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'누비자'에 해당되는 글 46건

  1. 2021.04.28 공공 자전거 서비스 민영화 반대 !
  2. 2018.09.10 자전거 헬맷착용...졸속입법 확실하다 (1)
  3. 2017.06.05 창원 누비자 이용률 감소하는 까닭? (3)
  4. 2015.12.02 전기 자전거 도입이 대안이라고? 나는 반대 ! (3)
  5. 2015.11.26 창원시 자전거 등록, 아이폰은 안된다 (4)
  6. 2015.10.13 창원시 자전거 등록제가 뭔가? (2)
  7. 2015.10.07 지자체 자전거 보험...초딩은 보상 안돼? (2)
  8. 2015.08.28 창원시 자전거 정책과 공영자전거 누비자 평가
  9. 2014.09.11 점점 누더기가 되어가는 창원 자전거 도로... (3)
  10. 2013.10.16 자전거 사망사고 전국 1위 창원 도대체 왜?
  11. 2013.09.27 공영자전거 누비자, 요금 인상 성공할까? (2)
  12. 2013.07.10 누비자 낭비는 막고...자전거 이용은 활성화 시켜야
  13. 2013.05.14 눈덩이처럼 증가, 자전거 보험료 어쩔건가? (3)
  14. 2013.04.09 군항제, 해군부대도 자전거로 갈 수 있었으면... (8)
  15. 2013.03.22 공영자전거 전국 호환되게 하면 어떨까? (2)
  16. 2012.12.26 마산에서 자전거 출퇴근 3주간 해봤더니... (6)
  17. 2012.10.10 연회비 2만원 공짜 자전거 무조건 좋은가? (1)
  18. 2012.09.04 헬멧 안 쓰고 자전거 타는 시장님, 참 보기 좋습니다 (5)
  19. 2012.06.08 터널 내부 자전거 도로는 예산낭비 아니다 (4)
  20. 2012.05.29 40억 안민터널 자전거 도로 창원시가 옳다 (5)

공공 자전거 서비스 민영화 반대 !

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창원 KBS1 라디오 <시사경남>에서 매주 월요일 이윤기의 세상읽기 코너를 진행하고 있습니다 . 방송 내용과 조금 다른 초고이기는 하지만 기록을 남기기 위해 포스팅 합니다.

 

최근 경기도 안산시, 고양시를 비롯한 수도권 여러 지방자치단체들이 공공자전거 사업 폐지를 선언하고 있습니다. 오늘은 우리나라 최초로 공공자전거를 도입한 창원시의 누비자 정책에 대하여 함께 생각해보겠습니다. 


우선 국내 공공자전거 현황에 대해서 살펴보면, 국내 공공자전거 서비스는 2008년 시작한 창원시 누비자가 최초입니다. 2009년 대전시가 ‘타슈’ 서비스를 시작하고 순천시가 ‘온누리’ 공영자전거를 도입하였으며, 2015년 서울시가 ‘따릉이’를 도입하면서 본격적으로 전국 지방정부들이 앞다투어 공영자전거를 도입하였습니다. 

행정안전부 집계에 따르면 2019년 말 기준 공공자전거는 전국 69개 지자체가 공공자전거 서비스를 하고 있고, 전국에 3360군데의 자전거 터미널이 설치되어 있고, 모두 약 5만대의 공공자전거가 운행중입니다. 아울러 한 해 동안 자잔거 대여 실적은 전국에서 모두 3031만 여건이나 되었습니다. 

 

 

전국 5만대 공공 자전거...창원 공공자전거 4200여대

공공자전거를 가장 많이 운행하는 지방정부는 서울시인데 서울시는 1540군데의 터미널을 설치하고 2만 5000대의 공공자전거 따릉이를 운영하고 있습니다. 서울시에는 강남구, 강동구를 비롯한 10개 구청에서도 1754대의 공공자전거를 따로 운영하고 있습니다. 

이 밖에도 대전 광역시가 2900여대, 세종시가 2600여대를 운영중이고, 경기도 고양시가 1700여대, 경기도 안산시는 1500여대를 각각 운영중입니다. 한편 창원시는 모두 283군데의 터미널이 설치되어 있고 모두 4257대의 공공자전거 누비자를 운영하고 있어 서울을 제외하고는 전국에서 가장 많은 공공자전거를 운영하고 있습니다. 

그런데 2008년 이후 지속적으로 확산되고 증가가던 공공자전거 정책이 최근 들어 후퇴하는 조짐이 나타나고 있습니다. 2010년부터 1700여대의 공공자전거 피트틴을 운영해오던 경기도 고양시가 올해 5월까지만 공공자전거를 운영하겠다고 폐지 계획을 밝혔고, 2013년부터 모두 1600여대의 공공자전거를 운영하던 안산시 페달로 역시 2021년 연말까지만 운영할 계획이라고 밝혔습니다. 

 

안산시...고양시 공공자전거 중단 선언

경기도 안산시와 고양시는 서울, 창원, 세종, 대전에 이어 전국에서 다섯 번째와 여섯 번째로 많은 공공자전거를 운영하던 도시였기 때문에 앞으로 공공자전거 정책 후퇴가 다른 도시로 확산될지도 모른다는 우려가 나오고 있는 상황입니다. 

안산시과 고양시가 공공자전거 운영을 중단한 가장 큰 이유는 운영 적자 때문입니다. 고양시의 경우 10년 동안 고양시의 재정투입이 246억원이나 이루어졌고, 누적된 적자가 170억원이나 되어 더 이상 사업을 지속하기 어렵다는 결정을 하게 되었다고 합니다. 아울러 10년 동안 분실된 자전거만 해도 1000여대에 이른다고 합니다.

안산시의 경우도 2013년 이후 매년 10억원씩 적자가 누적되어 그간 누적 적자액이 80억원이상 되고, 분실된 자전거도 600여대나 된다고 합니다. 저희 창원시의 경우도 사정이 크게 다르지는 않습니다. 누비자 4300여대를 운영하는 창원시의 경우도 매년 30억 가까운 적자가 발생하고 있고,  다른 도시들처럼 매년 적자가 누적되고 있습니다. 

 

창원시 경우 누비자를 처음도입한 박완수 시장 퇴임 이후 정책 우선 순위에서 밀려나 있지만, 창원 시민들의 만족도는 여전히 높은 편입니다. 서울시의 경우에도 2018년에 실시한 서울시 공유정책만족조사에서 공공자전거 따릉이가 93.9%로 만족도 1위를 차지하였습니다.

 

박완수 시장 퇴임 후...누비자 답보 상태 지속

그럼, 시민들의 만족도가 높은데도 공공자전거를 없애는 까닭은 무엇일까요? 예 그것은 바로 민영자전거 사업자들이 진출하고 있기 때문이고, 일부 정치인들과 언론들이 공공자전거의 적자 운영을 문제 삼고 있기 때문입니다. 

예컨대 안산시의 경우 지난해 9월 500대 시범 도입한 카카오T바이크를 올해 1000대 규모로 확대 운영하도록 해 기존에 시가 운영하던 공공자전거를 대신하도록 하고 있으며, 고양시의 경우도 올해부터 KT와 옴니시스템이 운영하는 민간 자전거 임대 시스템인 타조를 도입할 예정이라고 합니다. 민간 자전거 임대 사업인 타조의 경우 수원시가 작년 9월에 1000대를 먼저 도입하여 사업을 시작하였는데, 올해는 2000대를 추가로 도입하여 3000대까지 늘일 계획이라고 합니다.

결국 수원, 안산, 고양시에서는 공공자전거 정책이 폐지되는 대신에 민간사업자가 운영하는 자전거 임대 사업이 시작되고 있고, 시민들은 더 많은 비용을 부담하는 상황이 벌어지고 있습니다. 창원시의 누비자나 서울시의 따릉이의 경우 비회원의 1일 이용권이 1000원이고, 회원의 연간 이용권은 3만원입니다.

 

민간 공유자전거 10배 비싼 요금도 받아

공공자전거를 대신하여 민간 사업자가 도입한 타조 자전거의 경우 20분에 500원이 기본요금이고, 10분에 200원씩 요금이 추가됩니다. 1달 정액권의 경우 1만원이기 때문에 1년을 이용하는 경우 누비자나 따릉이 요금은 3만원인데 수원, 타조의 경우 시민들이 12만원의 요금을 부담해야 합니다. 

여기다 모바일 선두주자이자 대기업인 카카오가 서울 송파구, 경기도 성남시 등 8개 지자체에 6000여대를 공급하고 사업을 시작한 카카오T 바이크의 경우 보증금 1만원에 15분당 기본 요금 1500원에 분당 100원씩 요금이 추가되기 때문에 5분만 이용해도 1500원 기본 요금을 내야 하고, 1시간을 이용하는 경우 6000원, 2시간을 이용하는 경우에는 1만 2000원을 부담해야 합니다. 

민간사업자가 도시내 자전거 임대 사업에 뛰어들면서 가격만 인상되는 것이 아닙니다. 지난 2018년 부산시와 계약을 맺었던 중국의 민간 공유자전거 업체 ‘오포’는 계약 6개월 만에 자전거 3000대를 부산 시내에 버려둔 채 사업을 철수했다. 

싱가포르 민간사업자인 ‘오바이크’는 지난해 수원시와 협약을 맺고 공유자전거 서비스를 시작했지만 몇 달 만에 사업체가 매각되면서 운영이 중단됐는데, 시민들이 보증금(서비스 예치금)을 돌려받지 못하면서 애를 먹었다. 국내 업체인 삼천리자전거 또한 인천 연수구와 3년 계약을 맺고 작년 6월부터 운영 중이지만 흑자 운영이 쉽지 않아 사업 지속여부가 불투명한 상황이라고 합니다.

 

적자 누적되면...사업포기 하고 떠나는 민간사업자


공공자전거와 달리 민간사업자는 비싼 요금을 받을 뿐만 아니라 수익이 나지 않으면 언제든지 사업을 그만두고 철수하게 되면 그 피해는 고스란히 시민들 몫으로 돌아가게 된다는 것을 여실히 보여주는 사례들이라고 생각합니다. 

문제는 다른 지방정부의 이런 사례들을 보면서 우리 창원시의 누비자는 어떻게 할 것인가하는 하는 문제가 남는 것 같습니다. 창원시의 경우도 적자 운영을 하고 있고, 최근에는 민간 사업자의 알파카를 비롯한 전동킥보드 사업이 시작되면서 누비자 이용자가 줄어드는 것으로 알려졌습니다. 

공공자전거 운영을 포기하고 민간 자전거 임대사업을 허가해주는 지방 정부들은 누적되는 적자를 핑계로 대고 있는데 사실 시내버스 적자보전에 매년 수백억원씩 지출하는 것에 비하면 공공자전거 적자를 핑계로 민영화시키는 것은 무책임한 일이라고 생각됩니다. 

오히려 시민들 입장에서 10여년 전에 시작된 공공자전거가 키오스크 거치대에서만 자전거를 빌릴 수 있는 불편함이 있고, 최신 모바일 기술과 결합하여 GPS를 이용해서 공간의 제약을 덜 받고 자전거를 빌릴 수 있는 민간사업자에 비하여 불편하다는 것도 단점을 해결해 나가야 한다고 생각합니다. 

이런 불편함은 창원시의 누비자도 예외는 아니기 때문에 하루빨리 설치에 7-8천만원이 소요되는 키오스크 거치 방식뿐만 아니라 민간사업자처럼 스마트폰 앱을 이용하여 쉽게 자전거를 빌릴 수 있도록 바꾸고 더 촘촘하게 자전거 거치대를 설치하는 등 경쟁력을 키워야 한다고 생각합니다. 

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자전거 헬맷착용...졸속입법 확실하다

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자전거 헬멧 착용 의무화 조치 시행 날짜가 다가오면서 다시 언론들이 주목하는 것 같습니다. 어제 경남도민일보 류민기 기자로부터 '자전거 헬멧 착용 의무화'에 대한 입장을 묻는 전화를 받았는데, "나는 반대"라는 입장을 밝혔더니 기사에 나왔더군요. 


사실 자전거 헬멧 착용 의무화를 법으로 강제하는 입법 시도는 이번이 처음이 아닙니다.  과거에도 여러 차례 시도가 있었습니다. 2009년에는 논란 끝에 14세 미만 어린이에 대한 헬멧 착용만 의무화 되었습니다. 


9월 말부터 시행되는 자전거 헬멧 착용 의무화를 반대하는 분들이 많이 있고, 여러 가지 이유를 들어 반대하고 있습니다만, 저는 '졸속입법'이 가장 큰 문제라고 생각합니다. 그동안 국회에는 자전거와 관련된 법률개정안이 많이 올라와 있었습니다.



자료 사진을 보시면 무려 21건의 도로교통법 개정안이 상정되어 있었습니다. 그런데 지난 3월 헬멧 착용을 의무화하는 법안이 통과 될 때는 자유한국당 소속 송희경 의원이 대표발의한 도로교통법 일부 개정 법률안이 반영되어 통과되었고, 다른 개정 법률안들은 모두 폐기되었습니다. 


그런데 자전거 타는 대다수 국민들이 반대해 온 '자전거 헬멧 의무화' 법안을 통과시키면서 공론화 과정은 전혀 없었습니다. 상임위원회를 통과할 때도 심각한 논란이나 토론도 없이 겨우 1시간여 만에 통과되었습니다.


송희경 의원이 대표 발의한 도로교통법 개정 법률안의 제안 사유를 보면 '자전거 헬멧 의무화'는 자전거 이용자들의 안전이나 자전거 이용 활성화와는 아무 상관이 없습니다. 제안 이유를 보면 전기자전거 활성화와 헬멧 착용의무화를 묶은 법률 개정이었습니다. 



"전기자전거는 일반 자전거보다 편리하게 이용할 수 있으나 현행법에 다라 전거자전거는 원동기장치자전거로 분류되어 운전면호를 취득해야 운전할 수 있으므로 전기 자전거의 활성화에 장벽으로 작용하고 있음."


"또한 최근 자전거도로가 확대되고 자전거 이용자가 크게 늘어남에 따라 자전거 안전사고가 지속적으로 발생하고 있으나, 헬멧 등 인명보호 장구를 어린이에게만 의무적으로 착용하도록 하고 있으므로 이를 확대할 필요가 있음."


"이에 전기자전거를 원동기장치자전거에서 제외하여 운전면허 없이도 운전할 수 있게 함으로써 전기자전거 이용의 활성화를 도모하고, 자전거 이용 시 운전자 및 동승자도 인명보호 장구를 착용하도록 하여 자전거 안전사고를 예방하려는 것임.(안 제2조 제 19호 및 제 50조 제 4항)"


예컨대 스쿠터나 오토바이처럼 운전면허가 있어야 탈 수 있었던 전기자전거를 운전면허가 없어도 아무나 탈 수 있도록 법을 개정하면서 전기자전거 사고 위험을 줄이기 위해 자전거 헬멧 착용을 의무화 시킨 것입니다. 


전기 자전거 규제 완화 하려고...자전거 타는 국민 모두 강제로 헬멧 씌워


결과적으로 보면 자전거 타는 국민들을 더 안전하게 보호하기 위하여 '자전거 헬멧 착용 의무화'를 한 것이 아니라 '운전면허'가 없으면 탈 수 없는 전기 자전거를 '운전 면허' 없이도 탈 수 있도록 안전 기준을 완화하기 위하여 헬멧 착용을 의무화시킨 것입니다. 



자전거 헬멧 착용....전기 자전거만 의무화 하시라 ~


꼼수도 이런 꼼수가 또 있을까요?  국민의 안전을 위하여 자전거 헬멧 착용을 의무화시킨것 처럼 발표해놓고 사실은 아무나 전기자전거 탈 수 있도록 법률을 개정하여 국민을 더 위험하게 만든 것이지요. 


자동차 운전면허가 있어야 전기자전거를 탈 수 있었던 국민들이 과연 헬멧만 쓰면 운전면허가 없어도 안전하게 전기자전거를 탈 수 있을까요? 제가 보기엔 전기 자전거에 대한 규제 완화가 국민들을 더 위험으로 몰아가는 것 같습니다. 


자전거 헬멧 착용은 의무화는 반대입니다. 자전거를 안전하게 탈 수 있는 인프라는 만들지 않고 자신의 안전은 헬멧으로 지키라는 입법 취지에 공감할 수 없기 때문입니다. 


백번을 양보해도 전기자전거만 헬멧을 쓰도록 하면 충분하다고 생각합니다. 전기 자전거를 운전면허 없이 타도록 하기 위한 목적이었다면, 헬멧도 전기자전거를 탈 때만 의무적으로 착용하도록하면 충분하기 때문입니다. 




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  1. 이나바 2018.10.09 19:14 address edit & del reply

    자전거 타는 사람으로써 안쓰는게 이해가 안됩니다만.. 저녁에 라이트 안키는 사람과 헬맷 미착용등 문제가 많습니다,

창원 누비자 이용률 감소하는 까닭?

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지난 4월 22일 자전거의 날을 맞이하여 창원시가 공영자전거 누비자 이용실태를 공개하였습니다. 언론보도를 살펴보면 누적회원 46만 3900명, 연간 이용횟수 500만이 넘어 생활교통수단으로 정착하였다는 것이 창원시의 자평입니다. 


2008년 프랑스 파리 '벨리브'를 벤치마킹한 누비자는 올해로 10년을 맞이하는데, 10년 동안 누적 회원이 46만 3900여명에 이르고 비회원 이용객도 129만여명이나 된다는 것입니다. 하지만 이용횟수는 지난 2013년 658만 997회로 최고점을 찍은 이후에 조금씩 줄어드는 추세라고 합니다. 


창원시에서는 "미세먼지, 폭염, 한파"를 이유로 들고 있습니다만, 그것 만이 전부는 아닌 것 같습니다.  벌써 여러 날이 지났습니다만, 기록으로 남겨두기 위해 블로그에 포스팅합니다. 


TBN창원교통방송 ‘출발 경남대행진’ (창원 95.5Mhz, 진주 및 서부경남 100.1Mhz)

방송일시: 2017년 4월 28일(금) 오전 7시 30분~45분



1. 최근 누비자 자전거와 관련한 이야기가 나오고 있습니다.  이용자가 줄어든 원인을 두고 시와 시민단체들의  입장이 다른 것 같은데요. 어떻게 보십니까?


"가장 큰 이유는 창원시가 전국 최초의 공영자전거 누비자에 대한 투자와 정책적 뒷받침이라는 측면에서 한 마디로 열기가 크게 식었다고 생각합니다. 전임자인 박완수 시장 재임 때는 ‘환경수도’를 시정 목표로 선포하고 에너지 환경 정책의 일환으로 공영자전거 누비자를 도입하고 확산시켜왔는데, 창원시장이 바뀐 이후에는 아무래도 관심이 많이 줄어든 것으로 보입니다. 안상수 시장은 창원시를 문화 예술 도시로 선포하였고, 아무래도 누비자는 정책 우선순위에서 후순위로 밀려나고 있다는 느낌을 지울 수 없습니다. "


2. 그 뿐만 아니라 창원의 성산구, 의창구를 제외하고 다른 구에선 불편함이 많다면서요? 


"누비자 보급 10주년을 기념하여 창원시가 발표한 통계 자료만 봐도 명확하게 드러나고 있습니다. 예컨대 누비자 보급이 먼저 시작된 구 창원시의 경우 이용률이 높지만 옛 마산이나 진해의 이용률은 상재적으로 많이 낮습니다."


"그 원인은 바로 누비자 터미널 숫자의 차이에서 비롯된다고 생각합니다. 누비자 3932대를 수용하는 270개소 터미널 가운데 의창구에 93개소, 성산구 84개소 등 옛 창원에 177개소가 있고, 마산합포구와 회원구 48개소, 진해구 41개소 등 옛 마산과 진해지역엔 89개소로 옛 창원의 2분의 1 수준에 불과한 것이 현실입니다."


"창원시 통합 이전 옛 창원에 2008년부터 2010년 6월까지 구축한 터미널은 150개소였다. 통합 이후 시는 마산과 진해 등에 개소를 늘리며 편차를 줄여왔다고 하지만 여전히 마산과 진해 지역은 터미널 숫자가 절대적으로 부족합니다."


"근본적으로 누비자 이용률은 터미널 숫자에 비례할 수 밖에 없습니다. 출발지나 목적지에서 걸어서 5~10분 거리에 누비자 터미널이 없으면 결국 자동차를 이용할 수 밖에 없기 때문입니다.  따라서 옛창원에 비해 마산, 진해의 누비자 이용률이 낮을 수 밖에 없는 것이지요."



3. 누비자 터미널 신설확대를 꾸준히 요구하고 있는 이유?


