어야 하는데.(마산,진해 지역 해당) 미적미적 거린 택시회사의 잘못이라고
    봄니다.

    이미 예전에 버스 운행시간을 늘리는 것도 택시회사가 막았었던 걸로 기억합니다. 틀렸다면
    지적 바랍니다. 이대로 라면 간선교통망(노면전철,BRT,BMT) 구축 때도 아마 12시 이후의
    막차 운행도 택시회사가 반발할 공산이 큽니다.

    그리고 택시회사의 저런 반발은 오히려 적반 하장격입니다. 진해는 잘 모르겠음으로 창원 마산지역만
    따로 뽑아서 내자면 2009년 기준 마산 3678대, 창원 1497대, 진해 602대로 총 5777대(경남)로
    대당 인구수는 187명에 불과 합니다. 택시 운전기사가 안정된 수익을 얻기 위해서는 기본요금 수익이
    70만원이상 나오는 340명 정도여야 하며 대수적으로 2009년 기준 3200대 정도가 창원에서 영업을 하고
    있어야 한다는 소리입니다. 결국 노사랍시고 나온 저분들은 택시회사의 운영대수 감차를 최대한 억제
    하여 택시회사의 수익을 보전하려는 어용노조 라는 겁니다. 생각이 어떠하든 결과가 그렇습니다.

    2009년 기준 기본요금 수익이 마산이 24만원 창원이 74만원 입니다. 통합전에는 그저 마산 택시가 창원에
    와서 영업하니 잘못된 통계라고 해도 3개시를 합쳐서 통계를 내봐도 택시가 포화 상태로 수익구조가 매우
    열약합니다. 지자체 택시현황은 국토해양부에 정보공개청구를 하시면 보실 수 있습니다.

    한번 최근 현황을 뽑으셔서 글 다시 써보시는것도 좋으실듯합니다. 뭐니뭐니 해도 대중교통에 관심
    많으신 이윤기씨 아닙니까? :)

    • 이윤기 2012.03.12 09:57 신고 address edit & del

      택시 감차보다 더 중요하고 관심있는 누비자 이야기를 썼을 뿐이구요.

      택시 감차는 예산이 수반 되더군요. 경남신문 기사로 보면 1대당 2천만원씩 세금을 쏟아부어 감차를 시키는 모양이더군요.택시 회사의 감차 계획이 있어서 어쨌다는 건가요?

      택시에 관한 글은 관심 있고, 전문성도 있는 분이 써시면 좋을 듯 합니다.

    • latte 2012.03.12 10:28 address edit & del

      1. 택시감차 보다 더 중요한 누비자.
      ㄴ 100% 동의합니다.

      2. 택시 감차의 예산 수반.
      ㄴ 실상 내용은 전혀 그렇지 않습니다. 창원시는 지난 2년간 개인택시면허를 발급하지 않았고 2년 동안 법인만이 자연적으로 50대 정도가 감차되었습니다. 여기에 택시회사의 의지만 있으면 더 감차가 가능하고 예산이 수반된다면 기존 감차보다 더 많이 감차되어야 할일 입니다. 결론은 둘중 하나 입니다. 첫째는 예산 안부어도 감차될 사안이란 것이고 둘째는 예산이 부어지면 더 많이 감차되어야 한다는 것입니다.

      택시업계인들도 다같은 창원시민인건 매한가지인데 이들이 비효율적인 과다공급으로 수익이 보전되지 않는다면 행정력이 나서서 제한을 해야 할일이죠. 기본요금 수익이 24만원 밖에 안된다고 하니 그냥 막연하게 어렵다고만 생각되실지 모르겠는데 전국에서 마산지역의 택시 기본요금 수익이 가장 꼴지 입니다. 이유야 과다공급이고요. 저번에 본인도 택시를 대중교통으로 간주하여 도시철도 수익이 안날꺼라는 글을 쓰셨지 않습니까? :)

  3. latte 2012.03.09 11:46 address edit & del reply

    정정,

    이윤기씨 못된 버릇으로 택시 감차는 없고 누비자와 버스의 증설이 막혔다는 잘못된 정보를 얻게 되실
    분들을 위해 기사 원문을 첨부 합니다.
    http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=1021136

    이윤기씨가 편파적이라는게 아니라 물론 미비하긴 하지만 택시회사도 감차계획이 있으며 이것이
    완료 될때 까지 대중교통 활성화 정책을 보류해 달라는 내용이 되겠습니다. 개인적으로 옛날부터
    지속적인 감차를 해왔어야 하는데.(마산,진해 지역 해당) 미적미적 거린 택시회사의 잘못이라고
    봄니다.

    이미 예전에 버스 운행시간을 늘리는 것도 택시회사가 막았었던 걸로 기억합니다. 틀렸다면
    지적 바랍니다. 이대로 라면 간선교통망(노면전철,BRT,BMT) 구축 때도 아마 12시 이후의
    막차 운행도 택시회사가 반발할 공산이 큽니다.

    그리고 택시회사의 저런 반발은 오히려 적반하장격입니다. 2009년 기준 마산 3678대, 창원 1497대, 진해 602대로 총 5777대로 대당 인구수는 187명에 불과 합니다. 택시 운전기사가 안정된 수익을 얻기 위해서는 기본요금 수익이 70만원이상 나오는 340명 정도여야 하며 대수적으로 2009년 기준 3200대 정도가 창원에서 영업을 하고 있어야 한다는 소리입니다. 결국 노사랍시고 나온 저분들은 택시회사의 운영대수 감차를 최대한 억제하여 택시회사의 수익을 보전하려는 어용노조 라는 겁니다. 생각이 어떠하든 결과가 그렇습니다.

    2009년 기준 기본요금 수익이 마산이 24만원 창원이 74만원 입니다. 통합전에는 그저 마산 택시가 창원에
    와서 영업하니 잘못된 통계라고 해도 3개시를 합쳐서 통계를 내봐도 택시가 포화 상태로 수익구조가 매우
    열약합니다. 지자체 택시현황은 국토해양부에 정보공개청구를 하시면 보실 수 있습니다.

    한번 최근 현황을 뽑으셔서 글 다시 써보시는것도 좋으실듯합니다. 뭐니뭐니 해도 대중교통에 관심
    많으신 이윤기씨 아닙니까? :)

  4. 김성훈 2012.03.10 01:48 address edit & del reply

    latte // 이번에는 이윤기님의 글에서 잘못되거나 편파적이다라고 생각되는 부분을 찾지 못했습니다. 경남신문기사에는 누비자 심야운행중단이나 시내버스 감차, 노선폐지가 일시적인 보류라는 내용이 없습니다.
    다만, 이와 상반되는 내용이 다음날 다른 신문사를 통해서 나왔네요... 어느것을 믿어야 하는지... http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&oid=079&aid=0002338388&sid1=102

    • 이윤기 2012.03.12 10:00 신고 address edit & del

      자전거정책과의 자료를 근거로 한 보도가 맞는 듯 합니다.

      경남신문 보도가 오보이거나 혹은...교통정책과에서 잘못된 합의를 한 것이 아닐까요?

  5. Sneakers louboutin pas cher 2012.12.18 20:47 address edit & del reply

    택시업계 노사가 '통합창원시택시생존권사수노사대책위(이하 대책위)'를 결성하여

자전거 도로 없는 곳, 창원이 더 위험하더라 !

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누비자 타고 가 보니 육호광장->경남도청 51분

지난 11월 14일 도청에서 열린 김두관 도시자 블로거 간담회에 가면서 마산에서 창원 경남도청까지 누비자를 타고 갔습니다.


많은 사람들이 자동차로 이동하는데, 익숙해 있기 때문에 자전거를 타고 도청까지 가는 것을 아주 먼 길이 가는 것으로 생각하는 것 같습니다.

그런데 막상 누비자를 타고 창원까지 가 보면 그렇게 힘들고 먼 길이 아닙니다. 특히 모임 후에 뒤풀이라도 있다면 자동차를 세워두고 자전거를 타고 가는 것이 여러 모로 편리합니다.

실제로 육호광장에서 누비자를 빌려타고 창원에 있는 경남도청까지 가는 거리는 채 13km가 못 되는 거리입니다. 시간도 채 1시간이 걸리지 않았습니다.

아이폰 자전거 어플을 기준으로 마산 육호광장에서 창원 경남도청까지는 12.781km, 정확히 51분 거렸습니다. 


사실 마산 6호 광장 부근에서 시내버스 타고 갔다면 아마 버스를 기다리는 시간, 경우에 따라 환승하는 시간, 그리고 도청 근처 버스정류장에서 내려서 걸어가는 시간을 합치면 1시간이 넘게 걸렸을지도 모릅니다.

중요한 것은 자전거가 실제 타 보면 마음 속으로 생각하는 것 보다 훨씬 빠르게 이동할 수 있는 교통수단이라는 사실입니다. 아마 택시를 타고 갔어도 육호광장에서 경남도청까지 가는데 절반 가까운 시간을 걸렸을 겁니다. 요금은 1만원 이상 나왔겠지요.

이렇게 계산해보면 누비자 타고 다니고 국립대학 다니는 자식이 진짜 효자라는 제 친구 말이 정말 일리있는 말입니다. 연회비 20,000원을 내고 누비자 회원 가입한지 겨우 석 달 정도 되었는데, 그동안 누비자 탄 거리를 택시비로 계산하면 벌써 여러번 본전을 뽑은 셈이기 때문입니다.


자전거 도로 없는 곳, 창원이 더 위험하더라

누비자를 타고 창원으로 가 보면 정말 위험한 구간이 바로 봉암해안도로입니다. 불편하고 좁은 인도를 이용하거나 혹은 자동차가 씽씽 달리는 차도를 이용해야 하기 때문입니다.

사실 자전거를 타보면 창원시를 설계할 때 처음 만든 자전거도로가 되어 있는 곳을 달릴 때 제일 안전하고 자전거 탈 맛도 납니다.

인도 위에 만들어 놓은 자전거 도로는 사실 너무 좁고 덜컹거릴 뿐만 사람을 피해다니느라 주의를 기울여야 하기 때문에 자전거 타기에 아주 불편합니다. 자주 자전거를 타지 않는 사람들이 만든 생색내기용 자전거 도로에 불과하다고 생각합니다.



실제로 옛 창원 지역에서 자전거 도로가 아닌 차도를 다니면 마산 보다 더 위험하게 느껴집니다. 왜냐하면 마산의 경우 아예 제대로 자전거 도로가 만들어진 곳이 없기 때문에 운전자들이 도로에 자전거가 다니는 것을 당연하게 느끼는 것 같습니다.


