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'자전거 도로'에 해당되는 글 10건

  1. 2018.09.10 자전거 헬맷착용...졸속입법 확실하다 (1)
  2. 2015.08.28 창원시 자전거 정책과 공영자전거 누비자 평가
  3. 2014.09.11 점점 누더기가 되어가는 창원 자전거 도로... (3)
  4. 2013.09.27 공영자전거 누비자, 요금 인상 성공할까? (2)
  5. 2013.08.07 자전거 졸음 운전...아찔합니다 (1)
  6. 2013.05.29 엉터리 자전거도로 왜 자꾸 만드는지 압니다 (1)
  7. 2013.05.14 눈덩이처럼 증가, 자전거 보험료 어쩔건가? (3)
  8. 2012.05.16 100억, 안민터널 자전거 도로 누가 원했나? (4)
  9. 2011.10.30 산 너머 바다로... 청량산 자전거 길
  10. 2009.02.17 자가용 억제없인 자전거 정책 성공 없다 ! (3)

자전거 헬맷착용...졸속입법 확실하다

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자전거 헬멧 착용 의무화 조치 시행 날짜가 다가오면서 다시 언론들이 주목하는 것 같습니다. 어제 경남도민일보 류민기 기자로부터 '자전거 헬멧 착용 의무화'에 대한 입장을 묻는 전화를 받았는데, "나는 반대"라는 입장을 밝혔더니 기사에 나왔더군요. 


사실 자전거 헬멧 착용 의무화를 법으로 강제하는 입법 시도는 이번이 처음이 아닙니다.  과거에도 여러 차례 시도가 있었습니다. 2009년에는 논란 끝에 14세 미만 어린이에 대한 헬멧 착용만 의무화 되었습니다. 


9월 말부터 시행되는 자전거 헬멧 착용 의무화를 반대하는 분들이 많이 있고, 여러 가지 이유를 들어 반대하고 있습니다만, 저는 '졸속입법'이 가장 큰 문제라고 생각합니다. 그동안 국회에는 자전거와 관련된 법률개정안이 많이 올라와 있었습니다.



자료 사진을 보시면 무려 21건의 도로교통법 개정안이 상정되어 있었습니다. 그런데 지난 3월 헬멧 착용을 의무화하는 법안이 통과 될 때는 자유한국당 소속 송희경 의원이 대표발의한 도로교통법 일부 개정 법률안이 반영되어 통과되었고, 다른 개정 법률안들은 모두 폐기되었습니다. 


그런데 자전거 타는 대다수 국민들이 반대해 온 '자전거 헬멧 의무화' 법안을 통과시키면서 공론화 과정은 전혀 없었습니다. 상임위원회를 통과할 때도 심각한 논란이나 토론도 없이 겨우 1시간여 만에 통과되었습니다.


송희경 의원이 대표 발의한 도로교통법 개정 법률안의 제안 사유를 보면 '자전거 헬멧 의무화'는 자전거 이용자들의 안전이나 자전거 이용 활성화와는 아무 상관이 없습니다. 제안 이유를 보면 전기자전거 활성화와 헬멧 착용의무화를 묶은 법률 개정이었습니다. 



"전기자전거는 일반 자전거보다 편리하게 이용할 수 있으나 현행법에 다라 전거자전거는 원동기장치자전거로 분류되어 운전면호를 취득해야 운전할 수 있으므로 전기 자전거의 활성화에 장벽으로 작용하고 있음."


"또한 최근 자전거도로가 확대되고 자전거 이용자가 크게 늘어남에 따라 자전거 안전사고가 지속적으로 발생하고 있으나, 헬멧 등 인명보호 장구를 어린이에게만 의무적으로 착용하도록 하고 있으므로 이를 확대할 필요가 있음."


"이에 전기자전거를 원동기장치자전거에서 제외하여 운전면허 없이도 운전할 수 있게 함으로써 전기자전거 이용의 활성화를 도모하고, 자전거 이용 시 운전자 및 동승자도 인명보호 장구를 착용하도록 하여 자전거 안전사고를 예방하려는 것임.(안 제2조 제 19호 및 제 50조 제 4항)"


예컨대 스쿠터나 오토바이처럼 운전면허가 있어야 탈 수 있었던 전기자전거를 운전면허가 없어도 아무나 탈 수 있도록 법을 개정하면서 전기자전거 사고 위험을 줄이기 위해 자전거 헬멧 착용을 의무화 시킨 것입니다. 


전기 자전거 규제 완화 하려고...자전거 타는 국민 모두 강제로 헬멧 씌워


결과적으로 보면 자전거 타는 국민들을 더 안전하게 보호하기 위하여 '자전거 헬멧 착용 의무화'를 한 것이 아니라 '운전면허'가 없으면 탈 수 없는 전기 자전거를 '운전 면허' 없이도 탈 수 있도록 안전 기준을 완화하기 위하여 헬멧 착용을 의무화시킨 것입니다. 



자전거 헬멧 착용....전기 자전거만 의무화 하시라 ~


꼼수도 이런 꼼수가 또 있을까요?  국민의 안전을 위하여 자전거 헬멧 착용을 의무화시킨것 처럼 발표해놓고 사실은 아무나 전기자전거 탈 수 있도록 법률을 개정하여 국민을 더 위험하게 만든 것이지요. 


자동차 운전면허가 있어야 전기자전거를 탈 수 있었던 국민들이 과연 헬멧만 쓰면 운전면허가 없어도 안전하게 전기자전거를 탈 수 있을까요? 제가 보기엔 전기 자전거에 대한 규제 완화가 국민들을 더 위험으로 몰아가는 것 같습니다. 


자전거 헬멧 착용은 의무화는 반대입니다. 자전거를 안전하게 탈 수 있는 인프라는 만들지 않고 자신의 안전은 헬멧으로 지키라는 입법 취지에 공감할 수 없기 때문입니다. 


백번을 양보해도 전기자전거만 헬멧을 쓰도록 하면 충분하다고 생각합니다. 전기 자전거를 운전면허 없이 타도록 하기 위한 목적이었다면, 헬멧도 전기자전거를 탈 때만 의무적으로 착용하도록하면 충분하기 때문입니다. 




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  1. 이나바 2018.10.09 19:14 address edit & del reply

    자전거 타는 사람으로써 안쓰는게 이해가 안됩니다만.. 저녁에 라이트 안키는 사람과 헬맷 미착용등 문제가 많습니다,

창원시 자전거 정책과 공영자전거 누비자 평가

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지난 수요일 TBN 창원 교통방송의 초대를 받고 창원시 누비자 도입 7년에 평가와 창원시 자전거 정책 발전 방안에 관해 이야기를 나누는 특집 방송에 출연하였습니다. 근래에 방송 출연과 인터뷰를 최대한 자제하고 있었는데, 창원시 자전거 정책에 대해 토론하는 시간이라는 권유를 받았기 때문에 끝까지 거절하지 못하였습니다. 


이날 방송은 TBN 창원교통방송 개국 2주년을 기념하는 특집 프로그램이었습니다. 사실 저는 개국 2주년을 맞이한다는  TBN 창원 교통방송이 언제 생긴지도 잘 모르고 있었습니다. 전에는 차를 운전 할 때 항상 라디오를 켜 놓고 다녔습니다만, 최근 2~3년 사이에는 운전을 할 때 주로 팟케스트 방송을 듣기 때문에 라디오를 잘 듣지 않기 때문입니다.  


이날 라디오 대담 형식의 창원시 누비자와 자전거 정책 토론회에는 누비자 정책을 총괄하고 있는 창원시 관광균형발전국 허종길 국장과 도로교통안전공단 경남울산지부 황준승 교수 그리고 저까지 세 사람이 출연하였습니다. 허종길 창원시 관광균형발전국장께서는 주로 누비자 도입의 성과를 중심으로 말씀해 주셨고 저는 주로 창원시 정책이 미흡한 부분을 지적하였습니다. 




대담 토론 전체를 녹취하지 않았기 때문에 다른 분들의 질문과 대답을 블로그에 포스팅하기는 어렵기 때문에 제가 받은 질문과 그 질문에 대한 답을 중심으로 블로그에 포스팅 해두려고 합니다. 제가 받은 첫 번째 질문은 시민의 입장에서 마창진 통합 이후 누비자가 마산과 진해로 확대된 것에 대한 평가를 해달라는 것이었습니다. 


누비자 터미널 옛 창원 따라 가려면 아직 멀었다


질문 : 특히 지난 2010년 7월 기존 마산, 창원, 진해가 하나로 통합돼 통합 창원시가 되면서 그동안 창원시에 국한해서 이용할 수 있었던 누비자가 마산과 진해로 확대되었는데, 이윤기 부장님 !