"마산과 진해는 터미널 절대 수가 부족하기 때문에 이용률도 늘어나기 어렵습니다. 집이나 직장에서 5~10분 거리에 터미널이 있고, 목적지 근처에도 터미널이 있어야 누비자를 자주 이용하게 됩니다. 누미자를 터미널에 세워두고 다시 목적지까지 가는데 10분 이상 걸어야 한다면 그 불편함 때문에 결국 다른 교통수단을 이용할 수밖에 없기 때문입니다. "


"적어도 옛 창원시 수준으로 누비자 터미널이 보급되지 않으면, 이용률은 계속해서 답보 상태에 머무를 가능성이 높습니다."



4. 앞으로 어떤 대책이 마련되면 좋을지?


"여러 대책이 있겠지만 첫 번째는 일관성 있는 대중교통 정책이 이루어져야합니다. 자전거 정책과 충돌하는 가장 대표적인 사례가 마산과 진해의 간선도로에 중앙분리대 화단을 만든 일입니다."


"중앙분리대 화단대신에 세종시처럼 도로 중앙에 자전거 도로를 만들든지 혹은 도로 가장자리에 자전거 도로를 만들었어야 합니다. 공영자전거 보급 확대보다 더 중요한 것이 안전한 자전거 도로 확보이기 때문입니다.  지금처럼 보도와 겸용으로 사용하는 자전거 도로는 무늬만 자전거 도로이지 오히려 위험을 더 높인다고 생각합니다."


"옛 창원시 수준의 안전한 자전거 도로를 매년 조금씩이라도 늘려나가는 것이 가장 중요한 자전거 정책이라고 봅니다."


"두 번째는 중장기적인 공영자전거 확대를 위한 정책 플랜이 마련되고 추진되어야 하는 것입니다. 친환경 교통수단으로 공영자전거 누비자 이용률을 높이려면 마산과 진해에도 최소한 창원 성산구와 의창구 수준으로 누미자 보급대수를 늘리고 터미널도 더 많이 만들어서 걸어서 5~10 거리에는 터미널이 있어야 이용률이 높아질 수 있을 것입니다. "


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  1. 누비자이용객 2018.06.01 00:19 address edit & del reply

    ㅇvㅇ 근본적인 문제는 누비자 자전거들이 고장 난게많단거죠
    터미널에 비막아주는것도없으니 쉽게 부식되지
    체어도 잘빠지지 기어는안돌아가지 브레이크는 고장나있지
    그래도 누비자 이용하는편이긴하지만 간간히 아찔하던가 다치는경우가 생기는데 과연 누가 지속적으로 이용하고싶을까요?

  2. 누비자퇴사원 2018.09.01 00:43 address edit & del reply

    누비자는 자전거 사기전에는 비회원으로 많이 탔었는데 요즘은 거의 이용객이 없죠. 다 개인 자전거를 이용하기 때문이 아닐까 싶네요. 제가 사는 성산구 웅남동만 봐도 여러 아파트의 자전거 보관소가 거의 다 채워져 있는 것을 볼 수 있어요. 심지어 어떨때는 길가에 자전거를 주차해놓은 모습도 보실 수 있는데요. 하지만 그 몇백개의 개인 자전거중 제대로 이용되고 있는 개인 자전거는 얼마 안돼요. 그 이유가 웅남동은 자전거 도로도 없고 인도와 차도가 공간이 넓지 않습니다. 또한 갓길 주차가 잦기 때문에 자전거를 이용하다가 갓길 주차때문에 중앙선을 넘는 경우도 있죠. 누비자 터미널도 웅남동에 2~3개는 되는데 이용되는 수는 극히 적고요. 에초에 자전거 우선 도로나 자전거 도로도 없고 길도 좁은 이곳에 자전거 터미널이 2~3개 가까이 있는게 말이 안되는 것 같습니다.

  3. 누비자호객 2018.12.05 10:20 address edit & del reply

    누비자 참 잘타고 다니는데 심야시간에도 탈수 있게좀 해주세요
    심야시간때 택시때메 못타게 하고 이래서 경쟁력이 있겠어요

전기 자전거 도입이 대안이라고? 나는 반대 !

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오늘 아침 경남도민일보 사설에 <누비자 전기 자전거 도입해야>라는 사설이 실렸습니다. 하루 전 날 스페인 산세바스티안이라는 도시의 전기자전거를 취재하고 쓴 기사 <힘 못쓰는 마산·진해 지역 누비자 돌파구는?>이라는 기사에서 전기 자전거를 제안하더니 곧바로 사설에까지 <전기자전거 도입>을 제안 하였더군요. 


아침 신문을 보자마자 블로그 포스팅을 하게 된 것은 솔직히 자기네 신문사에서 스페인 취재까지 하고 왔기 때문에 깊은 고민없이 경솔(?)하게 누비자 전기 자전거 도입을 주장 하였다는 생각이 들었기 때문입니다. 


문제 진단을 이렇습니다. 누비자 이용률의 70~80%가 옛 창원이고, 마산과 진해는 이용률이 낮다는 것이고, 옛 창원은  어디를 가더라도 공공자전거 터미널이 눈에 보일 정도로 조밀하게 분포돼 있고 지면 또한 평평해 자전거 이용을 많이 하지만, 옛 마산과 진해는 어떨까. 터미널 수가 적고 누비자 보급은 시늉만 냈을 뿐이며 고도차가 심해 이용이 어렵다고 진단하였습니다. 




도민일보의 진단은 정확합니다. 마산과 진해의 누비자 이용률이 낮은 것은 터미널이 부족하기 때문입니다. 출발지 가까운 곳에 터미널이 없고 목적지 가까운 곳에 터미널이 없기 때문에 누비자를 이용할 수 없는 것이 가장 큰 이유입니다. 옛창원 지역처럼 누비자 터미널이 조밀하게 있어야  이용률이 높아질 수 있는 것입니다. 


해안 도시인 마산과 진해의 고도차가 높은 것은 사실이지만 그것이 가장 중요한 요인이라고 보기는 어렵습니다, 자전거를 실제로 타보지 않은 사람들의 선입견이 많이 작용한다고 생각합니다. 왜냐하면 자전거 타기에 조금만 익숙해지면 정상적으로 정비된 누비자 정도 성능으로도 웬만한 오르막은 어렵지 않게 올라갈 수 있습니다. 


경남도민일보가 스페인 취재를 마치고 사설에까지 <누비자 전기자전거 도입>을 주장한 것은 누비자 이용률이 낮은 원인과 자전거 이용률이 낮은 근본 원인을 마산과 진해 지역에 오르막이 많다는 사실을 가장 중요하게 보았기 때문이라고 생각됩니다. 하지만 이 진단은은 반에 반만 옳습니다. 


자전거 이용률이 높지 않은 가장 큰 이유는 자전거를 타기에 위험하다는 것이고  그 위험은 엉터리로 만들어진 위험천만한 자전거 도로와 아예 자전거 도로가 없는 곳이 여전히 수두룩하기 때문이라고 생각됩니다. 


아울러 주목해야 할 것은 공공자전거 뿐만 아니라 집집마다 보급된 30만 대의 개인 자전거입니다. 누비자보다 훨씬 많은 개인자전거가 집집마다 보급되어 있습니다. 100만 도시에 30만대의 자전거가 보급되어 있으니 그의 집집마다 1대씩 자전거가 있다고 해도 과언이 아닐정도 입니다. 


그럼 이 자전거들은 왜 활성화되지 않을까요? 마산과 진해의 고도차가 심하기 때문일까요? 가장 근본적인 이유는 <안전한 자전거 도로>가 없기 때문입니다. 마산과 진해의 경우 고도차가 심한 것도 있지만 그 보다 더 위험한 것은 안전한 자전거 도로가 없다는 것입니다. 


어쩌면 안전한 자전거 도로를 만드는 것은  전기자전거 도입보다 더 많은 돈이 들어갈지도 모릅니다. 그렇지만 자전거 이용률을 높이기 위한 가장 중요한 두 가지 전제 조건은 안전한 자전거 도로 그리고 자전거와 보행자를 최우선으로 하는 교통체계와 문화를 만드는 것이라고 생각합니다. 전기자전거 도입문제는 그 다음에 검토할 일이라는 것이지요.  



안전한 자전거 도로가 첫째 조건이다 !


가만히 생각해보십시요. 옛 창원지역의 누비자 이용률이 높고 자전거 이용률도 높은 까닭은 첫째는 안전한 자전거 도로가 마산이나 진해보다 훨씬 많기 때문이며, 둘째는 누비자의 경우 출발지와 목적지 가까운 곳에 대부분 누비자 터미널이 있기 때문이며 대중교통인 버스와 연계도 잘 되고 있기 때문입니다. 


반대로 옛 마산과 진해의 누비자와 자전거 이용률이 낮은 것은 두 가지가 절대적으로 부족하기 때문입니다. 마산과 진행에 만들어진 보도 겸용 자전거 도로는 모두 엉터리입니다. 도로를 달리는 것보다 더 위험할 때가 많습니다. 지금같은 도로 상황이면 전기자전거를 도입해도 그 효과가 나타나기 어렵다는 것이지요. 


누비자 전기자전거 도입보다 더 우선해야 할 것은 안전한 자전거 도로를 만드는 일이며, 시민들이 집집마다 세워놓고 있는 30만대의 개인 자전거를 타고 나올 수 있도록 가장 기본적인 안전한 인프라를 만들어주는 것이라고 생각합니다.  


끝으로 한 가지 더  현재 우리나라의 발전 산업구조를 보면 전기는 결코 청정에너지가 아닙니다. 전기자전거가 도심의 환경오염 줄이는 것은 분명하겠지만, 도시 외곽에 있는 아니 창원에서 불과 30~40km 밖에 떨어져 있는 원자력 발전소에서 만든 전기가 없으면 전기 자전거가 굴러다닐 수 없는 것이 현실입니다.  


그래서 자전거를 좋아하고 자전거를 많이 타는 저는 누비자 전기자전거 도입을 현재로서는 반대합니다.  최소한 독일처럼 에너지 산업구조를 바꾼다는 전제가 없으면 공공 전기 자전거 도입은 어불성설입니다. 원전에서 만든 전기로 좀 더 편리함을 누리자는 제안을 받아들이기 어렵습니다. 






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  1. 空空(공공) 2015.12.02 09:28 신고 address edit & del reply

    안전하게 자전거를 탈수 있는 환경이 먼저인것 같습니다^^

    • 이윤기 2015.12.03 08:38 신고 address edit & del

      네 자전거 정책의 1번은 자전거 도로, 2번은 자전거를 우선하는 교통체계라고 생각합니다.

  2. 이문재 2015.12.03 09:39 address edit & del reply

    마산, 진해에서 누비자를 타기 힘든 가능 큰 이유는 안전입니다. 창원은 자전거도로가 잘 구비되어 있는 반면, 마산, 진해는 좁은 도로를 차나 보행자와 함께 이용해야하는 구조이죠. 안전한 사용이 어렵습니다. 그리고 누비자를 이용하는 시민들 중에는 청소년들과 나이가 있으신 분들도 많이 있습니다. 이런 분들에게는 고도차는 상당한 장애물이 됩니다. 이점을 감안하면 전기자전거의 도입은 좋은 방안이 될 수 있을 것입니다.

창원시 자전거 등록, 아이폰은 안된다

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창원시민이면 누구나 받을 수 있던 자전거 보험혜택이 내년(2016년) 9월부터 누비자 회원과 자전거 등록자에게만 주어진진다고 합니다. 창원시는 자전거 보험료가 계속 증가하자 누비자 회원과 시에 자전거를 등록한 시민에게만 보험을 적용하는 방향으로 정책을 변경하고 있습니다. 


시민 자전거 보험이 시행된 후 매년 보험료보다 사고 보상액이 1.6 ~2배나 많았고, 결국 보험회사들도 매년 보험료를 인상할 수 밖에 없는 악순환이 반복되었습니다. 보험료는 인상되면서도 사고처리가 꾸준히 증가하면서 보상액은 오히려 매년 줄어들었습니다. 


급기야 창원시가 새로 내놓은 대책이 보험 적용 범위를 줄이는 것입니다. 올해까지 모든 창원시민들 보험 수혜자로 하였으나 내년 9월 22일부터는 사전에 자전거를 등록해 놓은 시민들만 보험혜택을 받게 된다는 것입니다. 따라서 남의 자전거를 빌려 타다가 사고가 나는 경우에는 보험 보상에서 제외될 것으로 보입니다. 




창원시는 지난 9월부터 이런 정책 변경을 홍보하고 있고, 10월 1일부터는 자전거 모바일 등록제를 시행하고 있습니다. 자전거를 등록하고 싶은 창원시민들은(만 14세 미만은 법정대리인 동의를 받아) 스마트폰 어프리케이션(앱)을 다운 받거나 읍면동 주민센터를 직접 방문하여 등록하면 됩니다. 


자전거 등록이 끝나면 읍면동사무소에서 자전거 등록증을 교부 받게 됩니다. 언론보도를 보면 지난 한 달 동안 2만 5천 대의 자전거가 등록되었다고 합니다. 창원시는 시민들이 소유한 자전거를 약 30만 대로 추산하고 있는데, 아직 10%미만의 등록율을 보이고 있는 셈입니다. 


자전거 등록율이 이렇게 낮은데는 여러 이유가 있겠지만, 가장 큰 이유는 스마트폰 어플이 안드로이드용만 개발되어 있다는 사실입니다. 잘 아시다시피 스마트폰 운영체계는 크게 아이폰과 안드로이드폰 계열로 나눌 수 있는데, 안드로이드용 어플만 개발해놨기 때문에 사실상 '반쪽 짜리 정책'이나 다름없습니다. 


아이폰을 사용하는 저의 경우 9월에 창원시 홍보전단을 보고 틈날 때마다 어플을 검색해봤습니다만, <창원시 자전거 등록> 어플은 검색되지 않더군요. 위 사진에서 보시는 것처럼 구글 플레이에서는 <창원시 자전거 등록>어플이 검색되지만, 애플 앱스토어에는 어플이 없습니다. 


결국 자전거를 4대나 가지고 있는 저는 창원시 자전거 등록제 시행 후 2달이 지났지만 아직 자전거 등록을 하지 못하고 있습니다. 창원시가 <자전거 등록 어플>을 만들면서 안드로이드용만 개발하고 아이폰용은 만들지 않은 이유가 무엇일까요? 


삼성 갤럭시를 비롯한 국내 제조사들을 간접적으로 지원하기 위한 애국심의 발로일까요? 아니면 아이폰용 어플 개발이 비용이 많이들도 번거롭기 때문에 아예 개발 계획이 없는 것일까요? 불특정 다수의 시민들이 사용하는 어플을 1가지 운영체제로만 개발하는 이유가 무엇인지 모르겠습니다. 


아이폰 5S가 주력 상품일 때까지는 국내에는 안드로이드계열 스마트폰 사용자가 압도적으로 많았습니다만, 아이폰6부터 화면이 커지면서 꾸준히 아이폰 사용자가 늘어나고 있습니다. 제가 일하는 사무실에는 11명이 근무하는데, 1년 전만해도 3명만 아이폰을 사용하였지만, 지금은 3명만 안드로이드폰을 사용하고 있습니다. 


창원시의 자전거 등록 정책은 삼성 갤럭시로 대표되는 안드로이드폰 사용자는 스마트폰으로 편리하게 등록하고, 아이폰을 사용하는 시민들은 읍면동사무소를 직접 방문해서 등록하라는 것으로 밖에 이해할 수 없습니다. 


자전거를 등록하지 않으면 보험 혜택도 받을 수 없도록 제도를 바꾸면서, 자전거 등록제를 시행하고 2달이 지나도록 아이폰용 <창원시 자전거 등록> 어플을 만들지 않는 이유가 무엇인지 정말 궁금합니다. 아이폰 사용하는 시민은 버리고 가겠다는 것일까요?





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  1. 空空(공공) 2015.11.26 10:15 신고 address edit & del reply

    기본적인 배려가 부족하군요 ㅡ.ㅡ;

    • 이윤기 2015.11.27 08:55 신고 address edit & del

      전화해서 한 번 물어보려고 합니다.
      아이폰은 언제 되는지....

  2. *저녁노을* 2015.11.26 19:36 신고 address edit & del reply

    에효...이왕하는 거...
    다 함께 등록할 수 있도록 해 주면 좋을텐데..
    아쉽네요.ㅎㅎ

    • 이윤기 2015.11.27 08:56 신고 address edit & del

      이유를 한 번 물어보고 한 번 더 포스팅하겠습니다.

창원시 자전거 등록제가 뭔가?

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2016년 9월 22일부터...등록된 자전거만 창원시 자전거 보험 혜택을 받을 수 있어...


원시가 자전거 등록제를 시행한다는 소식입니다. 읍면동 주민자치센터 근처에 '모바일 등록'을 안내하는 현수막이 내걸렸고, 인터넷 홈페이지에서도 안내를 하고 있더군요. 2015년 10월 1일부터 개인자전거를 보유한 창원 시민들은 스마트폰 앱을 내려 받아 창원시에 자전거를 등록하여 관리할 수 있게 된다는 것입니다. 


하지만 아이폰을 사용하는 저는 이 글을 쓰고 있는 오늘(2015년 10월 11일)에도 앱스토어에서 '창원시 자전거' 앱이 검색되지 않습니다. 아마 시민 대부분이 스마트폰을 가지고 있다고 생각한 때문인지, 인터넷 웹 페이지를 통한 등록 시스템은 없고 스마트폰 앱으로만 등록이 가능하도록 만든 것 같습니다.


2015년 10월 1일부터 등록이 가능하다고 하지만 10일이 지난 지금까지 애플의 앱스토에서는 검색이  되지 않습니다. 안드로이드폰용 앱은 다운이 가능하지 아직 확인을 못해봤습니다. 


10월 1일부터 자전거 등록제 시행한다더니...아이폰 앱은 아직 없어...


한편, 창원시 <자전거 모바일 등록> 안내를 살펴보면 자전거 등록을 꼭 해야하는 까닭을 다음과 같이 설명하고 있습니다. 


▲ 자전거 도난 방지, 장물거래 차단, 자전거 보험 혜택

자전거 이전, 말소 등 생애주기 관리

 자전거 기초 데이터 확보 등


자전거 등록제 시행에 따라 도난 방지와 장물 거래를 차단할 수 있는  것도 중요하지만, 가장 핵심적인 것은 자전거 보험 혜택을 누리려면 반드시 등록해야 한다는 것입니다. 올해 9월에 갱신한 창원시민 자전거 보험은 내년 9월까지 적용됩니다. (관련 포스팅 : 2015/10/07 - [세상읽기 - 교통] - 지자체 자전거 보험...초딩은 보상 안돼?




예컨대 내년 9월까지 현재 가입된 현재의 창원시 자전거 보험이 만기가 되면 창원시가 새로 가입하는 자전거 보험은 누비자와 모바일 등록제도에 따라 등록된 자전거 사고만 보상한다는 것입니다. 2016년 9월 21일부포 전 시민 자전거 보험은 만료가 되고, 2016년 9월 22일부터는 등록된 자전거와 누비자에만 창원시 자전거 보험이 적용된다는 것입니다. 


결국, 창원시 자전거 등록제는 창원시민 모두에게 적용된 자전거 보험을 '등록한 자전거'로 보험 가입 대상을 축소하기 위한 조처라고 이해할 수 밖에 없습니다. 전 시민을 대상으로 하는 자전거 보험의 보험료가 매년 인상되는 것이 부담스러웠기 때문에 가입 대상을 축소하기 위한 조처라는 것입니다. 


그동안은 창원시민이면 누구나 자전거 보험의 혜택을 받을 수 있었지만, 내년부터는 창원시에 자신의 자전거를 등록한 시민들만 보험혜택을 받을 수 있게 되는 것입니다. 자기 자전거가 아니어도 창원시에 등록된 자전거를 타면 보험 혜택을 누릴 수 있는 것인지, 아니면 창원시에 자기 자전거를 등록한 소유자만 보험 혜택을 누릴 수 있는 것인지는 상세한 안내가 되어 있지 않습니다만, 중요한 것은 시민 모두가 보험 혜택을 받을 수 있는 건 아니라는 사실입니다. 





사람을 등록하는 것이 아니라 자전거를 등록하는 것이니, 아무래도 등록된 자전거를 타는 경우에만 보험 혜택을 누릴 수 있을 것으로 짐작됩니다. 다만 등록된 자전거인 경우 다른 사람의 자전거를 빌려 타도 보험 혜택을 누릴 수 있는지는 추가로 확인이 필요할 것 같습니다. 


결과적으로 창원시의 <자전거 모바일 등록제도>는 자전거 도난방지나 장물거래 차단 보다는 자전거 보험료를 아끼기 위한 궁여지책으로 보입니다. 매년 늘어나는 보험료를 줄이기 위해 보험 대상자를 줄이는 꼼수(?)로 보인다는 것이지요.  