그런데 자동차 운전자들은 자전거가 자전거 도로로 안 가고 차도로 다니는 것을 매우 못마땅하게 생각하는 것 같더군요. 사실 창원의 경우에 제대로 자전거 도로가 만들어진 곳도 있지만, 겨우 무뉘만 자전거 도로 꼴을 하고 있는 곳도 많이 있는데, 운전자들은 자전거 도로가 있으니 이제 도로에는 자전거가 다니면 안 된다는 생각을 많이하는 것 같았습니다.

심지어 창문을 열고 밖으로 소리를 지르고 욕을 하는 경우도 있었습니다. 좁고 불편한 인도 위의 자전거 도로 대신에 도로를 달리고 있었더니, 일부러 자전거 뒤에서 경적을 '빵빵' 울리고, 자전거 도로로 올라가라고 소리를 지르고 욕을 하는  경우도 있더군요
이런 경험을 하면서 안전하고 쾌적하게 자전거를 탈 수 있는 제대로 된 자전거 도로를 만들지 않을 바에야 차라리 자전거와 차가 도로에 함께 다니는 것이 더 낫겠다는 생각이 들었습니다.

자전거도 당당하게 한 차선을 차지하고 다니고, 그럼으로서 자동차가 다니기 불편한 도시를 만드는 것이 대중교통을 활성화시키고, 자전거 타기를 활성화 시킬 수 있을 것이기 때문입니다.

대리운전 걱정 없는 누비자 타고 가는 저녁 모임


아무튼 경남도지사 간담회를 마치고 돌아올 때는 대리운전 기사가 운전하는 임마님 승용차를 타고 왔습니다. 원래는 시내버스를 타고 올 요량이었는데, 모임에 가보면 차를 가지고 온 분들이 많기 때문에 집에 올 때는 대체로 승용차를 얻어 탈 수 있더군요.

지난주 창원 귀산동에 사는 블로거 선비님 간담회에  집들이 가던 날도 누비자를 타고 신촌동 집결 장소까지 갔습니다. 신촌동에서 귀산동까지 승용차를 카풀해서 가고, 나중에 집까지는 '임마' 승용차를 얻어 타고 왔습니다.

사실 자동차를 타고 술자리가 있는 저녁 모임에 가면 늘 차가 골칫거리거든요. 아예 대리운전을 불러야 할 만큼 술을 마시는 날은 고민할 것도 없는데, 어중간하게 맥주 1~2잔 마신 날은 대리운전비가 아깝게 느껴지기도 하기 때문입니다.



본격적인 겨울 추위가 닥치면 누비자를 타고 저녁 모임에 가는 것이 좀 번거롭고 어려울 수도 있겠지만, 봄, 여름, 가을에는 누비자 타고 가는 것이 가장 편할 수도 있을 것 같더군요.

페친 중에 한 분이 1년 동안 누비자 이용횟수 100회를 채우겠다고 하는 이야기를 듣고 저도 확인을 해봤더니 석 달 동안 24번 누비자를 탔더군요.

누비자 회원 홈페이지에 들어갔더니 출발지, 도착지, 거리, 시간 등의 정보가 모두 기록되어 있었습니다. 누군가에게 감시 당하는 기분이 들어서 조금 찝찝한 마음이 들기도 하였습니다만, 저의 누비자 사용기록을 한 눈에 볼 수 있더군요.

개인적으로 마산, 창원, 진해 통합하고 나아진 건 누비자 하나 뿐인 것 같은데, 아무튼 자전거 도로가 제대로 안 되어 있는데도 마산에도 누비자를 타는 사람들이 점점 많아지고 있는 것 같습니다. 그래도 이건 좋은 일 인 것 같습니다.
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  1. Lilliput 2011.11.28 07:21 address edit & del reply

    자전거 라이더가 안전운전하는데도 차가 경적을 울려대는 경우는 대개 속도차가 제법 날 때이지요. 사실 이것 자체가 안전 운전이 성립되지 않습니다. 차량 간의 속도차가 심하면 사고가 날 확률이 높으니까요. 괜히 고속도로에 최저 속도 제한이 달려있겠습니까? 구 창원쪽이 도로가 좋다보니 아무래도 구 마산보다 차들이 빠를 수 밖에 없어 되도록 자전거도로를 이용하는 편이 낫습니다.

    전에도 말씀드렸지만, 저 길보다는 삼성병원을 경유하거나 봉암교 추천하고 싶네요. 구 마산 - 구 창원 경계지점은 제법 덜컹거리기도 하고 펑크나 고장이 나면 근처에 터미널이 없어서 대책이 없는 구간이거든요.

    • 이윤기 2011.11.28 19:37 신고 address edit & del

      네...전에도 말씀해주셨는데...그래도 봉암로가 바다와 하천을 끼고 있는 경관이 좋아 그곳으로 자꾸 가게 되네요. ^^*

  2. 지은 2011.11.28 10:11 address edit & del reply

    저도 용호동에서 팔용동까지출퇴근하지만
    절대 차도로 안갑니다.주위 눈치가 보여도 인도로 갑니다
    목심이 여러개가 아니라서...

    • 이윤기 2011.11.28 19:36 신고 address edit & del

      사실...진짜 자전거 도시 되려면...아예 차도 하나를 자전거들이 차지할 수 있어야 한다고 생각합니다.

누비자, 삼각지공원에서 창원대 45분

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지난주 목요일 모임이 있어 창원대학에 다녀왔습니다. 누비자를 타고 장거리를 가보고 싶어 일부러 차를 타지 않고 다녀왔습니다.

원래는 누비자를 타고 창원대학까지 갔다가 시내버스를 타고 돌아오려고 계획하였다가, 모임이 예상보다 일찍 마무리 되어 돌아올 때도 누비자를 타고 왔습니다.

마산 삼각지 공원에서 누비자를 빌렸습니다. 오후 6시 45분에 삼각지 누비자 터미널에 도착하였는데, 이미 어둠이 짙게 내리고 있었습니다.

다행히 양덕동 삼각지 공원 터미널에는 20여대의 자전거가 꽉 차 있어 여러대의 자전거를 살펴보고 비교적 성능이 좋은 자전거를 고를 수 있었습니다.

전에 워싱턴 공영자전거를 타본 경험을 블로그에 포스팅하였는데, '누비자'는 워싱턴 공영자전거보다 훨씬 가볍고 패달을 밟는 것도 훨씬 가볍습니다. 다만 오래된 자전거나 험하게 탔던 자전거들의 경우 성능이 현저하게 떨어지는 경우가 있기는 합니다.



삼각지 공원을 출발하여 창원대학교 정문까지 가서 확인해보니 약 11km 정도 되더군요. 홈플러스로 가는 작은 언덕을 제외하고는 오르막길이 없어서 비교적 수월하게 창원대학까지 갈 수 있었습니다.

삼각지 공원에서 봉암해안도로까지는 편도 4차선의 넓은 도로이기 때문에 비교적 자동차의 위협을 받지 않고 자전거를 탈 수 있었습니다. 그러나 봉암해안도로에 들어서자 편도 2차선으로 도로가 좁아지고, 빠른 속도로 달리는 자동차들 때문에 도로로 주행할 수가 없었습니다. 

봉암해안도로의 절반쯤을 도로로 주행하다가 자동차의 위협 때문에 인도로 올라갔습니다. 자전거를 타고 인도를 주행하였더니 도로 주행에 비하여 속도가 줄어들었고, 울퉁불퉁한 노면 때문에 자전거에서 삑삑하는 소음이들렸습니다. 



봉암해안도로, 위험하고 불편하다

삼각지 공원에서 창원 팔용동 홈플러스까지 약 6.3km, 이동 시간은 불과 20분 밖에 걸리지 않았습니다. 싸늘한 밤공기 덕분에 힘껏 패달을 밟아도 땀을 흘리지 않고 기분좋게 자전거를 탈 수 있었습니다. 홈플러스 앞에서부터는 자전거 도로를 이용하여 창원대학까지 갈 수 있었습니다. 

창원대학으로 가는 방향은 자전거 전용도로가 없고 보도를 쪼개 자전거 도로를 만들어 놓아 역시 노면이 울퉁불퉁하고 버스정류장을 비롯한 장애물이 있어서 여간 불편하지 않았습니다. 퇴촌삼거리에서부터 제대로 된 창원의 자전거도로를 이용할 수 있었는데, 인도를 쪼개놓은 엉터리(?) 자전거 도로에 비하여 훨씬 편리하였습니다.

창원에는 원래 자전거 전용도로가 잘 만들어져 있었는데, 도로 확장을 하면서 자전거 전용도로를 없애버린 탓인듯 하였습니다. 실제로 도로 건너편 창원대학에서 명곡로터리, 봉암해안도로 방향으로는 도로와 보도 사이에 넓은 자전거도로가 그대로 유지되고 있었습니다.

창원대학 정문에서 동아리 회원들과 7시 30분에 약속을 하였는데 7시 35분에 도착하였습니다. 5분 지각을 하기는 하였지만 마산 삼각지 공원에서 45분만에 가뿐하게 창원대학까지 도착하였으며 체력적인 부담도 없었습니다.


 
예전에 마산 석전동에서 창원대학까지 자전거를 타고 등하교 하는 후배를 보면서 '아주 힘든 일을 하는 특별한 사람'으로 취급하였는데, 막상 직접 자전거를 타고 가 보니 그리 어렵거나 힘든 일은 아니었습니다.

7시 40분쯤 회원들이 모여서 회의를 하고 9시쯤 모임을 마쳤습니다. 회원들과 술 한잔 하면서 뒤풀이를 하게 되면 시내버스를 타고 집으로 돌아올 계획이었는데, 마침 아무도 술 한잔 하자고 바람을 잡는 사람도 없고 몇몇 회원들이 귀가를 서두르는 바람에 일찍 헤어지게 되었습니다.

시계를 확인해보니 9시 15분이더군요. 누비자 터미널에서 창원대학까지 올 때 타고왔던 자전거를 찾아냈습니다. 삑삑하는 소음이 있기는 하였지만 패달링이 좋은 자전거였기 때문에 다시 마산까지 타고 나왔습니다. 창원대학에서 홈플러스 입구까지 오는 길은 자전거 전용도로를 따라 적당히 속도를 즐기면서 기분좋게 자전거를 타고 왔습니다. 



옛마산, 창원 경계지역은 통합 이후에도 사각지대?

창원에서 마산으로 나올 때도 역시 봉암해안도로가 문제였습니다. 밤늦은 시간이고 차들이 속도를 많이 내고 다녔기 때문에 처음부터 인도로만 자전거 주행을 하였습니다. 그런데, 문제는 '천차만차' 자동차 중고매장을 지나면서부터 인도 폭이 확 줄어들어 자전거 주행을 하기가 굉장히 어려웠습니다. 

