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'거가대교'에 해당되는 글 10건

  1. 2021.10.04 엉터리 교통수요 예측은 왜 반복되는가?
  2. 2013.03.29 가포신항만 끝까지 발목 잡아야 한다
  3. 2011.10.05 자전거, 大山 임도따라 천년고찰 광산사까지
  4. 2011.04.23 창원 용역실명제 환영, 엉터리 용역기관은? (2)
  5. 2011.03.07 용역비용만 아끼지 말고 용역도 좀 아낍시다 ! (24)
  6. 2011.03.02 팔용터널, 도시철도 둘 중 하나만 합시다 ! (8)
  7. 2011.02.21 팔용터널, 민자사업도 경쟁시키면 안 되나? (5)
  8. 2011.01.11 거가대교 1만원도 비싸다, 더 낮출 수 있다 (5)
  9. 2011.01.10 시, 도의원 놈들 월급이 아깝다구요? (6)
  10. 2010.12.17 부산-마산 전철 35분, 고속도로 정체 해결될까? (31)

엉터리 교통수요 예측은 왜 반복되는가?

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창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.( 6월 21일 방송분)

전국에서 가장 비싼 유료 도로인 마창대교 통행료는 고작 1.7km 다리 하나 건너는데 무려 2500원의 통행료를 내고 있습니다. 그 뿐만 아니라 내년에는 통행료가 3000원으로 인상될 예정인데, 경상남도와 창원시가 통행료 부담을 낮추기 위한 묘수를 찾고 있는데 뾰족한 대안 마련이 쉽지 않은 상황입니다. 오늘은 마창대교나 거가대교 김해 경전철 같은 공공투자로 인한 엄청난 적자 문제에 대하여 함께 생각해보겠습니다. 

첫 단추부터 잘못 끼워져 지난 10년은 물론이고 현재도 경상남도의 가장 골칫덩어리 중 하나가 되고 있는 마창대교의 교통수요 예측은 서울대공학연구소와 ㈜큰길이라는 회사에서 담당하였는데 당초 하루 4만대가 마창대교를 이용할 것으로 예상하였습니다. 뿐만 아니라 2006년 마산, 창원, 진해 지역 인구가 170만명에 이를 것으로 예측하여 통행량을 계산하였다는 것입니다. 

 

하지만 2008년 개통 이후 실제 통행량은 예측통행량의 40~50% 수준에 머물렀고, 바로 그 때문에 경상남도는  최소수익보장 계약에 따라 2008년 58억, 2009년 119억, 2010년 94억, 2011년 131억원, 2012년 141억원, 2013년 110억원을 부담하였으며, 지금까지 약 1000억원 가까운 재정지원금을 쏟아 붓고 있습니다. 계획 당시 통행량은 2017년 무렵이 되어서 하루 평균 3만 9000대 수준을 유지하게 되었습니다. 

 

2017년 경상남도와 사업자의 재협상이 있었지만, 내년에 계약대로 통행료를 현재 2500원인 통행료를 3000원으로 인상하지 않으면 앞으로도 경상남도가 매년 수십억원의 부담해야 하고, 시민들이 바라는대로 통행료를 낮추는 경우 2038년 계약이 끝날 때까지 추가로 2000~3500억원 정도를 부담해야 합니다. 더군다나 이런 불합리한 계약을 해지 하는 경우에는 1900억원을 한꺼번에 물어주야 하도록 되어 있습니다. 계획부터 계약까지 온갖 문제가 있지만 가장 잘못 끼워진 첫 단추는 부풀려진 수요예측에서부터 출발하였습니다. 

 

 

마창대교, 거가대교 적자...어디서 시작되었나?

거가대교 역시 마찬가지입니다. 2010년 12월에 개통한 거가대교는 부산과 거제를 잊는 길이 8.2km 다리로 총사업비 2조 2345억원이 투입되었습니다. 1998년 수요예측 용역을 실시한 유신코퍼레이션이라는 회사는 2008년 기준 부산과 거제 인구를 실제보다 16% 부풀려 전망하였으며, 개통후 2년이 지난 2012년 기준으로 예측 통행량의 40% 수준에 그쳤고, 최소수익보장 계약에 따라 603억원을 세금으로 보전해주었습니다. 

 

2103년에는 적자보전 부담을 줄이기 위해 이른바 재구조화를 통해 최소운영수익보장 방식에서 비용보전 방식으로 전환하고, 2013년부터 2020년까지 1190억원을 보전을 약속하였지만, 실제 보전액은 2배 이상 많은 2474억원이 지급되었습니다. 

이런 사례는 또 있습니다. 바로 김해경전철 사업인데요. 한국교통연구원이 경제성 평가를 하고 한성개발공사가 수요예측 용역을 수행하였는데, 개통 첫해 하루 평균 승객을 17만명으로 예상하였지만 실제 이용객을 3만 여명에 불과하였습니다. 김해 경전철의 경우 실제 이용객이 예측치의 18%에 그치고 있어 2013년 당시까지 김해시가 민자사업자에게 물어준 세금만 530억원에 이른다고 합니다. 

 

김해경전철 수요 예측이 뻥튀기 된 것도 2006년 경전철을 이용할 인구를 실제 주민등록상 인구보다 72%나 더 많게 예상하였기 때문입니다. 김해경전철은 2011년 개통 후 2016년까지만 모두 2124억원을 적자보전에 투입하였고, 매년 400억이 넘는 적자를 부산시와 김해시가 메우고 있으며, 2041년까지 1조 4000억원의 혈세로 추가지원해야 한다는 예측이 나와 있습니다. 

이 사업들의 공통점은 모두 지방정부가 무분별하게 민간자본을 끌어들여 시민들에게 부담을 남긴 대표적인 실패 사례들입니다. 그런데, 엉터리 수요예측은 민간투자사업에서만 일어나는 일이 아닙니다. 

 

국도 30%는 예측 통행량 절반 미달...전국 곳곳에서 뻥튀기 토목공사

지난 2016년 국감에서 밝혀진 자료에 따르면 2011년 이후 개통된 전국의 120개 일반국도 가운데 41개가 설계 시 예측통행량(수요예측)의 50%에도 미치지 못하는 것으로 확인되었고, 그 중 13개는 실제 통행량이 예측통해량의 30% 이하였다고 합니다. 국토부는 이들 사업에 4조 4800억원을 쏟아부었다고 합니다. 실제 통행량을 고려한 추정손실액은 2조 9745억원이나 된다고 합니다. 

 

아마 청취자 여러분도 고속도로 바로 옆에 새로 만든 일반국도가 텅텅 비어 있는 것을 많이 보셨을겁니다. 모두 엉터리 수요예측을 통해 토건 사업입니다. 대한민국을 토건공화국이라고 부르는 까닭이 여기서 비롯되는 것이지요. 정부는 국가 경쟁력 향상 및 지역균형발전을 위해 국가기간교통시설 개발사업을 추진하고 있으며, 이 사업에 2011년부터 2020년까지 185조원의 국고를 투입하였습니다. 

그렇다면 이런 엉터리 수요 예측이 반복되는 이유는 무엇일까요?  대형 민자사업에서 반복적으로 엉터리 수요 예측이 이루어지는 것은 몇 가지 이유가 있는데, 첫째는 교통 수요 예측의 기본 자료로 삼았던 인구 예측 자료가 부풀려졌기 때문입니다. 그런데 이 인구 예측 자료는 바로 해당 지자체에서 만든 도시군 기본 계획에 근거하고 있습니다. 

 

다시 말해 경상남도 기본계획, 창원시 기본계획과 같은 기초 자료에 인구 예측이 과도하게 뻥튀기 되어 있었기 때문입니다. 예컨대 경상남도와 창원시가 10년 후 예측 인구를 부풀렸기 때문에 교통수요를 뻥튀기 하게 되었고 결과적으로 SOC 사업의 과잉 투자가 일어날 수 밖에 없었던 것입니다.  

둘째, 교통시설 개발사업의 교통수요예측은 '기본계획', '예비타당성조사', '타당성조사', '기 본설계' 및 '실시설계' 각 단계에서 개별적으로 이루어지며, 최종적인 교통수요예측는 다양한 기관들이 참여하여 검증한 결과물이므로, 잘못된 교통수요예측의 책임소재를 밝히는 것은 매우 어려운 작업이며, 실제 김해경전철 수요예측의 잘못을 묻는 감사원 감사와 소송이 있었지만 법적인 책임을 묻는데는 실패하였습니다. 

셋째, 교통수요예측의 자체가 매우 어려운 일입니다. '타당성조사', '기본설계' 및 '실시설계'는 발주기관에서 감독하므로, 민간 수요예측업체가 주도적으로 교통수요를 잘못 예측하는 것은 실무적으로 어려움이 있고, 교통수요는 다양한 사회‧경제적 요인들에 의해 변동될 수 있으므로, 장래 교통량을 정확히 예측하는 것은 매우 어려운 작업인데 문제는 이 부실한 수요예측을 근거로 개발 사업을 밀어붙이고 있지요. 

 

엉터리 수요예측...아무도 책임지지 않는다

넷째, 민간투자사업의 교통수요예측치들이 전반적으로 실제교통량보다 2배 이상 과 다 예측되었던 것은 교통수요예측의 어려움과 관련된 문제라기보다, 지금은 폐지된 '최소운영수입보장제도' 도입에 따른 현상으로 보는 것이 타당한면도 있지만, 최소운영수입보장제도를 폐지하고 마창대교나 거가대교는 여전히 손실 보전을 위해 막대한 예산이 들어가고 있습니다. 

다섯째, 교통수요예측을 위해 사용하는 '국가교통DB'는 고속도로의 경우 교통량에 대한 신뢰성이 71%, 일반국도의 경우 35% 수준이며,1) '국가교통DB'의 통행속도에 대 한 신뢰성은 파악조차 되지 않고 있습니다. 

마지막으로 가장 중요한 원인은 잘못된 수요 예측을 한 업체에 대한 처벌 가능성이 아주 낮다는 사실입니다. 타당성조사 시 수요예측을 고의 또는 중대한 과실로 부실하게 수행하여 발주청에 손 해를 끼칠 경우, 국토해양부장관은 당해 건설기술자에 대하여 1년 이내의 기간을 정 하여 설계 등 용역업무의 수행을 정지하게 할 수 있고, 타당성 조사시 수요예측을 고의 또는 중대한 과실로 부실하게 수행하여 발주청에 손해를 끼친 때에 한하여 처벌 가능한데 기껏해야 벌점이나 받는 정도라고 합니다.


핵심은 엉터리 수요 예측을 해도 아무도 처벌 받지 않는다는 것입니다. 제가 보기엔  일부 직원들의 부동산 투기로 해체 위기에 놓인 LH사태보다 합법적으로 엉터리 수요예측으로 토건사업을 벌이는 국토부 공무원과 관련 국책연구기관과 민간 연구기간들의 도덕적 헤이가 훨씬 심각해보이는데...아무도 책임지지 않고 아무도 처벌 받지 않는다는 것입니다. 건설, 토목 수요를 만들어내는 것이 GDP높이고 경제 성장을 촉발시키는 투자로 둔갑시켜서 이른바 낙수효과라는 거짓 신화로 국민들을 속이는 것이라고 생각합니다. 

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가포신항만 끝까지 발목 잡아야 한다

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결혼 후 십수년 만에 무학산을 다녀왔다는 지인이 산에서 바다를 내려다보니 참 마음이 답답하고 가슴이 아팠다는 이야기를 하였습니다. 마산 앞바다 매립 면적이 워낙 커서 매립 공사가 끝나면 바다가 아니라 호수나 큰 강과 다를바 없을 것 같더라는 이야기를 하더군요.

지금 톧섬 앞쪽에서 진행되고 있는 바다 매립 공사는 논리적으로만 따지면 순전히 가포 신항만 때문에 이루어지는 공사입니다.(물론 가포 신항이 제구실을 못해도 매립을 계속하자는 주장을 하는 사람도 있겠지요.)

아무튼 최근 쟁점이 되고 있는 것은 6~7월 중 개장을 앞두고 있는 가포 신항 물동량 확보가 '0'라는 것입니다. 개장을 두어달 앞둔 시점인데도 취항선사나 화주 유치 실적이 전무하다는 것입니다.

가포신항은 민관이 공동으로 출자한 특수 목적 법인인 마산아이포트(주)가 공사를 하고 50년간 무상운영을 통해 사업비를 회수하는 방식인데, 문제는 개장 후 14년간 정부가 김해경전철이나 마창대교, 거가대교처럼 사업자의 운영 수입을 보장해주어야 한다는 것입니다.

정부와 민간사업자가 이미 4000억 원이라는 어마어마한 공사비를 투자하였지만, 지금처럼 물동량 확보가 안 되면 사업에 참여한 민간 건설업체는 아무 문제가 없지만, 정부는 또 다시 국민의 혈세를 쏟아부어 최소 운영 수입(MRG)을 보장해주어야 한다는 것입니다.

언론보도에 따르면 그동안 다각적인 노력을 하였지만 선사 유치와 물류 확보에 실폐하였다는 것입니다. 인근 부산 신항과 광양항 등이 컨테이너 물동량을 확보한 상황이어서 가포신항이 물류 경쟁에서 우위를 확보하기 어렵다는 것입니다.

가포 신항이 항만으로서 제구실을 하기 어렵다는 보도가 잇따르자 마산 지역 시민단체들이 또 다시 사업 재검토를 촉구하고 나섰습니다. "엉터리 물동량 예측과 과다한 사업비가 들어가는 사업을 지금이라도 원점으로 돌려 놓아야 한다는 것"입니다.

현재 매립이 끝난 항만 터를 다른 용도(공업 단지)로 요긴하게 사용하면 앞으로 김해 경전철이나 마창 대교 처럼 매년 수백억원씩 MRG 보상을 해주는 악순환의 고리를 끊을 수 있다는 것입니다.

시민단체들은 사업성이 없는 가포 신항을 다른 용도로 사용하면, 마산 앞바다를 매립하는 매립 사업도 그만둘 수 있기 때문에 끝까지 사업 재검토를 요구하겠다는 입장입니다.

시민 대책위는 가포 신항 개장을 중지 가처분을 신청하는 등 시민소송을 진행하고, 정책 수립자와 물동량 예측 등을 맡았던 용역 연구기관에 대한 고소, 고발도 검토하겠다는 입장입니다. 아울러 당초 국책 사업을 벌인 정부가 상당한 책임을 지고 문제를 풀어야 한다는 입장입니다.