사실 언젠가 이런 일(자전거 보험 축소)이 생길 것이라는 것을 많은 사람들이 이미 예상하고 있었습니다. 왜냐하면 창원시 자전거 보험을 수주한 회사들은 적자를 감수 하면서 계약을 수주하였습니다. 하지만 보험회사들이 언제까지나 적자를 보면서 자전거 보험 가입을 받아 줄리가 없는 것은 자명한 이치입니다.


결국 매년 보험료가 가파르게 인상되었고 창원시는 자전거 사고에 따른 보상금액을 낮추는 방식으로 대응을 해왔습니다. 그러다 결국에는 피보험자를 자전거를 등록한 시민으로만 한정하게 된 것이지요. 당장 시민들에게 자랑할 수 있는 근시안적이고 단발적인 정책에 마음을 빼앗긴 옛 창원시장이 10년도 내다보지 못한 정책 결정을 하였기 때문이라고 생각합니다. 


(관련 포스팅 : 2013/05/14 - [세상읽기 - 교통] - 눈덩이처럼 증가, 자전거 보험료 어쩔건가?)


창원시가 눈덩이처럼 불어나는 자전거 보험료를 어떻게 감당할 것인지 궁금하였는데, 결국 보험 혜택을 줄이고 피보험자를 제한하는 궁여지책 밖에는 내놓지 못하였습니다. 


2년 전에도 이미 지적하였습니다만, 진짜 바람직한 자전거 정책은 자전거를 타다가 사고가 난 사람들에게 보험금을 지급해주는 것이 아니라 자전거 안전 사고 예방을 위한 안전 대책을 마련하는 것이라고 생각합니다. 자전거 자전거 보험은 처음부터 잘못 시작된 전시성 정책이었는데, 점점 더 누더기가 되어가고 있습니다.  





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  1. 空空(공공) 2015.10.14 09:31 신고 address edit & del reply

    자전거 보험 정책은 조금 얼뚱한 정책이란 생각이 드는군요
    자전거 전용도로 확보,자전거 안전 표시판설치,자전거 안전교육등
    달리시행해야할것들이 더 잇어 보입니다

    • 이윤기 2015.10.14 15:43 신고 address edit & del

      매우 옳으신 지적입니다.

      사고 난 후에 보상해주는데 신경 쓸 것이 아니라...
      사고를 막기 위한 노력을 해야 한다고 생각합니다.

지자체 자전거 보험...초딩은 보상 안돼?

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지난 2008년부터 창원시 자전거 보험이 9월 22일자로 개정되었다고 합니다. 창원시는 2008년 자전거보험을 도입 이래 매년 모든 시민을 가입 대상으로 삼아 1년 단위로 계약을 갱신하고 있습니다. 


당초 창원시는 계약금 3억9600만원의 자전거보험 경쟁입찰을 실시했으나 보험사들이 참여하지 않아 유찰되었으며, 동부화재와 수의계약으로 보험계약을 체결하였다고 합니다. 창원시 자전거 보험이 유찰된 것은 보험지급 건수와 금액이 매년 늘어나고 있기 때문입니다. 


2008년 260건, 2억1800만원에서 올해 310건, 6억여원으로 해마다 증가하고 평균 보험지급률이 140%를 웃돌아 보험사가 자전거보험 계약을 기피하고 있다는 것입니다. 보험사들이 계약을 회피하면서 보험 혜택도 조금씩 축소되었습니다. 


자전거 사망·후유 장애 보상금은 2013년 3400만원에서 지난해 2600만원, 올해 1300만원으로 대폭 축소되었으며, 4주 이상 상해위로금도 같은 기간 종전 80만~140만원에서 20만~60만원으로 줄어든 것입니다. 



창원시 자전거 보험... 사망 사고 15세 미만은 적용한된다 


그런데 2015년 창원시 자전거보험 가입 안내문을 살펴보다 아주 이상한 내용을 발견하였습니다. 자전거 보험 보장 내용을 보니 개인 자전거 사망사고나 공영자전거 누비자 사망사고의 경우 만 15세 미만자는 제외된다는 예외조항이었습니다. 


참으로 황당한 내용이 아닐 수 없었습니다. 만 15세면 대략 중학교 1학년에 해당하는 나이입니다. 예컨대 창원시 자전거 보험은 초등학생들이 개인 자전거 혹은 누비자를 타다가 사망사고가 발생하면 보상이 되지 않는다는 것입니다. 하도 기가 막힌 내용이라서 2008년부터 자전거 보험 보장 내용을 살펴봤더니, 올해만 이렇게 된 것이 아니라 매년 이런 예외조항이 있는 계약을 하였더군요. 


그래서 도대체 왜 이런 계약을 하였을까 하는 의구심이 생겨서 자료를 찾아보았습니다. 이 예외 조항은 상법 제 732조에 근거하고 있었습니다. 상법 732조는 ‘15세 미만자, 심신상실자 또는 심신박약자의 사망을 보험사고로 한 보험계약은 무효로 한다’는 내용을 담고 있습니다. 


이 조항은 의사능력이 부족한 사람들이 보험 사기사건에 이용되는 것을 막기 위한 취지로 지난 1991년 상법 개정 시 포함되었는데, 보험회사들은 그동안 장애인의 보험가입을 일괄적으로 거부하는 근거로 이 조항을 악용해 왔고, 이에 대해 독소 조항이라는 장애인단체들의 문제 제기가 끊이지 않았다고 합니다. 


지난 2014년 국회에서 일부 개정이 이루어졌으나 장애인의 보험계약을 무효로 할 수 있는 조항은 그대로 둔 채, 단서 조항을 달아 ‘심신박약자가 보험계약을 체결하거나 제735조의3에 따른 단체보험의 피보험자가 될 때에 의사능력이 있는 경우’만을 제외하도록 예외 조항을 두었다는 것입니다. 



누비자 회원은 만 13세 이상으로 해 놓고...

15세 미만 누비자 타다 사망 사고나도 보험 적용 안돼


그동안 장애인에 대해서는 활발한 법 개정운동이 벌어지기라도 하였지만, 만 15세 청소년 예외 조항은 문제로 지적 조차되지 않고 있는 것입니다. 창원시 사례만 보더라도 공영 자전거 누비자 회원 가입 조건에는 만 13세 이상 자전거 운전이 가능한 사람으로 되어 있는데, 보험 적용은 만 15세 이상만 되고 있습니다. 


창원시의 경우 <자전거 보험> 적용이 안되는 만 13세, 만 14세 청소년들을 누비자 회원으로 가입시키고 있는 상황입니다. 누비라를 이용하는 대부분의 시민들이 이 사실을 잘 모르고 있고, 창원시도 만 15세 미만 청소년들의 누비자 이용을 적극적으로 제한하지 않고 있습니다. 


만약 15세 미만 청소년이 공영자전거 <누비자>를 이용하다고 사망 사고 발생하는 경우 창원시가 <무보험차량>을 대영한 것이나 다름없는 상황이 됩니다. 창원시가 보험 적용이 안 되는 13세, 14세 청소년들에게 공영자전거를 빌려 준 것이기 때문에 책임소재를 두고 법적인 공방이 벌어질 가능성도 매우 높습니다. 


현실성은 차지하고서라도 창원시 자전거 보험 적용이 만 15세 미만자를 제외하도록 되어 있기 때문에 개인자전거는 어쩔 수 없다치더라도 최소한 누비자의 경우에는 만 15세 미만자가 이용할 수 없도록 해야 합니다. 지금 상황은 <무보험 차량>을 랜터카로 빌려주는 것과 다름없는 위험천만한 조건이기 때문입니다.


창원시가 모든 시민을 대상으로 자전거 보험에 가입하였다고 홍보하는 것보다 자전거 보험에 가입은 하였지만 만15세 미만 청소년들은 보험 적용을 받지 못한다고 하는 것을 더 적극적으로 홍보해야 한다고 생각합니다. 


창원시 자전거보험이 전국 최초의 사례이고, 지금은 전국 여러 지방정부들이 전 시민을 대상자로 하는 자전거 보험에 가입하고 있습니다. 하지만 상법 732조에 정하고 있는 만 15 미만 예외조항이 똑같이 적용되고 있습니다. 


전국 어디서나 자전거 보험에 가입되어 있어도 만 15미만 청소년은 보험 적용을 받지 못한다는 것입니다. 현행 자전거 보험에서 만 15 미만 청소년을 심신박약자로 취급하여, 청소년 사망사고를 예외조항을 해놓은 상법 732조에 대한 개정이 이루어져야 한다고 생각합니다. 



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  1. 한호윤 2016.06.01 00:41 address edit & del reply

    전 만12세가 적당하다고생각하네요

  2. 한호윤 2016.06.01 00:41 address edit & del reply

    전 만12세가 적당하다고생각하네요

창원시 자전거 정책과 공영자전거 누비자 평가

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지난 수요일 TBN 창원 교통방송의 초대를 받고 창원시 누비자 도입 7년에 평가와 창원시 자전거 정책 발전 방안에 관해 이야기를 나누는 특집 방송에 출연하였습니다. 근래에 방송 출연과 인터뷰를 최대한 자제하고 있었는데, 창원시 자전거 정책에 대해 토론하는 시간이라는 권유를 받았기 때문에 끝까지 거절하지 못하였습니다. 


이날 방송은 TBN 창원교통방송 개국 2주년을 기념하는 특집 프로그램이었습니다. 사실 저는 개국 2주년을 맞이한다는  TBN 창원 교통방송이 언제 생긴지도 잘 모르고 있었습니다. 전에는 차를 운전 할 때 항상 라디오를 켜 놓고 다녔습니다만, 최근 2~3년 사이에는 운전을 할 때 주로 팟케스트 방송을 듣기 때문에 라디오를 잘 듣지 않기 때문입니다.  


이날 라디오 대담 형식의 창원시 누비자와 자전거 정책 토론회에는 누비자 정책을 총괄하고 있는 창원시 관광균형발전국 허종길 국장과 도로교통안전공단 경남울산지부 황준승 교수 그리고 저까지 세 사람이 출연하였습니다. 허종길 창원시 관광균형발전국장께서는 주로 누비자 도입의 성과를 중심으로 말씀해 주셨고 저는 주로 창원시 정책이 미흡한 부분을 지적하였습니다. 




대담 토론 전체를 녹취하지 않았기 때문에 다른 분들의 질문과 대답을 블로그에 포스팅하기는 어렵기 때문에 제가 받은 질문과 그 질문에 대한 답을 중심으로 블로그에 포스팅 해두려고 합니다. 제가 받은 첫 번째 질문은 시민의 입장에서 마창진 통합 이후 누비자가 마산과 진해로 확대된 것에 대한 평가를 해달라는 것이었습니다. 


누비자 터미널 옛 창원 따라 가려면 아직 멀었다


질문 : 특히 지난 2010년 7월 기존 마산, 창원, 진해가 하나로 통합돼 통합 창원시가 되면서 그동안 창원시에 국한해서 이용할 수 있었던 누비자가 마산과 진해로 확대되었는데, 이윤기 부장님 !

한동안 자전거를 이용해 출퇴근도 하셨고, 평소 자전거를 자주 이용하고 계신데 이용자 입장에서 누비자 시스템을 평가해주신다면요?


답 : 옛 마산지역에 사는 시민으로서 마산, 창원, 진행가 통합 된 후에 유일하게 좋아진 것은 마산 지역에도 누비자가 보급된 것입니다. 다른 건 아무 것도 통합 전보다 나아진 것이 없는데, 누비자가 보급된 것은 매우 반가운 일이었습니다. 하지만 옛 창원시와 비교하면 마산과 진해는 누비자 보급 시늉만 냈을 뿐 실제로 시민들이 편리하게 이용하기는 어렵다고 생각합니다. 


옛 창원시에 비하면 누비자 터미널이 절대적으로 부족하고, 터미널이 숫자가 적기 때문에 접근하기가 쉽지 않고 터미널이 멀리 있으니 창원만큼 편리하게 이용할 수 없는 단점이 있다고 봅니다. 실제로 최근 2~3년 사이에 창원시의 누비자 터미널 증설이 답보 상태에 있기 때문에 마산, 진해 시민들이 편리하게 이용할 수는 없다고 생각합니다. 아울러 편리성이 떨어지기 때문에 이용율도 좀 처럼 높이기 어려운 상황이라고 봅니다. 


보도 겸용 자전거 도로는 위험 천만한 무늬만 자전거 도로....


두 번째 질문은 마산과 진해의 경우 옛 창원 지역에 비해서 하드웨어가 많이 부족하다는 지적에 대해 묻더군요. 


질문 : 이윤기 부장께서 옛 창원지역인 경우 2008년부터 누비자가 도입되면서 자전거도로를 비롯해 터미널도 촘촘히 구성돼 있지만, 통합 창원시 출범 이후 도입된 옛 마산과 진해의 경우 이런 하드웨어가 많이 부족하다는 말씀을 하셨는데, 그렇다면 이 부분을 어떤 식으로 보완해 나가야 할까요?


답 : 마산이나 진해에도 옛 차원지역에 처음 만들어졌던 제대로 된 자전거 도로를 확대해 나가야 한다고 생각합니다. 최근 2~3년 사이에 만들어진 자전거 도로는 대부분 보도 겸용 자전거 도로이기 때문에 안전하게 자전거를 탈 수가 없습니다. 보도 겸용 자전거 도로를 달려보면 건물 주차장 진출입 차량 때문에 위험하기 짝이 없고, 실제 자전거를 타보면 노면 상태도 고르지 못해 마치 비포장길을 달리는 것 같은 느낌이 듭니다. 


한 마디로 보도 겸용 자전거 도로는 무늬만 자전거 도로이기 때문에 '보도 겸용 자전거 도로'를 많이 만들었다고 매년 자전거 도로를 꾸준히 늘려가고 있다고 평가하는 것도 어불성설이라고 봅니다. 가장 중요한 것은 결국 교통정책의 우선 순위를 두고 정책 일관성을 유지하는 것이라고 봅니다. 


일례를 들면, 마산, 진해가 창원에 비해 자전거 전용 도로를 설치하기에 도로 여건이 나쁘기는 하지만, 전임 시장 시절에 막대한 예산을 들여서 중앙분리대 화단 공사를 하는 대신에 자전거 도로를 만드는 것이 정책의 일관성을 높이는 것이라고 생각합니다. 서류상에 나타나는 실적을 높이려고 할 것이 아니라 실제로 시민들이 안전하게 자전거를 탈 수 있도록 뒷받침하는 정책이 마련되어야 한다는 겁니다. 



누비자 요금 인상 바람직한가?


세 번째 질문은 누비자 요금인상에 대한 의견을 물었습니다. 누비자 적자를 메꾸기 위해 수익자가 부담하는 요금을 인상하는 것이 바람직한 것인지 묻는 질문이었습니다. 


질문 : 안전한 자전거도로 확충과 종합적인 안전대책과 함께 매년 발생하는 적자도 해결과제 가운데 하나요? 시 재정에 큰 부담으로 작용하면서 이를 타개하기 위해 지난해죠? 누비자 이용요금을 인상한 바 있는데, 이 부장님 ! 이 부분을 어떻게 보십니까?


답 : 누비자의 경우 친환경 교통수단이기도 하지만 버스, 택시보다 더 서민적인 교통수단이기도 합니다. 따라서 지방정부가 적자를 부담하는 것은 너무도 당연한 일이라고 생각합니다. 공영자전거를 운영하면서 불필요한 낭비요인을 줄이고 효율적인 운영으로 적자를 줄여나가는 것은 바람직하지만, 누비자 이용 시민들의 부담을 늘여서 적자를 줄여나가는 정책은 별로 바람직하지 않다고 생각합니다. 


실제로 저만 하더라도 누비자 요금 인상전에는 연간 회원으로 가입하고 있었습니다. 자주 이용하지 않더라도 누비자 연간 회원으로 가입해 놓고 필요할 때마다 짬짬이 그리고 유익하게 이용하였습니다. 하지만 요금 인상 이후에는 연간 회원 자격을 연장하지 않았고, 그 뒤로는 그때 그때 결제하고 이용하는 절차가 번거로워 한번도 누비자를 이용하지 않았습니다. 


따라서 누비자의 만성적인 적자 해소를 위해 이용요금을 올릴 수도 있지만, 그에 못지 않게 막대하게 투입된 투자비가 아깝지 안도록 누비자 이용을 더 활성화 시키는 정책이 마련되어야 한다고 생각합니다. 자전거 정책의 핵심은 자전거 이용률을 높이는 것이 돼야 합니다. 


어떤 사람들은 수도나 전기 같은 공공재는 수익자부담원칙을 지켜야 한다고 주장 하지만 누비자와 수도, 전기를 비교하는 것을 무리라고 생각합니다. 예컨대 똑같이 적자지만 누비자의 경우는 이용률을 높이는 것이 바람직하고, 수도나 전기의 경우에는 소비를 줄이는 것이 바람직기 때문에 수익자 부담을 현실화시켜도 문제가 없는 것입니다. 따라서 누비자의 경우 가격을 인상하지 않고 이용률을 높여서 적자가 해소될 수 있도록 하는 것이 중요하다고 생각합니다. 


마지막 질문은 이날 방송토론 주제와 관련된 어떤 이야기라도 좋으니 허심 탄회하게 이야기 해보라는 주문이었습니다. 


질문 : 마지막으로 창원시 공영자전거인 누비자와 관련해서 이용하시는 시민들을 위한 당부도 말씀도 좋구요. 중앙정부나 지자체에 대한 바람도 좋습니다. 간단하게 정리 말씀 부탁드리겠습니다. 


답 : 작고 사소한 일이기는 하지만 자전거 도로 관리를 좀 더 철저히 해주었으면 좋겠습니다. 자동차가 다니는 차도의 가장자리는 청소차가 정기적으로 청소를 하는데, 옛 창원 지역의 자전거 도로는 청소를 하지 않기 때문에 온갖 이물질들이 쌓여 있어서 자전거의 안전을 위협하고 있습니다. 특히 요즘 청소년들 사이에서는 바퀴가 얇은 로드 자전거와 하이브리드가 유행인데, 자전거 도로를 달리다가 펑크 나는 일이 자주 발생하지 않도록 해주시기 바랍니다. 


끝으로 거듭 말씀 드리지만 자전거 이용이 활성화 될 수 있도록 자전거가 독립적으로 안전하게 다닐 수 있는 길을 만들어 가면 좋겠습니다. 자동차의 빠른 주행을 최우선으로 만들어 놓은 기존 도로를 자전거의 안전한 주행을 염두에 두고 고쳐나갔으면 좋겠습니다. 특히 교량, 터널 그리고 여러 곳에 있는 입체 교차로의 경우 자전거를 타고 지나가기에 위험 천만한 장소들입니다. 반드시 그리고 우선적으로 개선이 필요한 장소라고 생각합니다.  


환경수도, 친환경 녹색 자전거 도시로 자리매김 할 수 있도록  정책의 우선순위와 일관성을 유지해 나가는 노력이 필요하다고 생각합니다. 항간에는 새로운 시장님이 당선되신 후에 전임자의 역점 사업인 '누비자 확대'와 '자전거 이용 활성화' 정책이 우선 순위에서 뒤쳐지고 있다는 소문이 있습니다. 창원시가 정책의 일관성을 유지하면서 자전거 이용을 활성화 하는데 역점을 두었으면 좋겠습니다. 




  

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점점 누더기가 되어가는 창원 자전거 도로...

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세월호 사고 이후 새로 주목 받은 신조어 중 하나로 '기레기'라는 말이 있습니다.  기자 + 쓰레기를 기레기라고 한다더군요. 한 마디로 하자면 쓰레기 같은 기자를 일컫는 말이라고 할 수 있겠지요. 가만히 생각해보면 '기레기'들도 처음부터 '기레기'는 아니었을지도 모릅니다. 처음엔 멀쩡했던 기자들이 돈과 권력에 길들여져 '기레기'가 되었을 가능성이 높습니다. 


창원시에도 처음엔 멀쩡했다가 점점 더 누더기 걸레가 되어가는 것이 있는데 바로 자전거 도로입니다. 잘 아시다시피 창원시 자전거 도로는 지금처럼 '자전거 타기'를 강조하지 않았던 시절에 그 골격이 만들어졌습니다. 이미 30~40년 전에 창원시가 이른바 계획 도시로 개발 될 때부터 지금 있는 자전거 도로들이 만들어졌습니다. 


물론 그후 30여 년 동안은 자전거 도로로서 제 역할을 제대로 하지 못하였습니다. 자전거 도로는 잘 만들어 놓았지만 정작 자전거를 타는 사람들은 별로 없었기 때문입니다. 창원시에 자전거가 인구가 늘어나게 된 것은 공영자전거 '누비자 도입'이 중요한 계기가 되었습니다. 