인도폭은 좁고 가로수는 촘촘하게 심어져있어 자전거를 타고 지나가기가 여간 불편하지 않았습니다. 아마 자전거 도로를 만들거나 공영자전거 관련한 업무를 보는 공무원들은 누비자를 타고 마산과 창원을 오가는 수용가 많지 않기 때문에 자전거 도로 우선 순위에서 밀리는 탓일라고 생각되더군요.

이해를 못할바는 아니지만, 마산, 창원, 진해가 통합이 된 마당에 옛 도시의 경계 지역의 경우에도 안전하게 자전거를타고 다닐 수 있도록 도로와 보도 그리고 자전거도로도 제대로 정비할 필요가 있겠다는 생각을 많이 하였습니다. 

과거에 서로 다른 도시였을 때는 도시간 경계지점의 경우 도로정비나 가로등 관리를 할 때  양 도시가 서로 소홀히 관리하여 언론에 오르내리기도 하였습니다. 그러나 이제 한 도시가 되었기 때문에 통합의 시너지를 높이고 유기적 통합을 이루기 위해서도 옛 도시의 경계 지역을 잘 정비하는 것이 좋겠다는 생각이 들었습니다.



마산 삼각지 공원까지 돌아오는 시간도 약 45분이 걸렸습니다. 돌아오는 길은 좁고 울퉁불퉁한 봉암해안도로 보도를 이용하였기 때문에 시간이 좀 더 걸릴 줄 알았습니다만 갈 때와 큰 차이없이 목적지까지 돌아올 수 있었습니다.

아이폰 어플 바이키메이트를 확인해보니 이동거리는 왕복 24km, 시간은 1시간 26분, 최고속도는 36km, 평균속도는 17km로 기록되었습니다. 안민고개와 진해드림로드, 바람재, 청량산 임도를 다녀왔을 때와 비교해보면 최고속도는 10 ~ 15km 정도 늦었지만, 평균속도는 4~5km 더 빠른 것같습니다. 대부분 평지 구간이었기 때문인듯 합니다.


자가용 승용차를 타고 갔다오는 것 보다 시간은 훨씬 많이 걸렸습니다만, 몸과 마음은 오히려 개운하고 가뿐하였습니다. 짐작컨대 아마 신세계 백화점 앞에서 시내버스를 타고 창원대학까지 가는 시간은 자전거를 타고 가는 것과 큰 차이가 없었을 것입니다.

시내버스의 경우, 개인 승용차나 택시처럼 창원대학까지 단번에 가지 않는데다가 버스가 올 때까지 정류장에서 기다리는 시간이 있기 때문에 '누비자'를 타고 가는 것과 별 차이가 없었을 것으로 짐작됩니다. 겨울에는 자전거를 타는 것이 이래저래 어렵겠지만 날씨가 좋은 가을에는 누비자를 타고 여기저기 다녀볼 수 있을 것 같습니다.

직접 '누비자'를 타고 왕복 24km 창원대학까지 갔다와보니 오히려 자신감이 생겼습니다. 시간 여유가 있을 때는 누비자를 타고 다니면 교통비도 아낄 수 있고, 덤으로 적당한 운동까지 할 수 있으니 1석 2조가 분명하였기 때문입니다. 

누비자 1년 회원권을 구입하였기 때문에 이런저런 기회 있을 때마다 누비자를 적극 활용하려고 마음먹고 있습니다. 앞으로 누비자 타고 다닌 경험을 꾸준히 소개해 보겠습니다.







 


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  1. latte 2011.10.10 09:25 address edit & del reply

    저도 누비자 이용 뒤로 버스나 기름값이 현저하게 줄어들었습니다. 도입 초창기 때는 시민단체들에게서 전시행정이니 뭐니 말이 많았고 초기 노란누비자는 그렇게 썩좋은 자전거가 아니였지만 두번의 개량끝에 괜찮은 자전거가 되었더군요 누비자를 한국표준 공공자전거로 한다고 하니 기대가 큽니다.

    • 이윤기 2011.10.14 13:32 신고 address edit & del

      자전거 도로에 대한 섬세한 정비가 많이 뒷받침 되어야 할겁니다.

  2. 영시티 2011.10.10 11:12 address edit & del reply

    대단하시네요..자전거타고 창원마산 왕복이 생각보다 힘들다고 느꼈는데..ㅎㅎ
    누비자가 표준으로 채택이 되어야하는데 서울사람들이 해줄까요?..지금 전국에 공영자전거가
    대전 순천 서울송파 고양등 있는걸로 아는데..고양같은경우는 계획도시라도 창원처럼 인프리도 좋고 지금 자전거운영대수도 1000대 되는걸로 알고있거든요..아마 중앙정부는 지방인 창원보다 서울과 연계가 더 편한 고양시를 택할수도 있겠죠..그러면 창원은 독자적으로 나가야됩니다..무조건

    근데 바이키메이트라는 어플이 찾아보니 안나오는데 뭘로 검색해야 됩니까? 저도 아이폰이라ㅋㅋ

  3. 창원대생 2011.10.11 00:22 address edit & del reply

    창원대학...교 입니다

  4. hotreact 2011.10.11 00:23 address edit & del reply

    잘 읽었습니다.

    • 이윤기 2011.10.13 08:26 신고 address edit & del

      고맙습니다.
      자전거 정책이 일관성있게...추진되었으면 좋겠습니다.

  5. Lilliput 2011.10.18 23:49 address edit & del reply

    최근에 봉암 해안도로를 타고 집으로 돌아오다가 누비자 타이어가 터져버렸습니다. -_-;;
    자전거 타이어 하나당 거의 55kg에 해당하는 하중((제 몸무게+ 배낭 무게+ 누비자 프레임 무게)/2)을 걸고 평균 시속 25km/h 밟아서 그럴까요? 나름 신상이었던 4000번대 자전거였는데 말이죠.
    결국 봉암 해안도로 2/3 지점에서 누비자를 질질 끌고 두대동 우체국에서 자전거를 갈아탔습니다.

    다음부터는 봉암교 코스나 삼성병원 코스를 주 루트로 삼아야겠다는 생각을 해 봅니다. 이 구간에는 자전거도로가 마련되어 있고, 차도도 활용할 수 있는 데다가, 중간에 누비자에 트러블이 생겨도 자전거를 교체할 터미널이 하나도 없진 않거든요.

    • 이윤기 2011.10.19 08:06 신고 address edit & del

      그렇네요. 봉암해안도로에 터미널이 필요하겠습니다. 자전거 3~4대라도 있으면 좋겠네요. 봉암 갯벌 입구에 터미널을 만들면 될 것 같습니다만....

화단형 중앙분리대 대신 버스 중앙전용차로제는?

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통합창원시의 공영자전거 누비자가 마산, 진해지역으로 보급이 확대 되는 것은 반가운 일입니다.

그러나 창원시가 마산의 지역의 경우 자전거도로를 만들어야 할 도로 폭이 넓은 해안도로에 화단형 중앙분리대를 만들고 있어서 참 안타깝습니다.

아울러 창원시는 창원대로의 전거 도로를 축소하는 방안을 포함하여 계광장에서 성주광장에 이르는10.8km 구간에  화단형 중앙분리대를 만들겠다는 계획을 추진하고 있는데 이 또한 역시 참 납득하기 어렵습니다.

환경수도와 자전거도시를 내세우는 창원시가 자전거도로를 축소하겠다는 계획을 세우는 것도 문제이지만, 대중교통 활성화를 위해서도 중앙분리대 설치 계획은 전면 재검토 되어야 한다고 생각합니다.

제 블로그를 자주 방문하시고 도시철도 문제를 두고 저와 많은 댓글을 주고 받은  latte님 댓글처럼 "도시철도를 하던 BRT를 하던간에 중앙에 설치 할 것이 명확한데 왜 자꾸 중앙분리대를 만드나" 하는 것입니다.

창원시는 2018년을 목표도 도시철도 도입을 추진하고 있습니다. (제 개인은 반대 의견을 가지고 있지만) 그렇다면 도시철도가 되었던 BRT시스템이 되었던 혹은 하다못해 버스중앙 전용차로라도 만들려면 화단형 중앙분리대를 만들어서는 안되는 것입니다. 

물론 이번에 도입하는 도시철도 노선은 창원대로를 지나가지 않습니다. 그렇지만 만약 창원시가 현재 추진하는 대로 미래형 대중교통수단으로 도시철도를 도입한다고 하면, 마산 가포에서 진해 석동을 잇는 1단계 사업으로 끝나지 않을 가능성이 매우 높습니다. 

따라서 창원대로는 180억 원을 들여 화단형 중앙분리대를 만들 것이 아니라 도시철도가 되었던 BRT 시스템이 되었던 도로 중앙을 이용하는 새로운 대중교통 수단 도입을 위해 남겨두어야 하다는 것입니다.

<관련포스팅>
2011/07/26 - [세상읽기 - 교통] - 자전거도시 랜드마크는 최고의 자전거도로
2011/07/20 - [세상읽기 - 교통] - 자전거도로 만들지 화단형 중앙분리대는 왜 자꾸?

 


결국 화단형 중앙분리대는 '공영자전거 도입' 정책 하고만 충돌을 일으키는 것이 아니라 미래의 대중교통 계획과도 충돌하게 될 가능성이 높습니다.  

이번에 반대 여론을 무시하고 180억원을 들여 화단형 중앙분리대를 설치 하더라도 대중교통을 우선하는 교통정책을 수립하게 되면 곧 다시 철거해야 될 가능성이 높다는 것이지요. 

화단형 중앙분리대 대신에 버스 중앙전용차로제는?

사실 행정구역 통합이 이루어지기 이전부터 옛 마산과 창원시에 버스중앙 전용차로제를 도입하여 시내버스의 정시성을 높이자는 주장이 여러 차례 제기되었습니다. 그동안 경상남도와 옛 창원시 그리고 옛 마산시는 도로여건, 경쟁 교통 수단 문제 등 이런저런 핑게를 대면서 버스 중앙전용차로제 도입을 미루어 왔습니다.

버스중앙전용차로제 도입과 관련하여 시민단체들로부터 말로는 "대중교통 우선 정책"을 이야기하면서 실질적인 노력을 하지 않는다는 비판도 많이 받았습니다. 시민단체들은 스요금 인상을 비롯한 시내버스 정책과 관련한 현안이 있을 마다 버스중앙전용차로제 도입을 요구하였습니다.

현재 창원시가 시행중인 도로 가장자리 버스전용차로는 불법주차와 택시 등에 막혀 제 기능을 못하고 있습니다. 때문에 시민단체 뿐만 아니라 시내버스 회사들도 정시성을 높이고 운행시간을 단축할 수 있도록 버스중앙전용차로제 시행을 여러 차례 요구하였습니다. 