(관련 기사 : 맥쿼리 민자사업 손실보전 5년간 1조원 세금 쏟아 부어)

시민단체가 가포신항과 마산만매립(해양신도시 조성) 사업의 전면 재검토를 요구하고 나서자, 여론은 크게 두 가지인 것 같습니다. 하나는 시민단체가 또 다시 '발목을 잡는다'는 쪽이고 다른 한 쪽은 '지금이라도 마산만 매립은 막아야 한다'는 쪽입니다.

특히 창원시의 경우 '발목잡기'라는 주장을 되풀이하고 있고, 모 언론사는 "시민단체는 늘 주장해오던 대로.......재검토"를 촉구하였다고 시민단체의 재검토 주장을 폄훼하였더군요.

그럼 늘해오던 주장이기 때문에 큰 의미가 없다는 식의 발언은 참 위험해보입니다. 매년 수백억씩 예산 적자보전을 해주는 마창대교나 김해 경전철을 보면서도 그런말을 할 수 있는 시관계자들은 도대체 무슨 생각을 하는 사람들일까요?

김해 경전철 사업이나 마창대교 사업을 보고 있으면 지금이라도 되돌릴 방법만 있으면 되돌려야 한다는 것이 상식을 가진 시민들의 판단입니다. 가포신항만 재검토 주장도 이와 다르지 않습니다.

항만을 만들었지만 물동량은 '0'이고 앞으로 14년 동안 세금을 쏟아부어 운영 수익을 보장해주어야 하고, 화물선이 들어오지 않는 항구 때문에 바다를 준설하여 해양생태계를 교란시키고, 마산 앞바다를 또 다시 매립해야 합니다.

상식이 있는 사람이라면 지금이라도 재검토 하자고 주장하는 것은 너무나 당연해보입니다. 김해 시민들이 그 때 제대로 김해시의 발목을 잡았더라면 지금 경전철 운영 적자를 함께 부담하자고 부산 시민들에게 구걸하지 않아도 되었을 것입니다.

"공사비용이 부풀려져 최소 수입 보장금액이 과다하게 지급된다"면서 거가대교의 경우 끝까지 발목을 잡는 도의원이 있었는데, 그가 중도에 낙마하는 바람에 거가대교 관계자들과 공무원들은 쾌재를 부르고 있을지도 모릅니다.

만약 마창대교를 건립할 당시에 지금과 같은 적자 보전을 정확히 예측하였다면, 마산, 창원 시민들이 '경상남도'의 발목을 제대로 잡았어야 한다고 생각합니다. 가포신항만 개장 이후에 땅을 치며 후회하지 않도록 김해경전철과 거가대교, 마창대교와 같은 상황이 벌어지지 않도록 끝까지 발목을 잡아야 한다고 생각합니다.

 

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자전거, 大山 임도따라 천년고찰 광산사까지

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집에서 출발하는 창원에서 자전거 타기 좋은 길 ③ 대산 임도 코스

개천절 황금 연휴, 둘째 날인 일요일에 제가 일하는 단체 행사가 있어서 반쪽 연휴가 되었습니다. 연휴 마지막 날인 개천절 오후에 자전거를 타고 지도에서 보시는 것 처럼 무학산 둘레를 크게 한 바퀴 돌았습니다.

처음부터 무학산 둘레를 한 바퀴 돌아온다는 목표를 세우고 갔던 것은 아닌데, 다녀와서 자전거 어플 '바이키 메이트' 주행 지도를 확인해보니 무학산 둘레를 돌고 왔더군요. 

사실은 대산 임도를 따라 광산사까지 다녀오는 것이 원래 목표였습니다. 지난 번에 만날재를 거쳐 바람재까지 다녀온 후에 임도가 끝나는 광산사까지 한 번 가봐야겠다는 계획을 세워두었기 때문입니다.
 
관련 포스팅 : 2011/09/19 - [여행 연수/두 바퀴 여행] - 자전거 타고 大山 바람재를 오르다

산호동에 있는 집을 출발하여 용마고 - 서원곡 입구 - 산복도로 - 만날재 입구 - 만날재까지 가는 길은 바람재까지 갔던 날과 다르지 않았습니다. 다만 이날은 아들과 함께 가지 않았기 때문에 아무래도 시간이 좀 단축되더군요.

산호동 집에서 출발하여 만날재 입구(6.2km)까지는 25분, 쌀재 고개(8.5km)까지는 55분이 걸렸습니다. 아래 사진에 나와있는 주행 정보에서 보시는 것처럼 해발 18미터에서 출발하여 298미터까지 올라가는 내내 오르막 길 입니다.




만날재 오르는 길 가장 힘들어...

역시 가장 힘든 구간은 가장 경사가 가파른 '만날재 구간'이었습니다. 다시 가봐도 직선으로 오르막 길을 올라가지는 못하겠더군요. 힘들때마다 지그재그로 방향을 바꿔가며 올라가야 했습니다.


휴일이라 만날재 공원에는 사람들이 많이 있었습니다. 시외로 나가지 못한 분들이 한가로이 가을 햇빛을 맞으면서 휴식을 취하고 있었고, 무학산 둘레 길을 따라 등산을 다녀오는 분들도 많았습니다. 숨을 헉헉대면서 자전거를 타고 올라가는 모습을 이채롭게 바라보는 분들이 많더군요.

요즘 만날재 입구에 큰 건물들이 많이 들어서고 있어서 자연경관은 점점 망가지고 있습니다. 29가구가 살 수 있는 작은 아파트도 한 채 들어서고 있고, 대형 식당들이 잇따라 지어지고 있습니다. 만날재 공원과 무학산 둘레 길을 찾는 시민들이 늘어나면서 대형 건물들이 속속 들어서는 바람에 차츰 관광지 같은 느낌으로 바뀌고 있습니다.




사진에 보시는 만날재 고개마루까지만 올라가면 한 숨을 돌릴 수 있습니다. 여기서부터 쌀재까지 가는 길은 경사가 심하지 않습니다. 가끔 자동차가 다니는 것이 흠이지만 숲이 우거진 길을 쉬엄쉬엄 올라갈 수 있습니다. 거친 숨을 토해내며 오르막 길을 오르면 역시 폐활량이 증가하고 숨을 크게 쉬면 더 멀리 있는 냄새도 맡을 수 있는가 봅니다.

힘겹게 패달을 밟고 있는데, 어디선가 라면 냄새가 솔솔 풍기더군요. 패달을 밟을 수록 라면 국물 냄새가 점점 더 진하게 다가왔습니다. 그렇게 천천히 패달을 밟으며 오르막길을 올라 모퉁이를 두 번 돌았을 때 길가에 앉아 컵라면을 먹고 있는 가족들을 만났습니다.

아이들과 나들이 왔다가 컵라면을 먹는 모양이었습니다. 라면이 건강에 좋은 음식은 아니지만, 산이나 야외에서 먹는 라면 맛은 어떤 맛집 음식에도 비할 수 없을 때가 많이 있습니다. 다음에는 컵라면을 가져와서 간식으로 먹어야겠다는 소박한 결심(?)을 하였습니다.


 

쌀재에서 광산사까지...굽이굽이 숲길

만날재에서 쌀재고개까지는 급경사 구간은 없지만 계속해서 오르막 길이 이어집니다. 쌀재고개에서 바람재까지는 15분, 약 1.5km거리입니다. 고도는 35 미터를 올라가는 가뿐한 길입니다. 여기서부터 중간 중간 내리막과 오르막이 교차하기 때문에 쭉 오르막 길만 가는 것에 비하여 훨씬 수월합니다.

아울러 본격적으로 임도가 시작되기 때문에 더 이상 자동차를 만날 일도 없습니다. 자전거를 자주 타보니 임도에서 자전거를 타는 가장 큰 매력중 하나가 자동차의 위협을 받지 않는다는 것이더군요. 바람재로 올라가는 길에서는 내서 방향으로 조망이 탁 트입니다. 남해고속도로와 중부내륙고속도로 주변으로 내서 아파트단지들이 한 눈에 들어옵니다.

경사가 가파르지 않기 때문에 쉬엄쉬엄 패달을 밟으면 초가을의 아름다운 숲과 파란 가을 하늘을 만끽하면서 자전거를 탈 수 있습니다. 바람재, 윗바람재, 대산을 다녀오는 등산객들이 자전거를 소리를 듣고 길을 열어줄 때마다 미안한 마음이 들기는 합니다.

개천절날은 날씨가 맑아 바람재에서 마창대교도 보이고 통영으로 이어지는 국도와 주변마을들이 선명하게 시야에 들어왔습니다. 크고 작은 산들을 지나면 바다가 보이고, 바다위에 작은 섬들도 시야에 들어오는데, 섬들을 잇는 흐릿하게 보이는 구조물들이 거가대교인지는 확인을 하지 못하였습니다.


바람재에서 자전거를 타는 분들을 만났습니다. 한 분은 돗자리를 준비해와서 자전거를 세워놓고 한가롭게 햇빛을 맞으며 낮잠을 청하고 계셨습니다. 또 한 분은 윗바람재에서 자전거를 타고 쏜쌀 같이 내려오셨는데, 자전거를 타고 윗바람재까지 올라갔었는지 물어보지는 못하였습니다.

이 분은 바람재 입구에 있는 계단을 자전거를 타고 내려가시더군요. 따라해보고 싶은 마음이 있었지만 막상 자전거를 타고 계단 앞에 딱 섰더니 시야에 들어오는 높이 때문에 두려움이 몰려오더군요. 금새 마음을 바꿔 계단 옆 내리막길로 자전거를 타고 내려갔습니다.

바람재에서부터 광산사까지 전에 등산을 왔을 때도 이 길로는 가보지 않았기 때문에 길은 완전한 초행 길입니다. 경사가 가파르지 않은 비포장 임도를 쉬엄쉬엄 혼자서 즐겁게 달렸습니다.

콧노래를 흥얼거리며 패달을 저어가고 있었는데, 뒤쪽에서 자전거 소리가 들리더군요. 그리고 얼마 후에 패달을 힘차게 밟으면서 자전거 한 대가 제 옆을 휙~하고 지나갔습니다. 어라 ! 사람 마음이 참 묘합니다. 이렇게 추월을 당하고나니 갑자기 패달을 밟는 다리에 힘이 들어갑니다.



자전거...추월당하고보니...

앞서 가는 자전거를 추월하는 것은 대놓고 경쟁을 하는 것 같아 더 이상 간격이 벌어지지 않도록 해야겠다는 묘한 마음이 올아오더군요. 앞서 가는 자전거를 따라서 오르막에서는 똑같이 힘을 주어 패달을 밟고, 내리막길에서도 속도를 늦추지 않았습니다. 

자기 뒤를 일정한 간격을 유지하며 뒤따라가는 것을 느꼈는지 앞서 가던 사람은 두어번 뒤를 돌아보더군요. 어쩌면 그도 저를 의식하고 있었는지 모릅니다. 아무튼 힐끗힐끗 뒤를 돌아보던 그는 오르막길이 끝나는 지점에서 임도를 버리고 숲속으로 나 있는 샛길로 휙하고 사라졌습니다.

경쟁하는 마음을 버리려고 많이 노력하지만 어려서부터 뼈속까지 새겨진 경쟁하는 마음을 버리는 것이 참 쉽지 않은 것 같습니다. 어쩌면 자전거 한 대가 자기 속도대로 앞서 갔을 뿐인데, 왜 그렇게 뒤쫓아가고 싶은 마음이 솟구쳤는지...

그가 사라진 숲길은 어디로 가는지도 모르는 길이었습니다. 당연히 따라 갈 수도 없었고, 원래 가던 길이 있으니 그곳에서 자연스럽게 헤어졌습니다. 산속에서 강호의 '고수'를 만난 느낌이더군요. 주행정보를 확인해보니 임도구간에서 가장 고도가 높은 곳은 360미터쯤 되었습니다.

광산사로 내려가는 내리막길에서 펑크난 자전거를 만났습니다. 스패어 타이어가 있냐고 물으셨는데, 스패어 타이어는 없어서 패치를 빌려드렸습니다. 자전거를 타고 산길을 다닐 때는 펑크를 비롯한 작은 고장에 대비하여 늘 준비를 해 다녀야겠다는 것을 배웠습니다.


 



산호동 집을 출발하여 만날재 - 쌀재 - 바람재를 거쳐서 광산사까지는 약 15km, 1시간 30분이 걸렸습니다. 광산사는 처음이 아니었기 때문에 절 구경은 생략하였습니다. 다음에 가을이 좀 더 깊어지면 그때 다시 한 번 들러기로 하였습니다.

광산사에서 내서읍 삼계리 방향으로 이어지는 길은 내리막 길 아스팔트입니다. 휴일 오후라 다니는 차들이 많지 않아 여유롭게 자전거를 탈 수 있었습니다. 삼계리에서 내서읍 방향으로 가는 공단로에도 자동차들은 많지 않았습니다. 고속도로와 만나는 중리역 부근에서부터 차량이 증가하기 시작하더군요.

연휴기간 동안 나들이 나갔던 차들이 시내로 돌아오는 시간과 딱 맞무리는 시간이었습니다. 중리역에서 마재고개까지는 얕은 오르막 길을 올라가지만, 마재고개에서부터 출발지였던 산호동 집까지는 얕은 내리막길이 이어지기 때문에 편안하게 자전거를 탈 수 있었습니다.

임도와 산길을 따라 광산사까지는 약 15km, 1시간 30분이 걸렸습니다만, 광산사에서 산호동 집까지 약 15km 도로 주행은 40분이 채 걸리지 않았습니다. 구간 전체 거리는 30km, 2시간 7분이 소요되었습니다. 3시간쯤 계획을 세운다면 훨씬 여유롭게 숲을 즐기면서 자전거를 탈 수 있을 것 같았습니다.



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창원 용역실명제 환영, 엉터리 용역기관은?

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창원시가 용역 남발과 엉터리 용역 문제를 개선하기 위하여 5월부터 '용역실명제'를 도입하기로 하였다니 참 반가운 일이 아닐 수 없습니다.

박완수 시장이 지난 2월 간부회의에서 "앞으로 용역비를 산출할 때 그 근거를 명확히 해서 올리도록 하라"고 지시한 뒤에 창원시 감사관실에서 용역 문제를 개선하기 위한 방안을 마련해온 모양입니다.

창원시는 용역실명제로 유사하거나 중복되는 내용의 불필요한 용역 남발을 막고 용역 결과를 있는 그대로 공개하겠다는 것입니다.