30년 전 보다 점점 더 나빠지는 창원시 자전거 도로


창원시가 '환경 수도'를 선언하면서 여러가지 지속가능한 친환경 정책을 추진하였고, 그 중에 하나로 공영자전거 누비자를 보급하면서 자전거 도로에 자전거가 늘어나기 시작하였습니다. 물론 창원시 뿐만 아니라 국가 전체로도 자전거 도로를 확대하는 정책이 시행되었고, 최근에는 자전거 타기 붐이 일어나고 있기도 합니다. 


하지만 자전거 타는 시민들은 점점 늘어나는데 비하여 창원시 자전거 도로도 점점 '쓰레기'가 되어 가고 있는 것 같습니다. 가장 대표적인 곳이 바로 창원대로 입니다.(다른 곳은 사정이 더 나쁘지만, 원래보다 나빠진 것으로 따지면 창원대로가 대표적입니다.) 창원대로는 통합 창원시를 대표하는 간선도로라고 할 수 있는데, 이곳의 자전거 도로는 누더기가 되어가고 있습니다. 


지난 추석 연휴 기간에 새로 장만한 로드 사이클을 타고 팔용사거리에서 가음정 사거리 구간의 창원대로를 직접 달려보았습니다. 가장 눈에 띄는 변화는 자전거 도로의 폭이 좁아졌다는 것입니다. 잘 아시다시피 박완수 전 시장이 화단형 중앙분리대를 만들면서 창원대로의 자전거 도로 폭을 절반 가까이 줄여버렸습니다. 


아직 전 구간 공사가 끝난 것은 아니지만 이미 대부분의 구간이 자전거 한 대가 지나갈 수 있는 폭으로 좁혀졌습니다. 원래 있던 자전거 도로는 자전거 두 대가 나란히 갈 수 있을 만큼 폭이 넓은 도로였습니다. 아마 국내에서 가장 폭이 넓은 자전거 도로였을텐데, 멀쩡한 도로에 복판에 화단을 만드느라고 수 백억원을 쏟아 부으면서 자전거 도로까지 망쳐버렸습니다. 


문제는 도로 폭만 좁아진 것이 아닙니다. 자전거 도로는 노면이 누더기가 되어 있었습니다. 공사 때문에 한 두 곳만 그런 것이 아니라 전 구간 중에 멀쩡한 곳이 별로 없었습니다. 옛날에 만든 오래된 자전거 도로는 낡았지만 노면이 울퉁불퉁하지 않았었는데, 최근에 빨간색으로 포장을 해놓은 구간은 노면이 매끈한 곳이 없었습니다. 





창원대로 자전거 도로는 MTB 연습장?


바닥이 울퉁불퉁하기 때문에 MTB를 타고 가도 덜컹거리는 불쾌감이 온 몸으로 전해지는데, 로드 사이클은 그야말로 비포장길을 달리는 느낌이더군요. 최근에 화단형 중앙분리대를 만든 곳은 공사 잔해와 흙이 널부러져 있어서 노면이 미끄럽고 더 위험하였습니다. 


울퉁불퉁 파인 곳이 많아서 MTB를 타고 가면 '산악 자전거' 타는 기분을 제대로 느낄 수 있겠더군요. 바로 옆에 있는 차도와 비교해보면 하늘과 땅 만큼 차이가 납니다. 자전거를 타고 차도 가장자리를 달리면 아무런 충격을 느끼지 않고 미끄러지듯이 도로를 달릴 수 있습니다. 


하지만 자전거 도로로 되돌아가면 울퉁불퉁한 길을 핸들을 꼭 잡고 달려야 합니다. MTB가 아닌 미니벨로로 생활자전거, 누비자의 경우에는 노면에서 전해지는 충격을 온몸으로 그대로 느끼면서 달려야 합니다. 


이런 쓰레기 같은 자전거 도로를 만들어 놓고 '환경수도' 운운하는 것은 참으로 기가막힌 노릇이 아닐 수 없습니다. 그나마 신임 시장은 전임시장이 해오던 '공영 자전거'나 '환경 수도' 같은 정책들에 큰 관심이 있는 것 같지도 않습니다. 


자전거를 타고 창원대로 자전거 길을 달리면서 이런 생각을 해보았습니다. "창원 시장이 직접 (누비자)자전거를 타고 단 1번만 이 길을 달려본다면, 길을 이꼴로 그냥 놔둘 수 있을까?" 하는 생각이었습니다. 창원시에서는 가끔 시장이나 고위공무원, 시의원들이 함께 자전거를 타는 (전시성)행사가 벌어지기도 합니다. 


하지만 시장을 비롯한 고위 공무원들과 시의원들이 참여하는 자전거 타기 행사는 '자전거 도로'에서 하지 않습니다. 그런 행사는 차량을 통제하고 그냥 차도를 달리기 때문에 평소에 자전거가 다니는 자전거 도로가 어떤 '꼴'인지는 알 수가 없는 것입니다. 


창원시 자전거 도로를 담당하는 공직자들이 직접 누비라를 타고 창원대로 자전거 도로를 단 한 번이라도 달려본다면 지금처럼 누더기로 방치하지는 않을 것이라고 생각합니다. 



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  1. 참교육 2014.09.11 11:02 신고 address edit & del reply

    추석 잘 보내셨는지요?
    서울을 자전거돌를 늘리고 차도를 줄이겠다거군요.
    환경 마인드가 없는 관료들이 하는 일이란 늘 그렇지요.

  2. 마산청보리 2014.09.11 17:12 address edit & del reply

    어이없을 뿐입니다.

  3. 로드바이크 2015.03.22 19:00 address edit & del reply

    저도 로드 자전거에 관심이 많아서 사려고 맘을 먹고 있는데 첫 번째로 드는 생각이 창원시 자전거 도로가 엉망인게 자꾸 생각이 나더 군요 로드 자전거에는 완젼 최악 입니다
    결국엔 로드자전거 구입했어요ㅜㅜ 어쩔수없죠 사람이 울퉁불둥한길 적응하고 요령 것 알아서 다녀야죠ㅜㅜ

자전거 사망사고 전국 1위 창원 도대체 왜?

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2008년 이후 145억원의 예산을 투입하여 전국 최초의 공영자전거 누비자를 도입한 창원시가 자전거 교통사고 사망자 수 1위 도시로 조사되었다고 합니다. 전국 최초로 지방정부가 자전거 타는 시민들의 안전을 위하여 자전거 안전보험에 가입한 창원시가 자전거 교통사고 사망자 1위 도시가 되었다고 합니다.

 

환경수도 자전거 도시를 내세우는 창원시가 '자전거 교통사고 사망자 1위'도시가 되었다고 하는 황당한 뉴스가 며칠 전 전국 주요 신문과 방송을 통해 일제히 보도되었습니다. 쉽게 납득할 수 없는 신문기사여서 꼼꼼히 살펴보았더니 다음과 같은 내용이었습니다.

 

국회 국토교통위원회 박수현 의원(민주당, 충남 공주시)이 교통안전공단으로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면 최근 5년 간 자전거 교통사고 현황을 보면 2007년 8,780건, 2008년 1만915건, 2009년 1만2,591건, 2010년 1만1,311건, 2011년 1만2,170건으로 5년 동안 38.6% 증가했다고 합니다.

 

 

최근 5년간(2007년~2011년) 발생한 자전거 사고는 모두 5만5,767건에 달하고, 사망자는 무려 1,552명이 발생한 것입니다. 특히, 같은 기간 자전거 사고로 인한 사망자는 1,552명, 중상자는 2만6942명, 경상자는 2만7,458명으로 나타났으며 우리나라의 자전거 사망자는 인구 10만명 당 0.6명 수준으로 OECD 국가 평균 0.4명에 비해 높은 편이라고 합니다.

 
그리고 자전거 교통사고로 인한 사망자가 가장 많은 지자체는 경남 창원시 38명, 경기 고양시 32명, 충북 청주시 27명, 경기 평택시 26명, 경북 포항시 24명 순이었다는 것입니다. 그렇다면 도대체 왜 이런 일이 결과가 나왔을까요?

 

자전거 보험은 사고를 줄여주지 않는다

 

첫째 자전거 교통사고가 매년 꾸준히 늘어나고 있는 까닭은 무엇일까요? 그것은 크게 두 가지 이유가 있을 것으로 짐작되는데, 하나는 자전거 타는 인구가 점점 늘어나고 있기 때문이며, 다른 하나는 창원시처럼 지방정부들이 '자전거 보험'에 가입함으로써 자전거 교통사고에 대한 '보고'가 늘어나고 있기 때문입니다.

 

여러 통계를 보면 국내에 자전거 인구가 늘어나는 것은 분명한 사실이고, 창원시처럼 공영자전거를 도입한 지방정부도 늘어나고 있으니 자전거 교통사고가 늘어났을 것으로 짐작된다는 것입니다.

 

한편 이 통계를 보면 지방정부가 일괄 가입하는 '자전거 보험'이 사후약방문이라는 것은 분명합니다. '자전거 보험'에 가입하는데 예산을 쏟아부어봐야 자전거 안전을 높이는데는 아무 상관이 없다는 것입니다.

 

아니 어쩌면 자전거 보험을 믿고 안전에 대한 주의를 소홀히 할 지도 모른다는 걱정이 기우가 아닐 수 있다는 것을 보여주는 사례가 될 수도 있을 것 같습니다. 예컨대 개인이 부담하는 자동자 보험료를 지방정부가 부담하게 된다면 사고 처리에 대한 개인의 부담이 줄어들기 때문에 분명 교토사고가 늘어날 가능성이 매우 높다는 것이지요.

 

따라서 자전거 교통사고를 줄인다는 측면에서보면 자전거 보험은 개인이 가입하도록 하고, 지방정부는 자전거 안전시설을 확대하는 쪽으로 예산을 투입하여야 한다는 뜻입니다.

 

 

사망자 통계...마산, 창원, 진해 통합 탓만 할 수 있을까?

 

둘째 통계에 창원시 통합이 반영되었는지 확인은 필요합니다. 왜냐하면 이 통계가 2007년부터 2011년 사이 5년 간의 통계인데 잘 아시다시피 창원시는 2010년에 마산, 창원, 진해를 통합하였기 때문입니다.

 

따라서 옛 3개 도시의 자전거 교통사고 사망자 숫자가 모두 더해졌기 때문에 전국 1위의 오명(?)을 쓰게 되었을지도 모른다는 것입니다. 아무튼 '전국 자전거 교통사고 사망 1위 도시'로 선정(?)되었는데도 창원시 담당부서에서 여기에 대한 해명자료를 내놓지 않는 것은 좀 납득히 되지 않습니다.

 

하지만, 마산, 창원, 진해를 통합한 탓으로만 돌릴 수는 없습니다. 왜냐하면 창원시와 인구나 도시 규모가 비슷한 수원, 성남시나 창원시 보다 더 복잡한 서울이나 부산의 구청들 보다 사망자 숫자가 많기 때문에 행정국역 통합 핑게만 댈 수도 없는 노릇인 것은 분명합니다.

 

아무튼 '환경수도, 자전거 도시'를 내세우는 창원시가 자전거 교통사고 사망자 수 전국 1위가 되었다는 것을 시장과 공무원, 시의원들이 매우 심각하게 받아들여야 한다고 생각합니다. 전국에서 (공영)자전거 인프라 구축을 위해서 가장 많은 돈을 쓰고 있는 도시가 사망사고 1위라는 것은 정말 부끄러운 일로 받아들여야 하기 때문입니다.

 

당장 지금부터 자전거 교통사고 줄이기 캠페인을 시작하는 것 뿐만 아니라 종합적인 중장기 자전거 안전 강화 대책을 세워야 한다고 생각합니다. 다만 창원시가 자전거 교통사고를 줄이는 대책이랍시고, '안전모 착용'같은 뻔한 대책을 내놓지는 말았으면 좋겠습니다. 

 

 

자전거 안전모 착용도 교통사고를 줄여주지는 않는다

 

셋째 이 자료를 발표한 박수현 의원이 “자전거 이용시 안전모를 착용하면 사망비율을 90% 감소시킬 수 있다는 외국의 연구가 있다”며 “자전거 활성화를 위해 인프라 구축도 중요하지만 자전거를 안전하게 이용할 수 있도록 운전자 및 자전거 이용자의 인식개선을 위해 안전교육과 홍보 등의 대책 수립이 시급하다”라고 한 것은 바른 지적이 아니라고 봅니다.

 

자전거 보험과 마찬가지로 '안전모 착용' 역시 자전거 사고 자체를 줄여주지는 않습니다. 안전모를 착용하면 사고가 났을 때 사망사고를 줄이고, 부상을 줄여주는 것은 분명하지만, 안전모 착용이 사고 자체를 줄여주는 효과는 없다는 것입니다.

 

따라서 자전거 사고를 줄이고, 자전거 사망사고를 줄이기 위해서는 안전모 착용만 강요하거나 혹은 자전거 보험에 가입해주는 것으로는 안된다는 것입니다. 가장 기본이 되는 자전거 안전대책은 사람이나 자동차와 서로 간섭 받지 않고 다닐 수 있는 '자전거 도로'를 확장하는 것이 되어야 합니다.

 

"운전자 및 자전거 이용자의 인식 개선을 위해 안전교육과 홍보 등이 대책 수립도 시급"한 것은 분명하지만, 못지 않게 중요한 것은 돈이 많이 들더라도 정말로 안전하게 자전거를 탈 수 있는 인프라를 만들어 가는 것입니다.

 

창원시처럼 화단형 중앙분리대를 만드느라고 전국 최고의 자전거 도로(옛 창원지역)를 아무렇지도 않게 좁히는 발상과 차량 통행을 원할하게 하기 위하여 자전거가 다닐 수 있는 갓길을 없애는 방식으로는 자전거 사고를 줄이기 어렵다는 것입니다.

 

많은 예산을 쏟아붓고 매년 적자를 기록하고 있지만 공영자전거 도입의 장점이 있다는 것은 인정하지 않을 수 없습니다. 하지만 공영자전거만 도입하고, 시민들을 모두 자전거 보험에 가입시켜 준 것으로 창원시가 할 일을 다한 것처럼 생각해서는 곤란하다고 생각합니다.

 

자전거 교통사고를 줄이기 위한 중장기적 대책, 자전거 사망사고를 줄이기 위한 중장기적 대책을 마련해야 한다고 생각합니다. 특히 사람이 다니는 보도 위에 만들어 놓은 '짝퉁 자전거 도로'를 없애고 옛 창원 지역처럼 제대로 된 자전거 도로를 확대해 나가는 중장기 계획을 세워야 한다는 것입니다.

 

아울러 자동차 최우선 정책을 폐기하고 보행자와 자전거의 안전을 높일 수 있도록 교통체계를 종합적으로 개선하는 인식의 대전환도 뒤따라야 한다고 생각합니다. 창원시 고위 공무원들이 안전모와 자전거 보험은 절대로 자전거 교통사고를 줄여주지 않는다는 것을 꼭 기억해주었으면 좋겠습니다.

 

 

 

 

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공영자전거 누비자, 요금 인상 성공할까?

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엊그제 누비자 운영센터에서 3일 후면 누비자 서비스 가입기간이 만료된다는 안내 메시지를 받았습니다. 2011년 9월에 연간 회원으로 가입하여 2012년에 한 차례 연장하여 만 2년 동안 누비자 서비스를 이용하였습니다.

 

자전거는 자주 타는 편이지만 누비자를 이용할 기회는 많지 않습니다만, 마창진 통합 이후에 마산에도 누비자 터미널이 설치되어 가끔씩이라도 공영자전거를 이용하기 위해 회원가입을 하였지요. 겨울과 여름을 빼고 날씨가 좋은 봄 가을에는 가까운 거리를 이동할 때 누비자를 이용하면 아주 편리하지요.  

 

마산이나 진해의 경우 목적지 주변에 터미널이 없어서 불편할 때가 많지만, 대신 복잡한 도심에서 주차 걱정을 할 일도 없고, 술이라도 한 잔 하는 저녁 모임에 누비자를 타고가면 아주 편리합니다.

 

누비자 회원은 연회원(2만원), 월회원(3천원), 주회원(2천원)으로 가입할 수 있고, 필요할 때마다 1일 이용(1천원)도 가능합니다만, 자전거를 대여할 때 가장 쉽고 편리하게 이용할 수 있어서 회비 부담은 좀 있었지만 '연회원'으로 가입하였습니다.

 

 

연회원 가입을 연장할까 말까 고민하면서 홈페이지에서 지난 1년 동안 누비자 이용 현황을 살펴보았더니 실적이 참 저조하더군요. MTB 1대, 미니벨로가 1대, 자전거를 2대나 가지고 있으니 누비자를 탈 일이 별로 없었던 것입니다.

 

버스나 택시를 타는 대신에 가끔 누비자를 이용하였는데, 연간 총 이용실적이 24회 이용시간은 436분이었습니다. 그중에서 자전거 교체를 위한 대여횟수와 제가 빌린 자전거를 친구가 탔던 것을 빼고 순수하게 제가 이용한 실적만 정리해보니 1년 동안 20회를 이용하였고 이용시간은 306분이었습니다.

 

비용측면만 놓고 살펴보단다면 실제 이용횟수가 연간 20회였으니 1일 이용권을 1000원에 구입하여 20회를 이용한 것과 똑같습니다. 그런측면에서 보면 그냥 연간 회원 가입을 연장하는 것이 바람직하겠지요.

 

지난 2년간 총 누적 이용실적을 살펴보니 총 69회 이용, 20시간 48분이었습니다. 물론 이 실적에도 자전거 교체를 위한 대여횟수와 다른 사람이 탔던 기록이 중복되어 있기는 하지만, 1일 이용권을 이용한 것보다는 비용측면에서 득을 본 것은 분명합니다.

 

 

그런데 최근 창원시가 내년부터 누비자 회원가입 비용 인상하겠다는 계획을 발표하였습니다. (다행히 아직은 인상되지 않았습니다) 현재 2만원으로 되어있는 연간 회원 가입 비용을 3만원으로, 6개월 1만 8천원, 1개월 4천원으로 각각 인상한다는 것입니다.(관련기사 : 창원시 내년엔 누비자 이용료 현실화 할 것)

 

연회원 기준으로 겨우 1만원 차이인데 사람 마음이 참 다르네요. 연간 회비 2만원이었을 때는 3천원을 내고 월회원을 가입하는 것보다는 그냥 연회원으로 가입하자 싶었는데, 자주 타지도 않으면서 연회비를 3만원씩이나 내고 계속 회원으로 남아야 하나 싶은 생각이 드는 겁니다.

 

창원시에서는 회원 가입과 이용실적이 꾸준히 늘어나고 있기 때문에 회비를 인상해도 큰 문제가 없다고 판단하는 모양입니다. 최근 언론에 보도된 자료를 보면 110만 시민 중에서 26만 명이 누비자 회원으로 가입하였고, 1일 평균 이용횟수도 지난해 1만 5천여회에서 올해는 2만여회로 늘어났다고 합니다.

 

이용실적이 늘어나면서 누비자 이용 수입도 늘어났더군요. 지난해 10억 여원에서 올해는 12억원을 넘길 것으로 예상하고 있고 매년 20%가량 늘어나는 증가세를 보이고 있다고 합니다.

 

 

아마도 이런 실적 증가가 가능했던 것은 그동안 누비자 터널을 꾸준하게 신설하고 행정구역 통합 이후에 마산과 진해에도 누비자가 보급되면서 이용자가 늘었기 때문이라고 생각됩니다. 그런데 최근에는 더 이상 누비자 터미널 증가가 이루어지지 않고 있으며 마산이나 진해의 경우에는 창원 지역만큼 누비자 터미널 밀도가 높은 것이 아니기 때문에 앞으로도 과거와 같이 매년 20%씩 성장하리라고 기대하기는 어려워 보입니다.

 

뿐만 아니라 연회비를 기준으로 겨우 1만원 인상이지만, 인상율만 놓고 보면 50%나 인상하는 것이기 때문에 심리적 부담과 저항은 있을 것으로 보입니다. 누비자의 경우 친환경 교통수단이기도 하지만, 가장 버스, 택시보다도 더 서민적인 교통수단입니다. 따라서 지방정부가 적자를 부담하는 것이 너무도 당연한 일입니다.

 

가장 적자 폭이 컸던 작년도 누비자 적자가 57억원이나 되었지만, 이를 누비자 이용 시민 숫자 26만명으로 나누어보면 1명단 2만원 정도입니다. 시가 공영자전거 누비자를 이용하는 시민들에게 2만원 정도의 혜택을 준 것이지요.

 

공졍자전거를 운영하면서 불필요한 낭비요인을 줄이고 효율적인 운영으로 조금씩이라도 적자를 줄여가는 것은 바람직한 일이지만, 누비자 이용 시민들의 부담을 늘여서 적자를 줄여나가는 정책은 별로 바람직해보이지 않습니다.