도로 여건이 미흡하면 가능한 구간부터 버스중앙전용차로제를 도입하자는 제안을 많이 하였지만 대중교통 정책으로 받아들여지지 않았습니다. 당시 버스회사들은 창원의 경우 주요 간선도로가 버스 중앙전용차로제를 할 수 있을 만큼 넓기 때문에 마산육호광장에서부터 시작하여 석전동, 합성동을 거쳐서 창원으로 연결되는 버스 중앙전용차로제 시행을 요구하였습니다.

실제로 도시철도 도입을 반대하는 쪽에서는 막대한 비용을 들여서 도시철도를 도입하기 전에 버스중앙전용차로제부터 한 번 해보자는 주장을 많이하였습니다.  창원시의 교통여건과 교통수요라면 도시철도를 도입하지 않고 버스중앙전용차로제만 도입하여도 대중교통을 충분히 활성화 시킬 수 있을 것이라는 주장이었습니다.



중앙분리대 만들더라도 화단형 아니면 안 되나?

아무튼 여러가지 측면에서 창원시가 추진 중인 화단형 중앙분리대 설치는 바람직한 정책이 아닌 듯 합니다. 도시철도가 되었던, BRT가 되었던 아니면 버스중앙전용차로제가 되었던, 대중교통 수단이 도로 가운데를 이용할 수 있도록 하는 것이 좋을 것 같습니다. 

그렇다고 중앙분리대 설치 자체를 무조건 반대하는 것은 아닙니다. 도시철도나 BRT 혹은 버스 중앙전용차로제를 당장 시행하지 않는다면 화단형이 아닌 중앙분리대를 설치하면 됩니다. 이미 마산지역에는 여러 곳에 화단형이 아닌 가드레일형 중앙분리대가 설치되어 있습니다.

중앙선침범과 무단 횡단을 막는 것이 목적이라면 돈이 많이 드는 화단형 중앙분리대 대신 가드레일형 중앙분리대를 설치하면 될 것입니다. 가드레일형 중앙분리대는 나중에 도시철도나 BRT, 버스중앙전용차로제 등을 시행할 때 간단하게 철거할 수 있을 것이기 때문입니다.

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  1. latte 2011.07.27 13:01 address edit & del reply

    1.'도시미관 가이드 라인 제시' 라고 생각하면 그리 반대할것도 없습니다.

    2. 저때 댓글을 달았을 적에는 차선이 4~5차선 밖에 안되는 이마트~육호광장 때문에 상대식 터미널이
    생각이나 미처 생각을 못했지만 이는 상대식 터미널이 아니라 섬식 터미널을 도입하면 해결될 문제입니다. 혹여나 BRT를 한다고 해도 환승의 용이(상행 하행간의 환승 용이), 이용객수에 알맞은 터미널 넓이(꾸리치바 모델의 튜브형터미널의 폭을 보시기 바랍니다.), 또한 꾸리치바도 폭 3.5m 가량의 섬식 터미널을 운영하고 있기도 한점을 미뤄 볼때 섬식터미널을 도입하는 것이 더 이치에 맞을 수도 있는 것입니다.
    듯합니다. 320만 광역권을 지니고 있는 꾸리치바를 생각하면 터미널이 그리 클 필요도 없겠지요.

    3.저번에 마산에 자전거 도로를 만들때의 접근법에 대해서 말씀 드렸던 적이 있었습니다.
    '자전거 도로를 새로 내지 말고 인도를 넓혀서 그 안에 자전거도로를 넣자'라는 것입니다. 아무리 좋은
    정책이라도 물리적으로 거슬리게 되면 시행에 어려움을 많이 겪게 됩니다. 이윤기씨는 어떻게 생각할지 몰라도 제 접근법이 그렇습니다. '무언가를 시행하기에 앞서 구획부터 정해지고 유닛화가 되어야 적용이 수월하다' 라는 것입니다.

    4.미관상 좋은 것은 둘째 치고 터미널을 만들 공간을 우선적으로 확보 할 수도 있는 것이고

    무단횡단도 막을수 있으며 (실험결과가 있습니다. 인도에 무릎높이의 철봉을 설치하였을때와 같은 높이의 화단을 설치하였을때 사람들은 철봉은 그냥 넘어 갔지만 화단은 넘어가지 않고 우측통행을 잘 지키더라 하는 이야기 지요 아마 국내에도 그렇게 복도 중앙에 화분들을 두어서 아이들이 복도를 뛰놀다가 다치는 일을 미연에 방지한 곳이 몇군데 있을껍니다. 한번 찾아 보시기 바랍니다.)

    차량 운행 속도를 높혀 수월한 차량교통 환경을 만들수도 있고

    몸이 불편하신 분들은 두번으로 나눠서 건너갈수 있도록 중간에 휴식처를 제공하기도 할것입니다.
    50m 라는 거리가 저희들에게는 조금더 걸으면 될 정도 이겠지만 불편하신 분들에게는 상당히 먼 거리가 될테니까요. 신호등 시간을 늘리면 될일 이지만 그에 따른 막대한 교통체증을 감수하기도 어렵고 말입니다.

    5. 화단형이 좋은 예로 적용이 안되는 경우도 있습니다. 고속주행이 가능한 도로의 경우 사고시에
    중앙선을 넘어 반대편에서 오는 차와 충돌하여 중앙분리대의 역활을 수행하지 못한다는 것입니다.
    이럴경우 철제 가드레일을 설치 하는 것이 사고의 확장을 막을 수 있는 수단입니다.

    6. 아마 찾아 보시면 화단형분리대가 바른 선택이였다라는 압도적인 정보보다는 미미하지만 제역활을 하지 못해서 사고가 발생했다 하시는 기사들을 제법 검색하실수 있으실 껍니다. 공통점은 다음과 같습니다.

    차량이동을 고려 하지 않았거나. 지나치게 낮아 정말로 화단을 조성하였거나.하는 탁상행정이 빚어낸 인재라는 것이죠.

  2. latte 2011.07.27 14:32 address edit & del reply

    1.'도시미관 가이드 라인 제시' 라고 생각하면 그리 반대할것도 없습니다.

    2. 저때 댓글을 달았을 적에는 차선이 4~5차선 밖에 안되는 이마트~육호광장 때문에 상대식 터미널이
    생각이나 미처 생각을 못했지만 이는 상대식 터미널이 아니라 섬식 터미널을 도입하면 해결될 문제입니다. 혹여나 BRT를 한다고 해도 환승의 용이(상행 하행간의 환승 용이), 이용객수에 알맞은 터미널 넓이(꾸리치바 모델의 튜브형터미널의 폭을 보시기 바랍니다.), 또한 꾸리치바도 폭 3.5m 가량의 섬식 터미널을 운영하고 있기도 한점을 미뤄 볼때 섬식터미널을 도입하는 것이 더 이치에 맞을 수도 있는 것입니다.
    320만 광역권을 지니고 있는 꾸리치바를 생각하면 터미널이 그리 클 필요도 없겠지요.

    3.저번에 마산에 자전거 도로를 만들때의 접근법에 대해서 말씀 드렸던 적이 있었습니다.
    '자전거 도로를 새로 내지 말고 인도를 넓혀서 그 안에 자전거도로를 넣자'라는 것입니다. 아무리 좋은
    정책이라도 물리적으로 거슬리게 되면 시행에 어려움을 많이 겪게 됩니다. 이윤기씨는 어떻게 생각할지 몰라도 제 접근법이 그렇습니다. '무언가를 시행하기에 앞서 구획부터 정해지고 유닛화가 되어야 적용이 수월하다' 라는 것입니다.

    4.미관상 좋은 것은 둘째 치고 터미널을 만들 공간을 우선적으로 확보 할 수도 있는 것이고

    무단횡단도 막을수 있으며 (실험결과가 있습니다. 인도에 무릎높이의 철봉을 설치하였을때와 같은 높이의 화단을 설치하였을때 사람들은 철봉은 그냥 넘어 갔지만 화단은 넘어가지 않고 우측통행을 잘 지키더라 하는 이야기 지요 아마 국내에도 그렇게 복도 중앙에 화분들을 두어서 아이들이 복도를 뛰놀다가 다치는 일을 미연에 방지한 곳이 몇군데 있을껍니다. 한번 찾아 보시기 바랍니다.)

    차량 운행 속도를 높혀 수월한 차량교통 환경을 만들수도 있고

    몸이 불편하신 분들은 두번으로 나눠서 건너갈수 있도록 중간에 휴식처를 제공하기도 할것입니다.
    50m 라는 거리가 저희들에게는 조금더 걸으면 될 정도 이겠지만 불편하신 분들에게는 상당히 먼 거리가 될테니까요. 신호등 시간을 늘리면 될일 이지만 그에 따른 막대한 교통체증을 감수하기도 어렵고 말입니다.

    5. 화단형이 좋은 예로 적용이 안되는 경우도 있습니다. 고속주행이 가능한 도로의 경우 사고시에
    중앙선을 넘어 반대편에서 오는 차와 충돌하여 중앙분리대의 역활을 수행하지 못한다는 것입니다.
    이럴경우 철제 가드레일을 설치 하는 것이 사고의 확장을 막을 수 있는 수단입니다.

    6. 아마 찾아 보시면 화단형분리대가 바른 선택이였다라는 압도적인 정보와 더불어 미미하지만 제역활을 하지 못해서 사고가 발생했다 하시는 기사들을 제법 검색하실수 있으실 껍니다. 공통점은 다음과 같습니다.

    차량이동을 고려 하지 않았거나. 지나치게 낮아 정말로 화단을 조성하였거나.하는 탁상행정이 빚어낸 인재라는 것이죠.


    (오타가 발견되어 몇몇부분을 수정했습니다.)

자전거도시 랜드마크는 최고의 자전거도로

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환경수도와 자전거 도시를 내세우는 통합창원시가 창원대로에 화단형 중앙분리대 설치를 추진중이라고 합니다. 오늘은 창원시의 화단형 중앙분리대 설치와 자전거도로에 대하여 함께 생각해보겠습니다.

창원시는 소계광장에서 성주광장에 이르는 창원대로 10.8km 구간에 183억원의 예산을 투입하여 폭 3미터의 화단형 중앙분리대 설치를 추진하고 있습니다.

현재 설계를 위한 용역 막바지 단계에 접어들었으며 이르면 9월부터 공사를 시작한다고 합니다. 이 사업을 추진하고 있는 창원시는 교통사고를 예방하고 통합창원시의 상징성을 갖는 랜드마크를 만들겠다고 한답니다.

중앙분리대 화단이 도시의 랜드마크?