아울러 용역보고서에 용역업체와 담당 국장 이하 공무원 실명을 기록하며, 창원시 공무원 전용 행정포털시스템 게시판에 용역 성과물 자료방을 개설하고 홈페이지에 용역자 실명과 용역 내용을 공개하기로 하고 시의회 행정사무 감사에 용역결과를 제출하여 투명성을 검증하겠다는 것입니다.

또 관행적으로 외부기관에 맡겨온 단순 기술용역과 학술용역은 담당공무원이 직접 수행하여 전문성이 요구되지 않는 학술용역과 책임 회피를 단순기술용역 등으로 행정력과 예산이 낭비되는 것을 막겠다는 것입니다. 단계별 용역 추진사항 보고회때도 담당 공무원이 직접 나서 전문성과 책임성을 높인겠다는 계획입니다.

아울러 창원시뿐만 아니라 경상남도와 중앙정부에 이르기까지 용역제도의 대폭적인 개선이 이루어져야 한다고 생각합니다.

 



그러나 용역비 과다 책정과 산출근거의 불명확성을 해결하는 방안은 마련되지 못한 것은 아쉬운 점입니다. 뿐만 아니라 마창대교, 거가대교 용역 그리고 김해~부산 경전철처럼 용역이 엉터리로 이루어지는 것을 막기 위한 대책은 포함되어 있지도 않습니다. 

창원시의 이번 용역실명제는 용역업무를 맡은 공무원들의 실명을 공개함으로써 책임성을 높일 수 있을지는 모르지만, 용역수행기관에서 과업수행이 엉터리로 이루어지는 것을 막을 수 있는 방안은 없습니다.  

엉터리 용역기관은 어떻게 하나?

흔히 용역기관의 경우 용역을 맡기는 기관의 의도와 요구를 반영하여 용역 결과물을 만들어내기 때문에 용역기관에게 모든 책임을 물을 수는 없다는 주장도 있습니다. 하지만 지금처럼 엉터리 용역을 수행하고도 아무 책임도 지지 않은 것은 심각한 문제가 아닐 수 없습니다.

마창대교나 거가대교, 김해 경전철같은 엉터리 용역을 수행한 기관의 경우는 삼진아웃제 혹은 더블 아웃제 같은 제도를 도입하여 일정기간 동안 창원시가 발주하는 용역에서 배제시키는 등의 실질적인 대책이 추가되어야 합니다.

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  1. 의뢰 2011.04.23 10:31 address edit & del reply

    용역이란 말보단 의뢰가 낫지않을까요..사실 공무원들이 용역을 주고 예산집행의 결정권을 가지고있는데 용역을 수행하는 분들은 어쩔수없지 않겠어요..
    공무원분이 이런식으로 보고서를 만들어달라고 부탁하면 분명히 사실이 아닌데도 거짓보고서를 만들수밖에 없는거죠..그리고 공무원이 직접 학술연구나 기술용역은 힘들죠..기존업무에서 연구보고서가 몇일만에 뚝딱나오는것도 아니고 몇개월씩 걸리는건데..그리고 석박사수준의 지식없이 만든 보고서가 과연 신뢰가 갈지...학술분야연구는 공부 정말많이해야하고 기술분야연구는 도시관련쪽이면 컴퓨터그래픽 잘다룰줄 알아야될텐데..과연 공무원분들이 그런 전문성을 가지고있을지...
    용역을 맡기되 용역수행기관이 외압을 받지않고 공정하고 객관적으로 연구할수있는 분위기조성이 중요하지 않을까 합니다..
    물론 지역연구원들도 자기밥줄이 중요해서 연구보고서를 작성하는것보다 정말 지역발전을 위해서 객관적이고 공정한 마인드가 필요하겠죠..

    • 이윤기 2011.04.25 10:01 신고 address edit & del

      용역이란 것이 구조적으로 문제가 있네요.

      용역을 발주한 곳에서 원하는 결과를 만들어주어야 하는 기본적인 딜레마가 있지요. 정당성을 만들어내는....그런데도 용역결과 만들어진 정당성은 과학과 기술의 이름으로...막강한 위력을 발휘하지요

      외국에는 계획단계부터 주민, 환경단체 등을 참여시키는 국민참여제도라는 것이 있어서 갈등으로 인한 사업중단과 예산낭비를 해소시킨다고 하더군요.

용역비용만 아끼지 말고 용역도 좀 아낍시다 !

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박완수 창원시장이 용역비용 과다 지출 문제를 지적하였다고 합니다. 경남도민일보 보도에 따르면, 지난달 28일 열린 창원시 간부회의에서 "앞으로는 용역비 산출 때 그 근거를 명확히 해서 올리도록 하라"고 지시했다고 합니다.

 "창원시에서 많은 용역을 추진하는데, 용역비를 어떻게 산정하느냐"라며 말문을 텄다. 그러면서 "물어보면 '정부 단가 기준이다, 전체 사업비를 고려한 것이다'라고 하는데, 나로서는 수긍이 안 된다"라며 "예를 들면 전체 공사비가 100억 원이니, 용역비는 10분의 1인 10억 원, 뭐 이런 식이다. 무책임하지 않나? 심지어 10분의 1을 넘는 경우도 있다"라며 불편한 심기를 드러냈다. (경남도민일보)

시장께서는  "앞으로는 용역비 산출근거를 명확히 제시하고, 제시단가의 산출근거를 명확히 하라"고 지시하였다고 합니다.

박완수 시장의 이런 지적은 "시 재정을 개인 돈처럼 아끼라"는 의미로 이해되기 때문에 반갑고 환영할 만한 일입니다. 아울러 용역 중간보고회 때, 외부전문가를 참여시키는 것도 바람직한 변화라고 생각됩니다.

창원시가 올해 본예산에 반영한 용역만 모두 60건이고, 사업비는 29억 4121만 원이라고 합니다. 기사 내용을 보면 실제로 용역 중에는 비용산정에 객관성을 담보하기 어려운 경우도 많이 있는 모양입니다.

▲엉터리 용역의 대표 사례, 마창대교



제 블로그에서도 얼마 전에 창원시청사 위치 용역과 과련한 기사를 포스팅하였습니다. 그때 통합 창원시 청사 위치가 용역으로 결정될 수 없는 문제라는 주장을 제기하였습니다. 지금도 그 생각에는 변함이 없습니다.
 
2011/02/23 - [세상읽기-행정구역통합] - 통합시청사, 용역 그만두고 정치적으로 결정하라 !

비슷한 관점에서 용역 문제를 바라보면, 박완수 시장이 지적한대로 용역 비용을 낮추고 용역비용 산출의 근거를 명확히 밝히는 것도 중요하지만, 꼭 용역을 거쳐야 하는지, 혹은 용역을 맡기지 않고 결정할 수 있는 방법은 없는지 우선 검토되어야 할 것 같습니다.

예컨대, 창원시청사 위치 용역과 같은 경우를 보면, 정치적으로 판단하고 책임을 져야 하는 사안을 용역 기관에 맡겨버림으로써 불필요한 논쟁을 일으키고, 시간을 끌 뿐만 아니라 '정치적 책임'을 면하기 위한 용역이라는 오해를 불러옵니다.

창원시 청사 위치 문제뿐만 아니라 실제로 많은 용역이 공무원들이나 시정 책임자의 책임 회피용이라는 인상을 지울 수 없습니다. 공직사회의 분위기가 소신을 가지고 일할 수 없는 분위기이면, 담당 공무원 입장에서는 용역을 맡기는 것이 최선의 선택일 수 밖에 없습니다.

"왜 그렇게 결정하였는가?"라는 책임을 묻는 질문이 나오면 "전문가 용역 결과가 그렇다"라고 답할 수 있기 때문입니다.

용역 비용의 과다지출도 문제지만, 책임을 면하기 위하여 민감한 사안은 무조건 용역에 맡겨버리는 것이 더 심각한 문제라고 생각합니다.

지방정부가 결정해야 하는 많은 일들이 지역주민들의 의사를 반영하여 결정되어야 하는데, 용역은 이른바 전문가의 의견을 반영하기 때문에 주민들의 의사와 충돌하는 경우도 적지 않습니다.

아울러 용역이 잘못되는 경우에는 아무도 책임질 사람이 없습니다. 용역결과의 오류로 인하여 버스요금이 과다책정되면 시민들만 손해를 보고, 김해~부산 경전철처럼 승객 예측을 엉터리로 하여도 용역기관은 아무런 책임도 지지 않습니다.

결국, 많은 비용을 들여서 용역을 수행하는 것은 '누구도 책임질 사람이 없도록 하는 절차'일 뿐입니다.

'용역만능주의'라고 하면 지나친 표현일까요? 용역 비용을 아끼는 것도 중요하지만, 용역을 맡기지 않고 주민들의 의견을 적극 반영하고, 공익을 앞세우면서 행정책임자와 공무원이 소신을 가지고 판단하고 결정하는 것이 더 바람직하지 않을까요?


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  1. cashbank 2011.03.07 10:43 address edit & del reply

    국민 또는 시민 대다수의 공감이 이루어 진다면 그것이 바로 올바를 정책결정이겠죠 ^^

  2. sktmzk 2011.03.07 12:50 address edit & del reply

    그리고 용역에 대해서 책임질 사람이 없다고?

    용역의 결과를 미리 정해놓고 끼워맞추게 하는 것들이 책임져야지 뭘 책임질 사람이 없냐 참 가지가지한다.

    • 이윤기 2011.03.07 13:10 신고 address edit & del

      그러니까 짜맞추는대로 만들어주는 사람들은 아무 책임도 없군요.

    • sktmzk 2011.03.07 13:22 address edit & del

      우리가 왜 책임을 져야하는데요?
      그 이유를 한번 서술해주시죠.
      말 안들으면 밥그릇이 날아가는데요.
      어느쪽이 목을 잡고 있는지는 아실텐데요.

    • 이윤기 2011.03.07 13:25 신고 address edit & del

      원하는대로 만들어주는 용역이라면, 예산만 낭비 아닌가요?

      그럼, 차라리 용역하지말고...정치적으로 결정하게 하고 정치적으로 책임지게 하는 것이 바람직하겠군요

    • sktmzk 2011.03.07 13:28 address edit & del

      정치적으로 결정한다면 님이 그렇게 눈깔 뒤집고 반대하는 경전철 벌써 완공했을텐데요.
      그리고 완공한 뒤에는 이미 상황종료.
      정치적으로 책임져도 사회적 손실은 이미 나고 있을겁니다.

      지금 유료도로인데도 적자덩어리인 마창대교 역시 지금보다도 더 큰 규모로 진작에 완공되어서 엄청난 유지보수비를 세금으로 떼우고 있었겠죠. 안그렇습니까?

      어떤 결과를 선택하시렵니까?

    • sktmzk 2011.03.07 13:30 address edit & del

      참고로 타당성 조사가 지금보다 더 객관성이 떨어졌을 때 (님이 그토록 찬양하시는 정치적 눈대중이었을 때)는 대구지하철 계획이 6호선까지 있었습니다. 경전철도 아니고 지하철로요.

    • sktmzk 2011.03.07 13:34 address edit & del

      이미 벌어진 사회적 손실은 어떻게 할건데요???

    • 이윤기 2011.03.07 13:35 신고 address edit & del

      정치적 책임을 물어 다음선거에서 낙선시키면 되겠지요.

      그리고...모든 용역을 반대한다고 하지 않았지요.

      용역을 해야할 것과 하지 않아도 되는 것을 따져보고 줄이자고 했지요.

    • 이윤기 2011.03.07 13:35 신고 address edit & del

      용역하면 사회적 손실이 안 생깁니까?

    • 이윤기 2011.03.07 13:35 신고 address edit & del

      용역하면 사회적 손실이 안 생깁니까?

    • sktmzk 2011.03.07 13:37 address edit & del

      용역비 몇억원하고 지하철 건설비용 2~3조원 + 운영비 매년 5~9천억과 비교가 되나요?

    • sktmzk 2011.03.07 13:38 address edit & del

      님 글쓰는 것부터가 자극적이라니까요.
      엉터리 용역이라면서 마창대교 예를 들면서 용역을 줄이자고 하고 정치적으로 결정하자면 누구나 용역 하지 말고 그냥 다른 방법을 쓰자는 말로 들립니다. 안 그렇습니까?

      스포츠 신문같아요.

  3. sktmzk 2011.03.07 12:56 address edit & del reply

    정말 논리가 참 괴상하네요.

    용역의 객관성이 떨어진다 / 비용이 과다하다 -> 그러니까 용역을 하지 말자??

    이런 멍청한 논리가 어디있습니까?
    간만에 왔는데 그냥 지나치려다가 도저히 그냥 넘어갈수가 없어서 덧글 답니다.

    님 글 쓰는 것을 보면 정말 괴상한 논리가 한두가지가 아닙니다.
    지난번 부전-마산 복선전철에서도 무슨 대기업과 유착이다 억지로 끼워맞추시고

    경전철 추진과정이 공정하게 이루어지지 않는다 -> 그러니까 경전철은 좋지 못한 교통수단이다

    이런 식의 한심한 글이 많았지요.
    비유하자면 어린아이가 무를 먹어보고 맛이 없으니 야채는 모두 맛이 없다며 안먹겠다는 것을 보는 기분입니다.

    대체 용역이 아니면 뭘로 판단합니까? 객관적인 수단이 있습니까?
    용역 말고 정치적으로 결정하자고요?
    용역이 객관성이 떨어지는 이유가 정치적 의사의 개입 때문이라는 점 모르시고 하는 말씀입니까.
    공학계에서 괜히 용역결과를 괴상하게 내는 게 아닙니다. 외부개입이 문제죠.

    마창대교만 해도 그렇습니다. 거대 시설물 지어서 내가 뭐 하나 해놨다 하는 업적/치적 쌓기에 집착하는 지자체 공무원들이 그렇게 시킨거니까 용역에서 타당성이 있다고 나온겁니다. (그리고 다리 건설하는데 용역 아니면 뭘로 검증할건데요? 교통량조사, OD데이터, B/C 평가 어떻게 할겁니까?) 딱 보면 모릅니까? 대기업만 나오면 없는 사실까지 지어내면서 눈을 까뒤집고 덤비면서 자기네 지역 공무원들은 또 감싸고 도시네요. 그렇죠??

    그러니까 외부개입을 까라고 이 멍청아.
    가만히 있는 공학도 열받게 하지 마시고 쓰레기같은 글좀 자제하세요 제발.