 

이런저런 고민 끝에 일단 연회원 가입은 지금 연장하지 않기로 마음 먹었습니다. 곧 날씨가 추워지면 자전거를 타는 횟수도 줄어들 것이 분명하기 때문에 다시 연회원으로 가입하더라도 내년 봄이나 되어 다시 생각해 보아야겠습니다.(참고로 내년에 회비 인상이 이루어질 예정이기 때문에 비용측면만 고려하면 12월 31일에 연회원 가입을 하는 것이 가장 좋겠네요.)

 

 

 

 

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  1. latte 2013.09.29 10:36 address edit & del reply

    예전부터 계속 건의해 오던게 있는데 겨울철 자전거 이용율을 높히기 위해 겨울철 이용요금을 할인했으면 하는 겁니다. 12,1,2를 동계로 해서 월회원 2000원, 비동계는 4000원으로 하고 연회원이 아니라 비동계 회원 요금을 책정하는 겁니다.

    기존 요금 연회원 20000원(기존 월회원 요금 대비 45% 할인)
    변경된 요금 동계 요금 5000원(3개월)
    비동계 요금 20000원(9개월)

    만약 7월달에 비동계 회원으로 가입했다면 남은 5개월은 내년 3월부터 이용할 수 있도록 하는 식으로 운영하자는 건데 해당 회원이 비동계만 이용한다면 기존 전산으로도 운영이 가능하나 비동계와 동계를 둘다 쓰고자 할때는 지원되지 않음으로 전산을 대대적으로 손보는게 맞습니다.

    덧붙여 누비자와 그나마 비교가 가능한 타 시도의 정착된 공영자전거들과 비교하자면
    고양시 피프틴은 연회원 6만원(민자), 대전 타슈 3만원으로 제공되는 서비스에 비한다면 누비자
    월회원 3만원도 나름 타당한 수준이라고 생각은 됩니다 하지만.

    키오스크를 활용한 광고 및 자전거를 이용한 광고 활용이 아쉽습니다. 실질적인 해결책은 운영비의 대부분으로 소요 되는 자전거 파손에 관련된 부분이니 지금의 자전거 신호등과 같은 사고 위험을 줄이려는 하드웨어적인 노력이지만 말이죠.

  2. 행인 2014.03.12 09:17 address edit & del reply

    글쓰신분과 위의 댓글 다신 latte님 의견 참 좋습니다.
    몇가지 사실관계를 정리해 드리고 싶습니다.

    누비자 이용자가 늘어나면 수익이 늘어나는 건 맞지만, 비용도 같이 늘어나고
    애초에 손익분기점분석을 통하지 않은 요금이기 때문에 3만원으로도 손익분기점을 넘기지 못합니다.

    동계과 하계를 나누어서 회원모집하자는 것은 6개월 회원권을 이용하면 해결될 것 같고,
    동계는 많이 안타니 요금을 적게 낸다는 것은 일견 타당해 보이지만 헛점이 있어 보입니다.
    겨울에는 많이 타지 않는 만큼 사고율이 높아집니다. 그리고 사고로 인한 자전거 파손율이 높아지고 마찬가지로 기타행정비용이 증가하게 됩니다.
    역으로 생각해서 여름에는 많이 타니 겨울보다 휠씬 비싼요금을 부담하라고 하면 누가 옳다고 생각할까요?

    마지막으로 키오스크/자전거 이용 광고활용은 옥외광고물법상 불가능으로 되어 있습니다.
    상위법에 의해 불법광고를 하게 되는 셈이지요.

누비자 낭비는 막고...자전거 이용은 활성화 시켜야

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창원시의 공영자전거 '누비자' 정책이 변하는 모양입니다. 누비자 운영을 사회적 기업에 위탁하고 누비자 이용 요금 인상 등 다양한 방안이 검토되고 있다고 합니다. 이른바 '저비용 또는 비예산 누비자 자립 방안 연구'에 대한 용역을 진행하고 있다는 것입니다.

 

말하자면 더 이상 추가 비용을 들이지 않고 누비자를 운영하거나 혹은 현재보다 비용을 훨씬 줄일 수 있는 방안을 연구하고 있다는 것입니다. 언론보도를 보면 누비자는 이용자가 25만여 명까지 늘어나면서 비례하여 예산도 꾸준하게 증가했다고 합니다.

 

누비자 운영 비용만 통합 이후 매해 평균 29% 이상 늘어났다고 합니다. 현재 창원시내 전역에 누비자 터미널 241곳에 설치되어 있는데, 추가 설치 요구 지역이 150~200군데에 이른다고 합니다. 하지만 터미널 1곳 설치비만 5000만 원이 이상 들기 때문에 추가 설치가 쉽지 않은 상황이라고 합니다. 

 

아울러 누비자 제품 구매에도 (대당 50~60만원)큰 비용이 들어간다고 합니다. 2013년 운영비만 48억 원에 이른다고 합니다. 현재 누비자는 대당 하루 8~10명 이용률을 보이고 있으며, 하루 1만 5000여 명이 이용 중이라고 합니다.  

 

 

그래서 창원시가 검토하는 유력한 대안은 누비자 운영을 사회적 기업형 민간 사업자에게 위탁하는 방법이라고 합니다. 언론보도를 보면 "사회적 기업은 국가에서 인건비도 지원받을 수 있기 때문에 시가 자전거 구매와 터미널 설치 등으로 인프라를 구축하고, 사회적 기업에 인센티브를 줘 수익을 내면서 누비자를 운영"하겠다는 것입니다. 아울러 다음과 같은 방안도 함께 검토하고 있다고 합니다. 
 
△기업의 사회공헌으로 누비자를 사들여 간접광고를 노리는 방안

△시민 공영자전거 조례 개정에 따른 누비자 이용 요금 현실화(현행 1년 2만 원에서 인상)

△누비자 부품 직 구매와 자체 조립 생산으로 원가 절약

△누비자 터미널 신설·증축, 표준설계도서 활용해 설계비 제로

△기업체 출퇴근 전용 가칭 '누비자2' 개발 공급 등이 검토된다.
 
그런데 창원시가 발표한 누비자 적자 해소 방안에는 가장 중요한 한 가지가 빠져 있습니다. 그것은 바로 누비자 및 자전거 이용 활성화 방안입니다. 창원시가 자전거 이용 활성활 정책의 일환으로 공영자전거를 도입하였으며, 자전거의 수송분담율을 20%까지 높이는 장기 목표를 잊지 말아야 한다는 것입니다.

 

또 사회적 기업으로 전환하여 국가에서 인건비를 지원 받는 것이 당장 창원시가 부담해야 할 비용을 줄여줄 수는 있지만 장기적인 적자 해소책이 될 수도 없습니다. 국가에서 인건비를 지원 받아도 어차피 국민세금으로 비용을 부담해야 하는 것은 마찬가지입니다.

 

창원시 누비자 돈 벌려고 시작했나?

 

따라서 누비자의 만성적인 적자를 해소하는 것도 중요하지만, 그 못지 않게 그동안 쏟아부은 비용이 아깝지 않을 만큼 누비자 이용과 자전거 이용을 더 활성화시키는 방안이 마련되어야 한다는 것입니다. 그런 관점에서 보면 '누비자 이용 요금 인상'은 좋은 대안이 될 수 없습니다.

 

부품 직구매, 자체 조립 생산으로 원가 절감, 표준설계도 활용 등은 당연히 도입되어야야 하겠지만, '누비자 요금 인상이나 기업체 출퇴근 전용 누비자 개발 공급' 등은 적절한 대안이 아니라고 판단됩니다. 

 

창원시가 공영자전거 누비자를 공급하는데 비용이 많이 드는 것은 '도난, 분실'을 막기 위한 터미널 설치와 자전거 잠금 장치 그리고 편리한 대여 시스템 구축 등에 비용이 많이 들어갔기 때문이지 실제로 누비자가 일반 자전거에 비하여 성능이 좋은 자전거라서 그런 것은 아닙니다.

 

따라서 이용자인 시민의 입장에서는 비슷한 가격대의 일반 자전거에 비하여 성능이 떨어지는 누비자를 출퇴근 용으로 구입할 이유가 없어보입니다. 그렇다면 기업체 출퇴근 전용 누비자 보급은 회사(직장)가 자전거를 구매하도록 권유(혹은 강제)하는 방식이 될 것인데 결코 자연스러운 방안은 아닙니다.

 

마찬가지로 요금 인상 역시 누비자 이용율을 감소시키게 될 것입니다. 이미 적지 않은 예산을 쏟아부어 누비자를 도입하였기 때문에 비용을 줄이는 것도 중요하지만 이용율을 감소시키지 않을 뿐 아니라 이용율을 더 높여야 하기 때문입니다.

 

낭비는 막아야지만...지속적인 활성화 정책 뒷받침 되어야 한다

 

비용을 줄이는 것 보다 편익을 높이는 방안이 마련되어야 한다는 것입니다. 특히 염려스러운 것은 창원시 자전거 활성화 정책이 '누비자 적자 해소와 자립 방안을 모색'으로 귀결되어서는 곤란하다는 것입니다. 창원시의 전체 자전거 활성화 정책 중에서 누비자는 일부가 되어야 합니다.

 

실제로 막대한 비용이 들어가는 터미널 설치와 누비자 보급을 늘이는 것도 중요하진만, 교통 수단으로서 자전거 이용율을 높이기 위해서 가장 필요한 것은 가장 본 인프라인 '안전한 전거 도로'를 만드는 것입니다. 안전한 자전거 도로가 늘어나면 누비자가 없어도 자전거 타는 시민은 저절로 늘어날 수 밖에 없습니다.

 

창원시 자전거 정책이 누비자 일변도가 아니라 자전거 이용율을 높이는 방향에 촛점이 맞춰져야 한다고 생각합니다. 아울러 이미 설치된 누비자의 경우 적자 해소 대책에만 집중할 것이 아니라 이용을 더 활성화 시켜서 비용대비 시민의 편익을 높이는 방안을 마련하는데 더 집중해야 한다고 생각합니다.

 

밑빠진 독에 물 붓기식으로 누비자 적자를 계속 늘여가서도 안 되지만, 창원시가 누비자를 도입할 때 적자를 각오하지 않았는지, 적자에도 불구하고 도입이 필요하다는 정책적 판단을 하지 않았는지 되짚어 보아야 한다고 생각합니다.

 

자전거 정책의 핵심은 자전거 이용율을 높이는 것이 되어야 합니다. 자전거 정책의 핵심은 안전하게 자전거를 탈 수 있는 인프라를 구축하는 것이 되어야 합니다. 공영 자전거가 없어도 자전거가 활성화된 나라와 도시의 사례는 이미 많이 있습니다. 창원시 자전거 정책이 누비자에만 집중되어 전체를 놓치지 않았으면 좋겠습니다.

 

 

 

 

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눈덩이처럼 증가, 자전거 보험료 어쩔건가?

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창원시가 전국 최초로 자전거 보험에 가입한 후 여러 지방정부들이 자전거 보험에 가입하고 있습니다.  최근 양산시도 LIG생명과 자전거 보험 가입 계약을 체결하였다고 합니다. 양산시 자전거 보험은 '양산시에 주민등록을 두고 거주하는 시민 모두가 보험 혜택을 받을 수 있는 보험 계약이라고 합니다.

 

자전거 사고로 인한 사망 시 4500만원이 지급되고, 자전거 사고 후유장해는 장해 정도에 따라 최대 4500만 원까지 보장받는다고 합니다. 또 자전거 사고로 4주 이상의 치료를 요하는 경우에도 20만원 에서 최대 80만원까지 지급된다고 합니다.

 

자전거 사고 벌금은 한 사고 당 2000만 원 한도, 자전거 사고 변호사 선임 비용 200만 원 한도, 자전거 사고로 검찰에 기소돼 형사 합의를 봐야할 경우에도 피해자 1인당 3000만 원 한도로 보장이 가능하도록 하였답니다.

 

한편 사고 접수도 간단해서 자전거를 타다 사고를 당하면 LIG생명보험으로 전화 접수를 하면 보험 계약에 따라 보상을 받을 수 있다는 것입니다.

 

 

언론보도를 보면 양산시 관계자는 "자전거 이용인구가 날로 증가함에 따라 이에 따른 자전거 사고 발생 시 시민들이 보험 혜택을 받을 수 있어 자전거를 이용하는 시민들의 경제적 부담 경감은 물론, 안심하고 자전거를 탈수 있는 환경이 조성돼 명실 공히 양산시가 자전거의 천국이 될 것으로 기대한다"고 말하였습니다.

 

그러나 조금만 깊이 생각해보면 지방정부가 자전거 보험 계약을 체결하는 것이 자전거 이용활성화에 보탬이 된다는 것은 어불성설입니다. 왜냐하면 창원시나 양산시 같은 지방정부가 체결하는 보험 계약은 사후약방문입니다. 자전거를 타가가 사고가 나면 민간보험회사를 통해 보상을 해주는 것일 뿐 자전거 사고를 줄이는데 조금도 도움이 되지 않습니다.

 

오히려 사고가 더 늘어날 수도 있습니다. 시민 누구나 보험료 한 푼 부담하지 않고 시가 체결한 보험 계약에 따라 사고 발생 시 적지 않은 보상금을 지급받을 수 있기 때문에 '사고 대비'를 게을리 하거나 '방어 주행'을 하지 않을 가능성이 높아지기 때문입니다.

 

아울러 자전거 사고에 대한 시민들의 책임의식이 옅어질 가능성도 있습니다. 자전거를 타다가 사고를 내도 지방정부가 다 알아서 처리해주기 때문에 사고 발생을 줄이기 위한 노력을 게을리 할 가능성이 높아지기 때문입니다.

 

자전거 보험 가입이 정부가 할 일인가?

 

사실 자전거 사고를 줄이기 위하여 지방정부가 할 일은 보험료를 대신 내주는 것이 아니라 자전거가 안전하게 주행할 수 있도록 도로 여건을 개선해주고, 보행자와 자전거를 우선시하는 교통 문화를 정착시켜야 합니다. 아울러 중앙정부와 함께 각종 법규를 개선하여 자동차 운전자들이 자전거를 보호할 수 있도록 하는 것이 훨씬 중요합니다. 바로 이런 조치들이 안심하고 자전거를 탈 수 있는 환경에 해당됩니다.

 

양산시 관계자는 지방 정부의 보험 가입으로 시민들의 경제적 부담을 줄였다고 합니다만, 그런 논리라면 자동차 보험도 지방정부가 들어주고 암보험이나 상해보험도 지방정부가 들어주면 시민들의 경제적 부담이 줄어들 수 있습니다.

 

자전거 보험이라고 해서 자동차보험이나 상해보험과 다른 기준을 적용할 이유는 없습니다. 자전거가 친환경 녹색교통수단이기 때문이라 하더라도 교통법규와 교통문화를 바꾸고 안전한 자전거 도로를 확보하는 것이 훨씬 더 중요한 일이라라는 것입니다.

 

아울러 장기적으로 보면 지방정부들이 보험회사에게 발목을 잡힐지도 모릅니다. 지금 당장은 보험사 간에 자전거 보험에 가입하기 위하여 경쟁을 하고, 자전거 이용이 저조하기 때문에 사고 발생이 많지 않을 것이기 때문에 보험료 부담액도 많지 않을 것입니다.

 

자전거 보험 때문에 자전거 사고율 증가하면?

 

그러나 앞으로 모든 지방정부가 자전거 보험에 가입하고 자전거 사고 접수가 늘어나면 지방정부의 보험료 부담액을 늘어날 수 밖에 없습니다. 뿐만 아니라 그때가서 지방정부가 '자전거 보험 가입'을 중단하기도 어렵습니다. 지방정부가 보험가입을 중단하겠다고 하면 자전거를 이요하는 시민들이 반발할 가능성이 높기 때문입니다.

 

공짜 자전거보험에 시민들이 길들여지고 나면 보험회사는 지금처럼 저렴한 보험료에 보험계약을 해주지 않을 가능성이 높습니다. 민간보험 회사들이 '시민들의 복리 증진'을 위하여 손해를 보는 장사를 할 리는 없기 때문입니다. 결국 지방정부가 자전거 보험에 가입하면 사고 접수가 많아질 것이고 사고 접수가 증가하면 보험료 부담은 커질 수 밖에 없는 것이지요.

 

실제로 창원시는 2008년 9월에 보험료 1억9309만2000원을 부담하고 LIG 손해보험(주)과 전국 최초로 ‘자전거 상해보험’ 계약을 체결하였습니다. 그러나 자전거 사고 발생 접수가 늘어나면서 2011년에는 창원시가 부담한 보험료의 2배가 넘는 금액이 보상금으로 지급되면서 보험 가입을 거절하는 일이 발생하였습니다.

 

결국 창원시는 2012년 9월에 LIG손해보험 등 3개 보험사와 '창원시민 자전거보험' 계약을 새로 체결하였지만, 보상금 지급이 대폭 줄어들었습니다. 새 보험계약은 자전거를 타다가 4주 이상 부상을 당할 경우 지급하는 상해위로금을 20만원부터 60만원까지로 정하였는데, 종전 계약의 80만~140만원에 비해 위로금이 대폭 줄어든 것입니다.

 

전국 최초 창원시, 보험료 부담 매년 증가하는 악순환 시작

 

실제로 창원시 사례를 보면 지난 2008년 공영자전거 ‘누비자’ 도입 때부터 가입한 ‘자전거 보험’ 사고가 매년 증가하고 있다고 합니다. 창원시에 따르면 지난 2008년 시민자전거보험 가입 이후 총 1530명에게 16억2200만 원의 보험금이 지급되었다는 것입니다.

 

창원시의 계약금액 대비 총 보험금 지급률은 123%이며, 지난 2009년 86%, 2010년 137%, 2011년 214% 등 매년 증가세를 보이고 있습니다. 매년 보험회사에 낸 보험료보다 더 많은 금액을 보상금으로 탔기 때문에 보험회사는 적자보는 장사를 한 것입니다.

 

결국 2012년 보험계약액은 2008년 최초 계약 금액인 1억 9309만 원의 1.7배가 넘는 3억 3700만 원을 보험료를 지불하고 3개 보험회사와 계약을 맺은 것입니다. 사고 발생(또는 접수)이 많아지면서 보상금 지급이 늘어났지만, 마찬가지로 창원시가 매년 부담하는 보험료도 늘어나고 있는 것입니다.

 

영리를 추구하는 민간 보험회사와의 계약이기 때문에 사고율(사고접수율)이 증가하거나  이런식으로 보험료 부담이 늘어나고, 보상 범위가 줄어드는 것은 지극히 당연한 일입니다. 영리를 추구하는 민간보험 회사를 탓 할일은 아니라는 것이지요.

 

따라서 방정부가 사고로 죽거나 다치는 시민들을 위해 자전거 보험을 들어주는 대신에 자전거 사고를 미연에 방지할 수 있는 일에 정책의 우선 순위를 두는 것이 꼭 필요하다고 생각합니다.

 

 

 

 

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  1. 하모니 2013.05.14 14:07 address edit & del reply

    자동차보험 강제 가입이 정부가 할일인가? 라는 글도 한번 올려주세요. 논리는 똑같습니다.
    건강보험도 마찬가지고요

    • 별별 2013.05.14 15:33 address edit & del

      글 좀 제대로 읽으라...

  2. 무지무지 2013.05.14 17:08 address edit & del reply

    대체적으로 충분히 일리 있는 말씀입니다만, 결론에 대해서 제 생각은 조금 다릅니다.
    시민들을 위해 자전거 보험을 들어주는 일과 대신에 자전거 사고를 미연에 방지할 수 있는 일에 심혈을 기울이는 일은 양간의 선택을 해야하는 일이 아니라 둘 모두 동시에 해야 하는 일입니다.
    대신 보험가입을 들어주므로 인해서 많은 시민들이 부담없이 자전거를 이용할 수 있으니 기본적으로는 매우 바람직한 보편적인 복지로 가는 길일 것입니다. 다만, 무상보험을 악용하거나 혜택을 남용하는 일에 대해서는 자동차 보험과 같이 자기부담금을 둔다던가 조건을 보다 엄격히 적용하는 등 이에 대한 보완책은 계속해서 마련해 나가야 겠지요.
    근래를 포함하여 초기에는 보험가입으로 인해 보험금 지급률이 100%를 넘어가고 계속적으로 보험료가 인상될 수도 있겠지만 그렇다고 하여도 보험금을 단순히 예산낭비라던가 단순 지출로 볼 것이 아니라 이로 인해 시민들의 삶의 질이 높아질 수 있고, 매연방출 대신 자전거 이용인구가 지속적으로 증가하면 모든 면에서 되려 이득이 될 수 있죠. 좋은 선례가 되어 다른 시에도 점차 확대 적용될 수 있다면 좋겠네요. 아무튼 시에서 시민들을 대신해서 보험을 들어주는 것은 보편적 복지의 측면에서 매우 좋은 양상으로 생각되며 또 이와는 무관하게 사고예방을 위한 각종 정책과 활동 역시 동시에 활발하게 진행되어야 하겠습니다.