한동안 자전거를 이용해 출퇴근도 하셨고, 평소 자전거를 자주 이용하고 계신데 이용자 입장에서 누비자 시스템을 평가해주신다면요?


답 : 옛 마산지역에 사는 시민으로서 마산, 창원, 진행가 통합 된 후에 유일하게 좋아진 것은 마산 지역에도 누비자가 보급된 것입니다. 다른 건 아무 것도 통합 전보다 나아진 것이 없는데, 누비자가 보급된 것은 매우 반가운 일이었습니다. 하지만 옛 창원시와 비교하면 마산과 진해는 누비자 보급 시늉만 냈을 뿐 실제로 시민들이 편리하게 이용하기는 어렵다고 생각합니다. 


옛 창원시에 비하면 누비자 터미널이 절대적으로 부족하고, 터미널이 숫자가 적기 때문에 접근하기가 쉽지 않고 터미널이 멀리 있으니 창원만큼 편리하게 이용할 수 없는 단점이 있다고 봅니다. 실제로 최근 2~3년 사이에 창원시의 누비자 터미널 증설이 답보 상태에 있기 때문에 마산, 진해 시민들이 편리하게 이용할 수는 없다고 생각합니다. 아울러 편리성이 떨어지기 때문에 이용율도 좀 처럼 높이기 어려운 상황이라고 봅니다. 


보도 겸용 자전거 도로는 위험 천만한 무늬만 자전거 도로....


두 번째 질문은 마산과 진해의 경우 옛 창원 지역에 비해서 하드웨어가 많이 부족하다는 지적에 대해 묻더군요. 


질문 : 이윤기 부장께서 옛 창원지역인 경우 2008년부터 누비자가 도입되면서 자전거도로를 비롯해 터미널도 촘촘히 구성돼 있지만, 통합 창원시 출범 이후 도입된 옛 마산과 진해의 경우 이런 하드웨어가 많이 부족하다는 말씀을 하셨는데, 그렇다면 이 부분을 어떤 식으로 보완해 나가야 할까요?


답 : 마산이나 진해에도 옛 차원지역에 처음 만들어졌던 제대로 된 자전거 도로를 확대해 나가야 한다고 생각합니다. 최근 2~3년 사이에 만들어진 자전거 도로는 대부분 보도 겸용 자전거 도로이기 때문에 안전하게 자전거를 탈 수가 없습니다. 보도 겸용 자전거 도로를 달려보면 건물 주차장 진출입 차량 때문에 위험하기 짝이 없고, 실제 자전거를 타보면 노면 상태도 고르지 못해 마치 비포장길을 달리는 것 같은 느낌이 듭니다. 


한 마디로 보도 겸용 자전거 도로는 무늬만 자전거 도로이기 때문에 '보도 겸용 자전거 도로'를 많이 만들었다고 매년 자전거 도로를 꾸준히 늘려가고 있다고 평가하는 것도 어불성설이라고 봅니다. 가장 중요한 것은 결국 교통정책의 우선 순위를 두고 정책 일관성을 유지하는 것이라고 봅니다. 


일례를 들면, 마산, 진해가 창원에 비해 자전거 전용 도로를 설치하기에 도로 여건이 나쁘기는 하지만, 전임 시장 시절에 막대한 예산을 들여서 중앙분리대 화단 공사를 하는 대신에 자전거 도로를 만드는 것이 정책의 일관성을 높이는 것이라고 생각합니다. 서류상에 나타나는 실적을 높이려고 할 것이 아니라 실제로 시민들이 안전하게 자전거를 탈 수 있도록 뒷받침하는 정책이 마련되어야 한다는 겁니다. 



누비자 요금 인상 바람직한가?


세 번째 질문은 누비자 요금인상에 대한 의견을 물었습니다. 누비자 적자를 메꾸기 위해 수익자가 부담하는 요금을 인상하는 것이 바람직한 것인지 묻는 질문이었습니다. 


질문 : 안전한 자전거도로 확충과 종합적인 안전대책과 함께 매년 발생하는 적자도 해결과제 가운데 하나요? 시 재정에 큰 부담으로 작용하면서 이를 타개하기 위해 지난해죠? 누비자 이용요금을 인상한 바 있는데, 이 부장님 ! 이 부분을 어떻게 보십니까?


답 : 누비자의 경우 친환경 교통수단이기도 하지만 버스, 택시보다 더 서민적인 교통수단이기도 합니다. 따라서 지방정부가 적자를 부담하는 것은 너무도 당연한 일이라고 생각합니다. 공영자전거를 운영하면서 불필요한 낭비요인을 줄이고 효율적인 운영으로 적자를 줄여나가는 것은 바람직하지만, 누비자 이용 시민들의 부담을 늘여서 적자를 줄여나가는 정책은 별로 바람직하지 않다고 생각합니다. 


실제로 저만 하더라도 누비자 요금 인상전에는 연간 회원으로 가입하고 있었습니다. 자주 이용하지 않더라도 누비자 연간 회원으로 가입해 놓고 필요할 때마다 짬짬이 그리고 유익하게 이용하였습니다. 하지만 요금 인상 이후에는 연간 회원 자격을 연장하지 않았고, 그 뒤로는 그때 그때 결제하고 이용하는 절차가 번거로워 한번도 누비자를 이용하지 않았습니다. 


따라서 누비자의 만성적인 적자 해소를 위해 이용요금을 올릴 수도 있지만, 그에 못지 않게 막대하게 투입된 투자비가 아깝지 안도록 누비자 이용을 더 활성화 시키는 정책이 마련되어야 한다고 생각합니다. 자전거 정책의 핵심은 자전거 이용률을 높이는 것이 돼야 합니다. 


어떤 사람들은 수도나 전기 같은 공공재는 수익자부담원칙을 지켜야 한다고 주장 하지만 누비자와 수도, 전기를 비교하는 것을 무리라고 생각합니다. 예컨대 똑같이 적자지만 누비자의 경우는 이용률을 높이는 것이 바람직하고, 수도나 전기의 경우에는 소비를 줄이는 것이 바람직기 때문에 수익자 부담을 현실화시켜도 문제가 없는 것입니다. 따라서 누비자의 경우 가격을 인상하지 않고 이용률을 높여서 적자가 해소될 수 있도록 하는 것이 중요하다고 생각합니다. 


마지막 질문은 이날 방송토론 주제와 관련된 어떤 이야기라도 좋으니 허심 탄회하게 이야기 해보라는 주문이었습니다. 


질문 : 마지막으로 창원시 공영자전거인 누비자와 관련해서 이용하시는 시민들을 위한 당부도 말씀도 좋구요. 중앙정부나 지자체에 대한 바람도 좋습니다. 간단하게 정리 말씀 부탁드리겠습니다. 


답 : 작고 사소한 일이기는 하지만 자전거 도로 관리를 좀 더 철저히 해주었으면 좋겠습니다. 자동차가 다니는 차도의 가장자리는 청소차가 정기적으로 청소를 하는데, 옛 창원 지역의 자전거 도로는 청소를 하지 않기 때문에 온갖 이물질들이 쌓여 있어서 자전거의 안전을 위협하고 있습니다. 특히 요즘 청소년들 사이에서는 바퀴가 얇은 로드 자전거와 하이브리드가 유행인데, 자전거 도로를 달리다가 펑크 나는 일이 자주 발생하지 않도록 해주시기 바랍니다. 


끝으로 거듭 말씀 드리지만 자전거 이용이 활성화 될 수 있도록 자전거가 독립적으로 안전하게 다닐 수 있는 길을 만들어 가면 좋겠습니다. 자동차의 빠른 주행을 최우선으로 만들어 놓은 기존 도로를 자전거의 안전한 주행을 염두에 두고 고쳐나갔으면 좋겠습니다. 특히 교량, 터널 그리고 여러 곳에 있는 입체 교차로의 경우 자전거를 타고 지나가기에 위험 천만한 장소들입니다. 반드시 그리고 우선적으로 개선이 필요한 장소라고 생각합니다.  


환경수도, 친환경 녹색 자전거 도시로 자리매김 할 수 있도록  정책의 우선순위와 일관성을 유지해 나가는 노력이 필요하다고 생각합니다. 항간에는 새로운 시장님이 당선되신 후에 전임자의 역점 사업인 '누비자 확대'와 '자전거 이용 활성화' 정책이 우선 순위에서 뒤쳐지고 있다는 소문이 있습니다. 창원시가 정책의 일관성을 유지하면서 자전거 이용을 활성화 하는데 역점을 두었으면 좋겠습니다. 




  

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점점 누더기가 되어가는 창원 자전거 도로...