    • 이윤기 2011.03.07 13:08 신고 address edit & del

      님의 말씀은 그러니까 공학도들이 발주기관이 요청하는대로 결과를 만들어준다는 것인가요.

    • sktmzk 2011.03.07 13:19 address edit & del

      용역하는 사람들이 민주투사인줄 아시나보네요.
      먹고사는 사람입니다.

      그런데 시키는대로 안하면 어떻게 할까요.
      다음부터 용역을 안주겠죠?
      그것만이면 다행인데 국가적인 사업에 딴지걸 경우 앞으로 아예 발도 못붙이게 매장시켜버릴수도 있습니다.
      그러니까 그렇죠.


      되도않는 헛반론 늘어놓지 마세요. 같잖으니까.

    • 이윤기 2011.03.07 13:23 신고 address edit & del

      결국 용역 할 필요 없다는 이야기로 들리는군요

    • sktmzk 2011.03.07 13:26 address edit & del

      참 나이는 먹고 사고방식이 그렇게 애같이 단순합니까.
      용역을 시키는 사람이 태도를 고쳐야하는 것 아닌가요?

      용역을 안하면 뭘로 판단하는데요?

    • 이윤기 2011.03.07 13:32 신고 address edit & del

      그럼 용역 안 하고 결정하는 결정은 없나요?

      제 생각엔 용역 안 하고 시장이나 공무원들이 판단하고 결정하는 일들이 많이 있을 것 같은데요.

      창원시청 청사를 어디 둘 건지 왜 용역이 필요할까요?

      주민의견, 의회논의 이런걸 거쳐서 얼마든지 결정할 수 있께지요.

    • sktmzk 2011.03.07 13:34 address edit & del

      사회학적으로, 공학적으로 가장 합리적으로 결정해야죠.
      주민들한테 맡긴다고요? 어이가 없네요.

      님이 마산 사는데 마산시에 시청 두고 싶으세요, 다른데다 시청 두고 싶으세요?
      천 수백명 공무원이 근무하는 시청이 당장 우리 시에서 나가게 생겼는데 그걸 찬성할 주민이 있습니까.

  4. sktmzk 2011.03.07 13:41 address edit & del reply

    이렇게 욕까지 쓰면서 덧글 다는 이유는 이 글 자체가 잘못되었기 때문입니다.
    문제의 원인이 용역하는 업체나 연구소, 대학연구실이 아니라 용역 결과를 미리 정해놓고 그렇게 하라고 압력을 넣는 집단에 있는데 왜 용역을 하지 말자는 건가요??? 그걸 어떻게 해야 고쳐질 수 있는가 부터 논해야하지 않을까요.

    • 이윤기 2011.03.07 17:12 address edit & del

      그 압력대로 용역보고서를 만들어 준다면 뭐하러 용역합니까?

      용역 안하고 결정할 수 있는 일은 용역하지 말아야지요.

  5. sktmzk 2011.03.07 13:45 address edit & del reply

    이만 갑니다. 잘 계세요.

팔용터널, 도시철도 둘 중 하나만 합시다 !

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팔용터널, 도시철도 둘 중 하나만 합시다 !

옛 마산 양덕동 일대 주민들의 반대민원에 부딪쳐 사업 추진이 중단되었던 팔용터널 민자사업이 최근 설계 변경을 통해 개선 방안이 마련되었다고 합니다.


하지만 양덕동 일대에 교통혼잡이 가중될 것이라는 주장이 제기되면서 또 다른 논란을 일으키고 있는데요.

그래서 오늘은 팔용터널을 둘러싼 손태화 창원시의원과 경상남도의 논쟁을 계기로 인구 100만의 통합 창원시의 대중교통 계획에 대하여 좀 다른 관점에서 한 번 생각해보겠습니다.

제가 보기에는 현안이 된 손태화 시의원과 경상남도의 팔용터널 논쟁보다 대중교통 문제에 대한 장기적이고 근본적인 계획 검토가 먼저 이루어져야 하기 때문입니다.

통합이전부터 지금까지 창원시의 교통정책은 그야말로 땜질식으로 진행되고 있습니다. 봉암로에 차량 정체가 심하면 제 2봉암교를 계획하고, 해안도로에 차가 막히면 우회도로를 개통하는 식입니다.

최근 논란이 되고 있는 팔용터널 계획도 별로 다르지 않습니다. 팔용터널은 이미 만성적인 교통난을 겪는 봉암대교와 창원대로 쪽 교통을 분산시킴으로써 마산과 창원을 출퇴근하는 승용차가 지금보다 더 빠르게 다닐 수 있도록 하겠다는 계획입니다.

뿐만 아니라 통합 창원시는 팔용터널 공사뿐만 아니라 2017년을 목표로 3100억 원을 투입하는 마산, 진해 해저터널을 비롯해서 제 2봉암교 건설과 합성우회도로 개통 등을 추진한다고 합니다.

아울러 이러한 자동차 도로망 확충 사업과 별도로 창원시는 2018년 개통을 목표로 통합창원시를 관통하는 도시철도가 계획을 추진 중 입니다. 옛  마산 가포동 ~ 창원 성주동 ~ 진해 시를 연결하는 도시철도는 1조원 이상의 예산이 투입되는 대규모 사업입니다.

이런 창원시의 중장기 교통망 확충 계획을 보면 원칙 없는 중복투자라는 생각을 떨칠 수 없습니다. 왜냐하면 승용차가 더 빨리 다닐 수 있도록 터널을 뚫고 도로를 새로 만들면서 동시에 버스 전용차로를 확대하거나 도시철도와 같은 대중교통 시설도 늘리겠다고 하는 서로 모순되는 계획을 동시에 추진하기 때문입니다.

한 도시의 교통계획은 필연적으로 승용차와 대중교통 중에서 한쪽을 우선하는 정책을 선택해야 합니다. 미국 도시들은 대부분 승용차 중심의 교통계획을 추진하고 있고, 일본이나 유럽의 경우에는 버스나 전철 같은 대중교통 중심의 교통체계가 만들어져 있습니다.

대부분의 미국도시들은 승용차가 없으면 불편해서 살기 힘들도록 되어 있습니다만, 유럽이나 일본의 경우 버스와 지하철 같은 대중교통을 이용하지 않으면 불편하도록 되어있습니다.

창원시의 경우에도 승용차 가진 사람을 불편하게 할 것인지, 아니면 승용차가 없는 사람을 더 불편하게 할 것인지 정책의 우선순위를 먼저 정해야합니다.


교통정체를 해결할 수 있는 유일한 방법

민간투자를 유치하여 승용차가 빨리 다닐 수 있도록 팔용터널도 뚫고, 1조원이 넘는 예산을 쏟아부어 도시철도도 만든다면, 결국 부산~김해 경전철과 같이 승객이 모자라 적자운영을 해야하는 기막힌 일이 벌어지게 될 것입니다.

교통정체를 해결하는 길은 두 가지입니다. 승용차의 불편을 그냥 내버려두고
대중교통을 더 편리하게 만들어서 승용차 운행을 줄이는 방법과 도로를 넓히고 터널을 뚫어 승용차 통행을 늘리는 방법이 있습니다.

그러나, 후자는 해결책이 될 수 없습니다.  넓은 도로와 빠르게 이동할 수 있는 터널이 생기면 더 많은 차량이 몰려들기 때문입니다.

결국 교통정체를 해결하려면 대중교통을 우선하고 승용차를 줄이는 정책이 반드시 이루어져야 합니다. 아울러 지구온난화와 에너지위기에 대한 경고를 감안한다면, 대중교통을 우선하는
교통정책을 수립해야하는 것은 너무도 당연한 일이기도 합니다.

따라서 대중교통을 우선하는 관점에서 보면 경상남도와 창원시가 민자사업까지 추진하면서 팔용터널을 만들어야 할 이유가 없다고 생각합니다.


※ 2011년 3월 1일 KBS 창원라디오 생방송 경남 청취자 칼럼 원고를 조금 수정하였습니다. 

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  1. 흙장난 2011.03.02 15:50 address edit & del reply

    저는 승용차를 이용하지 않으면 꼼짝을 하지 않지만^^,
    승용차의 통행보다 대중교통을 우선하는 정책을 지지합니다.

    대중교통이 너무 편하고, 자가용이 오히려 거추장스럽고 불편한 교통정책이 바람직해 보입니다.
    윈윈할 수 없는거라면.

    이윤기님 의견에 굿!!!!!!!!

    • 이윤기 2011.03.07 18:22 address edit & del

      저는 승용차가 있지만...대중교통이 우선되어야 한다고 생각합니다.
      대중교통을 우선하는 교통체계가 만들어지면...승용차를 없애버려야지요.

  2. 미국 2011.03.09 10:22 address edit & del reply

    미국에도 꼭 차량 우선이지만은 안아요..
    샌프란시스코 보면 얼마나 대중교통 체계적으로 잘되어 있는지 알수 있는데

    • 이윤기 2011.03.09 17:27 신고 address edit & del

      네 미국도 대중교통 체계가 잘 된 곳이 있군요.

      유념하겠습니다.

  3. latte 2011.03.19 19:57 address edit & del reply

    볼때마다 무식하다는 생각을 안할래야 안할수가 없습니다.
    1500억이 드는 사업과 7400억이 드는 사업은 규모 자체가 다릅니다.
    1500원짜리 아이스크림이랑 7400원짜리 아이스크림중에 하나를 고르라고 말하고 있는겁니다.

    차라리 낙후된 진해지역의 교통상황을 원활하게 하기 위한 석동~소사~녹산간 도로개설이 5100억
    이니 이걸 하지 말라고 하면 이해라도 하겠습니다.

    • 이윤기 2013.01.03 07:56 신고 address edit & del

      저도 님을 보면 님 처럼 생각합니다.
      아이스크림 고를 때 가격만을 기준으로 고르는 사람도 있겠지요
      값이차이나도 얼마든지 고를 수 있지요.
      승용차 중심 교통 정책을 할건지...대중교통 중심 교통 정책을 할건지 방향을 정하지 않으면 중복투자에 예산낭비라는 지적인 거 잘 아실텐데...ㅎㅎㅎ

  4. 마산사람들 2012.12.29 12:51 address edit & del reply

    훨씬 창원가기 편해질텐데
    마산에서 창원가는 사람 많지 창원에서 마산가는 사람 많냐? 뭔 갑자기 양덕동이고 나발이냐 쇼를해라쇼를
    창원시 교통이 편해지는 꼴을 못보는 윤기씨~ 예전부터 참 그냥 병맛임

    • 이윤기 2013.01.03 07:54 신고 address edit & del

      마산에서 창원가면 마산으로 안 오나요?
      창원에서 마산가면 창원으로 안 가나요?
      아침에 갔던 사람이 저녁에 왔던 곳으로 되돌아 가니 결국 똑같은 거죠? 참 쉽죠?
      창원시 교통 편해지려면...토건사업에 돈 만 때려붓는 것이 아니라 버스 중심의 대중교통을 활성화해야 한다는 겁니다.
      김해 경전철 좀 보소... 편리해져서 좋던가요?

팔용터널, 민자사업도 경쟁시키면 안 되나?

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창원 팔용터널 공사가 새롭게 부각되고 있습니다. 그동안 인근 양덕동 주민들의 반발과 민자사업에 대한 우려 때문에 답보상태에 있던 팔용터널 공사가 다음 달 실시협약을 체결한다는 소식입니다.

그동안 마창대교와 거가대교를 비롯한 경상남도가 진행한 민간투자 사업이 세금으로 막대한 적자를 보전하고 있을 뿐만 아니라 비싼 통행료를 때문에 여론의 도마에 올랐습니다.

2006년 이후부터 제안된 민자사업에 대해서는 최소운영수입보장(MRG)제도가 적용되지 않는다고 하지만, 창원터널, 마창대교와 거가대교에 실패 사례 때문에 다른 민자사업을 보는 시선이 곱지는 않습니다. 


한편, 마창대교와 거가대교의 사례를 보면 민간사업자가 절대로 손해보는 사업을 시작하지 않는다는 것은 분명합니다. 아니 손해만 보지 않는 것이 아니라 일반적으로 이루어지는 재정사업과는 비교할 수도 없는 막대한 이윤을 남기고 있다는 의혹이 끊임없이 제기되고 있습니다.

팔용터널 백지와 주장 충분히 일리 있다

최근 창원에서는 손태화시의원이 또 다른 민자사업으로 추진되고 있는 팔용터널 백지화 주장을 제기하였습니다. 손태화의원은 "팔용터널이 교통체증을 가중시키고 입체 교차로는 또 다른 민원을 일으킬 것"이라고 주장하였다고 합니다.

경남도민일보 보도를 보면 사업자가 제안한 것 처럼 "고가도로를 만들면 주변 아파트 단지는 조망권이 심각하게 훼손되고 고가도로와 연계된 도로망이 너무 좁고 복잡해 오히려 만성 정체와 각종 사고 위험에 무방비로 노출된다"고 주장하였습니다.

뿐만 아니라  팔용터널이 개통되어도 창원쪽 용원교차로의 정체가 해소되지 않으면 창원으로 이동하는 시간도 단축시켜주지 못할 것이라고 지적하였답니다. 제가 보기엔 손태화의원의 주장이 모두 옳다고 생각됩니다.



아울러 손태화의원의 인터뷰 기사를 보면 팔용터널이 아니어도 마산과 창원을 잇는 대체도로 공사계획도 추진되고 있는 모양입니다. 제 2봉암교 사업, 마산진해를 연결하는 해저터널과 연계도로, 마산교도소에서 3.15국립묘지를 잇는 우회도로가 개통될 예정이라고 합니다. 이런 계획들이 예정대로 추진된다면 정말 팔용터널을 만들어야 할 이유가 없어보입니다.

어디 그뿐인가요? 팔용터널이 완공될 무렵이 되면 창원시의 인구도 줄어들고 예측통행량도 줄어들 것이 뻔합니다. 이미 도시철도 용역보고서에도 2018년 이후에는 인구감소와 함께 차량통행량도 감소할 것이라고 합니다. 만약 예측대로 통행량이 줄어든다면 터널을 만들어 결국 멀쩡한 팔용산만 난도질하게 될 가능성이 높습니다.