창원시는 중앙분리대 화단 폭 3미터를 확보하기 위하여 현재 4미터인 자전거 도로를 폭 2.5미터와 3.5미터로 줄이는 방안, 도로폭을 3.125미터와 3.25미터로 줄이는 방안을 각각 검토하고 있다고 합니다.

교통사고 예방이라는 중요한 이유가 있기는 하지만 창원시가 183억원이나 되는 예산을 투입하여 화단형 중앙분리대를 꼭 만들어야 하는 이유를 납득하기가 어렵습니다.

왜냐하면 화단형 중앙분리대의 경우 도로를 무단횡단을 하는 보행자가 편도 차선을 무단 횡단 한 후에 중앙선에 있는 화단에 서 있다가 나머지 편도 차선을 건널 수 있기 때문에 오히려 무단횡단을 부추길 수 있기 때문입니다.



사진에서 보시는 것 처럼 창원시는 다른 도시와 견주어 녹지공간이 부족하지도 않고 창원대로는 창원시내 다른 도로에 비하여 녹지공간이 많은 편인데 굳이 180억원이나 들여 중앙분리대에 화단을 만들어 녹지공간을 넓히겠다는 계획도 납득하기는 어렵습니다.

화단형 중앙분리대 대신 폭 4미터 자전거 도로를 창원시 랜드마크로...


뿐만 아니라 화단형 중앙분리대를 창원시의 랜드마크로 삼겠다는 계획도 공감하기가 어렵습니다. 화단형 중앙분리대는 창원시에만 있는 것이 아니라 전국 대부분의 도시에 다 만들어져 있습니다. 도시마다 다 있는 화단형 중앙분리대를 랜드마크라고 할 수 있을까요?

오히려 환경수도, 자전거 도시를 내세우는 통합 창원시는 도시마다 다 있는 화단형 중앙분리대 보다 국내에서 가장 넓은 창원대로의 폭 4미터 자전거도로를 랜드마크로 삼는 것이 훨씬 바람직하다고 생각합니다.
폭 4미터의 자전거 도로가 10.8km나 직선구로 이어지는 한국에서 가장 멋진 자전거 도로를 홍보하고 랜드마크로 삼는 것이 자전거 도시 창원에 더욱 어울리는 일입니다.



환경수도를 기치로 내걸고 기왕에 공영자전거를 도입하였으니 한국에서, 세계에서 자전거 도로가 가장 잘 만들어진 도시를 목표로 삼는 것이 훨씬 바람직한 일이기도 하구요.

자전거가 레저수단의 단계를 넘어 교통수단으로 자리 잡은 유럽 국가들 중에는 도시와 도시를 연결하는 자전거 고속도로가 만들어진 곳도 있고, 국내에도 경춘선 폐선구간을 자전거 고속도로로 만드는 계획이 추진 중입니다.

이런 추세를 감안한다면 창원대로의 폭 4미터 자전거 도로를 화단형 중앙분리대를 만들기 위하여 좁히는 것은 근시안적인 행정이라고 하지 않을 수 없습니다. 출퇴근 시간에 수천, 수만 명의 시민들이 자전거를 타고 이동하는 ‘자전거 도시, 환경수도 창원’을 상상해보면 당장 자전거 도로 이용이 저조하다고 하여 폭 4미터 자전거 도로를 줄일 이유는 조금도 없다고 생각합니다.




위 사진은 마산 양덕동에 인도를 쪼개 만든 자전거 도로입니다. 이런 자전거 도로를 만들어놓고 환경수도, 자전거도시를 표방하는 것은 좀 부끄러운 일이라고 생각됩니다. 시원하게 직선으로 쭉 뻗은 창원대로의 폭 4미터 자전거도로 정도는 되어야 자전거 도시라고 내세울 수 있을 것입니다.

마산해안도, 화단형 중앙분리대 보다 자전거 도로 만들어야...

한편, 창원시는 창원대로 뿐만 아니라 마산 해안도로에도 화단형 중앙분리대 설치 공사를 진행하고 있습니다. 자전거 도시를 표방하는 창원시라면 이미 있는 자전거도로를 줄여서도 안 되지만, 자전거도로가 없는 곳에는 자전거도로를 만드는 것이 우선 정책이 되어야합니다.



그런데 창원시는 마산해안도로에 자전거도로 대신에 화단형 중앙분리대 설치하는 납득할 수 없는 행정을 펼치고 있습니다. 창원시가 자전거 도시를 표방하지 않는다면, 화단형 중앙분리대 설치를 문제 삼을 이유가 없지만 공영자전거를 보급하고 자전거 도시를 만들어가려면 화단형 중앙분리대 보다는 자전거 도로 확대가 우선 정책이 되어야 합니다.

화단형 중앙분리대가 중앙선침범을 줄이고 도시경관을 개선시키는 효과가 있는지 모르지만 180억원이나 되는 막대한 예산이 투입되어야 합니다. 도시경관을 개선하는 사업이라 하더라도 '자전거 도시'라고 하는 환경수도 창원시의 '가치지향적 정책'과 충돌하지 않아야 한다고 생각합니다. 

관련포스팅 : 2011/07/20 - [세상읽기 - 교통] - 자전거도로 만들지 화단형 중앙분리대는 왜 자꾸?

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  1. 어진나라 2011.07.26 16:03 address edit & del reply

    창원대로의 자전거 이용률은 지금도, 그리고 앞으로도 크게 나아지진 않을 것입니다.

    창원대로는 원이대로만큼 차량 이동이 많은 편입니다. 하지만 이는 길이 안 막히고 차가 빨리 움직이니 운전자들이 고속화도로나 국도처럼 활용하는 것 뿐입니다. 실제로 의창구, 성산구 주민 대부분은 원이대로 주변에서 살고 있습니다. 주요 상업지구 및 시설도 대부분 이 주변에 있지요. 자전거 이용객들이나 버스 이용객들 역시 창원대로보다는 원이대로 쪽이 훨씬 많습니다. 창원대로의 자전거도로는 날 때부터 폭이 4m여서 다행이지, 만약 이걸 새로 만든다면 전시행정이라고 욕 바가지로 먹었을 것입니다.

    이용객이 저조하면서 쓸 데 없이 넓은 자전거도로보다는 폭은 좁지만 주변 경관을 예쁘게 꾸면서 레저용으로 괜찮은 자전거도로가 창원대로에 적합해 보입니다. 좌우측 화단 분리대를 크게 만들어서 나무를 심어 마치 니무 터널을 지나는 것처럼 만들면 괜찮을 것 같습니다. 이러면 여름에도 시원하게 자전거를 탈 수 있고, 편도 13km, 왕복 26km 정도면 레저용으로도 나쁘지 않은 거리입니다.

    오히려 원이대로가 향후에 자전거 이용률이 늘어나면 지금의 창원대로의 자전거도로처럼 (4m는 너무 넓고 3.5m 정도로...)넓어져야 할 것입니다. 현재도 유동인구가 가장 많은데 자전거 이용객이 2배 이상으로 늘어나면 주말의 한강 둔치와 사정이 비슷해질 테니까요.

    • 이윤기 2011.07.26 23:20 신고 address edit & del

      창원대로 자전거 도로는 현재 상태에서도 나무그늘 아래로 자전거를 달릴 수 있습니다. 여름인데도 시원하게 그늘을 달릴 수 있더군요. 왕복 26km, 2시간 거리로 딱 좋더군요. 지금도 도로와 분리되는 화단이 설치되어있구요.

      아무튼 중앙분리대를 화단형으로 만들지 않으면...공사비도 적게들고...멀쩡한 자전거 도로를 축소 할 필요도 없다고 생각됩니다.

  2. 김정수 2011.07.26 21:17 address edit & del reply

    화단형 중앙분리대는 무단횡단하는 사람을 치일 확률을 더 높여서 안전하지 않다고 생각합니다.
    제 주변에도 화단형 중앙분리대를 넘어오는 사람을 보지 못해서 사고가 난 경우가 있고요.
    저도 종종 화단형 중앙분리대에 서 있다가 갑자기 뛰어나오는 사람때문에
    사고가 날 뻔한적이 여러번 있지요.
    자전거도로를 랜드마크로 하는게 훨씬 바람직해 보이네요.

    • 이윤기 2011.07.26 23:23 신고 address edit & del

      폭 4미터의 창원대로 자전거도로 왕복 26km를 고속도로로처럼 멈추지 않고 달릴 수 있도록 자전거 고속도로로 만들수 있다면...그야말로 자전거도시 창원의 랜드마크가 될 수 있을거라고 생각합니다.

  3. latte 2011.07.26 21:56 address edit & del reply

    1.중앙분리대를 이미 설치하여 사고가 현저하게 줄어든 사례가 이미 같은 지자체 내의 비슷한
    규모의 도로에서 이미 증명되었으니 검증은 불필요하다고 생각되니 자전거 수요에 대해서만
    말하고자 합니다.

    2.앞서 저번 포스트 http://www.ymca.pe.kr/1140 에서도 말했듯 삼동교차로 같은곳에
    자전거 신호등을 설치 하여 자전거의 이동을 쫌더 편리하게 할 필요가 있으며 이를 위해서
    중간에 3m 정도 안전지대를 확보하는 것이 바람직 합니다. 예를들자면 중앙분리대가 있겠지요

    3.해당 도로를 직접 가서 사진을 찍어 보셨으면 아실 수 있듯 녹지지대를 넘어 서니 맡아 지는 퀘퀘
    한 공기 때문에 레져용으로는 용도가 불가능 하다고 해도 과언이 아닐것이고 출퇴근 용으로 많이
    이용이 될터인데 그렇게 된다면 동서축 보다는 남북축의 자전거 도로를 관리 신설 하는 것이더 바람직합니다.

    4. 고로 가로축 자전거 도로폭을 저렇게 넓게 유지할 이유가 없습니다. 해당 사진을 첨부합니다.
    이해를 돕고자 단위로는 1누비자를 채택하였습니다.
    http://pds21.egloos.com/pds/201107/26/33/c0058133_4e2eb88641a07.jpg
    http://pds21.egloos.com/pds/201107/26/33/c0058133_4e2eb881d4927.jpg

    5. 아무리 봐도 자전거 도로폭을 줄여도 별 무리는 없어 보입니다. 만약 한다면 창원대로 인도는
    통행량이 미미 함으로인도를 쫌더 넓혀서 녹지공간을 확보하고 자전거도로는 순방향, 인도는 역방향으로 설정하는 것이 더욱 바람직해 보입니다.