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세월호 사고 이후 새로 주목 받은 신조어 중 하나로 '기레기'라는 말이 있습니다.  기자 + 쓰레기를 기레기라고 한다더군요. 한 마디로 하자면 쓰레기 같은 기자를 일컫는 말이라고 할 수 있겠지요. 가만히 생각해보면 '기레기'들도 처음부터 '기레기'는 아니었을지도 모릅니다. 처음엔 멀쩡했던 기자들이 돈과 권력에 길들여져 '기레기'가 되었을 가능성이 높습니다. 


창원시에도 처음엔 멀쩡했다가 점점 더 누더기 걸레가 되어가는 것이 있는데 바로 자전거 도로입니다. 잘 아시다시피 창원시 자전거 도로는 지금처럼 '자전거 타기'를 강조하지 않았던 시절에 그 골격이 만들어졌습니다. 이미 30~40년 전에 창원시가 이른바 계획 도시로 개발 될 때부터 지금 있는 자전거 도로들이 만들어졌습니다. 


물론 그후 30여 년 동안은 자전거 도로로서 제 역할을 제대로 하지 못하였습니다. 자전거 도로는 잘 만들어 놓았지만 정작 자전거를 타는 사람들은 별로 없었기 때문입니다. 창원시에 자전거가 인구가 늘어나게 된 것은 공영자전거 '누비자 도입'이 중요한 계기가 되었습니다. 




30년 전 보다 점점 더 나빠지는 창원시 자전거 도로


창원시가 '환경 수도'를 선언하면서 여러가지 지속가능한 친환경 정책을 추진하였고, 그 중에 하나로 공영자전거 누비자를 보급하면서 자전거 도로에 자전거가 늘어나기 시작하였습니다. 물론 창원시 뿐만 아니라 국가 전체로도 자전거 도로를 확대하는 정책이 시행되었고, 최근에는 자전거 타기 붐이 일어나고 있기도 합니다. 


하지만 자전거 타는 시민들은 점점 늘어나는데 비하여 창원시 자전거 도로도 점점 '쓰레기'가 되어 가고 있는 것 같습니다. 가장 대표적인 곳이 바로 창원대로 입니다.(다른 곳은 사정이 더 나쁘지만, 원래보다 나빠진 것으로 따지면 창원대로가 대표적입니다.) 창원대로는 통합 창원시를 대표하는 간선도로라고 할 수 있는데, 이곳의 자전거 도로는 누더기가 되어가고 있습니다. 


지난 추석 연휴 기간에 새로 장만한 로드 사이클을 타고 팔용사거리에서 가음정 사거리 구간의 창원대로를 직접 달려보았습니다. 가장 눈에 띄는 변화는 자전거 도로의 폭이 좁아졌다는 것입니다. 잘 아시다시피 박완수 전 시장이 화단형 중앙분리대를 만들면서 창원대로의 자전거 도로 폭을 절반 가까이 줄여버렸습니다. 


아직 전 구간 공사가 끝난 것은 아니지만 이미 대부분의 구간이 자전거 한 대가 지나갈 수 있는 폭으로 좁혀졌습니다. 원래 있던 자전거 도로는 자전거 두 대가 나란히 갈 수 있을 만큼 폭이 넓은 도로였습니다. 아마 국내에서 가장 폭이 넓은 자전거 도로였을텐데, 멀쩡한 도로에 복판에 화단을 만드느라고 수 백억원을 쏟아 부으면서 자전거 도로까지 망쳐버렸습니다. 


문제는 도로 폭만 좁아진 것이 아닙니다. 자전거 도로는 노면이 누더기가 되어 있었습니다. 공사 때문에 한 두 곳만 그런 것이 아니라 전 구간 중에 멀쩡한 곳이 별로 없었습니다. 옛날에 만든 오래된 자전거 도로는 낡았지만 노면이 울퉁불퉁하지 않았었는데, 최근에 빨간색으로 포장을 해놓은 구간은 노면이 매끈한 곳이 없었습니다. 





창원대로 자전거 도로는 MTB 연습장?


바닥이 울퉁불퉁하기 때문에 MTB를 타고 가도 덜컹거리는 불쾌감이 온 몸으로 전해지는데, 로드 사이클은 그야말로 비포장길을 달리는 느낌이더군요. 최근에 화단형 중앙분리대를 만든 곳은 공사 잔해와 흙이 널부러져 있어서 노면이 미끄럽고 더 위험하였습니다. 


울퉁불퉁 파인 곳이 많아서 MTB를 타고 가면 '산악 자전거' 타는 기분을 제대로 느낄 수 있겠더군요. 바로 옆에 있는 차도와 비교해보면 하늘과 땅 만큼 차이가 납니다. 자전거를 타고 차도 가장자리를 달리면 아무런 충격을 느끼지 않고 미끄러지듯이 도로를 달릴 수 있습니다. 


하지만 자전거 도로로 되돌아가면 울퉁불퉁한 길을 핸들을 꼭 잡고 달려야 합니다. MTB가 아닌 미니벨로로 생활자전거, 누비자의 경우에는 노면에서 전해지는 충격을 온몸으로 그대로 느끼면서 달려야 합니다. 


이런 쓰레기 같은 자전거 도로를 만들어 놓고 '환경수도' 운운하는 것은 참으로 기가막힌 노릇이 아닐 수 없습니다. 그나마 신임 시장은 전임시장이 해오던 '공영 자전거'나 '환경 수도' 같은 정책들에 큰 관심이 있는 것 같지도 않습니다. 


자전거를 타고 창원대로 자전거 길을 달리면서 이런 생각을 해보았습니다. "창원 시장이 직접 (누비자)자전거를 타고 단 1번만 이 길을 달려본다면, 길을 이꼴로 그냥 놔둘 수 있을까?" 하는 생각이었습니다. 창원시에서는 가끔 시장이나 고위공무원, 시의원들이 함께 자전거를 타는 (전시성)행사가 벌어지기도 합니다. 


하지만 시장을 비롯한 고위 공무원들과 시의원들이 참여하는 자전거 타기 행사는 '자전거 도로'에서 하지 않습니다. 그런 행사는 차량을 통제하고 그냥 차도를 달리기 때문에 평소에 자전거가 다니는 자전거 도로가 어떤 '꼴'인지는 알 수가 없는 것입니다. 


창원시 자전거 도로를 담당하는 공직자들이 직접 누비라를 타고 창원대로 자전거 도로를 단 한 번이라도 달려본다면 지금처럼 누더기로 방치하지는 않을 것이라고 생각합니다. 



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  1. 참교육 2014.09.11 11:02 신고 address edit & del reply

    추석 잘 보내셨는지요?
    서울을 자전거돌를 늘리고 차도를 줄이겠다거군요.
    환경 마인드가 없는 관료들이 하는 일이란 늘 그렇지요.

  2. 마산청보리 2014.09.11 17:12 address edit & del reply

    어이없을 뿐입니다.

  3. 로드바이크 2015.03.22 19:00 address edit & del reply

    저도 로드 자전거에 관심이 많아서 사려고 맘을 먹고 있는데 첫 번째로 드는 생각이 창원시 자전거 도로가 엉망인게 자꾸 생각이 나더 군요 로드 자전거에는 완젼 최악 입니다
    결국엔 로드자전거 구입했어요ㅜㅜ 어쩔수없죠 사람이 울퉁불둥한길 적응하고 요령 것 알아서 다녀야죠ㅜㅜ

공영자전거 누비자, 요금 인상 성공할까?

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엊그제 누비자 운영센터에서 3일 후면 누비자 서비스 가입기간이 만료된다는 안내 메시지를 받았습니다. 2011년 9월에 연간 회원으로 가입하여 2012년에 한 차례 연장하여 만 2년 동안 누비자 서비스를 이용하였습니다.

 

자전거는 자주 타는 편이지만 누비자를 이용할 기회는 많지 않습니다만, 마창진 통합 이후에 마산에도 누비자 터미널이 설치되어 가끔씩이라도 공영자전거를 이용하기 위해 회원가입을 하였지요. 겨울과 여름을 빼고 날씨가 좋은 봄 가을에는 가까운 거리를 이동할 때 누비자를 이용하면 아주 편리하지요.  

 

마산이나 진해의 경우 목적지 주변에 터미널이 없어서 불편할 때가 많지만, 대신 복잡한 도심에서 주차 걱정을 할 일도 없고, 술이라도 한 잔 하는 저녁 모임에 누비자를 타고가면 아주 편리합니다.

 

누비자 회원은 연회원(2만원), 월회원(3천원), 주회원(2천원)으로 가입할 수 있고, 필요할 때마다 1일 이용(1천원)도 가능합니다만, 자전거를 대여할 때 가장 쉽고 편리하게 이용할 수 있어서 회비 부담은 좀 있었지만 '연회원'으로 가입하였습니다.