민자사업자가 팔용산에 터널을 뚫어 27년 동안 통행료 장사를 하겠다고 하는 것은 팔용산을 '임자없는 빈땅' 정도로 인식한 것은 아닐까요? 팔용산을 시민들이 공동으로 소유하고 있는 공공재로 인식하였다면, 이렇게 쉽게 터널을 뚫고 산을 절개하는 계획을 세우지는 못하였을 겁니다. 

팔용터널은 마산 양덕동 5호 광장에서 옛 창원 팔룡동 평산교차로를 잇는 터널(길이 4.35km, 폭 18.5∼30m, 왕복 4∼6차로)공사입니다. 지난 2006년 4월 민자사업(삼부토건)으로 제안돼 2007년 11월 경남도와 옛 마산·창원시가 약정을 체결한 사업이라고 합니다. 

당초 계획은 민간사업자인 삼부토건이 1500여 억원의 사업비(건설사업비 1114억 원, 보상비 284억 원, 보조금 111억 원)를 부담하여 공사를 한 후에 소형차를 기준으로 700원의 통행료를 27년 동안 받아가는 것입니다.



왜 민자사업은 경쟁시킬 수 없나?

창원터널, 마창대교, 거가대교 등 민자사업의 실패 사례를 보면서 그리고 팔용터널 민자사업이 추진되는 것을 보면서 이런 엉뚱한 생각을 해보았습니다.

왜 민자사업이라고 해서 최초 사업을 제안한 사업자와만 계약을 맺어야 하는 것일까? 다른 새로운 사업자와 경쟁할 수 있는 구조는 불가능할까? 하는 생각들입니다.

팔용터널을 예로들면, 삼부토건은 1500여 억원의 사업비를 들여서 27년 동안 700원을 받아가는 사업 제안을 하였다고 합니다. 그렇다면, 민간사업자를 공모하면 이 보다 더 좋은 조건으로, 예를들면 공사비를 1400여 억원만 들이고, 통행료는 600원만 받겠다고 하는 사업자가는 나타나지는 않을까 하는 생각입니다. 

지난 번 블로거 간담회 때 김해연 도의원에게 거가대교 민자사업의 문제점에 관한 설명을 듣다보니, 민자사업은 한 마디로 땅 짚고 헤엄치는 사업이더군요. 누구라도 민자사업 사업권만 따내면 그냥 가만히 앉아 있어도 돈을 벌 수 있겠더군요. 

팔용터널의 경우도 1500여 억원의 공사비가 든다고 되어있지만, 경쟁 입찰하는 재정사업과 비교하면 공사비 책정이 30~40% 정도 높게 되어 있을 가능성이 높습니다.

만약 그렇다면, 민자사업이라고 하더라도 여러 민간사업자를 경쟁시키면 더 낮은 금액으로 공사를 하겠다는 업체가 얼마든지 나올 수 있지 않을까요?

그럼, 제도를 이렇게 뜯어고치면 어떨까요? 최초 민간사업자의 제안서를 공개하고 일정 기간 동안 더 좋은 조건으로 참여하겠다고 하는 사업자를 찾아볼 수 있도록 제도를 고치는 겁니다. 

마치 경매를 하듯이 더 저렴한 비용으로 공사를 하겠다는 사업자가 참여할 수 있도록 하고, 혹은 같은 공사비용이라면 나중에 통행료를 더 적게 받겠다고하는 사업자가 참여 할 수 있도록 하는 것입니다.

말하자면 민자사업이라고 하더라도 사업자간의 경쟁을 통해서 공사비용을 낮추거나 통행료를 낮출 수 있도록 제도를 뜯어고치는 겁니다.

민자사업에 대하여 잘 알지 못하기 때문에 이런 엉뚱하고 기발한(?) 상상을 해보았습니다만, 상식의 눈으로 보면 얼마든지 가능한 일이라고 생각됩니다.

 

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  1. 지나가다 2011.02.24 11:03 address edit & del reply

    그럼 최초 제안자는 제안서를 만들기 위한 투입비용은 어디서 보상을 받을까요?

    • 이윤기 2011.02.27 08:06 신고 address edit & del

      제안서를 만드는 정도의 위험(투입비용)도 없는 사업이 어디있을까요?

  2. 김삿갓 2011.04.19 08:59 address edit & del reply

    공부 좀 더 하세요....
    원제안은 삼부토건이지만 수의계약이 아닙니다.
    설계, 가격경쟁을 통해 원제안자가 수주한 공사일뿐.......
    원제안자가 수주하지 못하는 민자사업도 많습니다.....

  3. 배철수 2014.07.15 19:09 address edit & del reply

    너무 한심한 내용이군요....공부를 더 하시고 보셨으면 좋겠습니다. 원금 회수가 안되는 SOC사업이 얼마나 많은데요....돈이 조금만 되면 통행료 낮추자고 난리고.... 돈이 안되면 나몰라라 하는 사업이 SOC입니다. 만약 민간사업이 경쟁이 없는거는 그만큼 사업성이 없는 겁니다.

거가대교 1만원도 비싸다, 더 낮출 수 있다

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거가대교 건설사업비 문제와 통행료 문제를 지속적으로 제기해 온 김해연 경남 도의원은 "앞으로 거가대교 통행료를 충분히 더 낮출 수 있는 여지가 있다"고 확신에 찬 대답을 하였습니다.

지난 6일(목), 김해연 도의원과 경블공(경남블로그 공동체) 회원들의 간담회 때, 앞으로 감사원 감사를 통해서 GK 해상도로가 공사비를 부풀려 계산하였다는 것이 밝혀지면 충분히 통행료를 더 낮출 수 있을 것이라고 예상 하였습니다.

그런데, 거가대교 민간투자 시행법인인 GK해상도로가 KB자산운용에 지분전량을 매각하는 인수 약정을 체결하였다는 언론보도가 나왔습니다.

언론보도를 보면 복잡한 이야기처럼 보이지만, 요약하자면 GK해상도로가 KB자산 운용에 사업 운영권을 팔아먹기 위한 계약을 체결하였다는 것입니다.

원래 민자사업은 장기간(40년) 운영 수익을 통해 투자비를 회수하는 방식인데, GK해상도로(주)는 공사가 완료되어 거가대교가 개통 되자마자 운영권을 팔아치우는 납득하기 어려운 수순을 밟고 있는 셈입니다.

GK해상도로가 운영권을 서둘러 매각하는 이유?

현재까지 진행되는 정황을 보면, 전국에서 가장 비싼 통행료를 받는다는 비난과 부담을 털어버리고, 건설사업비 부풀리기 의혹에 대한 감사원 감사가 진행진행을 피하기 위하여 운영권을 서둘러 매각한다는 의혹을 떨치기 어렵습니다.

또 다른 측면에서는 이미 GK해상도로가 거가대교 공사과정을 통하여 충분한 이익을 실현하였기 때문에 지분 전량을 매각하고 빠지겠다는 약삭 빠른 시도라고도 볼 수 있습니다.



김해연 도의원은 블로그 간담회때, 지금은 경상남도가 매각 승인을 해줄 시점이 아니라는 이야기를 하더군요.

"민간기업이 기업(지분)을 사고파는 것을 막을 수는 없습니다. 그러나, 지금은 때가 아닙니다. 지분을 팔더라도 총사업비 실사 문제와 감사원 감사 진행 등 관련 현안이 정리된 후에 팔도록 해야합니다."

아울러, 감사원 감사를 비롯한 현안이 정리된 후에도 지분 매각 승인을 너무 쉽게 해주어서는 안된다는 것을 강조하였습니다.

"지분 변경이 이루어질 때 경상남도에서 통행료 인하를 추가로 요구해야 합니다. 지분 매각은 경남 도지사의 승인을 받아야하는 사항이기 때문에 이 과정에서도 통행료 추가 인하를 유도할 수 있다고 봅니다."

김해연 도의원의 활약으로 거가대교 통행료가 1만 2800원에서 1만원으로 낮춰지고, 적자보전율도 90%에서 77.5%로 줄어들었지만 더 낮출 수 있는 여지가 충분하다는 것입니다.

공사비 부풀렸다면, 국민과 정부를 상대로한 사기극

실제로 김해연 도의원이 주장하는대로 공사과정에서 7000억원 ~ 1조 정도의 차액이 공사비가 부풀려져서 차액이 발생하였다면, 대기업이 국민과 정부를 상대로 사기행각을 벌인 것이나 다름없는 꼴입니다.

왜냐하면, 대기업은 부풀려진 공사비를 통해 폭리를 취하고, 국민들이 내는 통행료와 지방정부의 세금으로 40년 동안 뒤치닥거리를 해야하기 때문입니다.



블로그 간담회 때 김해연 도의원은 GK해상도로가 자신이 제기한 공사비 부풀리기 의혹에 대하여 모르쇠로 일관하다가 결국 운영권을 팔아넘기려는 시도를 하고 있다는 이야기를 하였습니다.

"제가 거가대교 공사에 참여한 건설사들의 하도급 내역을 모두 조사하였습니다. 6000억 정도의 하도급 공사비에 재료비 등의 직접공사비와 간접 공사비를 모두 추정해보아도 전체 공사비는 1조원 정도 밖에 안됩니다. 2조 6000억원의 공사비 중에서 7000억원 ~ 1조원 정도가 부풀려진 것으로 보입니다."


따라서, 김해연 도의원이 제기한 GK해상도로의 '공사비 부풀리기' 의혹이 해소되지 않은 상태에서 매각 승인을 해준다면 경상남도가 민자사업자의 폭리와 특혜의혹 감싸주었다는 비난을 면할 길이 없습니다. 

감사원 감사를 통해 거가대교 공사비 의혹이 투명하게 밝혀져야합니다. 의혹이 사실로 드러나면 검찰 수사를 거쳐서 관련자들을 처벌해야 할겁니다.

아울러 만약 공사비가 부풀려졌다면 통행료를 낮추고 통행료 징수기간을 축소시켜야 할 뿐만 아니라 국민과 지방정부를 상대로 사기극을 벌인 책임을 물어 징벌적 손해배상을 요구해야 마땅하다고 생각합니다.


<관련기사>
2011/01/10 - [세상읽기] - 시, 도의원 놈들 월급이 아깝다구요?

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  1. 노지 2011.01.11 09:37 address edit & del reply

    과연 낮춰질 수 있을지 없을지가 문제로군요

    • 이윤기 2011.01.12 15:47 address edit & del

      경상남도가 사업권 매각 승인을 해주지 않고, 감사원에서 감사가 제대로 이루어지면... 충분히 가능할 것 같습니다.

  2. 저녁노을 2011.01.11 16:32 address edit & del reply

    오호..그런 비밀이 숨어있나 보군요. 쩝...
    잘 보고가요.
    즐거운 하루 되세요.

    • 이윤기 2011.01.12 15:48 address edit & del

      거가대교 통행료 뿐만 아니라 대부분의 민자사업에서 국민들의 세금이 새나가고... 이용자들의 부담도 많다고 합니다.

      민자사업 전반에 대한 재검토가 정말 꼭 필요한 것 같습니다.

  3. LATTE 2011.01.16 16:18 address edit & del reply

    지금 딱히 낮추지 않아도 상관 없다고 생각하는데 말입니다.
    거가대교 이전과 사용한후를 비교해 보자면.

    시간 : 2시간 20분(140분) vs 40~50분
    요금 : 4100 원 vs 10770원
    연료(리터당 1700원) : 18700원(11L) vs 6500원(비례책정)
    총 금액 : 22800원 vs 17270원

    절감액 : 5530원

    기름값만큼 돈 더내서 돈차이는 없고 시간만 더 빠른 대구부산고속도로보다도 경제적인거 같습니다.
    가격이 낮아지면 이용객 입장에서야 좋겠습니다만.

시, 도의원 놈들 월급이 아깝다구요?

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시의원, 도의원들의 비리사건이 터지거나 혹은 의정비 인상이 논란이 벌어질 때 그리고 관광성 해외연수가 여론의 도마에 오를 때면 국민들중에는 지방의회 '무용론'을 이야기하는 분들이 있습니다.

제가 아는 나이 드신분들 중에는 지방의회 의원들이 지방정부의 각종 이권에 개입하고, 하는 일은 없이 월급(의정활동비)만 축낸다고 믿고 있는 분들이 적지 않습니다.

시의원, 도의원들을 향하여 "그놈들 하는 일도 없이 폼만 잡고 월급만 축내는 놈들"이라고 노골적으로 비하하는 분들도 있습니다.

심지어 지방자치 제도를 없애고 옛날처럼 중앙정부가 시, 도지사를 임명하는 것이 더 좋다고까지 말하는 분들도 있습니다.

아마 의정비 인상을 앞두고 시민 여론조사를 하면 의정비 인상에 반대하는 의견이 압도적인 것도 바로 이유 때문일 것이라고 생각됩니다.

그런데, 최근 이런 지방의회 무용론, 지방의원 무용론을 싹~ 잠재울 만큼 맹활약을 펼치고 있는 도의원을 만나고 왔습니다. 바로 2010년 언론인과 동료의원이 뽑은 가장 의정활동이 돋보인 의원으로 선정된 진보신당 김해연 도의원입니다.

지난주 목요일(6일) 김해연 도의원과 제가 속해있는 경블공 회원들과 김해연도의원의 간담회가 도의회에서 열렸습니다. 김해연도의원과의 간담회는 경블공의 송년회에서 제안이 이루어졌습니다.
 


당시 간담회를 제안한 회원은 "김해연 도의원 한 사람이 국민이 낸 세금을 아끼고 국민들이 부담할 통행료를 인하시킨 것이 수천억 ~ 수조원에 이른다. 이런 도의원을 도민들에게 알리고 잘 하는 활동은 칭찬해주어야 한다"고 제안을 하여 자리가 만들어졌습니다.

김해연 의원은 시의원, 도의원, 국회의원을 통틀어서 대한민국에서 '민자사업'에 대하여 가장 정통한 의원입니다. 그래서 그의 별명을 '김민자'라고 부르는 분들도 있다고 하더군요.

그가 도민들을 대신해서 해낸 많은 일들 중에서 예산을 '절감'하고 도민들의 부담을 줄여준 부분만 한 번 소개해보겠습니다.

첫 번째는 마창대교입니다. 그는 현대건설이 주축이 된 마창대교의 부풀려진 엉터리 예측통행량과 비싼 통행료의 문제점을 지적하였습니다.

김해연 도의원의 활약으로 마창대교 통행료는 2400원에서 2000원으로 인하(통행료 인하에 대해서는 손실 보전을 해주지 않음)되었고, 30년 동안 국민들이 부담해야 할 통행료 부담은 5500여억원이나 줄어들었다고 합니다.