군항제, 해군부대도 자전거로 갈 수 있었으면...

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지난 일요일 전국에서 모인 YMC 실무자들과 함께 진해 군항제 라이딩을 무사히 마쳤습니다. 원래는 토요일에 라이딩을 하고 일요일에는 요트 체험을 할 계획이었습니다만, 토요일에 큰 비가 내리고 바람이 많이 분다는 일기예보 때문에 일정을 변경하였습니다.

 

당초 계획은 전국 여러 지역에서 실무자들과 회원들이 함께 참여하는 라이딩 행사로 계획하였으나 토요일에 비가 많이 내리는 바람에 실무자들만 모여서 여름에 있을 국토순례 준비 회의를 하고, 일요일에 진해 벚꽃 라이딩을 하였습니다.

 

아침 7시, 이른 시간에 마산에 있는 숙소를 출발하여 장복산 마진터널 - 여좌천 - 환경생태공원 - 로망스다리 - 중원로터리 - 제황산공원(진해탑) - 경화역 - 안민고개 - 창원을 거쳐서 출발지로 돌아오는 약 44km를 달렸습니다.

 

기상대의 예측보다 꽃이 일찍 피는 바람에 절정을 지난 벚꽃은 흰색에서 분홍빛으로 바뀌고 있었습니다. 파란 새잎이 돋아나고, 새잎이 돋아나는 만큼 꽃이 떨어지고 있었지요. 자전거를 타고 지나는 여러 구간에서 꽃비를 맞으며 달렸습니다.

 

 

다른 지역에서 온 실무자들은 대부분 진해 군항제에 처음 오는 사람들이었는데, 진해의 벚꽃 명소 라이딩 코스가 아주 훌륭하다고 평가해주었습니다. 토요일에 비가 내린 탓인지 일요일 아침에는 관광객도 많지 않았고, 차도 전혀 막히지 않아서 정말 쾌적한 라이딩을 할 수 있었습니다.

 

아마 차가 꽉꽉 막히고, 인파가 넘쳐나는 '난리 벚꽃장'을 경험하였다면, 진해 벚꽃 명소 라이딩 코스가 아주 훌륭하다는 평가는 나오지 않았을지도 모르는 일입니다. 어쨌든 환경 생태 공원을 들렀다가 꽃이 지고 있는 로망스 다리를 지나 또 다른 벚꽃 명소인 해군기지사령부와 해군사관학교로 갔습니다.

 

그런데, 아쉽게도 두 곳 모두 자전거 출입이 통제되어 있었습니다. 자전거를 타고 해군기지사령부 입구로 가까이 갔더니, 위병소에 있는 고참 병사가 바깥에서 근무를 서는 병사에게 큰 소리로 명령을 내리더군요.

 

"야 !  거기 자전거 막아"

 

멀리서 정문 방향으로 달리던 저희 귀에도 또렷하게 들렸습니다. 애당초 자전거를 타고 기지 사령부로 밀고 들어갈 생각을 하지도 않았는데, 워낙 큰 소리로 명령을 내리니 귀에 좀 거슬리더군요. 자전거에 대한 과민 반응은 해군사관학교 입구에서도 마찬가지였습니다.

 

해군부내에서는 군항제에 맞추어 1년에 딱 한 번 영내 개방 행사를 자전거(이륜차)의 출입을 통제하는 것으로 방침을 정해놓았는데, 자전거를 타시는 분들 중에 이를 지키지 않고 위병소 군인들과 실랑이를 한 분들이 많았던 것인지 아무튼 군인들의 과잉 반응은 좀 거슬렸습니다.

 

 

환경수도, 자전거 도시답게 군항제 부대 개방 행사... 자전거도 허용하면 좋겠다

 

저희 일행은 위병소 앞에 자전거를 세워두고 걸어서 해군사관학교 입구를 둘러보고 나왔습니다. 해군사관학교와 기지사령부 모두 자전거가 들어갈 수 있도록 파란색 실선으로 자전거 도로 표시가 되어 있고, 해군사관학교의 경우에는 공영자전거 '누비자 터미널'까지 있더군요.

 

그래서 더욱 아쉬운 생각이 들었습니다. 차도 출입을 허용하고, 걸어서 가는 보행자도 출입을 허용한 마당에 자전거만 유독 막아야 할 이유를 찾기 어려웠기 때문입니다. 이륜차 중에서 오토바이나 스쿠터는 보행자의 안전 등을 생각하여 통제 할 수도 있겠다 싶었습니다만, 이미 자전거 도로가 만들어져 있기 때문에 자전거는 출입을 시켜도 큰 문제가 생기지 않을 것 같았습니다.

 

차는 도로로 다니고, 보행자는 보도로 다니고, 자전거는 자전거 도로로 해군사관학교를 둘러 볼 수 있도록 해주면 좋겠다는 바람이 생겼습니다. 더군다나 명색이 창원시가 환경수도를 표방하고 있고, 전국 최고 수준의 공영자전거 시스템을 갖춘 도시인데, 군부대 개방 행사에 유독 자전거 출입을 막는 것은 납득하기 어려운 일이었습니다.

 

 

아울러 만약 자전거 출입을 꼭 막아야 한다면, 그냥 '금지'라고만 할 것이 아니라 출입을 제한하는 사유를 알려주면 좋을 것 같습니다. 부대 입구에 '이런 이런 사정 때문에...' 자전거 출입을 제한한다는 안내판이라도 있으면 자전거를 타고 진해를 찾은 관광객들의 불만도 훨씬 줄어들 수 있을 것이기 때문입니다.

 

아무런 설명도 없이 그냥 자전거는 안 된다는 방침만 통보하는 것은 낡은 시대의 대민 서비스 방식이기 때문이지요. 해군관계자나 해군사관학교 관계자께서 이 글을 보신다면 내년에는 좀 더 전향적인 검토를 해주시면 좋겠습니다.

 

오히려 자전거 출입을 적극 권장하여 환경수도 창원시의 이미지를 더 높이고, 친환경 교통수단인 자전거 활성화와 에너지 절약 운동에 앞장서는 해군의 이미지를 적극적으로 홍보 할 수도 있지 않을까 싶습니다.

 

 

다른 지역에서 진해 벚꽃 라이딩에 참가하신 분들은 한결같이 이번 코스를 아주 최적의 코스라고 칭찬해주었습니다. 적당한 난이도의 오르막 구간 두 곳, 아름다운 호수가 있는 환경생태공원, 진해 시가지 전체를 조망할 수 있는 제황산공원의 진해탑 그리고 꽃비가 흩날리는 경화역과 안민고개로 연결되는 코스가 환상의 라이딩 구간이라고 평가해 주었습니다.

 

창원시가 진해군항제 기간에 맞추어 자전거 여행을 적극적으로 유치하면 좋겠다는 바람도 이야기해주더군요. 실제로 차가 꽉 막힌 길이라도 자전거는 유유히 빠져나갈 수 있습니다. 그렇게보면 군항제를 관람하기에 가장 좋은 교통 수단은 자동차가 아니라 자전거인셈입니다.

 

진해 군항제에 대하여 안 좋은 기억을 말씀 하시는 분들은 공통 적으로 주차공간 부족, 차량 정체 그리고 허접한 야시장을 지적하시더군요. 다시는 군항제에 안 가고 싶다는 분들도 적지 않았습니다. 자전거 타기를 즐기는 사람 입장에서는 이런 문제를 해결하는데 자전거가 좋은 대안이 될 수 있으리라고 생각되었습니다. 진해 외곽에서 자동차를 주차하고 시가지는 도보와 자전거로만 둘러볼 수 있도록 하는 방안도 얼마든지 상상해볼 수 있기 때문입니다.

 

 

토요일 비가 내리가 일요일에는 날씨가 점점 맑아졌습니다. 날씨가 좋아졌지만 이른 아침에는 아직 관광객이 몰리지 않아 환경생태공원은 호젓한 분위기였습니다. 사진을 찍으시는 어르신 두분이 연신 셔터를 누르고 계셨습니다. 저희 일행들에게도 사진을 찍으면 풍경이 잘 나오는 장소를 일러주시더군요.

 

 

제황산 공원 진해탑에서 둘러 본 진해시가지 풍경입니다. 4월 1일 ~ 10일 사이 군항제 기간에 포함된 유일한 일요일이었는데, 중원로터리 메인 행사장에는 사람이 없어서 썰렁합니다. 오전 10시가 지나면서 햇살이 비치고 관광객들도 조금씩 늘어나기 시작하였습니다. 경화역에는 수 십대의 관광버스가 몰려들어 인파가 가득하였고, 그나마 군항제 분위기가 좀 나더군요.

 

안민고개로 올라가는 길에는 막 벚꽃이 지지 시작하였습니다. 여좌천 로망스 다리 부근을 비롯한 진해 시가지의 벚꽃은 대부분 떨어졌지만, 꽃이 늦게 핀 안민고개 길에는 그나마 꽃이 많이 남아 있었습니다. 진해에서 창원방향으로 차량 일방 통행이 실시되어 평소 주말보다 자전거 타기에는 더 쾌적한 교통 여건이었습니다.

 

차가 지나갈 때마다 바람이 일어 꽃비가 날리는 길을 자전거를 타고 즐겁게 올라갔습니다. 안민고개 고개마루에서 바라보는 진해시가지와 남해 앞바다의 경관도 일품이었습니다. 산과 바다 그리고 벚꽃이 어우러지는 봄 벚꽃 라이딩, 진해가 가진 새로운 관광자원이 아닐까 싶었습니다.

 

 

벚꽃 개화시기를 못 맞춘 2013년 진해군항제 이제 딱 하루 남았네요. 내년 군항제는 자전거 타고 오는 관광객들을 더 적극적으로 유치할 수 있었으면 좋겠습니다. 해군 관계자들께서 좀 더 전향적으로 자전거 출입도 검토해주시면 좋을 것 같습니다.

 

 

 

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  1. 창동공화국 2013.04.09 19:20 address edit & del reply

    군사시설은 보안을 요구하기때문에 근본적으로 일반인의 출입을 금지합니다.
    특별히 군항제기간이기때문에 그것을 허용하는것인데요, 자전거나 걸어서가게되면 문제가되는것이
    사진촬영등이나 이런부분에서 관리가 안되기때문입니다.
    버스를타고있으면 통제가 되겠죠.

    • 이윤기 2013.04.10 08:06 신고 address edit & del

      자세히 안 읽으셨나봅니다.
      지금도 걸어서 다니는 것은 가능합니다.
      그리고 해군사관학교의 경우 사진 촬영을 통제하는 것도 전혀 없습니다. 그러니까 군사시설 보안 때문에 자전거 출입을 막는 것은 아니라고 생각됩니다. 그냥 관리의 편의 때문으로 짐작됩니다.

      그리고 참고로 요즘 몰카의 성능이 얼마나 좋은데, 꼭 촬영하려고 마음 먹으면 버스 탄다고 못 찍을까요?

  2. 지나가다 2013.04.10 10:27 address edit & del reply

    참! 한심한 글입니다. 대한민국 보안은 이미 물건너갔습니다.
    누구 한 사람을 위하여 그렇게 했으면 좋다는 것은 이기심입니다.
    전체를 생각하는 글이었으면 좋겠습니다. 미안합니다. Easy control?

    • 이윤기 2013.04.10 11:20 신고 address edit & del

      아니 군부대 개방행사하는 날, 승용차도 들어가고...걸어서도 갈 수 있도록 되어 있습니다.
      그런데 자전거를 출입시키면 '대한민국 보안'에 어떤 문제가 추가로 생기는거지요?
      참 이해할 수 없는 댓글이네요.

  3. 2013.04.11 01:40 address edit & del reply

    잘못하다가 자전거타는 사람이나자전거 피하다가 바다에 빠질수 있기때문에 제지를 하는것같내.

  4. 에휴 2014.02.22 23:06 address edit & del reply

    걸어가는 사람을 통제하는 거랑 빠르게 자전거타고 지나가는 사람을 통제하는 것이랑 어느 쪽이 더 힘들겠습니까? 자동차는 커서 어디로 가는지 파악이라도 하지 순식간에 자전거 타고 부두 내부로 들어가버리면 누가 책입집니까.

    • 이윤기 2014.02.25 08:40 신고 address edit & del

      사람도 차도 다 들어가는 부두 내부로 자전거 타고 들어가면 무슨 일이 생긴답니까?
      시도도 안 해본 일을 마치 큰일이 벌어질 듯이 말씀하시네요

  5. 이런글은 일기장에나 써 2014.03.30 20:03 address edit & del reply

    보행자들에게 오토바이만 위험할꺼라 생각하니.. 자전거가 얼마나 보행자에게 위협이 되는지도 모르고 자기 욕심만 채울려는 자전거족.. 전대통령이 사대강사업하면서 돈지랄 더할려고 만든 자전거도로에 온갖 인도를 절반 때어가고 보행자가 지나만 가도 경적올리고 비켜라고 떠들고 지들은 길 끈키면 인도 막달리고 차도에 기어나와 정체시키고 뭔 군항제에 자전거 출입 차라리 오토바이가 더 좋겠네

공영자전거 전국 호환되게 하면 어떨까?

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창원시가 도입한 공영자전거 누비자가 좋은 사례로 전국에 소개되면서 전국 여러 지방정부들이 공영자전거 시스템을 도입하고 있습니다.

 

국내 최초의 공영자전거 시스템인 창원의 누비자에 이어서 대전의 타슈, 거창군의 그링씽, 여수시의 여수랑, 순천시의 온누리, 서울시 공영자전거 등 여러 지방정부에서 공영자전거 시스템을 도입하였습니다. 또 카이스트와 건국대 등의 경우 학내에서 공영자전거 시스템을 운영하고 있습니다.

 

최근에 순천, 여수, 대전처럼 공영자전거가 도입된 도시로 출장을 다녀오면서 거리에 설치된 공영자전거를 한 번 타보고 싶었습니다만, 1일 회원으로 가입하고 결재하는 절차가 번거러워 그만 두었습니다.

 

 

 

그러면서 든 생각이 창원의 누비자 회원카드로 전국의 공영자전거를 모두 이용할 수 있도록 협력하면 좋겠다는 생각이 들었습니다. 전국에 도입되고 있는 공영자전거는 대부분 창원시의 누비자 시스템과 비슷한 방식으로 키오스크 시스템을 도입하여, 교통카드나 스마트폰(QR코드 인식)으로 대여가 가능합니다.

 

따라서 전국의 시내버스, 지하철 같은 대중교통을 하나의 교통카드로 모두 이용할 수 있는 것처럼, 전국의 공영자전거를 공동으로 이용할 수 있는 시스템을 만들 수 있을 것이라고 생각합니다.

 

이미 키오스크 시스템이 모두 도입되어 있고, 교통카드와 연계하여 공영자전거를 이용하는 시민들이 많기 때문에 시스템을 통합 또는 호환 가능하도록 만드는 것이 그리 어려운 일이 아닐 것입니다.

 

말하자면, 창원에서 누비자 회원으로 가입한 사람은 별도의 추가 비용없이 대전의 타슈, 거창의 그린씽, 여수의 여수랑, 순천의 온누리 그리고 서울시 공영 자전거까지 전국의 공영 자전거를 모두 이용할 수 있도록 호환성을 높이자는 것입니다.

 

공영자전거 도입은 전국의 지방정부가 따로따로 하였지만, 저탄소 녹색성장, 친환경 교통수단, 자전거 이용률 높이기 등의 도입 취지에 비추어본다면, 전국 어느 도시에서 공영자전거 회원으로 가입하였더라도 전국 모든 공영자전거를 이용할 수 있도록 하는 것이 바람직하다는 뜻입니다.

 

여러 지방정부들이 공영자전거 시스템을 도입하느라고 이미 적게는 수 십억 많게는 수백 억원의 예산을 쏟아부었으니 각 도시에서 공영자전거 회원으로 가입하면 전국 어느 도시 공영자전거나 모두 이용할 수 있도록 하는 것이 좋겠다는 것이지요.

 

만약 추가 비용이 좀 든다고 하더라도 이미 공영자전거를 도입한 전국의 지방정부들이 네트워크를 만들고, 공동으로 공영자전거를 활성화시키는데도 크게 도움이 되리라고 생각됩니다.

 

전국 최초로 공영자전거 시스템을 도입한 창원시가 '공영 자전거 전국 호환(공토) 시스템'을 개발하여 공영 자전거 전국 네트워크를 만들어나가는 것도 좋은 방안이 될 수 있을 것 같습니다.

 

 

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  1. 참교육 2013.03.23 08:07 address edit & del reply

    그런 머리 돌아가는 관료들이 있을까요?
    연말이 되면 멀쩡한 도로 파고 또 파는 모양새 보십시오.

  2. 페퍼코카 2013.03.23 09:15 address edit & del reply

    자전거 카드와 일반 대중교통 카드도 통합되면 참 좋을 듯하네요.

마산에서 자전거 출퇴근 3주간 해봤더니...

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지난 11월 12일부터 30일까지 녹색창원21에서 주최한 '두발로 출근하기'라는 페이스북 이벤트에 참여하여 3주 동안 하루도 빠지지 않고 자전거로 출퇴근에 성공하였습니다.

 

평소 자전거 출퇴근을 해보고 싶은 마음이 없었던 것은 아니지만, 이벤트 행사 상품으로 나온 아이패드 미니를 비롯한 상품과 참가 기념품을 노리고(?) 하루도 빠지지 않고 자전거 출퇴근을 하였고 한 번도 빠지지 않고 개근하였습니다.

 

'두발로 출근하기' 이벤트 행사 규칙(스마트폰 어플 사용) 때문에 100% 출퇴근을 모두 인정 받지는 못하였지만, 실제로는 토요일과 일요일을 포함하여 단 한 번도 빠지지 않고 자전거 출퇴근에 성공하였습니다. 주최측의 공식 기록에는 1번 빠진 것으로 되어 있는데, 이날은 서울 출장을 갔다 와서 마산역에서부터 집근처까지 누비자를 타고 퇴근 하였는데, 스마트폰 어플이 말썽을 부려서 기록 저장이 되지 않았습니다.

 

누비자 이용 기록은 공식기록에 해당되지 않기 때문에 1번 빠진 것이 되었지만, 비공식기록은 3주 동안 한 번도 빠지지 않고 개근을 하였습니다. 3주 동안 자전거를 타고 출퇴근하면서 '마산에서 자전거 타기', '안전한 자전거 타기'에 대하여 다시 생각해보는 기회가 되었습니다.

 

 

 

 

3주 동안 자전거를 탔던 경험을 좀 정리해보겠습니다. 먼저 저는 집과 사무실 거리가 너무 짧아서 일부러 좀 둘러서다녔습니다. 산호동에 있는 집에서 성호동에 있는 사무실까지 자전거를 타고 곧장 가면 거리는 약 2.5km, 시간은 10분이면 충분합니다.

 

산호동에서 성호동으로 가는 길이 약간 오르막길이기는 하지만 기어가 있는 자전거이기 때문에 별로 힘들지 않게 갈 수 있습니다. 그런데 자전거 출퇴근을 하기에는 너무 짧은 거리라 일부러 신마산 끝에 있는 방송통신대학교 앞 해안도로 끝까지 갔다가 출근을 하였습니다.

 

퇴근시간에는 퇴근 후 모임이나 일정에 따라서 창원을 다녀온 일도 있고, 운동 마산, 창원을 자전거를 타고 돌아다니다가 퇴근한 일도 있습니다. 정확히 기록을 정리해보지는 않았지만 대략 500km 이상을 탔던 것 같습니다.

 

매일 아침 저녁으로 자전거를 타고  가장 많이 다닌 길이 산호동을 출발하여 어시장 - 서성광장 - 마산경찰서 - 경남대학 앞 월영광장으로 이어지는 마산의 구시가지 길 입니다. 대부분 왕복 4차선으로 되어 있는 이 길은 바닷가를 따라 해안도로가 생긴 뒤로 출퇴근 시간 교통 흐름이 좋은 편입니다.

 

 

 

 

마산-창원을 출퇴근 하는 승용차들이 대부분 이동거리가 짧고 출퇴근 시간이 아니면 이동시간도 짧은 해안도로로 몰리기 때문에 구시가지 길은 오히려 교통 흐름이 좋아 시간이 더 짧게 걸리더군요. 