 

 

연회원 가입을 연장할까 말까 고민하면서 홈페이지에서 지난 1년 동안 누비자 이용 현황을 살펴보았더니 실적이 참 저조하더군요. MTB 1대, 미니벨로가 1대, 자전거를 2대나 가지고 있으니 누비자를 탈 일이 별로 없었던 것입니다.

 

버스나 택시를 타는 대신에 가끔 누비자를 이용하였는데, 연간 총 이용실적이 24회 이용시간은 436분이었습니다. 그중에서 자전거 교체를 위한 대여횟수와 제가 빌린 자전거를 친구가 탔던 것을 빼고 순수하게 제가 이용한 실적만 정리해보니 1년 동안 20회를 이용하였고 이용시간은 306분이었습니다.

 

비용측면만 놓고 살펴보단다면 실제 이용횟수가 연간 20회였으니 1일 이용권을 1000원에 구입하여 20회를 이용한 것과 똑같습니다. 그런측면에서 보면 그냥 연간 회원 가입을 연장하는 것이 바람직하겠지요.

 

지난 2년간 총 누적 이용실적을 살펴보니 총 69회 이용, 20시간 48분이었습니다. 물론 이 실적에도 자전거 교체를 위한 대여횟수와 다른 사람이 탔던 기록이 중복되어 있기는 하지만, 1일 이용권을 이용한 것보다는 비용측면에서 득을 본 것은 분명합니다.

 

 

그런데 최근 창원시가 내년부터 누비자 회원가입 비용 인상하겠다는 계획을 발표하였습니다. (다행히 아직은 인상되지 않았습니다) 현재 2만원으로 되어있는 연간 회원 가입 비용을 3만원으로, 6개월 1만 8천원, 1개월 4천원으로 각각 인상한다는 것입니다.(관련기사 : 창원시 내년엔 누비자 이용료 현실화 할 것)

 

연회원 기준으로 겨우 1만원 차이인데 사람 마음이 참 다르네요. 연간 회비 2만원이었을 때는 3천원을 내고 월회원을 가입하는 것보다는 그냥 연회원으로 가입하자 싶었는데, 자주 타지도 않으면서 연회비를 3만원씩이나 내고 계속 회원으로 남아야 하나 싶은 생각이 드는 겁니다.

 

창원시에서는 회원 가입과 이용실적이 꾸준히 늘어나고 있기 때문에 회비를 인상해도 큰 문제가 없다고 판단하는 모양입니다. 최근 언론에 보도된 자료를 보면 110만 시민 중에서 26만 명이 누비자 회원으로 가입하였고, 1일 평균 이용횟수도 지난해 1만 5천여회에서 올해는 2만여회로 늘어났다고 합니다.

 

이용실적이 늘어나면서 누비자 이용 수입도 늘어났더군요. 지난해 10억 여원에서 올해는 12억원을 넘길 것으로 예상하고 있고 매년 20%가량 늘어나는 증가세를 보이고 있다고 합니다.

 

 

아마도 이런 실적 증가가 가능했던 것은 그동안 누비자 터널을 꾸준하게 신설하고 행정구역 통합 이후에 마산과 진해에도 누비자가 보급되면서 이용자가 늘었기 때문이라고 생각됩니다. 그런데 최근에는 더 이상 누비자 터미널 증가가 이루어지지 않고 있으며 마산이나 진해의 경우에는 창원 지역만큼 누비자 터미널 밀도가 높은 것이 아니기 때문에 앞으로도 과거와 같이 매년 20%씩 성장하리라고 기대하기는 어려워 보입니다.

 

뿐만 아니라 연회비를 기준으로 겨우 1만원 인상이지만, 인상율만 놓고 보면 50%나 인상하는 것이기 때문에 심리적 부담과 저항은 있을 것으로 보입니다. 누비자의 경우 친환경 교통수단이기도 하지만, 가장 버스, 택시보다도 더 서민적인 교통수단입니다. 따라서 지방정부가 적자를 부담하는 것이 너무도 당연한 일입니다.

 

가장 적자 폭이 컸던 작년도 누비자 적자가 57억원이나 되었지만, 이를 누비자 이용 시민 숫자 26만명으로 나누어보면 1명단 2만원 정도입니다. 시가 공영자전거 누비자를 이용하는 시민들에게 2만원 정도의 혜택을 준 것이지요.

 

공졍자전거를 운영하면서 불필요한 낭비요인을 줄이고 효율적인 운영으로 조금씩이라도 적자를 줄여가는 것은 바람직한 일이지만, 누비자 이용 시민들의 부담을 늘여서 적자를 줄여나가는 정책은 별로 바람직해보이지 않습니다.

 

이런저런 고민 끝에 일단 연회원 가입은 지금 연장하지 않기로 마음 먹었습니다. 곧 날씨가 추워지면 자전거를 타는 횟수도 줄어들 것이 분명하기 때문에 다시 연회원으로 가입하더라도 내년 봄이나 되어 다시 생각해 보아야겠습니다.(참고로 내년에 회비 인상이 이루어질 예정이기 때문에 비용측면만 고려하면 12월 31일에 연회원 가입을 하는 것이 가장 좋겠네요.)

 

 

 

 

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  1. latte 2013.09.29 10:36 address edit & del reply

    예전부터 계속 건의해 오던게 있는데 겨울철 자전거 이용율을 높히기 위해 겨울철 이용요금을 할인했으면 하는 겁니다. 12,1,2를 동계로 해서 월회원 2000원, 비동계는 4000원으로 하고 연회원이 아니라 비동계 회원 요금을 책정하는 겁니다.

    기존 요금 연회원 20000원(기존 월회원 요금 대비 45% 할인)
    변경된 요금 동계 요금 5000원(3개월)
    비동계 요금 20000원(9개월)

    만약 7월달에 비동계 회원으로 가입했다면 남은 5개월은 내년 3월부터 이용할 수 있도록 하는 식으로 운영하자는 건데 해당 회원이 비동계만 이용한다면 기존 전산으로도 운영이 가능하나 비동계와 동계를 둘다 쓰고자 할때는 지원되지 않음으로 전산을 대대적으로 손보는게 맞습니다.

    덧붙여 누비자와 그나마 비교가 가능한 타 시도의 정착된 공영자전거들과 비교하자면
    고양시 피프틴은 연회원 6만원(민자), 대전 타슈 3만원으로 제공되는 서비스에 비한다면 누비자
    월회원 3만원도 나름 타당한 수준이라고 생각은 됩니다 하지만.

    키오스크를 활용한 광고 및 자전거를 이용한 광고 활용이 아쉽습니다. 실질적인 해결책은 운영비의 대부분으로 소요 되는 자전거 파손에 관련된 부분이니 지금의 자전거 신호등과 같은 사고 위험을 줄이려는 하드웨어적인 노력이지만 말이죠.

  2. 행인 2014.03.12 09:17 address edit & del reply

    글쓰신분과 위의 댓글 다신 latte님 의견 참 좋습니다.
    몇가지 사실관계를 정리해 드리고 싶습니다.

    누비자 이용자가 늘어나면 수익이 늘어나는 건 맞지만, 비용도 같이 늘어나고
    애초에 손익분기점분석을 통하지 않은 요금이기 때문에 3만원으로도 손익분기점을 넘기지 못합니다.

    동계과 하계를 나누어서 회원모집하자는 것은 6개월 회원권을 이용하면 해결될 것 같고,
    동계는 많이 안타니 요금을 적게 낸다는 것은 일견 타당해 보이지만 헛점이 있어 보입니다.
    겨울에는 많이 타지 않는 만큼 사고율이 높아집니다. 그리고 사고로 인한 자전거 파손율이 높아지고 마찬가지로 기타행정비용이 증가하게 됩니다.
    역으로 생각해서 여름에는 많이 타니 겨울보다 휠씬 비싼요금을 부담하라고 하면 누가 옳다고 생각할까요?

    마지막으로 키오스크/자전거 이용 광고활용은 옥외광고물법상 불가능으로 되어 있습니다.
    상위법에 의해 불법광고를 하게 되는 셈이지요.

자전거 졸음 운전...아찔합니다

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자전거 국토순례 셋째 날, 전주 - 완주 - 익산 - 논산 - 계룡 - 대전 89.6km

 

제 9회 YMCA 청소년 자전거 국토순례 셋째 날은 전주-완주-익산-논산 - 계룡시를 거쳐서 대전 평송청소년수련관에 이르는 89.6km를 달렸습니다. 첫날, 둘째 날에 비하여 비교적 완만한 코스를 달렸을 뿐만 아니라 청소년들도 기어 변속과 자전거 타기에 익숙해져서 훨씬 안정된 라이딩이 이루어졌습니다.