두 번째는 여전히 현재진행형인 거가대교건입니다. 김해연 도의원은 거가대교의 총공사비가 부풀려졌고, 부풀려진 공사비를 기준으로 최소운영 수입보증(MRG) 비율이 정해지고 통행료가 책정되었다는 문제제기를 현재도 계속진행하고 있습니다.

그는 거가대교 공사의 하도급 내역을 모두 조사하여 총사업비가 부풀려렸다는 문제제기를 하였고, 감사원에 감사청구를 한 상태입니다.

거가대교 통행료는 당초 1만 2800원으로 정해졌다가 개통을 앞두고 1만원으로 인하되었습니다. 뿐만 아니라 거가대교를 이용하는 차량이 적은 경우 경상남도와 부산시가 적자를 보전해주어야 하는 '최소운영 수입보증 비율'도 90% -> 77.5%로 줄어들었습니다.

김해연 도의원 한 사람의 활약으로 만들어낸 성과입니다. 그는 거가대교 공사가 시작될 당시에 비하여 인하된 법인세와 이자 감소분 등에 대한 실증적 자료를 제시하여 문제를 제기하였고, 도민들에게 구체적 이익이 돌아가는 성과를 만들어낸 것입니다.

그의 활약으로 거가대교 이루어진 거가대교 통행료 인하와 지방정부의 적자보전 감소액을 환산하면 무려 13조원이나 된다고 합니다. 

잘 뽑은 도의원 한 사람이 유권자인 도민들을 위하여 얼마나 많이 남는 장사를 해주었습니까? 도민들이 낸 세금으로 그에게 지급하는 연간 의정비 5162만원이 전혀 아깝지 않은 도의원입니다.

물론, 지방의원 중에는 의정비 5162만원을 주는 것이 아까울만큼 자기 몫을 못하는 경우도 있습니다만, 김해연 의원 한 사람의 활약만으로도 지방의회의 존재 이유는 충분해 보입니다.


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  1. 크리스탈 2011.01.10 17:31 address edit & del reply

    아.. 저도 써야하는데 아직 메모리에서 끄집어내지도 않았다는....

    • 파비 2011.01.10 21:54 address edit & del

      빵점 이야기 쓰시면 되잖아요.

  2. 해찬솔 2011.01.11 07:28 address edit & del reply

    물건을 살때 그 물건값을 할때 정말 기분이 좋죠. 하물며 사람은 오죽하겠습니까? 덕분에 시도의원들의 월급이 아까지 않도록 눈을 제대로 떠고 투표하고 잘하는 의원 격려하고...
    잘하는 의원들이 하나둘 서로 정책등으로 선의의 경쟁을 하는 멋진 도정을 꿈꿉니다.

    • 이윤기 2011.01.12 15:46 address edit & del

      네, 지난 6.2 지방선거에서 경남도의회를 한나라당이 독식하는 구조가 깨어지면서... 경남도의회는 활기가 생긴 것 같습니다.

      제2, 제3의 김해연도의원 같은 의원들이 많아지리라 기대해봅니다.

  3. 2011.02.13 15:27 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

  4. 한국짓고땡 2011.02.13 15:32 address edit & del reply

    이런쓰래기들(시의원들) 이 하는게뭐가있어 혈새를 물쓰듯쓰고있나? 없어저도 아무도 않찾을 쓰래기들 특히 서울(민주당시의원넘들) 세금거들낼궁리만하는넘ㄷ들!

부산-마산 전철 35분, 고속도로 정체 해결될까?

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2018년, 마산에서 부산(부전)까지 35분만에 간다

지난달 말(11월 26일) 국토해양부는 부산(부전역)~김해(진례신호소) 32.6㎞ 구간을 연결하는 부전~마산 복선전철을 임대형 민간투자사업(BTL) 방식으로 본격 추진한다고 밝혔습니다.

이 사업은 부산, 김해, 창원, 마산 등 경남권 지역주민에게 교통편의를 제공하기 위해 추진하는 사업으로서, 2009년 임대형 민간투자사업(BTL)으로 선정되면서 관련 절차를 진행해 왔다고 합니다.

지난 7월 5일 SK건설 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정하였으며, 총민간사업비 1조 3397억원(고시금액, '08.7.1 불변가 기준)을 투입한다고 합니다. 2012년에 공사를 시작하여 2018년 개통할 계획이며 개통 후 20년간 선로 유지보수를 담당한다고 합니다.

부전~마산 복선전철 노선은 기존에 부전에서 삼랑진을 거쳐 마산으로 운행하던 경전선을 직선화하여 거리는 27.2km 단축(78.0→50.8km)되고, 이동시간은 56분(91→35분) 단축 시키는 계획이라고 합니다. 

국토해양부는 부전~마산 복선전철은 부산, 창원, 마산 간 광역교통망의 주된 역할을 담당하여 남해고속도로의 상습정체를 해소할 수 있을 것이라고 전망하였습니다.




남해고속도로 상습 정체 해소될까?

결론부터 말씀드리면 남해고속도로 상습 정체는 해소되지 않을겁니다. 부산-마산 복선 전철이 만들어지면, 부산(사상)~마산을 운행하는 시외버스 승객들은 상당히 줄어들겠지만, 승용차 통행량이 줄어들 가능성은 별로 없습니다.

특히, 남해고속도로의 경우 주말 정체가 심각한데, 대부분 부산 도심과 마산, 창원 도심을 이동하는 출퇴근 인구가 아니기 때문입니다. 

주말에 고속도로를 이용하는 자동차들은 대부분 부산에서 함안, 의령, 합천, 진주 방향으로 이동하는 차량이거나 혹은 반대로 마산, 창원, 진주, 순천, 광양 등에서 부산 방향으로 자동차를 이용해서 이동하는 차량들이기 때문입니다.

남해고속도로의 상습 정체를 유발시키는 이들 차량들은 평일 출퇴근 차량이 아니기 때문에 부산-마산 복선전철이 만들어진다고 해도 자동차를 두고 전철을 이용할 가능성은 매우 낮습니다.

마산에서 부산 해운대, 태종대, 광안리, 송정 등을 관광하러 가는 경우 부산~마산 복선전철 이용하여 빠르게 부산까지 갈 수는 있겠지만, 부산에서 또 다시 대중교통을 이용하는 번거로움이 있끼 때문에 결국은 승용차를 이용하게 될 가능성이 높다고 보는 것입니다.

따라서 2018년에 부산~마산간 복선 전철이 개통되면 마산-부산간 시외버스 운행은 상당히 줄어들겠지만, 남해고속도로 정체는 해소되기 어려울 것입니다.


사상역! 서부산권의 중심 관문으로 새로 태어난다

한편, 이 구간에 철도역은 부전역, 사상역, (가칭)김해공항역, (가칭)가락IC역, 장유역 등 5개소를 운영할 계획이며, 사상역은 경부선, 부산지하철 2호선, 김해경전철, 사상~하단 도시철도 등이 연계환승되는 정거장으로서, SK건설 컨소시엄은 사상역 광장을 교통환승광장으로 조성하여 환승편의를 증진시킨다는 계획을 세우고 있답니다.

이번 민자사업에 포함된 사상역은 경부선 사상역과 통합역사로 사용할 예정이고, 역 전면에 버스 및 택시승강장을 배치하였으며 김해경전철, 부산지하철 2호선 및 사상~하단 도시철도까지 지하로 환승이 가능토록 계획하였다고 합니다.

아울러 SK건설 컨소시엄은 철도이용수요를 증대시키고 주변지역 개발을 촉진하기 위해 경부선 사상역 상부에 판매수익시설 및 옥상공원을 설치하는 부대사업을 제안해놓았다고 합니다.




SK 컨소시엄 사상역 상부의 판매 시설과 역세권 개발 이익 노리나?

내년 봄 개통을 앞둔 김해~부산 경전철의 경우 예측 수요를 잘못 판단하여 연간 300 ~700억원의 적자 운영을 예상하고 있습니다. 그렇다면, SK 컨소시엄이 추진하는 부산~마산 복선 전철의 경우 수요가 충분할까요?

예측 통행량이나 비용 편익 분석 결과 같은 자료를 살펴보지 않았기 때문에 분명하게 확인 할 수는 없지만, 앞서 살펴보았듯이 부산~장유 구간의 경우 출퇴근 승객이 확보될지 모르지만, 부산~마산을 이용하는 승객이 늘어나는 것은 분명 한계가 있습니다.

아울러 승객이 늘어난다고 하더라도 기존 부산(사상)~마산(합성동)을 운행하는 시외버스 승객이 전철으로 옮겨가는 수준을 크게 벗어나기 어렵다고 보는 것입니다. 결국 이 구간 시외버스 노선이 대폭 축소되는 것은 불가피 할 것입니다.


그렇다면, SK 컨소시엄은 왜 이런 사업을 시작했을까요?

제가 보기에 답은 딱 하나 밖에 없습니다. 국토부 자료에 겨우 1줄로 짧게 언급된 "
철도이용수요를 증대시키고 주변지역 개발을 촉진하기 위해 경부선 사상역 상부에 판매수익시설 및 옥상공원을 설치하는 부대사업"에 관심이 있는 것으로 보입니다. 아울러, 사상역을 비롯한 역세권 개발을 통한 개발 이익으로 수익을 남길 수 있다고 판단하였다고 봅니다.




창원시민들, 과연 환영할 일인가?

그렇다면, 창원시는 환영할 만한 일일까요? 어제 경남도민일보는 KTX, 거가대교 개통으로 인한 '빨대효과'에 대한 대책이 없다는 것을 1면 머릿기사로 보도하였습니다.

그런데, 2018년 개통하는 마산~부산 전철은 '빨대효과'를 일으키지 않을까요? 전철을 타고 35분만에 부산으로 갈 수 있다면, 생활권이 합쳐지는 효과가 생길 가능성이 높습니다. 쇼핑, 유통, 문화, 레져 등의 산업에서 비교우위에 있는 부산으로의 쏠림 현상이 더욱 가속화될 가능성이 높습니다.

아울러 참으로 답답한 일 중 하나는 이런 일을 모두 국토해양부가 결정한다는 것입니다. 지방자치 역사가 20년이 다 되어가는데도 지역 주민들의 삶과 직접 관련이 있는 이런 결정이 대부분 중앙정부에 의해서 이루어진다는 것입니다.

부산~마산 전철의 경우 통합창원시에서는 공론화도 이루어지지 않은 채, 재벌 기업 중심의 컨소시움업체가 민자투자방식으로 사업을 벌인다고 하니 기가막히는 노릇이 아닐 수 없습니다.

지역주민의 생활, 생계와 직접 관련이 있는 이런 중요한 문제는 부산시와 통합창원시가 주도적으로 논의하고 결정하여야 한다고 생각합니다.

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Trackback 1 Comment 31
  1. Mrs.Darcy 2010.12.18 09:50 address edit & del reply

    지방과 관련된 중요 사안은 지방에서 결정해야한다는데 저도 완전 동의합니다.

  2. 2010.12.19 07:57 신고 address edit & del reply

    좋은 의견 잘 읽었습니다만, 포스트의 일부 의견에 동의하지 않습니다.

    1. BTL에 대해 이해를 잘못하신 것 같습니다.

    BTL과 BTO를 혼동하고 계시는것 같은데, 지금 마창대교라던지, 부산김해경전철이라던지 같은 수익보전으로 홍역을 치르는 사업을 BTO라 부릅니다. 민간이 건설후 국가에 소유권은 넘기지만, 운영을 통해 수익을 창출한다는 뜻의 약자입니다.
    BTL은 민간이 지은 후 국가에 이 시설물을 리스(Lease)하는 것입니다. 국가는 민간사업자에게 약정한 기간동안 이용료를 지불하고 직접 운영하게 됩니다, 사실상 할부구매입니다. 민자사업자인 SK건설 입장에선 승객이 얼마나 오건 늘 약정한 시설 이용료를 받게되며, 수요예측이 잘못되었다 하더라도 국가가 수익보전금을 치를 일은 없습니다.

    2.고속도로 이용객에 대한 예시가 잘못되었습니다.

    '결론부터 말씀드리면 남해고속도로 상습 정체는 해소되지 않을겁니다. (중략) 남해고속도로의 경우 주말 정체가 심각한데, 대부분 부산 도심과 마산, 창원 도심을 이동하는 출퇴근 인구가 아니기 때문입니다. (후략)'

    주말의 교통수요를 바탕으로 예측을 하는 것은 큰 오류입니다. 주말의 위락을 위한 시외 유동인구는 인구 과밀지에서 과소지로 가는 경우가 대부분입니다. 이 수요에 맞춘 대중교통 공급을 위해 과밀지와 과밀지를 잇는데 적합한 도시철도를 놓는 것이 진짜 가능하다면 수도권에선 예시로 드신 주말의 남해고속도로보다 훨씬 더한 상황인 영동고속도로 주변엔 전철 노선이 대엿개는 있어야 합니다. 물론, 하나도 없습니다.

    여기에 하나 더 첨언하면
    '마산에서 부산 해운대, 태종대, 광안리, 송정 등을 관광하러 가는 경우 부산~마산 복선전철 이용하여 빠르게 부산까지 갈 수는 있겠지만, 부산에서 또 다시 대중교통을 이용하는 번거로움이 있끼 때문에 결국은 승용차를 이용하게 될 가능성이 높다고 보는 것입니다.'
    이런 문제가 발생할까요? 안생깁니다. 소도시에서 대도시로 여가차 방문하는 수요는 도심에서 한곳에 계속 머물러 있는 법이 없고, 다른 부도심을 방문하는 일정이 보통입니다. '태종대만 보고 오겠다', 혹은 '센텀시티만 보고 오겠다' 하시는 분이 아닌 이상 주차난을 뻔히 알면서 차를 몰고 가는 도심행 행락객은 없습니다. 대중교통을 이용하지 않는다면 부산에서 대중교통을 더 개선해서 해결할 문제지 '그냥 자동차 몰고 가지' 로 해결될 문제가 아닙니다. 전철은 상용수요를 보고 설치를 하게 되는데, 이런 예측이 어려운 간헐적 수요를 예시로 든 것은 적절치 않아 보입니다.

    저는 서울에 있기에 그쪽 교통 사정이 어떤지는 잘 모르고, 글에 밝히지 않으셨기에 주중의 남해고속도로 교통량이 어느 수준인지 모르겠지만, 정부는 주중의 수요를 보고 통근전철을 짓기를 결정한 것은 확실해 보입니다.