 

아침마다 산호동에서 출발하여 마산에서 가장 오래된 간선도로를 따라 경남대학 앞 월영광장까지 자전거를 타고 가서 방송통신대학앞 해안도로 끝나는 지점에서 턴을 하여 해안도로를 따라 수출자유지역 정문까지 되돌아 와서 합포초등-용마고를 지나 성호동까지 약 8km를 자전거를 타고 출근하였습니다.

 

산호동에서 월영광장까지 가는 구간은 자전거 도로가 없는 전형적인 구시가지 구간이고, 월영광장을 지나 해안도로를따라 수출자유지역 정문까지 되돌아 오는 구간은  최근에 만들어진 엉터리(?) 자전거 도로인 '보도 겸용 자전거'가 있는 구간입니다.

 

시가지 구간에 있는 보도 겸용 자전거 도로는 위험하기 짝이 없었습니다. 주변 상가 건물에서 언제 사람이 나올지 모르고, 지하 주차장에서는 자동차가 튀어나오기도 합니다. 주변에 건물이 없는 곳은 그나마 안전하지만 대형 건물이 있는 곳은 위험천만입니다.

 

결국 해안도로를 다닐 때도 대부분 '보도 겸용 자전거 도로' 대신 그냥 도로 가장자리를 이용해서 자전거를 타고 다녔습니다. 개인적으로 창원시가 더 이상 '보도 겸용 자전거도로'를 만들지 않아야 한다고 생각합니다. 이건 무늬만 자전거 도로이지 자전거가 안전하게 다닐 수 있는 길이 아닙니다.

 

 

 

뿐만 아니라 보행자를 위협하는 길이기도 하고, 만약 보행자와 자전거가 서로 부딪히는 사고라도 나면 자전거가 사고의 책임을 져야합니다. 따라서 자전거가 '보행 겸용 자전거 도로'를 다닐 때는 보행자와 비슷한 속도로 다녀야 하는데, 자전거가 보행속도로 다녀야 한다면 자전거를 타고 다닐 필요가 없어지게 됩니다.

 

아울러 노면도 너무 불편합니다. 보행 겸용 자전거 도로는 육안으로 보기에는 평평해보이지만, 막상 자전거를 타고 달려보면 결코 평평한 길이 아닙니다. 마치 비포장 도로에서 자전거를 타는 것처럼 끊임없이 작은 충격이 반복됩니다. MTB 자전거를 타고 다녀도 불편하기는 마찬가지입니다.

 

다행히 지난 몇 년 사이에 자전거에 대한 자동차 운전자들의 인식은 많이 좋아진 것 같습니다. 여전히 자전거 옆을 위협적으로 스치고 지나가는 운전자들이 있기는 하지만, 과거에 비해서는 자전거 주행을 배려해주는 운전자가 더 많아졌다는 것이 주관적 경험입니다.

 

가끔 경음기를 울리는 운전자들도 있지만, 신경질적으로 경음기를 누르는 분들 보다는 작은 소리로 '차가 지나간다'는 것을 알려주는 분들이 훨씬 많았습니다. 자전거 도로가 없는 시가지를 달릴 때 가장 위험한 구간은 도로 가장자리에 불법주차 차량들이 늘어서 있는 구간과 버스 정류장을 지날 때입니다.

 

불법 주차 차량뿐만 아니라 도로에 노면주차장을 만들어 놓은 구간의 경우도 노면에 주차된 차량 바깥쪽으로 자전거를 타고 지나가는 것이 위험하기는 마찬가지였습니다. 불법주차와 노면주차장 문제만 해결되어도 자전거 도로가 없어도 도로 가장자리로 비교적 안전하게 자전거를 탈 수 있겠다는 생각이 들었습니다.

 

지금 겨울이라 자전거 타기를 잠깐 쉬고 있지만, 날씨가 좀 따뜻해지면 자전거 출퇴근을 다시 시작할 계획입니다. 실제로 경험해보니 하루 30~1시간 정도 자전거 출퇴근이 정말 딱 좋은 운동이더군요. 자전거를 교통수단으로 생각하고 자전거 출퇴근을 하는 것이 중요하지만, 자전거 타기가 참 좋은 운동인 것도 분명하였습니다.

 

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  1. 이소희 2012.12.26 11:03 address edit & del reply

    저는 창원에서 누비자를 많이 이용하는데...마산에서는 자전거 타기 좀 힘들어요...창원처럼 자전거 도로가 잘 되어 있지 않아서 더 그런거 같아요...

    • 이윤기 2012.12.27 08:42 신고 address edit & del

      조금만 교통 흐름에 익숙해지면 크게 어렵지 않습니다

  2. 켐코지기 2012.12.26 11:27 address edit & del reply

    저도 한참 자전거로 출퇴근한 적이 있었는데요. 오르막에서는 차도로 가기도 힘들고 인도로 가기도 힘들어서 그냥 내려서 끌고갔었습니다. 인도에서는 사람들이 불편해하고 차도에서는 차들이 불편해해서요 ㅎㅎㅎ 그래도 많은 운전자분의 자전거에 대한 인식이 좋아지셔서 많이 배려한다고 하니 다행입니다.^^

    • 이윤기 2012.12.27 08:44 신고 address edit & del

      운전자들의 인식은 조금씩 바뀌고 있는 것 같습니다.
      자전거가 교통수단으로 자리잡으면 좋겠습니다.

  3. 장형석 2012.12.26 15:02 address edit & del reply

    저도 마산에 살아서 출퇴근 예전에 자전거로 했는데 너무 위험하더라고요..--; 그래서 이젠 걸어 다닙니다 ㅋㅋㅋ 잘읽었습니다

    • 이윤기 2012.12.27 08:44 신고 address edit & del

      자전거 타는 사람이 늘어나야 마산도 점점 자전거 타기 좋은 도시가 될텐데요.

연회비 2만원 공짜 자전거 무조건 좋은가?

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거창군이 군민 공공자전거 그린씽을 도입하여 9월 한 달간 시범 운영 기간을 거쳐 10월부터 본격 서비스에 들어갔습니다. 오늘은 적지 않은 비용이 들어가는 지방정부의 공영자전거 도입 정책에 관하여 살펴보겠습니다.

 

환경수도를 표방하는 창원시의 공영자전거 누비자 도입이 성공적인 자전거 정책으로 평가 받으면서 전국의 여러 지방정부들이 창원시와 비슷한 방식의 공영자전거를 도입하고 있습니다.

 

대전시의 타슈, 순천시의 온누리 등이 창원시의 누비자와 비슷한 방식으로 운영되고 있고, 최근에는 거창군에서 그린씽이라는 공영자전거를 도입하였습니다.

 

연회비 2만원 공짜 자전거 바람직한가?

 

거창군의 경우 거창읍을 중심으로 100대의 그린씽 자전거를 보관할 수 있는 터미널 5개소를 설치하여 시범 서비스를 시작하였다고 합니다. 창원시의 누비자처럼 터미널에 무인 검색시스템 키오스크를 설치하여 회원 가입한 군민들에게 대여하고, 스마트폰 전용 어플리케이션을 개발하여 휴대폰 인증 절차를 통해 ‘그린씽’을 이용 할 수 있게 되었다고 합니다.

 

또 거창군의 그린씽 군민자전거도 만 13세 이상 자전거 운전이 가능한 사람이면 이면 이용할 수 있는데, 군청이나 읍·면사무소에서 회원으로 가입하고 요금을 선납해야 하며 연회원, 월회원, 일일이용권으로 1회 3시간까지 이용할 수 있다고 합니다. 

 

 

 

 

아울러 타 지역에서 거창군을 찾는 사람들이나 회원으로 가입하지 않은 군민들도 자전거를 빌려 탈 수 있도록 휴대전화 인증 시스템도 갖추고 있다고 합니다.

 

이용 기본요금은 연회원인 경우 2만원, 월회원은 3,000원 이며, 한번 빌릴 때 3시간까지는 무료이고 이후 1시간 초과 시 마다 회원은 500원, 비회원은 1,000원의 추가요금이 부과되며 추가요금은 핸드폰을 통한 소액결제로 후불 정산처리 되는 시스템을 갖추있습니다. 

 

기본적인 운영시스템은 모두 창원시의 누비자 운영시스템을 벤치마킹 하였다는 것을 쉽게 알 수 있습니다. 거창군민들 입장에서는 연회비 2만원만 내면 공짜로 탈 수 있는 공영자전거 도입이 반가운 일일수도 있겠습니다만, 과연 창원시와 같은 공영자전거 도입이 꼭 환영할 만한 일인지에 대해서는 또 다른 고민이 필요한 것 같습니다.

 

자전거 수송분담율 창원시 1.95%, 거창군은 4.43%, 왜 창원시 따라할까?

 

국내에서 가장 성공적인 공영자전거 도입으로 평가 받는 창원시의 경우 매년 수백 억 원의 예산을 쏟아 부으며 자전거 활성화를 위해 노력하고 있지만, 자전거가 교통수단으로 자리매김하기 위해서는 아직도 갈 길이 멀기만 합니다.

 

예컨대 수년간의 노력에도 불구하고 2010년 창원시의 자전거 수송분담율 1.95%에 불과합니다. 전국의 자전거 수송 분담율이 1.55%인데, 창원시의 수송분담율은 전국 평균에서 고작 0.4% 밖에 높지 않기 때문입니다.

 

다시 말하자면 막대한 예산을 쏟아 붓고 있는 것에 비하여 승용차를 비롯한 자동차 통행량을 줄이고, 자전거 통행을 활성화시키지는 못하고 있다는 것입니다.
 
창원시가 공영자전거 누비자 수천대를 도입하면서 '자전거 도시'를 표방하고 있지만, 2010년 인구주택총조사에서 통근통학을 위한 자전거의 수송분담율은 1.95%(전국평균 1.55%)에 불과하였기 때문입니다.

 

그런데 거창군의 같은 시기 자전거 수송분담율은 4.43%로 전국 평균이나 창원시 보다 훨씬 높은 것으로 나타났습니다. 거창군의 경우 공영자전거를 도입하지 않은 시기에 이미 누비자가 보급된 창원시보다 자전거의 수송분담율이 2배 이상 높았다는 것입니다.

 

이것은 거창군뿐만 아니라 우리나라 전체를 시지역과 군지역으로 비교해보면 군지역의 자전거 수송 분담율이 훨씬 더 높게 나타납니다. 따라서 거창군이 창원시와 같은 공영자전거를 도입하는 것은 단체장의 치적쌓기용 정책이라는 의심을 사지 않을 수 없습니다.

 

 

 

 

군수님, 자전거 없어서 자전거 못탈까요?

 

아울러 이런 통계 자료를 통해 분명히 알 수 있는 것은 시민들이 자전거가 없어서 자전거를 못타는 것이 아니라는 사실입니다. 실제로 값싼 중국산 유사 MTB 자전거들이 헐값에 팔리고 있기 때문에 10만원 정도만 주면 얼마든지 자전거를 구입하여 타고 다닐 수 있습니다 .

 

시민들이 자전거를 타지 못하는 것은 집집마다 자전거가 없기 때문이 아니라 도시 지역으로 갈수록 자동차 중심의 교통 정책 때문에 자전거를 타는 것이 위험하기 탓입니다.

 

창원시와 같은  지방정부의 공영자전거 도입이 전적으로 무의미하다는 것은 아닙니다만, 도시, 농촌 가릴 것 없이 자전거 활성화 정책의 최우선과제는 공영자전거 도입이 아니라 안전하게 자전거를 탈 수 있는 자전거 전용도로를 만드는 일이 되어야 합니다.

 

최근 창원시처럼 사람이 걸어 다니는 보도를 반으로 쪼개서 자전거 도로를 만드는 정책은 바람직한 자전거 정책이라고 보기 어렵습니다. 차와 보행자로부터 분리된 안전한 자전거 도로를 확대하는 것이 자전거를 활성화시키는 올바른 정책방향이라고 할 수 있습니다.

 

자동차의 위협을 받지 않고 자전거를 안전하게 탈 수 있는 자전거 전용도로가 늘어나면, 공영자전거가 없어도 집집마다 있는 자전거를 타고 거리로 나설 수 있을 것이기 때문입니다.

 

창원시보다 자전거 수송 분담율이 훨씬 앞서 있는 거창군이 대도시인 창원시의 공영자전거 정책을 그대로 따라하는 것은 바람직한 정책 방향이 아니라고 생각됩니다.

 

오히려 거창이라는 농촌지역의 특성에 맞는 자전거 정책으로 새로운 모범 사례를 만들어가는 것이 바람직하다고 생각됩니다.

 

 

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  1. 대학생 2017.10.25 00:41 address edit & del reply

    안녕하세요... 공공자전거 관련해서 학교 레포트 작성 중에 교통수단별 수송분담률 통계를 찾고 있는데 잘 찾아지지가 않네요... 혹시 위 시군별 교통수단별 수송분담률 통계 어디서 추출하신 건지 여쭤봐도 될까요?

헬멧 안 쓰고 자전거 타는 시장님, 참 보기 좋습니다

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지난 9월 1일 창원 만남의 광장과 시내 일원에서 '평상복차림 시민자전거 대행진'이라는 매우 의미있는 행사가 개최되었습니다.

 

이날 오래 전부터 계획된 지리산 산행 약속이 있어서 행사에 함께 참가는 못했지만 행사의 취지에는 크게 공감하였습니다.

 

사실 자전거 동호인들처럼 쫄바지에 저지 셔츠입고 자전거를 타는 것은 자전거가 친환경 교통수단으로 자리매김하는 것이 아니라 레저와 취미생활에 머무르게 될 가능성이 높기 때문입니다.

 

따라서 자전거가 친환경 교통수단으로 자리잡기 위해서는 시민들이 평상복을 입고 일상적으로 자전거를 타고 다니는 문화가 확산되는 것이 매우 중요합니다. 창원시가 이번 행사를 마련한 것도 같은 취지라고 생각됩니다.

 

네덜란드, 독일, 덴마크 등 유럽의 자전거 선진국들을 보면 출퇴근 시간에 평상복 입고 자전거 타는 사람들이 도로에 가득합니다.

 

창원시가 국내에서는 가장 앞장서서 공영자전거 '누비자'를 도입하는 등 자전거 도시가 되기 위해 노력하고 있지만, 자전거가 교통수단으로 자리매김하기 위해서는 아직도 갈길이 멀기만 합니다.

 

창원시가 공영자전거 누비자 수천대를 도입하면서 '자전거 도시'를 표방하고 있지만, 2010년 인구주택총조사에서 통근통학을 위한 자전거의 수송분담율은 1.95%(전국평균 1.55%)에 불과하였기 때문입니다.

 

창원시청 누리집에 마침 지난 9월 1일 창원시에서 개최된 '평상복차림 시민자전거 대행진' 행사 사진이 실려있습니다. 자전거 타기와 자전거 정책에 관심이 있는 시민들이라면 이 사진을 눈여겨 보아야 한다고 생각합니다.

 

 

 

"평상복 입고 헬멧 안 쓴 시장님 참 보기 좋습니다"

 

이 사진을 보시면 박완수 창원시장과 배종천 창원시의회의장을 비롯한 이른바 내빈들과 행사에 참여한 일반 시민들은 평상복 차림이지만, 자전거 동호인들은 자전거 타기에 편리한 유니폼을 입고 있습니다.

 

그리고 더 눈여겨 보아야 할 것은 바로 헬멧입니다. 박완수 시장, 배종천 의장을 비롯한 내빈들은 평상복을 입고 헬멧도 착용하지 않았습니다. 반면에 행사에 참여한 자전거 동호인들이나 시민들 중에는 헬멧을 착용한 사람들이 대부분입니다.

 

이 한 장의 사진에는 헬멧을 착용하고 자전거를 타는 내빈들과 헬멧을 착용하지 않고 자전거를 타는 시민들이 섞여 있습니다. 이것은 무엇을 의미할까요?

 

헬멧을 착용하지 않고 평상복을 입고 자전거를 타는 내빈들은 평소에 자전거를 잘 타지 않는 분들이라고 생각됩니다. 박완수 시장, 배종천의장은 이날 처럼 행사가 열릴 때만 자전거를 타기 때문에 헬멧을 착용하지 않고도 자전거를 탈 수 있는 것이라고 생각합니다.

 

뿐만 아니라 이 날은 행사를 위해서 창원시가 창원중부경찰서 협조를 받아 각 구간별 교통신호 통제와 안내요원 배치, 안전선 설치, 구급차 대기 등 안전대책을 마련하였기 때문에 헬멧을 안 쓰고도 자전거를 탈 수 있었을 것입니다.

 

그러나 늘 자전거를 타는 동호인들은 창원시내에서 '헬멧'을 착용하지 않고 자전거를 타는 것이 위험하다는 것을 잘 알고 있습니다. 그렇기 때문에 자전거를 탈 때 헬멧을 착용하는 것이 생활화 되어 있다는 것입니다.

 

이 날 행사에는 창원시 생활자전거타기실천연합 산하 62개 읍면동 회원과 자전거연합회원, 일반시민 등 1000여 명이 참석하였는데, 사진에서 보시는 것처럼 맨 앞줄에 있는 박완수 시장, 배종천의장 등 내빈들만 빼고는 대부분 헬멧을 착용하고 있습니다.

 

 

 

박완수 시장이나 배종천 의장이 '헬멧'을 착용하지 않고 자전거를 탔다는 것을 탓하려는 것이 아닙니다. 오히려 시장님, 의장님이 헬멧을 쓰지 않고 자전거를 타셨던 것처럼, 평소에 시민들도 헬멧을 안 쓰고 자전거를 타도 될 만큼 안전한 자전거 도시를 만들어 달라는 것입니다.

 

실제로 자전거를 즐겨 타는 시민들은 창원시내 곳곳에 있는 입체교차로, 터널, 다리를 지나갈 때마다 생명의 위협을 느껴야 합니다.  언제 건물에서 보행자가 뛰어 나올지 모르고, 언제 빌딩 지하 주차장에서 차가 튀어나올지 모르는 위험하기 짝이 없는 보행겸용 엉터리(?)자전거 도로 공사는 계속 이루어지고 있습니다.

 

유럽의 선진 자전거 도시들은 대부분의 시민들이 평상복을 입고 자전거를 탈 뿐만 아니라 헬멧도 착용하지 않습니다. 시민들에게 헬멧을 쓰고 개인의 안전을 지키라고 하는 것이 아니라 헬멧을 쓰지 않아도 안전하게 자전거를 탈 수 있는 환경을 만들었다는 것이지요.

 

안전한 자전거 전용도로, 자전거 우선 교통 신호체계, 자전거 우선 통행 교차로 등 평상복 입고, 헬멧 안 쓰고도 안전하게 자전거를 탈 수 있는 도시를 만들기 위해서 도입해야 할 교통정책, 자전거 정책이 많이 있습니다.

 

창원 시민들이 사진 속의 시장님이나 의장님처럼 평상복 입고 헬멧을 안 쓰고도 안전하게 자전거를 탈 수 있도록 해주셨으면 좋겠습니다. '평상복 입고 자전거 타는 도시 헬멧 안쓰고 자전거 타는 도시'를 자전거 정책의 최우선 목표로 삼아주셨으면 좋겠습니다.

 

평상복 입고 헬멧 안 쓰고 자전거 타는 시장님 정말 보기 좋습니다.

 

시민들도 1년 내내 시장님 처럼 평상복 입고 헬멧 안 쓰고 자전거 탈 수 있는 도시로 만들어 주십시오.

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  1. 노지 2012.09.04 10:06 address edit & del reply

    근데 헬멧은 써야한다고 생각합니다만...안전을 위해서 말입니다;

  2. 수돌이 2012.09.20 11:50 address edit & del reply

    창원시가 자전거 도시라는 것은 알지만 평상복차림 시민자전거 대행진이라는 축제를 하면서
    헬멧을 착용하지 않고 자전거를 탄 시장님등 모습은 보기 좋지 않네요.
    아무리 평상복차림 자전거 대행진 행사지만 핼멧은 꼭 착용해야 합니다.

    • 이윤기 2012.09.20 22:28 신고 address edit & del

      유럽의 자전거 선진국 도시들 보세요.
      시민들 대부분이 헬멧 안 쓰고 자전거 탑니다.
      헬멧 안 쓰도 될 만큼 안전하구요.
      시민들도 과속을 비롯한 위험한 주행을 하지 않습니다.

  3. 오토미 2015.08.12 14:27 address edit & del reply

    난 헬멧 안쓰고 사고 없이 40년 넘게 탓다. 자전거를 꼭 뒈질려고 환장한 새끼들 처럼 타는 인간들이 헬멧타령이나 하고 자빠졌어...

    • 2015.10.09 14:59 address edit & del

      굿

터널 내부 자전거 도로는 예산낭비 아니다

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안민터널 자전거도로 문제가 어느 정도 마무리 단계에 이른 모양입니다.