 

아침 8시 30분 전주 동암고등학교를 출발하여 오후 6시경 대전평송청소년수련관에 도착하였는데, 89,.6km 라이딩에 5시간 32분이 소요되었습니다. 전날 보다 거리도 10km이상 짧아지고, 주행시간도 약 2시간 가까이 줄어들었습니다.

 

전구간을 통틀어 해발 130여미터 고갯길이 가장 높은 곳이었고, 대전 시가지에서는 차량 혼잡을 피해 자전거 도로를 주행하였기 때문에 비교적 가장 무난하게 라이딩을 마무리한 하루였습니다. 숙소에 일찍 도착하여 게임도 하고 영화도 보고 수영도 즐긴 후에 저녁 간식으로 피자를 나눠 먹으며 호사(?)를 누린 날입니다.

 

이날 오후에는 논산 연무대앞도 지나고 아름다운 탑정호를 거쳐갔습니다만, 자전거 타기에 혼신을 집중한 탓에 별다른 감흥을 느끼지 못하고 지나쳐버렸습니다. 어른이나 아이들이나 무더위와 졸음을 이기는 것이 먼저였기 때문입니다.

 

 

 

점심을 먹고나서 오후 라이딩을 할 때 로드팀과 생활지도자들의 가장 중요한 임무(?)중 하나는 국토순례 대열의 앞뒤로 다니면서 조는 아이들을 깨우는 일입니다. 군대에서 행군을 해본 경험이 있는 분들은 걸으면서 조는 경험을 해보았을 텐데...아이들은 자전거를 타고도 좁니다.

 

오후 라이딩 시간에 아무런 이유없이 혼자서 나뒹구는 아이들이 있는데 이것은 대부분 멍하게 넋을 놓고 자전거를 타거나 깜박깜박 졸다가 일어나는 사고입니다. 자동차 운정을 하면서 졸음 운전을 해보신 분들은 잘 알겠지만, '내가 졸고 있다'는 것을 의식하면서도 몽롱한 졸음 상태에서 스스로 깨어나기가 참 어렵습니다.

 

못 믿겠다고? 자전거 타면서 조는 아이들 있다 !

 

자전거 졸음 운전도 마찬가지입니다. 눈꺼풀이 떨어지거나 초점이 흐려진채로 혹은 머리를 살짝 떨구고 멍하게 달리는 아이들은 조는 아이들입니다. 자전거를 타고 곁을 지나가면서 크게 소리를 질러도 쉽게 졸음 상태에서 빠져나오지 못합니다.

 

잠을 깨우려면 자전거를 따라가면서 계속해서 소리를 지르거나 등을 살짝 치거나 찬물을 뿌리는 등 적극적으로 대처하지 않으면 안 됩니다. 찬물을 뿌리는 방법이 효과적이긴 한데, 휴식지에서 찬물을 물통에 담아놓아도 워낙 날씨가 더우기 금새 미지근한 물이 되고, 양도 제한되어 있으니 자주 쓸 수 있는 방법은 아닙니다.

 

따라서 한 여름 오후에 소나기라도 한 줄기 뿌려주면 최고입니다. 비가 많이 오면 노명이 미끄럽고 감속 거리도 길어지기 때문에 전체적으로 주행에 어려움이 있지만 지나가는 소나기 정도는 아스팔트의 열기도 식혀주고 졸음도 쫓아주기 때문입니다.

 

이번 국토순례 기간에도 졸다가 넘어진 사고가 3~4번 있었습니다. 혼자서 자전거를 타고 나뒹굴었다고 벌떡 일어나서 다시 달리는 아이들은 나중에 확인해보면 깜박 졸았던 아이들입니다. 올해도 졸다가 넘어져 다친 아이가 한 명 있었습니다.

 

 

 

자전거 타면서 조는 아이들 깨우는 비법(?)

 

아침 시간 라이딩이라 조는 아이들이 있으리라는 예상을 못하고 방심하고 있었던 시간에, 자전거 도로에 설치된 '볼라드'를 들이 받고 혼자 넘어져서 정강이 뒤쪽이 찢어지는 부상을 당하였습니다. 큰 사고는 아니었지만 상처 때문에 며칠 동안 라이딩을 포기해야 했지요.

 

엿새 째 되는 날, 남한강 자전거 도로를 달리다가 넘어져서 바닥을 뒹굴었던 아이도 졸음과 탈진이 원인이었습니다. 병원까지 후송해 갔으나 그날 오후에 멀쩡하게 돌아왔더군요.

 

사실 평가회를 해보면 지도자들도 깜박깜박 졸았던 경험이 있다고 합니다. 문제는 졸음상태가 무의식과 의식이 왔다갔다하는 상태라는 것입니다. 분명히 내가 졸고 있다는 것을 의식하고 있는데도, 외부 자극이 없으면 스스로의 힘으로 졸음 상태에서 벗어나기가 어렵다는 것이지요.

 

아이들이 졸지 않도록 하기 위해서 로드지도자와 생활지도자들은 오후가 되면 더 힘껏 구호를 외치고 소리를 질러야 합니다. 단조로운 길을 오랫동안 달리거나 침묵 상태가 계속되면 졸음이 찾아오기 때문입니다. 낮에 자전거 타면서 조는 아이들이 있어 밤에 가급적 일찍 재우려고 하지만, 아이들은 밤만되면 생생해져 일찍 자라는 충고를 무시하기 일쑤입니다.

 

 

 

자전거 졸음운전, 아찔합니다

 

자전거 국토순례에서 졸음 주행을 막아주는 가장 효과적인 방책(?)은 적절한 오르막과 언덕길이 포함되도록 코스를 짜는 것입니다. 아무리 점심을 먹은 오후라 하더라도 오르막길이 나타나면 졸면서 달릴 수가 없기 때문입니다.

 

사흘 나흘 시간이 지나면 아이들도 평지만 계속이어지는 단조로운 길이나 자전거 도로와 같이 똑같은 풍경이 반복되는 길을 싫어하게 됩니다. 사흘 나흘이 지나도 여전히 체력적으로 부담을 느끼는 아이들은 오르막길만 나오면 기겁(?)을 하고, 하루에도 몇 번씩 "선생님 오르막길 몇 번 남았어요?"하고 물어옵니다.

 

그러나 사흘 나흘이 지나면서 라이딩에 익숙해진 다수의 아이들은 높은 고개를 넘는 것을 조금씩 즐기기 시작합니다. 고개마루에 올랐을 때의 뿌듯한 성취감과 내리막길의 시원함을 즐길 줄 알게 된 것이지요. 이 아이들은 오르막길이 나와도 10km 이상 속도를 유지하면서 가뿐하게 치고 올라갑니다.

 

두 번째 졸음 주행 사고가 있고 나서 부터는 오후 라이딩 시간에는 10km 간격으로 한 번씩 짧은 휴식을 취하였습니다. 반복되는 패달잉과 단조로운 길이 졸음의 원인이라 잠깐이라도 라이딩을 멈추는 것이 잠을 깨는데 효과적이었기 때문입니다.

 

달리는 버스에서 졸던 사람이 정류장에 멈추면 잠이 깨는 것과 비슷한 원리일까요? 짧게 짧게 휴식을 반복하는 것이 졸음 주행을 막는데 상당히 효과가 있었던 것 같습니다. 6박 7일 동안 하루 평균 80~90km를 달리는 강행군이기 때문에 자전거 졸음 운전을 막는 것은 아주 중요한 안전대책입니다.

 

 

 

 

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  1. 저녁노을 2013.08.08 16:02 address edit & del reply

    강행군이라...더 조심해야할 것 같네요.

    잘 보고갑니다.

엉터리 자전거도로 왜 자꾸 만드는지 압니다

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창원시가 새로 만들고 있는 자전거길이 엉망진창이라고 어제(5월 28일) 경남도민일보가 1면 머릿기사로 대문짝 만하게 보도하였습니다. 기사 제목은 '창원시에 묻는다 이런 길 만든 목적이 뭐냐고' 입니다.

 

"자전거 동선, 보행자 안전 파악 없이" 만든 길, 시설물 많고 좁은 인도를 쪼개 공사하는 바람에 안전하게 걸어다닐 수 있는 길이 없어지는 어이없는 일이 벌어지고 있다는 것입니다. 심지어 어떤 구간은 설치한지 일주일도 안 된 시각 장애인 점자보도블럭을 걷어내고 자전거길을 만든 곳도 있다는 것입니다.