    3.사상역 복합역사 개발에 대한 의견의 전제가 잘못됐습니다.

    ‘내년 봄 개통을 앞둔 김해~부산 경전철의 경우 예측 수요를 잘못 판단하여 연간 300 ~700억원의 적자 운영을 예상하고 있습니다. 그렇다면, SK 컨소시엄이 추진하는 부산~마산 복선 전철의 경우 수요가 충분할까요?

    예측 통행량이나 비용 편익 분석 결과 같은 자료를 살펴보지 않았기 때문에 분명하게 확인 할 수는 없지만, 앞서 살펴보았듯이 부산~장유 구간의 경우 출퇴근 승객이 확보될지 모르지만, 부산~마산을 이용하는 승객이 늘어나는 것은 분명 한계가 있습니다.

    아울러 승객이 늘어난다고 하더라도 기존 부산(사상)~마산(합성동)을 운행하는 시외버스 승객이 전철으로 옮겨가는 수준을 크게 벗어나기 어렵다고 보는 것입니다. 결국 이 구간 시외버스 노선이 대폭 축소되는 것은 불가피 할 것입니다.

    그렇다면, SK 컨소시엄은 왜 이런 사업을 시작했을까요? ‘

    ‘SK 컨소시엄은 왜 이런 사업을 시작했을까요?’ 제 댓글의 1번 문단을 이해하셨다면 이미 답을 찾으셨을 거라 생각합니다. 유감인 것은, 상당한 영향력을 가지고 계신 분이 BTL방식이 어떤 것인지 정확한 이해를 하지 않은 채 대단히 자극적인 방향으로 결론을 이끌어 나간 것입니다.

    그것은 ‘국토부 자료에 겨우 1줄로 짧게 언급된’ 부분을 지나치게 침소봉대 하신 것부터 시작합니다. 재벌기업의 부동산 개발은 ‘유착’, ‘특권’ 이란 단어와 버무려저 여러모로 흥미를 자아내게 하지만, 민자역사 사업은 오로지 유동인구만 바라보고 제한사항이 많은 국유지를 임대받아 벌이는 사업입니다. 보기보다 쉽지 않은 일입니다.
    서울에도 민간자본이 개발한 복합역사가 여럿 있습니다. 영업중인 것만 들자면 서울역, 용산역, 영등포역, 청량리역, 왕십리역입니다.
    민자사업자들은 이들 역사가 엄청난 유동인구를 가지고 있기에 역무시설을 지어 철도공사에 무상으로 넘기고도 이득이 남을 줄 알았는데, 보통 운영후 이득이 날 때 납부하는 철도부지 점용료를 내는 사례는 영등포역 뿐입니다. 수요 부진 끝에 건설사가 재매입한 용산역, 10년 공사 청량리역, 줄부도낸 왕십리역 같은 사례를 보면 민자 복합역사 개발 사업의 수익은 생각보다 많지 않음을 알 수 있습니다.

    그런데 SK가 사상역 복합역사 개발권에 관심을 가졌기에 수요부진한 노선에 민자사업자로 참여하였다? 철길 건너편이 전부 녹지인 사상역은 위에 언급한 무척 고생하는 민자역사보다 배후인구, 유동인구가 더 많아 보이지도 않는데 여기서 수익이 난다고요? 낙동강 건너는 철길 놓을 돈도 안 나올 겁니다. 그나마 성공한 민자역사의 사례들을 보면 대개 유통업에 조예가 깊은 기업이 심혈을 기울인 작품일 때나 내 놓을 만한 사례를 만들어 내는데, SK가 벌이는 사업중 부동산 필요한 소비재 유통 사업은 주유소 뿐이고, SK건설은 그룹내 다른 계열사와 친하지 않습니다. 국토부 문서의 그 ‘한줄’ 이 그 위력을 발휘할 때 SK컨소시엄이 가져갈 이득은 타 건설사 대비 경험/정보면서 비교우위덕에 공사 수주 경쟁서 유리하단 것 외엔 없다고 보는 것이 맞습니다.

    그리고, 사상에서 진짜 많은 이득을 볼 수 있다면, 이는 국유 재산의 효율적인 사용으로 예산을 절감하고 도시 상권에 활력을 불어넣으며 시민에게 편리한 시설을 제공한다고도 볼 수 있을 것입니다. 물론 정부와 ‘재벌’ 의 유착으로 귀중한 세금이 누군가의 뒷주머니에 흘러들어 가는 것은 묵과할 수 없는 일이지만, 이런 경우엔 정부가 할 수 없는, 혹은 하면 욕 얻어 먹는 사업을 기업에게 국유 재산을 임대해 정부는 임대 수익을 챙기고, 기업은 사업 기회를 얻는 윈윈이라 보는 것이 옳다고 생각합니다.

    오해 때문에 생긴 잘못된 결론에 대해 반박하는 것은 부질없는 일입니다만, 1줄 가치밖에 없는 문장에 글 전개에 지나치게 많은 부분을 의존하고 자극적인 결론을 내리는 것은 그다지 좋아 보이지 않습니다.

    3. 빨대 효과에 대한 예시가 잘못됐습니다.

    다시 한번 인용합니다.

    ‘마산에서 부산 해운대, 태종대, 광안리, 송정 등을 관광하러 가는 경우 부산~마산 복선전철 이용하여 빠르게 부산까지 갈 수는 있겠지만, 부산에서 또 다시 대중교통을 이용하는 번거로움이 있끼 때문에 결국은 승용차를 이용하게 될 가능성이 높다고 보는 것입니다.’

    자동차가 전철이 놓인 시점 이후에도 훨씬 높은 경쟁력을 유지할 것으로 보셨습니다.

    마창진-부산 간에는 이미 전철도 이기는 강력한 빨대, 자동차/버스가 있다고 말씀하셨습니다, 도로 놓인지 꽤 오래 됐으니 마창진 권역서 부산으로의 빨대 효과는 일어날 만큼 일어났겠네요.

    부전-마산간 전철, 뭘 걱정하십니까? 그게 개통될 때 쯤에는 이미 자동차 때문에 다 빨려 나가서 더 잃을것도 없겠네요.

    ‘빨대 효과’에 대한 명확한 정의는 존재하지 않지만, 말씀하신 빨대 효과는 두 도시가 연결 되었을 때, 경쟁력이 떨어지는 한 도시의 주요 기능이 다른 도시로 옮겨져 베드타운/소비도시화 되는 것을 의미하는 것으로 보입니다. 이 때 경쟁력은 단순히 도시의 크기만을 보는 것이 아닙니다. 작은 도시가 높은 경쟁력으로 큰 도시의 영향력을 뺏어온 일은 여럿 있습니다. 먼 사례 찾을 것 없이 창원에 흡수되어간 마산을 생각하시면 편할 겁니다.

    부산의 문화적 역량이 크긴 하지만, 산업의 경쟁력은 창원이 부산보다 뛰어나다 생각합니다. 산업의 경쟁력을 바탕으로 문화적 역량을 키울 여지가 창원에 훨씬 많기에 부산에 쉽게 흡수되지 않고 연담 도시화로 끝날 것으로 봅니다.

    4.부전-마산간 철도에 애초에 창원이 개입할 여지가 별로 없습니다.

    부전-마산간 철도는 현 부산항이 신항으로 이전후에도 존치될 우암/신선대와 신항을 연결하는 역할을 맡게 될 것이고, 두 항만간의 철도 연결은 부산시내와 남해지선고속도로의 교통혼잡 해소에 크게 기여할 것입니다.

    이 노선의 설계 단계를 보면 1.신항 배후철도 2.삼랑진~마산간 경전선 복선화 3.경전선 직선화 입니다. 신항 배후철도는 일반인이 관심을 가지기 힘든 노선이므로 몇 주 전 조용히 개통하고 지나갔지만, 삼랑진-마산간 경전선 복선화는 마산행 KTX와 함께 화려하게 개통하였습니다.

    설계시 부전-마산간 철도는 진영에서 삼랑진-마산간 경전선과 만나기로 하였으니, 말이 부전-마산간 철도지 실제 공사구간은 부전-진영간 입니다. 창원 시계에 들어오지도 않습니다.
    그리고, 삼랑진-마산간 경전선 설계시에 창원을 무시할 수 없었기에 접근성 향상을 위해 기존의 경전선 노반을 버리고 일부러 창원대학교 뒤편으로 꺾여서 들어오게 된 것으로 알고 있습니다.
    이런 상황에서 현재 미어터지는 남해지선고속도로로 상징되는 창원-부산간 교통 수요를 생각할 때 놓이게 되는 철도에 여객운송을 하지 않고 화물 운송만 하는 것은 감사원 특감 감이라고 봅니다.

    5.남해고속도로의 상습정체가 해소되지 않을 것이다
    네, 저도 이걸로는 남해고속도로의 상습정체가 해소되지 않을 것이라고 봅니다. 다만 그 이유는 부전-마산간 철도가 제 역할을 하지 못해서가 아니라, 두 도시가 쇠락하지 않는 한 위에 밝혔듯이 창원-부산간의 연담화는 계속될 것이고, 주변 지역의 개발은 꾸준히 진행될 것이라고 보기 때문입니다. 부산-울산-경남권은 대한민국의 두번째 도시권이며, 이 도시의 쇠락은 대한민국을 위해서는 별로 바라지 않는 상황이기 때문입니다. 이 도시의 발전은 지속될 것이며, 현재의 도로도 부족하다고 보는데 단순히 여객철도로는 향후 늘어날 교통량을 효율적으로 수용할 수 없다고 봅니다.

    • 좌좀박멸 2010.12.27 03:49 address edit & del

      여기 좌좀을 이해시킬 수 있다 생각하는 병신이 한마리 있네 ㅋㅋㅋㅋ

    • 이윤기 2011.03.04 16:51 신고 address edit & del

      제가 바쁜지 한가한지 관심이 높은 분이 있네요.

      1번 답변 - 사업 방식이 어떻게 되었던 SK의 관심이 역세권 개발에 있는 것으로 보이는군요.

      2번 답변 - 부산 주차난이 심각하지만 지금도 철도를 이용해서 부산에 가는 사람은 아주 소수입니다. 여기는 승용차 이용이 서울 만큼 불편하지 않습니다. 대중 교통을 이용하려면 승용차 이용이 현재 보다 훨씬 더 불펴해져야 합니다.

      3. 말씀대로라면 SK는 손해보는 장사를 위해 이 사업에 뛰어들었다고 이해해야겠군요.

      4. 빨대 효과는 산업보다는 소비에 집중되겠지요.

      5. 향후 교통량이 늘어난다는 근거는 뭘까요? 인구와 교통 수요가 줄어들 것이라는 예측도 많은데요?

  3. 아하 2010.12.23 20:23 address edit & del reply

    너무 비관적으로 보시는군요....기존에 알고있던 기차와 전철은 좀 다릅니다. 실제로 많이 편리합니다. 제가 수도권에 살아보니..그렇더군요....전철생기면 창원시민들 좋을겁니다.

    • 이윤기 2010.12.27 11:21 신고 address edit & del

      서울 집중화에 대한 부작용은 없는지요?
      부산 집중화를 걱정하는 것입니다.

      아울러... 무조건 빠르고 편리하면 좋은지, 꼭 필요하지 않은 곳에 투자하여 낭비하는 것은 아닌지도 따져봐야하구요.

    • 부산으로만 2011.01.01 18:45 address edit & del

      집중할까요? 서울이야 온갖 문화적 경제적 편의시설이나 일자리가 집중되어있는 터라 서울로 집중되는 현상이 있다고 하지만 마창진지역과 부산은 그정도 상황은 아닙니다. 마산-부산간 광역전철은 울산까지도 연장됩니다만 울산시민들이 부산 집중화 가지고 불안해하던지요? 남동지역의 경우는 지리적으로 공업지역이 분산되어있기 때문에 님 말대로 한군데로 인구가 집중될 일은 적습니다. 더욱이 부산은 지리적문제 때문에 도시가 서울처럼 확장되기도 어렵고 말이죠.

    • 아하 2011.01.02 22:15 address edit & del

      부산집중화 글쎄요....사실 그런거 잘 못느낍니다. 물론 장사하시는 분들은 어느정도 변화가 있을 수 있겠으나..사실 쇼핑하러 서울까지 가는경우는 일년에 한번 있을까 말까 한일이죠...기차나 버스보다 전철은 교통비도 싸고..정말 좋습니다. 삶의질이 좋아집니다. 너무 비관적으로 보지마세요...

    • 이윤기 2011.01.03 20:50 신고 address edit & del

      김해와 부산의 관계를 보시면 됩니다.
      김해는 부산의 위성도시처럼 자리잡고 있지요?

      아무 준비없이 기다리면 경전철 등의 교통수단이 부산과 창원의 관계도 비슷하게 만들 수 있다는겁니다.

    • 마창진은 2011.01.05 03:35 address edit & del

      여러모로 볼때 김해보다는 울산에 더 가까운 형태입니다. 자체 산업기반도 김해와 달리 충분히 성장해있고 (오히려 산업시설적인 기반에서는 부산보다도 더 낫다고 할 수도 있겠군요) 인구도 상당히 많으며 부산과의 거리도 김해처럼 부산에 달라붙어있을 정도로 가까운것도 아니니까요. 통합창원시를 너무 과소평가하시는군요. 그리고 마창진간의 광역전철은 경전철이 아니라 일반 전동차량이 운행되는 노선인데 왜 뜬금없는 경전철이 나오는지요? 혹시 중전철과 경전철의 차이점도 구분못하시면서 철도교통에 관해서 논하시려 하신건가요?

    • 이윤기 2011.01.05 08:47 신고 address edit & del

      경전철이라 쓴 것은 오타군요.

      고쳐놓겠습니다.

      마창진이 김해처럼 되지 않는다면 다행인데...창원시가 아무런 대책없이 가만 있어도 울산처럼 되진 않을겁니다.

      옛진해시는 부산에 인접해있기 때문에 그동안도 부산과 통합하자는 이야기가 많았지요.

      울산과는 또 다른점이 있는 것 같습니다.

  4. sktmzk 2010.12.26 22:48 address edit & del reply

    슬슬 이런 레퍼토리가 지겨워지는군요.
    좀 설득력 있게 써주시면 안되겠습니까.
    무작정 철도만 골라서 까고다니고 계시는데 정말 한심해보입니다.

    • 이윤기 2010.12.27 11:17 신고 address edit & del

      철도만 골라서 까는 것은 아니구요.