    6. 그리고 이런글 적으실때는 다양한 저전거 인프라에 대한 사진을 첨부 하셔야지 이렇게 왜곡된시선을
    발생시켜서 자기가 말하고자 하는 삐뚤어진 망상을 남에게 주입시키는 못된 짓을 지양하셨으면 합니다 :)

    • 이윤기 2011.07.26 23:17 신고 address edit & del

      저도 중앙분리대 설치를 반대하지는 않습니다. 다만 앞으로 도시철도, BRT, 버스전용차로 등으로 사용할 수 있도로 화단형이 아닌 중앙분리대를 만들면 된다고 봅니다.

      그럼 굳이 예산을 들여 자전거도로를 줄일 필요도 없다고 봅니다. 자전거도로 그냥 좀 내버려두구요. 꼭 필요하지도 않은 일에 예산을 쏟아부을 이유가 없지요.

      사진은 제가 요즘 주말마다 자전거를 타면서 별 생각없이 찍었는데...무슨 의도가 엿보였는지 모르겠습니다.

  4. latte 2011.07.26 21:57 address edit & del reply

    4에 이어서, 아무리 봐도 창원대로는 본문과는 달리 녹지도 모자라 보이고 자전거 도로는 너무 넓게 보이는데 제 착각 입니까?

    • 이윤기 2011.07.26 23:15 신고 address edit & del

      뭐 마산하고는 비교 조차 할 수 없을 것이고, 비교 대상이 어디인지 모르지만...통합창원시의 어떤 도로와 비교해도 녹지가 부족해보이지 않았습니다.

      넓은 자전거도로를 창원시의 트랜드로 만드는 것이 좋겠다고 생각되던데요.

  5. 권오범 2011.07.27 09:13 address edit & del reply

    창원대로의 자전거도로는 넓은게 맞습니다.
    오히려 넓어서 성산패총사거리에서 성주광장까지는 자전거도로가 아니고 주차장입니다.
    그러나 창원은 자전거도시, 환경도시를 지향합니다.
    굳이 현재 사용하는 자전거도로를 많은 돈을 들여 줄일 필요가 있나요?
    시청 공무원 돈이 아니고 시민들의 혈세인데
    일반적인 중앙분리대를 설치하여 예산도 절감하고.....

    • 김성훈 2011.07.27 20:28 address edit & del

      맞습니다. 자전거 도로가 너무 넓어서 주차장으로 이용되고 있습니다. 그리고 창원대로는 공단과 주거지역을 연결하는 도로가 아니기 때문에 자전거 도로의 이용이 언젠가는 늘어난다고 낙관하기 힘듭니다. 또한 레저용으로는 창원시에서 공원부지를 활용해서 자전거 도로를 만드는 것을 구상중인 것으로 알고 있습니다.(실제로 88올림픽공원에는 공사가 실시되었습니다.) 이런데도 창원대로의 자전거도로를 상식밖의 넓이로 유지해야 될까요?

  6. louboutin hommen 2012.12.18 20:45 address edit & del reply

    또한 레저용으로는 창원시에서 공원부지를

자전거도로 만들지 화단형 중앙분리대는 왜 자꾸?

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환경수도 자전거 도시를 내세우는 통합창원시가 화단형 중앙분리대 설치를 계속 확대하고 있습니다.

최근에는 소계광장에서 성주광장에 이르는 창원대로 10.8Km 구간에 183억원을 투입하여 녹지형(화단형) 중앙분리대를 설치한다는 계획을 추진 중입니다.

언론보도를 보면 공사를 찬성하는 쪽에서는 도시의 새로운 랜드마크가 될 것이라는 주장, 중앙선 침범 사고를 줄일 수 있다는 주장을 하고 있고, 반대하는 쪽에서는 자전거 도로 축소 반대, 무단횡단 감소 효과가 미미하다는 주장입니다.

환경수도와 자전거 도시를 내세우는 통합창원시가 자전거 도로를 축소해서 183억원짜리 화단을 도로 복판에다 만들겠다는 계획은 뭔가 앞뒤가 맞지 않는 느낌입니다.

그런데 창원대로는 공사를 앞두고 쟁점이라도 되고 있지만, 마산해안도로는 시민여론 수렴도 없이 화단형 중앙분리대가 설치가 마무리 단계입니다. 

지난해 7월 1일 행정구역 통합 이후 옛 창원시에만 있던 공영자전거 누비자가 마산과 진해지역에도 확대보급이 이루어지고 있습니다. 그런데도 공영자전거 누비자 보급을 확대하면서 마산 해안도로에 화단형 중앙분리대 공사를 하는 것은 '정책 충돌'이라는 생각입니다. 

 


해안도로 화단형 중앙분리대 공사는 옛마산시가 시작하였습니다. 지난 2008년부터 10억원의 사업비를 들여서 마산세관~마산관광호텔에 이르는 2.5km 구간에 화단형 중앙분리대를 설치하였습니다.

당초에는 화단형 중앙분리대를 설치하면서 해안도로에 설치된 노면주차장을 없애는 계획을 세웠으나 상인들의 반발로 노면주차장은 없애지 못한 것으로 알고 있습니다.

언론보도를 보면 박완수 창원시장이 간부회의에서 "창원대로·마산해안도로·진해산업도로의 중앙분리대를 도시디자인에 맞게 전문가 의견을 들어 빨리 설치하라"고 강조하였답니다.

시장이 직접 관심을 가지고 화단형 중앙분리대 설치를 지시하였기 때문인지 모르지만, 마산 해안도로에는 추가로 화단형 중앙분리대를 설치하는 공사가 진행중입니다.




옛 가야백화점∼봉암연립 교차로 구간 자유무역로 중 일부 구간도 포함되며 총 공사비 5억 7300만 원을 들여 폭 2~2.5m의 녹지형 중앙분리대를 설치하고 있습니다.

화단형 중앙분리대 설치가 잘못되었다고 할 수는 없지만, 마산지역에 공영자전거 누비자를 보급하고 앞으로 자전거 도로를 제대로 만들어야 한다는 정책 방향과는 일치 되지 않습니다.

물론 창원시가 환경수도, 자전거 도시를 표방하지 않는다면, 화단형 중앙분리대 설치를 문제 삼을 이유는 없습니다. 그렇지만 공영자전거 누비자를 보급하고 자전거 도시를 만들어가려면 화단형 중앙분리대 보다는 자전거 도로 확대를 먼저 검토해야 한다고 생각합니다.



실제로 제가 속해 있는 단체 회원들과 누비자 체험 투어를 하면서 직접 자전거를 타 본 마산해안도로의 상황은 매우 열악합니다. 사진으로 보시는 것처럼 넓은 4차선 도로는 그대로 두고 인도 일부를 자전거 도로로 만들었지만, 제 역할을 못하고 있는 상황입니다. 

환경수도, 자전거 도시를 표방하는 창원시가 이런 엉터리 자전거 도로를 그냥 내버려둔채, 도시미관만 내세워서 8차선 도로의 중앙에 화단형 중앙분리대를 설치하는 것은 앞뒤가 맞지 않는 정책입니다. 

누비자 체험 투어에 참가해 본 회원들은 해안도로에 화단형 중앙분리대 대신에 '자전거 도로'를 설치했어야 한다는 평가가 가장 많았습니다. 참가자들의 이야기를 정리하면 이렇습니다.


"마산지역은 제대로 된 자전거 도로를 만들 수 있는 곳이 많지 않는데, 해안도로는 그나마 자전거 도로를 만들 수 있는 여건이 가장 나은 곳이다. 그런데 자전거 도시를 만들겠다고 하는 창원시가 '자전거 도로'를 만들지 않고 화단형 중앙분리대를 계속 만들어가는 것은 납득이 되지 않는다"

마산의 경우 공영자전거 누비자가 성공하려면 자전거 도로를 확대하는 것이 가장 시급합니다. 자전거를 안정하게 탈 수 있는 도로 여건이 마련되지 않은 상태에서 자전거만 보급하는 것은 자칫 사고로 이어질 위험이 높기 때문입니다.


위 사진은 안산시 사례입니다. 지난번 누비자 체험 투어를 한 후에 블로그에 쓴 글 " 2011/07/05 - [세상읽기 - 교통] - 자전거 성능 세계 최고, 자전거 도로는 형편없다" 을 읽고 latte님이 댓글로 남겨주신 사진입니다. "자전거도로의 역할도 충실히 하고, 도시 경관도 정비할 수 있는 사례"라고 여겨집니다.

이곳은 화단형 중앙분리대가 설치되어 있지만 도로와 자전거 도로 인도를 구분하는 녹지공간이 만들어져 있습니다. 창원시의 경우도 화단형 중앙분리대만 고집할 것이 아니라 자동차 도로와 자전거도로 인도를 안전하게 분리시키는 녹지공간을 만든 사례를 참고 할 수 있을 것 같습니다.

창원시가 세계적인 자전거 도시로 자리매김하려면 이런 정책 충돌이 일어나지 않아야 한다고 생각합니다. 아울러 정책의 우선순위가 정해져 있어야 이런 충돌을 막을 수 있을 것입니다. 

화단형 중앙분리대가 도로와 도시경관을 개선시키는 효과가 있는 것은 분명하지만, 자전거 도시라는 우선 정책'과 충돌하지 않는 방식으로 이루어져야 한다고 생각합니다.

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  1. latte 2011.07.20 20:44 address edit & del reply

    전 그것보단 도시철도를 하던 BRT를 하던간에 중앙에 설치할것이 명확한데 왜 자꾸 중앙분리대를 만드나 모르겠습니다.

    도시철도는 먼훗날 이야기니 중앙분리대와 자전거도로 이야기만 하자면 자전거 도로 축소는 이윤기 씨가 잘 알지 못하신거 같습니다. 현재 3가지 방법이 제안되어 있습니다.
    현재 창원대로는 편도 4차선 도로 폭 3.5m , 자전거도로 폭 4m 입니다. 이것을

    1.도로폭 3.5m 유지하면서 자전거도로 폭을 4m에서 2.5m로 축소
    2.도로폭 3.125m 자전거도로 4m 유지
    3.도로폭 3.25m에 자전거도로를 3.5m로 축소

    개인적으로 자전거 이용량이 많은 원이 대로도 2.5m로 설정되어 있는 만큼
    현재 창원대로의 자전거 도로폭 4m는 너무 과한것이 아닌가 싶습니다. 1번 안대로 2.5m 정도로 줄여져도 별 무리가 없을꺼라 생각되며 여기에 보태어 가장큰 25톤 트럭 폭 2.4m 츄레라는 2.5m 이니 차선폭 또한 줄여서 여유분만큼을 공원처럼 조성하여야 한다고 생각합니다.

    여담이지만 삼동교차로에 자전거 신호등이 설치되면 정말 좋겠네요.-

    • 어진나라 2011.07.22 23:01 address edit & del

      하긴... 창원대로의 자전거도로가 쓸데없이 넓긴 하죠. 거의 10년 전, 자전거 활성화가 되지 않았을 때 신호 대기하는 차들을 앞지르려고 버스나 트럭이 자전거도로를 질주하는 모습도 볼 수 있었거든요.