 

무려 8억원의 공사비를 투입하여, 자전거 이용객에게도, 보행자에게도 환경받지 못하는 '생색내기용, 실적쌓기용' 자전거도로 공사가 이루어진 것입니다. 사실 이 엉터리 자전거 도로 문제가 처음 제기된 것은 경남도민일보 사옥이 있는 홈플러스 마산점에서 어린교 구간 공사를 보름넘게 방치하는 문제를 지적하는 것에서 출발되었습니다.

 

공사 방치를 보도하고 나서보니 공사만 방치하고 있는 것이 아니라 사실은 자전거 도로 공사 자체가 엉터리로 이루어지고 있는 문제까지 접근하게 된 것으로 보입니다.

 

 

뜬금없는 마산 자전거 도로 왜 만들까?

 

그럼 이 자전거길 공사가 이루어지게 된 것은 무슨까닭일까요? 사실 옛창원시는 처음 도시를 계획할 때부터 주 간선도로에 세계 최고 수준의 자전거도로를 만들었고, 이른바 '환경수도, 자전거 도시'를 선언하면서 새로 자전거 도로를 정비한 곳도 많습니다.

 

그러나 마산의 경우는 이런 자전거도로가 좀 낯섭니다. 2010년 행정구역 통합 이후에 마산, 진해에도 일부 지역에 누비자 터미널이 설치되고 자전거 군데군데 자전거 도로를 만들고 있지만, 옛 창원지역에 비할 수도 없고 대부분 '보도에 만든 자전거 도로'이기 때문에 돈을 들여도 별로 표가 나지 않습니다.

 

 

 

홈플러스 앞 자전거 도로는 국가 자전거도로 구간?

 

사정이 이런데도 불구하고 경남도민일보에 대문짝만하게 보도한 엉터리 자전거 도로가 만들어지는 까닭은 무엇일까요?

 

바로 위 사진의 지도 때문입니다. 이건 이명박 정부가 시작한 국가자전거도로 계획도입니다. 이른바 국토대종주 자전거길을 만들고 있는데, 그 구간이 함안을 지나서 마산 내서- 마재고개~어린교 오거리를 거쳐서 창원시내를 지나 안민터널을 거쳐 진해로 이어지고 부산으로 연결되기 때문입니다.

 

국가자전거도로 계획에 포함되었기 때문에 뜬금없이 마재고개에서 시작되는 자전거 도로가 만들어지고 있는 것이고, 어린교오거리 구간을 지나서 창원으로 연결되는 자전거 도로가 만들어지고 있는 것입니다. 마산시내 다른 곳에는 찾아보기 어려운 '자전거 횡단도로'가 어린교 오거리에 만들어진 것도 바로 이 계획 덕분(?)입니다.

 

작년에 언론에 많이 보도되었던 '안민터널 40억 자전거 도로'공사도 사실은 이 '국가 자전거 도로 계획' 때문에 이루어진 것입니다. 바로 그 때문에 창원시내 어느 곳에도 만들지 않는 터널 내 '자전거 도로'를 40억이나 들여서 유독 안민터널에만 만든 것입니다.

 

창원시가 엉터리 자전거 도로를 계속 만들고 있는 이유? 그건 엉터리로 만들어도 통계상으로는 자전거 도로가 계속 늘어나기 때문입니다. 통계만 늘어나도 지방정부가 평가를 받거나 상을 받는데는 아무 문제가 없기 때문일겁니다. 이유는 또 있지요. 바로 국비 지원 사업이기 때문입니다.

 

 

지도에 파란색으로 표시된 부분이 1단계 사업구간입니다. 마창진 통합 전에 만들어진 이 지도를 보면 국가 자전거 도로(국토대종주 자전거 도로)는 옛 마산시 - 옛 창원시 - 옛 진해시를 지나서 부산으로 이어지도록 되어 있습니다.

 

전국 순환 자전거 도로망은 창원시 처럼 원래 있었던 도로를 활용하는 구간과 다른 사업으로 자전거 도로를 조성하는 구간을 빼고 약 2,175㎞를(총연장 총연장 3,120㎞) 1조 205억원의 예산을 투입하여 2010 ~2019년까지 10년간 만드는 사업입니다.

 

예산이 엄청나지요? 바로 이 엄청난 예산 덕분에 8억원이나 들여서 뜬금없이 마재고개에서 어린교 방면으로 자전거 도로를 만들고 있는 것입니다. 당시 행안부(현 안행부)가 만든 이 계획 기본 계획을 보면 경남도민일보가 보도한 것처럼 엉터리로 만들면 안 되도록 되어 있습니다.

 

"자전거도로 폭이 좁아 자전거이용 환경이 열악하다는 지적에 따라, 기존 1.1m의 도로 폭을 1.5m로 확대하고, 자전거이용자의 안전을 확보하기 위해 일반도로와 자전거도로 사이에 분리공간을 0.2에서 1m까지 확보하도록 했다."(2010년 행정안전부 자료)

 

자전거 도로의 폭은 1.5m로(부득이한 경우 1.2m) 확대하고 일반도로와 자전거 도로 사이에 분리 공간을 최소 0.2m에서 1m까지 확보하도록 계획을 하였는데 제대로 지켜지지 않은 것이지요. 원래 있던 보행자 보도를 쪼개서 보행 겸용 자전거 도로를 만들었기 때문에  폭이 1.5m가 안 되는 구간이 많습니다. 부득이한 경우 1.2m라는 단서 조항이 있기는 한데, 문제는 부득이한 구간이 너무 많고 길다는 것이지요.

 

보도겸용 자전거 도로, 자전거 타는 사람도 위험하다

 

이 사업의 일환으로 마산시내에 만들어지고 있는 보도겸용 자전거도로는 자전거를 타는 입장에서도 위험하기 짝이 없습니다. 보도위에 만들어진 자전거 도로를 걸어다니는 보행자들과 부딪힐 수 있는 위험이 있습니다. 보도겸용 자전거 도로에서 자전거와 보행자가 부딪히면 도로교통법상 차로 분류된 자전거의 책임입니다.

 

그 뿐만 아닙니다. 보도겸용 자전거 도로에는 건물 주차장으로 출입하는 차량들이 수시로 드나듭니다. 이 길로 자전거를 타고가면 언제 건물 주차장에서 자동차가 튀어나올지 모르기 때문에 잠시도 방심하거나 딴생각을 하면 안 됩니다.

 

또 보행자들 중에는 넓은 공간이 있어도 보도 위에 만들어진 자전거도로를 걷는 경우가 많이 있는데, 자전거를 탄 사람들은 걷는 사람들을 요리조리 피해 다녀야 합니다. 아울러 보도 겸용 자전거 도로는 평평하지 않습니다. 육안으로 보기에는 평평해 보이지만 비포장 도로보다 조금 나은 정도에 불과합니다.

 

MTB 자전거를 타고 가도 덜컹덜컹하는 충격이 끊임없이 엉덩이에 전달됩니다. 아스팔트나 자전거 전용도로처럼 노면이 평평하지 않기 때문입니다. 그렇다고 함부로 도로에 내려갈 수도 없습니다. 왜냐하면 도로교통법에 자전거 이용자는 '자전거 도로가 있는 곳에서는 자전거 도로를 이용하도록" 해놓았기 때문에 자전거 도로를 이용하지 않으면 불법운행에 해당되기 때문입니다.

 

비록 엉터리 자전거 도로라고 하더라도 자전거 도로가 있는 구간에서 자전거 도로를 이용하지 않다가 사고가 나면 불이익과 손해를 감수해야 하는 것이지요.  말하자면, 보도 겸용 자전거 도로는 경남도민일보가 보도한 것처럼 "보행자와의 충돌이나 각종 시설물이나 적치물 때문에 위험"한 것보다 더 심각한 문제가 도사리고 있는 것입니다.

이번 기회에 창원 시내 곳곳에 보도위에(보도겸용) 만들어지는 엉터리 자전거 도로 문제가 본격적으로 공론화되었으면 좋겠습니다. 제대로 된 자전거 전용도로가 아니면 차라리 안 만드는 것보다 못하다는 것이 자전거 타는 사람의 입장입니다.