 

창원시는 차도와 구분하는 "현재의 자전거도로 공사는 계획대로 추진하여 마무리 하지만, 추가로 캐노피 공사는 하지 않겠다"는 방침을 정하였습니다.(2012/05/29  - 40억 안민터널 자전거 도로 창원시가 옳다)

 

개인 블로그를 통해서 안민터널 자전거 도로에 대한 의견을 여러 차례 포스팅 하였더니, 여러 언론에서 인터뷰 요청이 이어졌습니다.

 

대체로 이를 보도한 지역 방송과 신문은 '창원시가 안민터널 내부 자전거 도로를 졸속으로 준비하였다', '터널 내부의 매연이나 소음에 대한 대책이 마련되어야 한다'는 쪽이었습니다.

 

방송사 기자, 작가 분들 모두 이런 생각을 가지고 있어서 인터뷰를 위한 협의를 하면서 서로 다른 생각이 충돌하기도 하였습니다. K방송 라디오 인터뷰를 들었던 분들은 사회자와 인터뷰이가 서로 다른 주장을 하는 것이 낯설었다는 이야기도 하시더군요.

 

지난해 12월 안민터널 자전거도로 공사를 처음 알게 되었을 때 저는 '국내 최장 터널 내 자전거 도로가 꼭 필요한가 따져봐야 한다'는 입장이었습니다. 창원시가 자전거 인프라 확충하기 위하여 해야 할 투자가 많이 있기 때문에 '안민터널 내 자전거 도로'가 최우선 투자 대상이 아닐 수 있다는 취지였습니다.

 

그런다가 올 해 들어서 안민터널 내부에 소음과 매연 문제가 경남신문을 통해 집중적으로 부각되었습니다. "터널 내부에 매연과 소음이 심각한데 아무 대책없이 자전거 도로를 만든다"는 것이었습니다.

 

또 소음과 매연 대책없이 졸속으로 자전거 도로를 추진할 것 같으면 애초에 터널 내부 자전거 도로 공사는 시작하지 말았어야 한다는 것입니다. 창원시를 향한 "주먹구구식 탁상행정, 밀실행정, 전시성 행정"이라는 질타도 이어졌습니다.

 

 

 

터널내부 자전거 도로는 예산낭비 아니다, 자전거 이동권 보장...

 

물론 K방송과 경남신문의 이 지적은 일면 타당합니다. 특히 '자전거 이동권' 보장이라는 원칙보다는 전시성 행정으로 시작되었다는 지적은 조금도 틀리지 않았다고 생각합니다.  

 

그럼에도 불구하고 오히려 결과적으로 창원시의  최종 판단은 옳다고 생각합니다. 왜냐햐면 하루 통행량이 자전거 30대에 불과하고 다른 터널에도 자전거 도로를 만들어야 할 것이기 때문에 60억 원 공사비를 안민터널에만 추가로 투입하는 것은 바람직한 예산 배분이 아니라고 판단하였기 때문입니다.

 

안인터널을 비롯한 터널 내부에 자전거 도로를 만드는 것은 '자전거 이동권'이라는 측면에서 보면 예산낭비라고 할 수 없습니다. 자전거 도로가 만들어지기 전에 길이가 1.8km나 되는 안민터널을 자전거를 타고 지나가 본 경험이 있는 사람들이라면 다 알 수 있는 이야기입니다.

 

자전거를 타는 사람들이 자전거 도로가 없는 터널을 지나갈 때는 말 그대로 '생명의 위협'을 느끼지 않을 수 없기 때문입니다. 시속 70~80km 넘게 달리는 대형화물차들이 자전거 옆을 씽씽 지나갈 때면 정말 아찔한 느낌이 듭니다. 자전거를 타고 터널을 지나가보면 "목숨 걸고 자전거 탄다"는 말이 실감이 납니다.

 

따라서 안민터널 뿐만 아니라 창원시내 모든 터널에 자전거가 안전하게 이동할 수 있도록 자전거 도로를 만드는 것은 예산낭비가 아니라 '자전거 이동권'을 보장하는 일이라고 생각됩니다.

 

매일 매일 편의시설을 이용하는 장애인이 없어도 공공시설은 말할 것도 없고 대형건물이나 도로 곳곳에 장애인 시설을 만드는 것과 같은 측면에서 자전거 터널, 자전거 이동권도 이해해야 한다는 것입니다.

 

당장 많은 예산을 들여도 장애인 편의 시설을 이용하는 숫자가 금새 늘어나지 않지만, 편의시설을 꾸준히만들면 결국 더 많은 장애인들이 집 밖으로 나와 편의시설을 이용할 수 있게 되는 것과 같은 이치입니다.

 

자전거 이동권, 장애인 이동권과 같은 관점에서 봐야한다

 

그렇기 때문에 터널 내부에 자전거 도로를 만드는 것은 '예산낭비'라고 할 수 없다는 결론에 도달하게 됩니다. 결국 문제는 '매연과 소음 대책'입니다. 그런데 예산의 배분이라는 측면에서 보면 안민터널에 매연과 소음 대책을 세우는 것보다 다른 터널에 자전거 도로를 만드는 것이 더 우선되어야 한다고 보는 것입니다.

 

창원시가 내놓은 안민터널 내 배풍기 풀가동, 안전도구 착용 홍보 게시판 설치 등이 매연 과소음 차단 할 수 있는 근본적인 대책이 될 수 없다는 지적은 틀리지 않았습니다.

 

자전거를 타고 안민터널을 지나는 분들이 '소음과 매연'에 그대로 노출 될지 모른다는 K방송과 경남신문의 지적이 옳기는 하지만, 통행량이 하루 30명 정도라면 터널을 지나다니는 이용자 분들이 마스크와 보안경 등을 갖추는 것이 낫겠다는 생각입니다.

 

저도 자전거를 타는 입장이지만 60억원을 캐노피 공사에 쏟아붓는 것 보다는 이용자들이 자구책을 세우는 것이 합리적이라는 것입니다. 안민터널 내부에 자전거 도로 조차 없을 때를 생각해보면 훨씬 이용 조건이 나아졌다고 봐야 합니다.

 

제 주장을 요약하면 이렇습니다.

 

안민터널 내 자전거 도로 공사는 자전거 이동권 확보 차원에서 꼭 필요하다.

60억 원이 드는 추가 캐노피 공사는 바람직하지 않으며 다른 터널에 자전거 도로를 만드는 것이 좋겠다.

하루 30대 정도의 통행량이면 이용자들이 스스로 매연과 소음에 대한 자구책을 강구하는 수 밖에 없다.

향후 안민터널 자전거 통행향이 획기적으로 늘어나면 그 때 캐노피 공사를 해도 늦지 않다

 

그렇지만, 안민터널 자전거도로... 경남신문 보도 빛났다

 

K방송이나 경남신문과는 입장이 좀 다릅니다. 아마 제 입장이 두 언론사와 달랐기 때문에 경남신문의 경우 제게 취재를 하였지만, 제가 말한 내용이 기사에는 전혀 반영되지 않았더군요.

 

그렇지만 이번 안민터널 자전거 도로와 관련한 경남신문의 보도는 돋보였습니다. 문제를 바라보는 시각과 관점은 달랐지만 경남신문이 작년 10월부터 시작하여 약 8개월 동안 '안민터널 자전거 도로' 문제를 집중적으로 취재, 보도한 것은 높이 사야하는 일이라고 생각합니다.

 

좀 다른 이야기이지만, 최근 경남신문은 LED 발광형 보도블럭 문제의 경우도 집중적인 취재 보도로 창원시의 거짓말 대책을 밝혀냈습니다. 지역 신문이 한 가지 사안을 이렇게 끈질기게 집중적으로 보도하는 일이 흔치 않은데, LED 발광형 보도블럭 기사와 안민터널 자전거도로 기사는 집요하게 사건을 파고드는 모습을 보여주었습니다.

 

아래는 경남신문의 안민터널 자전거 도로 관련 기사를 모은 것입니다. 단순히 공사 시작을 보도한 첫 기사를 제외하더라도 무려 10회에 걸쳐서 안민터널 자전거 도로 문제를 집중적으로 취재 보도하였습니다.

 

2011년 10월 12일 - 안민터널 자전거도로 이달말 착공한다

2012년 1월 31일 - 안민터널 자전거도로 매연차단 대책이 빠졌다

2012년 4월 24일 - 터널 안 매연 소음에 시달린 고통의 10분 

2012년 4월 25일 - 안민터널 자전거도로 유해물질 조사하라

2012년 4월 30일 - 안민터널 오염물질 조사해야

2012년 5월 1일 - "창원시 안민터널 오염 조사하겠다"

2012년 5월 14일 - 안민터널 자전거도로 진 출입로 아찔

2012년 5월 24일 - 창원시 안민터널 자전거도로 매연문제 "이용자가 보호장비 지참하라"

2012년 5월 29일 - 국가자전거도로 이으려다 안민터널 매연대책 잊었다

2012년 5월 30일 - 안민터널 자전거도로 시-행안부 책임 떠 넘기기

2012년 6월 4일 - 안민터널 자전거도로 대책없이 사업 마무리 한다

 

그 과정에서 중요한 사실도 추가로 밝혀냈습니다. 안민터널 자전거 도로 공사가 행정안전부가 주도한 '국가자전거도로 계획'의 일부라는 사실은 경남신문이 밝혀냈습니다. 

 

"국가자전거도로 네트워크 구축 사업은 2010년부터 2019년까지 10년간 전국 주요 도시를 3120㎞ 자전거도로로 연결하는 것으로, 국가와 자치단체가 50%씩 비용을 부담해 지난 2010년 1004억원이 투입되는 등 향후 10년 동안 총 1조여 원이 투입된다."(경남신문)

 

아울러 행안부와 창원시 모두 '처음부터 터널 내부 유해물질 대책을 세우지 않고 공사를 시작하였다'는 사실도 밝혀냈습니다. 국가자전거도로 네트워크 구축 사업의 일환으로 안민터널 자전거 도로 공사가 시작되었고, 이 사업에 행안부가 주도적 역할을 하였다는 사실 등을 밝혀낸 것은 모두 끈질긴 집중보도의 성과라고 생각됩니다.

 

안민터널 자전거 도로 문제를 바라보는 관점과 시각은 저와 많이 다르지만, 안민터널 자전거 도로 문제를 집중적으로 제기하고, 졸속으로 추진된 배경을 밝혀내고, 대안마련을 촉구하는 경남신문의 보도 자체는 빛나보였습니다.

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  1. 유머와 사색 2012.06.09 06:16 address edit & del reply

    전국 연결하는 자전거 전용도로도 당장 만들어야 한다고 생각해요.
    건강한 삶을 위하여!

    • 잘생긴 김제동 2012.06.12 00:16 address edit & del

      시가지에 자전거가 많이 돌아다니는 게 먼저인 것 같네요. 날 잡에서 자전거를 타고 시외를 돌아다니는 것 보다는 출퇴근할 때 자전거를 타는 게 운동 시간도 많고 교통 체증도 줄일 수 있거든요. 이런 식으로 자전거 이용객을 늘려야 시외 자전거도로를 만들어도 많은 사람들이 이용할 수 있을 겁니다.

    • 이윤기 2012.06.12 10:43 신고 address edit & del

      어떤게 먼저라고 순서를 정할 필요는 없을 것 같습니다. 둘 다 동시에 여건에 따라서 자전거 도로를 확대해야겠지요.
      외곽지역 자전거 도로를 만드는 것이 골프장 짓는 것 보다는 낫지 않을까요?

    • 이윤기 2012.06.12 10:51 신고 address edit & del

      이미 만들고 있다고 합니다.

      의도는 불순하지만....잘 활용되었으면 좋겠습니다.

40억 안민터널 자전거 도로 창원시가 옳다

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안민터널 자전거 도로가 부분 임시 개통 된 이후에 터널 내부의 소음과 매연 문제가 집중적으로 제기되었습니다.

 

지역언론을 중심으로 창원시가 매연과 소음에 대한 과학적인 조사도 하지 않았고, 대책도 세우지 않았다는 것이 핵심이었습니다.

 

그러나 저는 이번 경우에는 일부 지역언론의 매연과 소음 대책 수립에 반대하는 입장을 블로그를 통해 포스팅하였습니다.

 

<관련 포스팅>

2012/05/16 - 100억, 안민터널 자전거 도로 누가 원했나?

2012/05/15 - 1일 30명 자전거터널 60억 지붕공사 꼭 필요?

2011/12/06 - 전국 최장 자전거 터널, 얼마나 이용할까?

 

제 블로그 포스팅 때문은 아니겠지만, 아무튼 지난주에 다른 지역신문에서는 대안을 제시하기도 하였고, 지역 방송에서 이 문제를 집중보도 형식으로 보도하기도 하였습니다.

 

한편, 창원시는 지역언론을 중심으로 논란이 확산되자 나름대로 원칙을 명확히 밝혔습니다.

 

"현재 안민터널 자전거 도로 공사는 계획대로 마무리한다. 현재로서는 60억원을 들여서 추가 캐노피 공사는 하지 않는다. 내부의 오염조사는 진행하고 안민터널 자전거 이용 시민들에게 마스크와 보안경 착용을 홍보한다"

 

일부 언론에서는 창원시가 터널 공사를 계속 추진하겠다는 발표를 매우 못마땅하게 지적하기도 하더군요. 결론부터 말씀 드리면 저는 창원시의 이런 원칙을 지지합니다.

 

 

 

 

40억 자전거 도로 예산낭비 아니라, 자전거 이동권 보장이다

 

개인적으로 창원시가 가장 바람직한 결정을 했다고 생각합니다. 왜 그런지 차근차근 설명을 해보겠습니다. 지역 언론의 문제제기는 크게 두 가지 입니다. 우선 모 방송의 경우 창원시가 40억을 들여서 안민터널에 자전거 도로를 만드는 것 자체가 '예산낭비, 전시행정, 탁상행정'이라는 비판입니다.

 

그런데 저는 이 비판에는 동의하지 않습니다. 창원시가 전국 최장 터널 내부 자전거 도로라는 상징성에 주목하였다는 생각은 하지만 그렇다고 '예산낭비, 전시해정'이라고까지 비난 받을 일은 아니라고 봅니다.

 

자전거 거점 도시 예산 100억 원 중에서 40억 원을 안민터널 자전거 도로 개설에 투입하는 것이 예산의 적절한 배분이냐 하는 것은 더 따져봐야 하겠지만, 안민터널에 자전거 도로를 만드는 것 자체는 자동차에 비하여 교통 약자인 '자전거 이동권 보장'이라는 측면에서 옳은 일이라고 생각하기 때문입니다.

 

예컨대 창원시청을 비롯한 관공서 장애인이 하루 30명도 안 다니지만 장애인 이동 편의시설을 만드는 것과 같은 이치라고 생각하기 때문입니다. 안민터널에 자전거 도로 임시 개통 이후에 하루 30대가 고작이지만, 자동차만 다니던 터널에 자전거가 다닐 수 있게 된 것은 진일보한 발상이라고 생각합니다.

 

자전거 이동 기본권, 위험 천만한 터널 지나 본 경험있으면 안다?

 

실제로 안민터널 자전거 도로가 임시 개통되기 전에 한 번 이라도 자전거를 타고 이 터널을 지나가 본 경험이 있다면 '자전거 이동권'이 기본권 이라는 이야기에 공감할 수 있을 것입니다.

 

안민터널 내부 갓길로 차를 타고 지나갈 때, 대형차가 바람을 휙~휙 일으키며 지나가면 정말 생명의 위협을 느끼지 않을 수 없습니다. 이런 경험이 있는 분이라면 터널 내부의 자전거 도로 자체를 예산낭비라고 하지는 않을 것입니다.

 

40억 원이라는 공사비가 적절한 지 하는 문제는 차지하고, 어쨌든 안민터널 자전거 도로 개설은 기본적으로 자전거 이동권 이라는 기본권을 보장하는 관점에서 바라보아야 한다고 생각합니다.

 

아울러 중앙정부나 창원시가 앞으로는 터널을 만들 때 애초부터 자전거 도로를 함께 만들어야 한다고 생각합니다. 다만 예산 배분에 있어서는 '자전거 거점도시 예산' 100억은 다른 자전거 도시의 인프라를 만드는데 투입하고, 오히려 도로, 다리 등을 만드는 예산으로 자전거 터널을 만들었으면 더 좋았겠다는 것입니다.

 

 

 

안민터널 캐노피 공사, 통행량 늘어나면 그 때해도 된다

 

두 번째 비판은 모 언론에서 지속적으로 문제제기 하였던 '소음과 매연 대책' 없는 공사 강행 문제입니다. 어떤 분들은 '소음과 매연' 대책이 없으면 아예 터널 개통을 하지 말아야 한다는 주장도 하십니만, 저는 이 문제 역시 창원시가 정한 방침이 옳다고 생각합니다.

 

왜냐하면 통행량이 적기 때문입니다. 안미터널에 자전거 도로를 개설하는 것은 '자전거 이동권 보장'이라는 측면에서 바람직한 일이지만, 하루 자전거 30대가 다니는 곳에 추가로 60억 원을 들여서 캐노피를 씌우는 것은 한정된 예산 자원을 효과적으로 분배하는 것이 아니라고 생각합니다.

 

저도 자전거를 타는 사람이지만 안민터널을 통과하는데 1시간, 2시간이 걸리는 것도 아니고, 시민들 중에 안민터널 자전거 도로를 하루에 몇 번씩 왔다갔다 하는 사람도 없기 때문입니다. 적어도 하루 통행량이 500대, 1000대쯤 예상될 때 만들어도 늦지 않다고 생합합니다.

 

말하자면 운동과 레저를 위해 가끔 안민터널 자전거 도로를 이용하는 분들이라면 본인의 건강을 위해서 방염 마스크와 보안경 등을 준비하도록 하면 그만입니다. 매일매일 누비자를 타고 출퇴근 하시는 분들이 있다면 그분들도 마찬가지라고 생각합니다.  

 

안민터널 자전거 도로에 캐노피를 씌우는 것보다는 우선 장복터널을 비롯한 창원시내에 있는 다른 터널에 자전거 도로를 개설하는 것이 '자전거 이동권'이라는 측면에서 더 급한 일이기 때문입니다. '소음과 매연 대책'이 없으면 아예 처음부터 자전거 터널을 만들지 말았어야 한다고 비판하는 분들에게 이런 비유를 들려드리고 싶습니다.

 

창원 시청에 휠체어가 다닐 수 있도록 예산을 들여서 경사로를 다 만들었습니다. 그런데 장애인 중에는 휠체어를 구입할 수 없는 분들도 있습니다.(물론 정부 예산이 넉넉하면 다 지원할 수도 있겠지요) 만약 이 분들에게 휠체어를 다 사 주지 않을거면 경사로를 만드는 것이 예산 낭비일까요? 장애인 편의시설을 만들지 말아야 하는 걸까요?

 

바로 같은 이유로 완벽한 소음과 매연 대책이 마련되지 않았어도 자전거 도로는 만드는 것이 옳다고 생각하는 것입니다. 안민터널 자전거 도로는 계획대로 완공되어야 합니다. 60억이 드는 추가 캐노피 공사는 당분간 보류하는 것이 맞습니다. 앞으로 터널을 만들 때는 자전거 도로를 의무적으로 설치해야 합니다.

 

 

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Trackback 0 Comment 5
  1. 선비 2012.05.29 10:09 address edit & del reply

    옳으신 지적입니다.
    장애인을 위해 시내 곳곳에 설치한 램프웨이, 점자블록 설치 공사비를 모두 합치면 수백억이 될 것입니다. 하지만 그 시설을 이용하는 장애인은 과연 몇이나 되겠습니까? 경제적 논리만으로 예단하는 것은 아무래도...

    • 이윤기 2012.05.30 11:18 신고 address edit & del

      그런데도, 일부 언론에서는 계속해서 60억을 들여 지붕 캐노피 공사를 하자고 난리입니다.

      참 기가막히는 일입니다. 하루 30명 다니는 자전거 도로에 또 지붕을 씌우자는 주장을 왜 저리 집요하게 하는 지 모르겠습니다.

  2. louboutin homme 2012.12.18 20:38 address edit & del reply

    것은 진일보한 발상이라고 생각

  3. 어라이언 2013.10.07 12:56 address edit & del reply

    좋은 글입니다. 지붕까지 하면야 금상첨화겠지만, 그래도 터널내 자전거 도로 설치에 40억을 투자하는 창원의 용기가 참 대단하다고 봅니다. 옆 동네 시민으로 참 부럽습니다.

    • 이윤기 2013.10.10 10:08 신고 address edit & del

      창원시가 했다기 보다는 이명박이 했다고 봐야 합니다. 창원시는 국비 받아서 집행한 것이 전부지요. 국토대종주 자전거길에 포함되는 구간이라서 다른 곳은 모두 제쳐두고 여기만 만들었습니다.

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