  2. ㅇㅇ! 2012.03.21 14:10 address edit & del reply

    화단형 중앙분리대와 자전거도로는 정책적 충돌이 아닌것 같은데요 ;; 저자는 자전거도로 만들 돈으로 화단형 중앙분리대를 만든다는게 싫어서 그러는 것 같네요

  3. Christian louboutin pour hommes 2012.12.18 20:37 address edit & del reply

    는 통합창원시가 자전거 도로를 축소해서 183억원짜리 화단을 도로 복판에다 만들겠다는 계획은 뭔가 앞뒤가 맞지 않는 느낌입니다.

누비자 터미널이 보행 장애물? 이건 아닙니다

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자전거가 미래의 교통수단이 되어야 한다고 생각하는 사람들이 조금씩 늘어나고 있습니다.

대중교통과 자전거가 잘 연결되면 승용차 통행을 획기적으로 줄일 수 있다고 생각하는 사람들도 늘어나고 있습니다.

마침 창원시는 공영자전거 누비자를 도입하여 국내에서는 가장 앞서 나가고 있습니다.

물론 교통수단으로 특히 자가용 운행을 억제하는 교통수단으로 자리잡을 때까지는 아직 갈길이 멀어보입니다만, 그래도 워싱턴 같은 도시와 비교해도 뒤떨어지지 않는 것은 기분 좋은 일입니다.

<관련 포스팅>
2011/07/16 - [세상읽기] - 공영자전거, 워싱턴 보다 창원 누비자 낫다

지난해 7월 1일 행정구역 통합이 이루어진 후 마산에도 누비자 보급이 확대되고 있습니다. 오는 7월 중으로 마산지역에도 23곳의 누비자 터미널이 만들어질 계획이라고 합니다.

시내를 다니면서 누비자 터미널이 만들어지는 것을 여러군데서 보았습니다. 3.15아트센터, 삼각지 공원, 용마고등학교 정문 옆에 누비자 터미널 공사가 이루어지고 있더군요. 

 

그런데 마산용마고등학교 정문 옆에 만들어지고 있는 누비자 터미널을 보고는 깜짝 놀랐습니다.

사진에서 보시는 것처럼 누비자 터미널이 자전거 도로 위에 만들어지고 있었을 뿐만 아니라 터미널에 누비자 자전거를 세우게 되면 인도까지 몽땅 차지하게 되어 있었기 때문입니다.

누비자 보급 관련 일을 하시는 분들이 옛 마산지역의 경우 공공용지를 확보하지 못하여 어려움을 겪을 것이라는 짐작을 못하는 바는 아니지만, 그래도 이건 아니다 싶은 생각이 듭니다.

마산에 누비자터미널이 만들어지고 있는 23곳을 모두 살펴본 것은 아니지만, 이런 식으로 인도를 잠식하여 보행자의 통행을 방해하고, 기껏 만들어놓은 자전거 도로 마져 무용지물로 만들어버리는 것은 본말의 전도라고 생각됩니다.


마산 용마고 앞, 누비자 터미널이 보행 장애물?

아침 등교시간에 이곳은 용마고등학교 학생들이 많이 지나다니는 장소입니다. 사진에서 보시는 것처럼 누비자 보관대는 자전거 도로위에 만들어져 있습니다.

저곳에 자전거를 세우면 자전거 뒤 꽁무니가 인도 중앙에 있는 점자보도블럭 까지는 나오게 될 것입니다. 그럼 보행자들은 점자보도블럭과 화단 사이에 있는 좁은 보도를 지나다녀야 합니다.

누비자 터미널을 만들어서 공영자전거를 보급하기 위한 좋은 취지에서 한 일이기는 하지만, 정말 이런식으로 해서는 곤란하다고 생각합니다.

첫째, 자전거 도로를 못 쓰게 만들었습니다.

둘째, 보행자의 보행권을 심각하게 훼손하였습니다.

셋째, 시각장애인을 위한 점자보도블럭 역시 무용지물이 될 가능성이 높습니다.

지난주에 '창원시 누비자가 워싱턴 공영자전거 보다 낫더라'는 글을 포스팅하였더니, 진해에 사시는 '양재종'님이 "누비자를 보급하면서 자전거 도로가 죄다 인도에 만들고 있다"는 불만을 댓글로 달아주셨습니다.

지난 번 제가 소속된 단체 회원들과 마산에서 누비자 체험 투어를 할 때도 이런 평가가 가장 많았습니다. 마산 해안도로의 경우 자동차 차선을 줄이거나 도로 가장자리를 이용해서 자전거 도로를 만들어야 하는데, 인도 폭을 줄여서 자전거 도로를 만들었더군요.

<관련 포스팅>
2011/07/05 - [세상읽기 - 교통] - 자전거 성능 세계 최고, 자전거 도로는 형편없다

특히 어시장 부근의 해안 도로에는 보행자의 통행이 적지 않은 곳인데, 보행자들이 많이 이용하는 인도 폭을 줄여서 자전거 도로를 만드는 것은 적절하지 않다는 의견이 많았습니다.

걷고 싶은 도시, 아름다운 도시, 살기 좋은 도시를 이야기하는 전문가들은 교통정책의 우선 순위를 정할 때, 보행자, 자전거, 대중교통, 자가용의 차례로 우선 순위를 주어야 한다고 말하더군요.

따라서 공영자전거 보급을 늘이고, 자전거 도로를 만들 때도 이런 원칙들은 지켜져야 하는 것입니다. 마산용마고등학교 정문 옆에 있는 누비자 터미널은 정말 아니라고 생각합니다.

근처에 있는 합포동 사무소를 비롯한 다른 대안을 찾아 하루 빨리 위치를 변경하는 좋다고 생각합니다.
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  1. 하승우 2011.07.18 09:54 address edit & del reply

    안녕하세요~ 누비자 업무를 맡고 있는 창원시청 자전거정책담당 입니다.
    우선 누비자 터미널 설치와 관련되어 문제점을 지적해주셔서 고맙습니다.
    현재 설치되고 있는 터미널은 기존 창원지역에 설치된 고정식 매립형 터미널이 아니고
    이동형 터미널인 관계로 직접 보신 바와 같이 공간 확보의 애로 관계로
    부득이한 시행착오를 겪고 있습니다.

    통합된지 1년이 된 현 시점에서도 누비자 확대 구축이 속도를 못내고 있었던 것은
    이렇게 터미널 위치 확정이 매우 어렵기 때문이고, 아무리 저희가 공간을 측정하고 설계를 해도
    막상 시공을 하면 목격하신 바와 같이 '이거 왜 이래?' 할만큼 현실적으로는 반영되기 힘든 장소가
    계속 발생되기 때문입니다.

    사진에서 보신 것처럼 좁은 인도에 무리해서 설치할 것이 아니고, 우선은 보도상의 공간 점용을
    살펴본 후 지적하신 바와 같이 상식적으로도 곤란한 지점은 전부 위치를 재조정할 예정입니다.

    누비자에 대한 포스팅 열심히 보고 있고 좋은 말씀은 감사히, 문제점 지적은 따끔히 받아드리고 있습니다.
    누비자 터미널은 합리적인 설치로 편의성을 도모할 수 있도록 전부 개선될 예정이오니 조금 더 지켜봐 주시길 부탁드립니다.

    감사합니다.

    • latte 2011.07.18 16:05 address edit & del

      우선은 보도상의 공간 점용을 살펴본 후 상식적으로도 곤란한 지점은 철수할수도 있다는 말로 들립니다.

      한번 누비자 터미널이 생겼다 사라지면 대전,인천,서울의 사례들처럼 걷잡을 수 없이 시민들의 인식이 나빠질텐데 대체 어쩌려고 저러셨답니까?

      교통문화연수원앞 43번 터미널은 인도를 쫌더 확장해서 설치하였으면서 마산은 저러는 이유가 뭐랍니까?

    • latte 2011.07.18 16:11 address edit & del

      http://map.naver.com/?dlevel=14&lat=35.236125&lng=128.6727098&menu=location&mapMode=1&flight=off&street=on&streetlat=35.2361253&ssky=on&sfov=120&spoi=off&stilt=-19.39&span=-130.83&streetid=swC7IwgKb8lSmOQfmqUZ6Q%3D%3D&streetlng=128.6727102&bicycle=on&enc=b64

      43번 터미널

    • 이윤기 2011.07.20 12:14 신고 address edit & del

      7월중에 보급한다는 목표에 맞추느라...무리하는 것은 아닌지요? 설치했다 옮기는 것 보다 최적장소를 찾아 혼란을 줄이는 것이 좋다고 생각됩니다.

    • 이윤기 2011.07.21 08:39 신고 address edit & del

      하승우 선생님

      우선 자세한 댓글 답변 감사드립니다.
      상식의 눈으로 판단하여 곤란한 위치는 재조정하겠다는 말씀을 믿고 지켜보도록 하겠습니다.

  2. 최현영 2011.07.18 15:50 address edit & del reply

    왜 재 조정을 하는 지 모르겠습니다.
    보도를 기준으로 가로가 아닌 세로로 설치 하면 아무런 문제가 없습니다.
    처음부터 잘 하면 됩니다.

    • latte 2011.07.18 16:40 address edit & del

      한번 더 생각하시면 10이 필요한 공간을 30~40이 필요하게 될뿐더러 도난방지카메라가 달려있다는것도 생각할때 전체 범위를 커버하지 못하기 때문에 그렇게 될수가 없다는걸 아시게 됩니다.

      사진에서의 해당 위치는 http://map.naver.com/?dlevel=14&lat=35.210794&lng=128.581387&menu=location&mapMode=2&flight=off&street=on&stilt=-9.06&streetid=qyCHeQiKbwE3pU902065cg%3D%3D&span=-1.16&sfov=80&streetlat=35.2107941&streetlng=128.5813869&spoi=off&ssky=on&enc=b64

      이곳입니다. 여기다 할께 아니라

      http://map.naver.com/?dlevel=14&lat=35.2107883&lng=128.5812243&menu=location&mapMode=2&flight=off&street=on&spoi=off&span=-3.68&stilt=-14.66&ssky=on&streetlat=35.2107884&streetlng=128.5812246&sfov=80&streetid=HAKGj8HSteuXje1x%2FdqasA%3D%3D&enc=b64

      1.이곳 용마고 정문 양옆에 설치 하던가
      2.서편에 인도까지 튀어 나온 조경수를 학교 안에 옮겨 심고 그곳에 만들어서 서쪽에서 걸어 오는 사람들의 동선도 정돈하는 방향으로 가는 것이 좋을듯 합니다.