 

 

 

 

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  1. 창동공화국 2013.05.29 11:27 address edit & del reply

    이미 저도 이런부분에대하여 포스팅을 한바있었습니다. 민원도 넣었는데, 이제야 기사화 된듯보입니다. 국가자전거도로기떄문에 국가예산이 지급되어 지방공무원이 어떻게 할수없다라는 민원답변이 나왔습니다. 제가 제시한 해결책은
    1. 도시교통시스템의 새로운 패러다임을 짤것
    도시교통계획과 도시기본계획에 자전거도 하나의 교통수단으로써 인정을 하고, 마산의경우 슬로우시티와 네델란드 암스테르담을 모방하여, 차선하나를 완전히 할양한뒤 "자가용 운전자를 불편하게"하는 방식으로, 자전거도로를 조성할것
    2. 자전거 도로의 조성방식은 차도와 자전거도로 보행자보도와의 구간분리를 확실히 할것.
    이미 유럽일본등의 자전거 선진국의경우 자전거도로와 보행자 그리고 도로사이에 바리게이트형 안전 봉을 삽입하여 구간분리를 하고있습니다.
    3. 자전거 등록제 및 인센티브 제도시행
    자전거 등록제를 시행하고 등록세를 시행함으로써 자전거 분실과 보험등에 대비하고,
    공용자전거이용의 인센티브 제도를 시작해야된다고 생각합니다.
    4. 공용자전거는 전기 자전거로
    이미 도로교통법이 개정되어 20km이하의 속력으로 달리는 원동기에 대하여는 자전거로 바뀌었습니다. 산지가 많은 마산의경우 공영자전거는 전기자전거형태가 맞으며, 이미 청주시등이 검토하고 연구중에 있습니다.
    5. 자전거 보관소는 캐비넷형으로
    보관방식에도 문제가 많습니다. 일반적인 방식으로는 도난우려가 많은데, 서울과 일본등은 케비넷형으로 바꾸고있는 추세입니다.
    6. 도시교통계획에 자전거도로계획을 제대로 수립해야합니다.
    우선적으로 할수있는곳부터 하고 장기적인 시각에서 새틀을 짜야합니다.
    그렇기떄문에 "차"가 불편한 도시를 실질적으로 만드는것이 중요하다고 보여집니다.

눈덩이처럼 증가, 자전거 보험료 어쩔건가?

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창원시가 전국 최초로 자전거 보험에 가입한 후 여러 지방정부들이 자전거 보험에 가입하고 있습니다.  최근 양산시도 LIG생명과 자전거 보험 가입 계약을 체결하였다고 합니다. 양산시 자전거 보험은 '양산시에 주민등록을 두고 거주하는 시민 모두가 보험 혜택을 받을 수 있는 보험 계약이라고 합니다.

 

자전거 사고로 인한 사망 시 4500만원이 지급되고, 자전거 사고 후유장해는 장해 정도에 따라 최대 4500만 원까지 보장받는다고 합니다. 또 자전거 사고로 4주 이상의 치료를 요하는 경우에도 20만원 에서 최대 80만원까지 지급된다고 합니다.

 

자전거 사고 벌금은 한 사고 당 2000만 원 한도, 자전거 사고 변호사 선임 비용 200만 원 한도, 자전거 사고로 검찰에 기소돼 형사 합의를 봐야할 경우에도 피해자 1인당 3000만 원 한도로 보장이 가능하도록 하였답니다.

 

한편 사고 접수도 간단해서 자전거를 타다 사고를 당하면 LIG생명보험으로 전화 접수를 하면 보험 계약에 따라 보상을 받을 수 있다는 것입니다.

 

 

언론보도를 보면 양산시 관계자는 "자전거 이용인구가 날로 증가함에 따라 이에 따른 자전거 사고 발생 시 시민들이 보험 혜택을 받을 수 있어 자전거를 이용하는 시민들의 경제적 부담 경감은 물론, 안심하고 자전거를 탈수 있는 환경이 조성돼 명실 공히 양산시가 자전거의 천국이 될 것으로 기대한다"고 말하였습니다.

 

그러나 조금만 깊이 생각해보면 지방정부가 자전거 보험 계약을 체결하는 것이 자전거 이용활성화에 보탬이 된다는 것은 어불성설입니다. 왜냐하면 창원시나 양산시 같은 지방정부가 체결하는 보험 계약은 사후약방문입니다. 자전거를 타가가 사고가 나면 민간보험회사를 통해 보상을 해주는 것일 뿐 자전거 사고를 줄이는데 조금도 도움이 되지 않습니다.

 

오히려 사고가 더 늘어날 수도 있습니다. 시민 누구나 보험료 한 푼 부담하지 않고 시가 체결한 보험 계약에 따라 사고 발생 시 적지 않은 보상금을 지급받을 수 있기 때문에 '사고 대비'를 게을리 하거나 '방어 주행'을 하지 않을 가능성이 높아지기 때문입니다.

 

아울러 자전거 사고에 대한 시민들의 책임의식이 옅어질 가능성도 있습니다. 자전거를 타다가 사고를 내도 지방정부가 다 알아서 처리해주기 때문에 사고 발생을 줄이기 위한 노력을 게을리 할 가능성이 높아지기 때문입니다.

 

자전거 보험 가입이 정부가 할 일인가?

 

사실 자전거 사고를 줄이기 위하여 지방정부가 할 일은 보험료를 대신 내주는 것이 아니라 자전거가 안전하게 주행할 수 있도록 도로 여건을 개선해주고, 보행자와 자전거를 우선시하는 교통 문화를 정착시켜야 합니다. 아울러 중앙정부와 함께 각종 법규를 개선하여 자동차 운전자들이 자전거를 보호할 수 있도록 하는 것이 훨씬 중요합니다. 바로 이런 조치들이 안심하고 자전거를 탈 수 있는 환경에 해당됩니다.

 

양산시 관계자는 지방 정부의 보험 가입으로 시민들의 경제적 부담을 줄였다고 합니다만, 그런 논리라면 자동차 보험도 지방정부가 들어주고 암보험이나 상해보험도 지방정부가 들어주면 시민들의 경제적 부담이 줄어들 수 있습니다.

 

자전거 보험이라고 해서 자동차보험이나 상해보험과 다른 기준을 적용할 이유는 없습니다. 자전거가 친환경 녹색교통수단이기 때문이라 하더라도 교통법규와 교통문화를 바꾸고 안전한 자전거 도로를 확보하는 것이 훨씬 더 중요한 일이라라는 것입니다.

 

아울러 장기적으로 보면 지방정부들이 보험회사에게 발목을 잡힐지도 모릅니다. 지금 당장은 보험사 간에 자전거 보험에 가입하기 위하여 경쟁을 하고, 자전거 이용이 저조하기 때문에 사고 발생이 많지 않을 것이기 때문에 보험료 부담액도 많지 않을 것입니다.

 

자전거 보험 때문에 자전거 사고율 증가하면?

 

그러나 앞으로 모든 지방정부가 자전거 보험에 가입하고 자전거 사고 접수가 늘어나면 지방정부의 보험료 부담액을 늘어날 수 밖에 없습니다. 뿐만 아니라 그때가서 지방정부가 '자전거 보험 가입'을 중단하기도 어렵습니다. 지방정부가 보험가입을 중단하겠다고 하면 자전거를 이요하는 시민들이 반발할 가능성이 높기 때문입니다.

 

공짜 자전거보험에 시민들이 길들여지고 나면 보험회사는 지금처럼 저렴한 보험료에 보험계약을 해주지 않을 가능성이 높습니다. 민간보험 회사들이 '시민들의 복리 증진'을 위하여 손해를 보는 장사를 할 리는 없기 때문입니다. 결국 지방정부가 자전거 보험에 가입하면 사고 접수가 많아질 것이고 사고 접수가 증가하면 보험료 부담은 커질 수 밖에 없는 것이지요.

 

실제로 창원시는 2008년 9월에 보험료 1억9309만2000원을 부담하고 LIG 손해보험(주)과 전국 최초로 ‘자전거 상해보험’ 계약을 체결하였습니다. 그러나 자전거 사고 발생 접수가 늘어나면서 2011년에는 창원시가 부담한 보험료의 2배가 넘는 금액이 보상금으로 지급되면서 보험 가입을 거절하는 일이 발생하였습니다.

 

결국 창원시는 2012년 9월에 LIG손해보험 등 3개 보험사와 '창원시민 자전거보험' 계약을 새로 체결하였지만, 보상금 지급이 대폭 줄어들었습니다. 새 보험계약은 자전거를 타다가 4주 이상 부상을 당할 경우 지급하는 상해위로금을 20만원부터 60만원까지로 정하였는데, 종전 계약의 80만~140만원에 비해 위로금이 대폭 줄어든 것입니다.

 

전국 최초 창원시, 보험료 부담 매년 증가하는 악순환 시작

 

실제로 창원시 사례를 보면 지난 2008년 공영자전거 ‘누비자’ 도입 때부터 가입한 ‘자전거 보험’ 사고가 매년 증가하고 있다고 합니다. 창원시에 따르면 지난 2008년 시민자전거보험 가입 이후 총 1530명에게 16억2200만 원의 보험금이 지급되었다는 것입니다.