      적자운영의 부담을 걱정하는 것 뿐입니다.

    • sktmzk 2010.12.27 22:52 address edit & del

      사회간접자본은 어차피 적자입니다.
      수도시설이나 전력시설, 도로가 흑자인가요?
      왜 그런것들은 눈에 안보이시는지 모르겠네요.

    • 이윤기 2010.12.28 08:23 신고 address edit & del

      수도는 많은 자치단체에서 적자를 벗어나서 요금을 현실화하고 있구요. 한국전력도 흑자를 내고 있는 줄 압니다.

      도로와 철도가 적자인데요. 두가지를 중복해서 투자하는 것은 낭비라고 봅니다. 국가가 정책적 판단으로 도로와 철도 중 하나를 선택하여 투자를 집중하는 것이 옳다고 보는겁니다.

    • sktmzk 2010.12.28 12:41 address edit & del

      당장 LH 공사 적자가 얼마인데요.
      내년이면 200조원 수준으로 불어나는데 나라 말아먹을 시한폭탄입니다. 그것도 좀 까주시죠.

    • sktmzk 2010.12.28 13:00 address edit & del

      그래서 도로 투자를 줄였는데요?
      올해 예산은 확인해보신건지...
      기존도로 보수 말고는 신규사업 모조리 중단되었습니다.
      그리고 한국전력이 흑자라니 도대체 언제적 이야기를 하시는겁니까? http://ecoplay.tistory.com/133
      그리고 그렇게 찬양하시는 시내버스도 거의 대부분 적자입니다. 애초부터 사회간접자본에 왜 흑자를 기대하시는겁니까? 얼마나 손실을 줄일 수 있을까가 목적이지 얼마나 벌 것인가가 목적이 아닙니다.

      아마 이윤기님은 철도가 엄청난 흑자였다면 요금폭리라고 깠을 것 같은데요.

      또한 자동차의 석유소모와 환경오염을 감안하면 자동차 운행을 줄이고 철도에 투자하여 교통량을 철도로 분산시키는 것이 환경에 도움이 된다는 것은 상식 중에 상식입니다. 여러번 말해도 이해 못하시겠지요.

      늘 하시는 말씀이 전기소모인데 전기는 친환경적으로 생산이 가능하지만 천연가스 버스는 배기가스 0이 불가능합니다.

    • 이윤기 2010.12.28 14:49 신고 address edit & del

      옛날부터 시내버스가 적자였나요?

      시내버스 한 때는 황금알을 낳는 거위였던 때도 있었습니다.

      창원 시내버스는 모두 적자가 아닙니다. 적자인 회사도 있고 흑자인 회사도 있습니다.

      도시철도가 생기면 김해꼴 나겠지요

    • 이윤기 2010.12.28 14:50 신고 address edit & del

      사회간접 자본의 과대 투자, 중복 투자는 막아야겠지요.

    • 이윤기 2011.01.03 20:53 신고 address edit & del

      시내버스 적자는 지방정부가 적자를 보전해줍니다.

      최근 창원에 버스회사를 신규로 공모하였는데, 8개 회사가 참여하여 치열한 각축전을 벌였습니다.

      적자나는 버스회사를 운영하기 위해 왜 이렇게 많은 업체가 뛰어들어 진흙탕 싸움을 하였을까요?

    • 시내버스가 2011.01.05 03:32 address edit & del

      잘나가던 시절에는 유가 자체가 지금처럼 비싸던 시절도 아니었으니까요. 유류비상승과 마이카시대가 촉진되면서 시내버스가 사양산업에 접어든것이죠. 글고 창원 시내버스가 전체적으로는 적자 아닌가요? 글고 광역전철이라는건 시내버스보다는 시외버스와 경쟁하는 노선이 아닌지요? 그리고 님 말씀대로 사회간접자본의 과대투자나 집중투자는 막아야겠지만 광역철도사업이 중복투자나 과대투자라고 생각되지는 않습니다. (듣기로는 경춘선 개통하고나니까 오히려 경춘고속도로까지 수요가 늘었다고 하더군요.)

    • 님이 말하는건 2011.01.05 03:38 address edit & del

      어디까지나 시내버스의 얘기뿐이로군요. 물론 시내버스는 적자보전을 해줍니다. 님 말씀대로 일부노선에 한해서는 버스회사끼리의 경쟁력도 치열한것도 사실이고 말이죠. 하지만 앞서서 논한건 시내버스가 아니라 시외버스인데요? 설마 울산-부산-마창진간 광역전철이 마창진 시내버스와의 경쟁노선이라고 생각하고 계시는것입니까? 만약 그렇게 생각한다면 님께선 제대로 헛다리 짚으신것입니다. (물론 님께서 열씸히 까시는 마창진도시철도라면 시내버스와 대입이 가능하겠지만 말이죠)그리고 그게 꼭 서로간에 경쟁으로만 이어진다고 볼 수만도 없는것 같군요. 부산과 마창진간의 대중교통끼리의 공생은 경춘선의 경우를 본다면 결코 가능성이 없다고 생각되지는 않으니 말이죠. 경춘선 뿐만이 아니로군요. 인천이나 천안의 경우도 광역(도시)버스가 철도에게 꼭 일방적으로 밀리는건 아니니까요. 중요한건 이들 도시는 철도 뿐만 아니라 고속도로 노선도 발달되어있다는 점입니다. 그렇게 본다면 마창진-부산도 예외는 아닐 듯 싶네요. 고속도로와 철도가 같이 발달할 경우 이동수요 자체의 증가로 인해 다양한 교통수단을 선택할 폭이 넓어지고 결과적으로 서로간의 교통수단이용증가라는 일석이조의 효과까지 가져온다는 점도 부정할순 없으니까 말이죠. 실제로 경춘선전철 개통이후 경춘고속도로 수요까지 증가했다는 점이 이를 증명해주고 있으니 말입니다.

    • 이윤기 2011.01.05 08:41 신고 address edit & del

      '시내버스가'님이 쓴 댓글에 대한 답이었기 때문에 시내버스 이야기를 많이 했구요.

      이번에 창원에 신규 시내버스 사업자 선정할 때보니 흑자 회사도 많더군요.

      광역전철이 시내버스와 경쟁한다는 이야기를 한 것은 아닙니다.

  5. sktmzk 2010.12.26 22:51 address edit & del reply

    위의 좀 긴 덧글에는 제대로 반박도 못하시는군요.
    기사 말미에는 부산~마산 경전철이라고 오기까지 했습니다.
    근거없이 까대는 것도 정도껏 하시죠.

    • 이윤기 2010.12.27 11:25 신고 address edit & del

      오기 한 것은 고치겠습니다.

      긴 댓글은 시간내서 답을 달도록 하지요.

  6. 부산시민 2011.01.07 02:30 address edit & del reply

    남해고속도로는 2013년 확장공사 끝나면 정체는 풀립니다.

    단 동서고가도로 정체는 답이 없습니다.

    부산시에서는 조속히 제2백양터널을 건설해야 됩니다.

    기존 김해 식만교차로와 사상-부산 거제동 거성교차로까지 이어집니다

  7. 저련 2011.01.08 18:31 address edit & del reply

    부산권 광역 통행량은 확인하고 이런 글 쓰시는 것인지 묻고 싶습니다. 국가교통db(ktdb.go.kr) 2006년 원자료를 바탕으로 가공한 다음 엑셀파일을 참조하시면 생각과는 부산-마창간 통행 패턴이 많이 다르다는 것을 아실 수 있을껍니다.

    http://cafe.naver.com/trafficstatistics/46

    창원은 그 비율이 낮습니다만 마산에서 부산 각지로 가는 교통량 가운데 버스의 비율이 대단히 높다는 데 주목하시면 되겠습니다. 마산-사상구는 왕복 합치면 85%에 달합니다. 아마도 사상쪽 터미널 덕이겠지요. 총량 가운데서도 현재 마창-부산간 29%가 버스 통행입니다. 이걸 뜯어보는 게 중요한데, 마산-부산간 버스 분담률은 55%를 넘는 반면 창원-부산간 버스 분담률은 15%에 불과합니다. 두 유형의 통행은 그 거리나 도로 사정이 비슷한 만큼, 승용차가 편리하다는 해석보다는 창원-부산간 대중교통이 아주 후졌다는 해석을 하는 것이 적절할 것입니다. 게다가 통근전철이 운행된다면 운임이 싸지기 때문에 출퇴근 승용차 통행을 흡수하는 데에 상당한 역할을 할 것입니다.

    경전선 개통 후 수단분담률이 어떻게 될지에 대한 자료가 밀양-부산간 통행에서 나옵니다. 제시한 엑셀파일에서 밀양-부산간 통행량의 37%가 철도를 이용하고 있다는 것을 확인할 수 있을 것입니다. 밀양-부산간은 운임도 높고 도로 정체도 극히 일부만 있는 구간인데도 이렇습니다. 통근전철 투입으로 운임이 내려가고 배차가 많아지며 정체와 무관하게 고속 접근이 가능해진다면, 특히 창원-부산간 대중교통 분담률이 획기적으로 상승할 것이고, 이미 절반 이상이 버스에 의해 통행이 이뤄지는 마산-부산간 대중교통망의 질도 크게 오를 것입니다. 이미 국가간선망으로 계획된 경전선에, 마창-부산간 대중교통 기능을 더하는 것이 그리 돈이 더 드는 일도 아니구요. 즉 창원-부산간 대중교통 분담률을 올리는 데 경전선을 활용하는 것은 전혀 문제삼을 것이 없는 계획인 듯 합니다. 딱 하나 문제가 된다면 마산-부산간 시외버스 시장이 지금 그대로는 유지될 수 없을 것이라는 점인데, 이 문제는 남은 시간이 충분하므로 지역에서 해결할 수 있겠습니다. 어차피 7년 뒤면, 현재 운행되는 버스는 법정 수명인 10년을 거의 다 채워서 국내에서는 운행할 수 없는 것이 되니 조치 여하에 따라 자본을 낭비하는 것도 그리 크지 않을 것입니다.

    만일 마창-부산간 철도분담률이 1/3로 상승한다면, 버스까지 합쳐서 대중교통 비율이 약 절반에 이를 것입니다. 이 정도 비율은 수도권에는 흔합니다. 그리고 이 경우 마창-부산간 통행량이 증가하지 않는다 해도, 두 도시를 오가는 철도 승객만도 하루 약 2만 8천명에 달할 것입니다. 대개의 경우 편리한 철도가 갖춰지면 통행량 증가가 유도되기에, 실제로는 3만명 이상이겠지만. 철도는 주요 거점을 연결한다면, 버스는 또 각지를 직통으로 이어주기 때문에 나름 틈새시장을 찾을 수 있겠지요.

  8. latte 2011.01.18 19:17 address edit & del reply

    많이 바쁘신가 봅니다 :)

    • 이윤기 2011.01.19 09:25 신고 address edit & del

      네...오키나와에 좀 다녀왔습니다.

  9. latte 2011.01.28 15:27 address edit & del reply

    12/19일부터 한달동안 여행 갔다 오셨다니 부럽습니다. :)

  10. dk 2013.02.01 02:13 address edit & del reply

    결국 광역전철과 같은 대중교통대책을 포기하고 도로나 지어대야겠군요. 그렇게 도로를 막 지어대고 확장해서 도로교통정체가 어느정도 해결되면 도로주행속도가 빨라질 것이고, 이동속도가 더 빨라지니까 결국 똑같은 원리로 빨대현상이 일어나겠죠. 아ㅠㅠ 전철도 안되고 도로도 안되고...... 결국엔 극심한 교통정체를 그대로 놔두는 것이 더 좋을 것 같습니다.
    아, 아니죠. 빨대현상을 더 축소시키기 위해 부산-마산간 남해고속도로를 4차로에서 2차로로 줄여서 이동속도를 더 낮춰야겠네요. 그래야 빨대현상이 줄어들죠.
    아닙니다, 그냥 고속도로를 아예 끊어벼러서 부산 마산간의 교통수요를 원천 차단시켜야겠습니다. 그러면 마산에서 부산으로 몰리는 인간들이 없어지겠죠. 그러면 빨대현상도 해결될겁니다. 다만 부산에 직장을 둔 수많은 마산사람들이 불쌍해지겠죠.. 뭐 어쩌겠습니까. 일단 빨대현상부터 해결해야 하잖아요. 마산사람들의 교통불편은 일단 뒤로 하고 빨대현상부터 해결해야죠.
    혹은 아예 근본 뿌리를 없애버리기 위해 부산에 있는 각종 상업건물, 사무건물, 공장들을 모두 문을 닫게 해서 빨대현상을 막는 방법도 괜찮겠군요. 그럼 마산 사람들도 좋아하겠죠.

    소요시간이 56분이나 절감되는데도 사람들이 전철을 별로 이용하지 않을 것이란 말은 즉 환승시간도 56분 이상 걸린다는 말이겠군요 ㅠㅠ 부산시 교통체계가 그정도로 쓰래기수준이었다니 ㅠㅠㅠ

    교통정책이라는게 정말 어려운 것이로군요.
    빨대현상때문에 일어난 엄청난 교통정체를 해결하려고 교통정책을 수립했는데 그것때문에 오히려 빨대현상이 더 심해질 것이라니 ㅠㅠ 그럼 어쩌겠어요? 윤치영 전 서울시장이 서울을 그대로 방치했듯이 부산-마산 교통정체도 그대로 놔둬야죠.
    아니면 전철이 싫다면 도로라도 놓아야죠. 근데 도로를 놓아서 교통정체를 해결하면 이동속도가 더 빨라질 것이고 결국 똑같은 원리로 빨대현상이 일어나겠네요 ㅠㅠ
    도로로 해결하든 철도와 같은 대중교통으로 해결하든 교통정체를 해결하면 할수록 이동속도가 개선되어 빨라져 빨대현상이 더 심해지기 때문에 결국 교통정체는 해결하지 않는게 좋다는게 그쪽 말씀이시군요 허허

    부산-마산 전철 35분, 고속도로 정체 해결될까?
    라는 의문은 즉 전철을 타는 사람이 별로 없을 것이란 말인데
    그럼 빨대현상이 안일어나야하는게 정상 아닌가요? 여튼 잘 모르겠지만 어쨌든 그쪽 말이 맞다고 치죠 뭐.. ㅜㅜ
    전철이 싫다면 그쪽이 원하는 교통정책은 대체 뭔가요? 궁금하네요.

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