      이윤기씨는 합포동 주민센터를 언급하셨는데 주변에 다른 수요가 있는 것도 아니고 최적의 위치는 지금 설치되어 있는 용마고 정문 인근이 명확합니다.

    • 이윤기 2011.07.20 12:13 신고 address edit & del

      네 저도 latte님 의견에 공감합니다. 세로 설치는 대안이 아닌 것 같습니다.

      다만 용마고 정문 옆은 학교에서 동의하기 쉽지 않을 것 같구요. 현장을 확인해보니 학교 담을 물리지 않고...공간을 확보하기는 어렵겠더군요.

    • latte 2011.07.20 21:57 address edit & del

      일부 구간은 대각선으로 설치해 보는건 어떨까 싶기도 합니다. 나갈공간은 하나밖에 없고 터미널이 자전거 뒷바퀴가 서로 마주보는 형태로 있을 경우 진입로가 50의 폭이 필요하다 할경우 30도를 기울이게 되면 43의 폭만을 필요로 하게 되기 때문입니다. 이경우 많은 터미널을 배치시킬수는 없지만 터미널수가 많이 필요 하지는 않으면서 공간이 여의치 않을 경우 생각해 볼수 있는 방법입니다.

  3. 인간 2011.07.19 03:46 address edit & del reply

    용마고주변.. 한때 양아치들 천국이었죠.
    한달안에 자전거가 거의 도난 당하거나 망가진다에 올인 합니다.

    • 이윤기 2011.07.20 12:10 신고 address edit & del

      시민의식이 많이 좋아졌으리라고 기대합니다.

    • 어진나라 2011.07.22 23:27 address edit & del

      자전거가 사라지진 않을 겁니다. 터미널이 비면 운영센터에서 자전거를 갖다놓거든요. 출퇴근 시간이 되면 직원들이 일터, 학교 주변의 빈 터미널에 누비자를 채우거나 주거지 주변 터미널에 보관할 자리를 마련하는 모습을 수시로 볼 수 있습니다. 자전거가 거의 다 도난당하려면 여기 애들이 창원시가 운영하는 누비자의 거의 대부분을 털어야 하거든요.

      하지만 터미널은 사라질 수 있겠네요. 이동식이니 더더욱 용이하죠.

  4. ㅡㅡ 2013.08.22 05:24 address edit & del reply

    타지마라조끄이들아만들어줘도불만이고

  5. ㅡㅡ 2013.08.22 05:24 address edit & del reply

    타지마라조끄이들아만들어줘도불만이고

공영자전거, 워싱턴 보다 창원 누비자 낫다

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[비영리단체 활동가 미국 연수, 여행 20] 워싱턴 공영자전거 체험기

지난 3월에 비영리단체 활동가 연수에 참가하여 워싱턴과 뉴욕을 다녀왔습니다.

워싱턴에 머무는 동안 공영자전거 Capital bikeshare 를 직접 이용해보았습니다.


오늘은 창원시 누비자와 워싱턴 공영자전거를 비교해보겠습니다.

결론부터 말씀드리면 창원시 누비자도 부족한 점이 많이 있지만 그래도 워싱턴 공영자전거보다는 창원 누비자가 낫다는 것이 결론입니다.

요약해보면 다음과 같습니다.

누비자, 무게가 가볍고 잘 나간다. 워싱턴 공영자전거 무겁지만 튼튼하다. 자전거 디자인, 워싱턴이 좀 더 새련되게 보인다.(공영자전거 스럽지 않다) 자전거 임시 보관, 누비자가 훨씬 편리하다, 누비자 휴대전화 결재, 워싱턴 공영자전거는 신용카드 결재가 편리하다. 자전거 터미널, 워싱턴은 멀었다. 누비자도 좀 더 많아져야 한다.

짧은 경험이지만 워싱턴 공영자전거와 창원시 누비자를  비교해서 한 번 정리 해 보겠습니다.

 


누비자가 가볍고 더 잘 나간다


워싱턴 공영자전거는 무겁고 튼튼합니다. 사진으로 보셔도 느껴지실지 모르겠는데 묵직하고 튼튼합니다. 패달을 밝았을 때의 느낌도 누비자에 비하여 훨씬 묵직합니다.

이에 비하여 창원시 누비자는 정말 가볍습니다. 그리고 패달을 밟았을 때 훨씬 부드럽게 자전거가 나갑니다. 워싱턴 공영자전거를 들고 계간을 내려갈 일이 있었는데 정말 무게가 부담스럽더군요. 한국에 많이 보급된 생활용 철제 MTB 자전거 보다 더 무겁게 느껴졌습니다.

사실 무겁고 튼튼한 자전거와 가볍고 부드럽게 나가는 자전거가 어느 쪽이 꼭 좋다고 말하기는 어려울 것 같습니다. 창원시 누비자는 가볍고 부드러운 대신에 유지비가 많이 들 수도 있기 때문입니다. 유지비를 서로 비교해보지는 않았지만, 워싱턴 공영자전거는 딱 봐도 쉽게 고장이 날 것 같지 않을 만큼 정말 튼튼하게 생겼습니다.

개인 자전거에 비하여 관리가 어려운 공영자전거이기 때문에 가볍고 잘 나가는 것이 좋은지 무거운 대신 튼튼한 것이 좋을지는 참 판단하기 어려웠습니다.

워싱턴 공영자전거, 신용카드만 있으면 이용할 수 있다

워싱턴 공영자전거의 편리함은 신용카드로 이용이 가능하다는 것이었습니다. 물론 창원시 공영자전거 누비자도 휴대전화로 결재할 수 있도록 되어 있어서  크게 불편하지는 않았습니다.

그러나 외국인인 저의 경우는 휴대전화 대신 신용카드로 결재하고 이용할 수 있는 워싱턴 공영자전거가 편리하게 느껴졌습니다. 만약 누비자처럼 휴대전화 결재 방식이었으면 워싱턴 공영자전거를 이용할 수 없었을 겁니다.
창원시 공영자전거를 외국인이 이용할 가능성이 많지 않기 때문에 큰 불편함은 아니라고 생각합니다. 다만 터미널 중에는 휴대전화로 결재할 수 있는 시스템이 없는 곳이 많이 있어서 자전거를 빌리러 갔다가 근처 다른 터미널로 가야하는 것은 좀 불편하더군요.



워싱턴 공영자전거, 터미널이 너무 멀다

반면 워싱턴 공영자전거의 가장 불편한 점은 터미널이 많지 않다는 것이었습니다. 지난 3월 기준으로 100개의 터니널에 1000대의 자전거를 운영하고 있었는데, 사람들이 많이 찾는 스미소니언 박물관 주변에는 아예 공영자전거를 주차시킬 수 있는 터미널이 없었습니다.

목적지 가까운 곳에 터미널이 없어 멀리 떨어져 있는 지하철 역 자전거 터미널에 주차해야 하는 불편함이 가장 컸습니다. 스미소니언박물관은 많은 사람들이 찾는 곳인데도 박물관 주변에는 어디에도 터미널이 없었습니다.

보통 교통전문가들은 교통 정책을 수립할 때 '거리 마찰 효과'를 강조합니다. 자전거의 경우 5km, 보행자의 경우 500m가 거리 마찰 효과의 한계이기 때문에 사람들이 500m 이상 걸어서 다른 대중교통 수단을 이용하기가 쉽지 않다는 것입니다.

아무튼 이런 '거리마찰 효과'를 생각해보면 워싱턴 공영자전거는 매우 불편합니다. 워싱턴도 앞으로 터미널을 확대할 계획이라고는 하더군요.

창원시는 워싱턴 보다는 터미널이 많이 있지만 교통수단으로 기능을 하기는 여전히 좀 부족합니다.  창원시 누비자도 워싱턴 공영자전거도 '교통수단'으로서 제 역할을 하기 위해서는 터미널이 좀 더 많이 만들어져야 할 것 같습니다. 




작고 사소하지만 창원 누비자가 편리한 점

워싱턴은 공영자전거 터미널이 많이 없는 것도 문제였지만, 공영 터미널이 아닌 일반 자전거 보관대에 자전거를 보관할 방법이 없는 것도 문제였습니다.

창원시 누비자의 경우에는 키오스크 터미널이 아닌 곳에서도 자물쇠를 이용하여 자전거를 보관할 수 있도록 되어 있는데, 워싱턴의 경우 그런 사용자에 대한 배려가 부족하였습니다.

저는 공영자전거를 빌려타고 워싱턴을 구경하면서 아예 자전거 자물쇠를 하나 사 버릴까하는 생각을 하였습니다. 자물쇠만 있으면 자전거를 보관할 수 있는 보관대는 많이 있었는데, 도난, 분실이 걱정되어 공영자전거를 아무 곳에 세울 수가 없었기 때문입니다.

혹시 워싱턴에 가서 공영자전거 이용해 보실 분들은 한국 마트에서 5000원만 주면 자전거 자물쇠를 구입할 수 있으니 아예 하나 사서 가는 것도 괜찮을 것 같습니다.




창원시 누비자가 훨씬 싸다 

마지막으로 가장 중요한 장점 중에 하나인데, 창원시 누비자 이용료가 훨씬 저렴합니다.  창원시 공영자전거의 경우 1일 이용권을 1000원이면 구입할 수 있습니다. 대여 후 2시간까지는 1,000원이고 30분 초과시 1000원씩 더 부담하도록 되어 있습니다.

그런데 워싱턴 공영자전거 Capital bikeshare는 1일 기본 요금 5달러이고 최초 30분만 무료입니다. 매 30분마다 추가요금이 누진 되도록 되어 있었습니다.

제가 호텔 근처에서 자전거를 빌린 시간이 1시 53분, 워싱턴 몰 지하철 역 터미널에 반납한 시간이 3시 25분, 1시간 33분을 빌려탔는데 요금이 10.5달러가 청구되었더군요.

창원 누비자를 1시간 53분 빌려탔다면 기본 대여료 1000원만 내면 되는데, 대충 환율로 계산해도 10배쯤 요금이 비싸더군요. 그렇지만 워싱턴 올드타운에 있는 일반 자전거 대여점에서 1일 렌탈 비용을 50달러 달라고 한 것을 보면 공영자전거가 비싸다고만 볼 수는 없을 것 같습니다. 미국 물가가 그렇다고 봐야 할 부분도 있을 것 같습니다.

마산에도 7월 중으로 누비자 터미널이 확대 설치된다고 하는 반가운 소식입니다. 공영자전거가 '레저 수단'이 아니라 '교통수단'으로 자리잡을 수 있도록 다양한 후속조치와 정책들이 뒷 받침 되었으면 좋겠습니다.

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