 

창원시의 계약금액 대비 총 보험금 지급률은 123%이며, 지난 2009년 86%, 2010년 137%, 2011년 214% 등 매년 증가세를 보이고 있습니다. 매년 보험회사에 낸 보험료보다 더 많은 금액을 보상금으로 탔기 때문에 보험회사는 적자보는 장사를 한 것입니다.

 

결국 2012년 보험계약액은 2008년 최초 계약 금액인 1억 9309만 원의 1.7배가 넘는 3억 3700만 원을 보험료를 지불하고 3개 보험회사와 계약을 맺은 것입니다. 사고 발생(또는 접수)이 많아지면서 보상금 지급이 늘어났지만, 마찬가지로 창원시가 매년 부담하는 보험료도 늘어나고 있는 것입니다.

 

영리를 추구하는 민간 보험회사와의 계약이기 때문에 사고율(사고접수율)이 증가하거나  이런식으로 보험료 부담이 늘어나고, 보상 범위가 줄어드는 것은 지극히 당연한 일입니다. 영리를 추구하는 민간보험 회사를 탓 할일은 아니라는 것이지요.

 

따라서 방정부가 사고로 죽거나 다치는 시민들을 위해 자전거 보험을 들어주는 대신에 자전거 사고를 미연에 방지할 수 있는 일에 정책의 우선 순위를 두는 것이 꼭 필요하다고 생각합니다.

 

 

 

 

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  1. 하모니 2013.05.14 14:07 address edit & del reply

    자동차보험 강제 가입이 정부가 할일인가? 라는 글도 한번 올려주세요. 논리는 똑같습니다.
    건강보험도 마찬가지고요

    • 별별 2013.05.14 15:33 address edit & del

      글 좀 제대로 읽으라...

  2. 무지무지 2013.05.14 17:08 address edit & del reply

    대체적으로 충분히 일리 있는 말씀입니다만, 결론에 대해서 제 생각은 조금 다릅니다.
    시민들을 위해 자전거 보험을 들어주는 일과 대신에 자전거 사고를 미연에 방지할 수 있는 일에 심혈을 기울이는 일은 양간의 선택을 해야하는 일이 아니라 둘 모두 동시에 해야 하는 일입니다.
    대신 보험가입을 들어주므로 인해서 많은 시민들이 부담없이 자전거를 이용할 수 있으니 기본적으로는 매우 바람직한 보편적인 복지로 가는 길일 것입니다. 다만, 무상보험을 악용하거나 혜택을 남용하는 일에 대해서는 자동차 보험과 같이 자기부담금을 둔다던가 조건을 보다 엄격히 적용하는 등 이에 대한 보완책은 계속해서 마련해 나가야 겠지요.
    근래를 포함하여 초기에는 보험가입으로 인해 보험금 지급률이 100%를 넘어가고 계속적으로 보험료가 인상될 수도 있겠지만 그렇다고 하여도 보험금을 단순히 예산낭비라던가 단순 지출로 볼 것이 아니라 이로 인해 시민들의 삶의 질이 높아질 수 있고, 매연방출 대신 자전거 이용인구가 지속적으로 증가하면 모든 면에서 되려 이득이 될 수 있죠. 좋은 선례가 되어 다른 시에도 점차 확대 적용될 수 있다면 좋겠네요. 아무튼 시에서 시민들을 대신해서 보험을 들어주는 것은 보편적 복지의 측면에서 매우 좋은 양상으로 생각되며 또 이와는 무관하게 사고예방을 위한 각종 정책과 활동 역시 동시에 활발하게 진행되어야 하겠습니다.

100억, 안민터널 자전거 도로 누가 원했나?

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어제 제 블로그에 창원시가 40억원을 들여서 안민터널 내부에 자전거도로 공사를 하고 있는데, 소음과 매연 문제가 제기되자 추가로 60억원을 들여서 지붕을 씌우는 공사를 할 것 같다는 내용을 포스팅하였습니다.

 

2012/05/15 - [세상읽기 - 교통] - 1일 30명 자전거터널 60억 지붕공사 꼭 필요?

 

블로그에 포스팅 한 글을 페이스북으로도 내 보냈는데 특히 창원시 그룹에서 몇몇 분들이 활발한 토론을 벌였고 다양한 의견이 나왔습니다.

 

페북 창원시 그룹에 올라 온 의견을 요약하면 이렇습니다.

 

"안민터널에 공사를 하던데 그게 자전거 터널이었나"

"어차피 시작한 공사 예산을 더 투입하더라도 제대로 만드는 것이 좋겠다."

"이미 쓴 40억도 예산 낭비다. 60억 추가 공사는 말이 안 된다."

"60억 추가 공사비로 차라리 무상급식 하자."

"진해는 섬처럼 산으로 둘러쌓여 있어서 터널이 아니면 창원, 마산으로 연결될 수 없다. 예산이 들어가더라도 자전거 터널을 제대로 만들어야 한다."

"60억 지붕은 예산낭비다, 1일 이용자 30명이면 방진마스크를 무료로 지급하는 것이 바람직하다."

 

여론은 양쪽으로 갈렸습니다. 한쪽은 이미 터널 내부에 자전거 도로를 만들었으니 예산이 들더라도 소음과 매연대책을 세워야 한다. 다만 60억 원은 과도하다고 생각한다는 의견이었구요.

 

반대쪽 의견은 이미 40억 원 예산지출도 예산낭비 측면이 강하다. 추가로 공사를 하지 말고 자전거 도로를 이용하는 소수의 이용자들이 방진마스크 같은 것을 착용하도록하자. 꼭 필요하면 창원시가 방진 마스크를 사주면 그만이다는 주장이었습니다.

 

 

 

안민터널 자전거 도로 시민들이 원했나?

 

페이스북 창원시 그룹에서 이루어진 토론 그리고 지난 6~7개월 동안 진행된 과정을 되집어보면 몇 가지 납득할 수 없는 일들이 있습니다. 우선 시민들 다수는 안민터널에서 어떤 공사가 이루어지고 있는지, 예산은 얼마나 투입되는지 하는 것을 잘 모르고 있더라는 것입니다.

 

다시 말하자면 안민터널에 '자전거도로가 꼭 필요하다'고 염원한 시민들도 많지 않고, 안민터널 자전거 도로를 개설을 적극적으로 요청한 시민들도 많지 않았다는 것입니다. 적어도 시민들이 바라는 숙원사업 같은 것은 아니었다는 것이지요.

 

아마 안민터널 자전거 도로 개설은 마창진 세 도시가 행정구역을 통합하지 않았다면 이루어지지 않았을 가능성이 매우 높습니다. 안민터널 자전거 도로가 급작스럽게 추진된 것은 통합 이후 창원-진해 지역의 물리적 소통을 확대하겠다는 상징성이 반영되었을 것으로 짐작됩니다.

 

아울러 '전국에서 가장 긴 자전거 터널' 혹은 '전국에서 가장 긴 터널 내부 자전거도로'라는 상징성도 한 몫을 차지하였다고 생각됩니다. 이왕 터널 내 자전거 도로를 만든다면 전국에서 가장 긴 자전거 터널이 창원시에 있다는 소리를 듣고 싶었을 것입니다.

 

왜냐하면 선출직 시장, 군수, 구청장들이 가장 좋아하는 단어가 바로 "전국 최초, 전국 최고, 전국 최대" 이런 단어들이기 때문입니다.

 

안민터널 자전거 도로는 "당초 서울시에서 터널 내에 500m짜리 자전거도로를 설치한 것을 보고 안민터널에도 설치해도 되겠다고 판단해 관련기관의 협조를 얻어 사업을 추진하게 됐다."고 언론에 보도 되었습니다.

 

 

창원시 터널내부 소음과 오염 가능성 처음엔 몰랐나?

 

한편 창원시는 안민터널 내부의 소음과 오염 가능성을 몰랐을까요? 공사 여부를 검토할 때부터 소음과 오염 가능성을 잘 알고 있었습니다.

 

안미터널 공사 개시를 전후하여 언론에서도 문제제기가 이루어졌고, 상식을 가진 사람들이 안민터널 현장을 둘러보았다면 심각한 수준의 매연과 소음에 대하여 다 알 수 있기 때문입니다.

 

실제로 창원시 관계자들도 "지붕식 캐노피를 설치하는 것을 검토했으나 공사비가 100억 원에 달하는 등 재정부담이 너무 커 설치하지 않기로 했다"고 합니다.

 

처음부터 안민터널 내부에 소음과 매연 오염이 심각하다는 것을 잘 알고 있으면서도 이용자가 많지 않은 터널 내부 자전거 도로를 만드는데 100억 원의 예산을 지출하는 것은 부담이 되었기 때문에 지붕을 씌우지 않는 공사를 하게 된 것입니다.

 

그럼 왜 처음부터 100억 공사 안 했나?

 

여기서부터는 합리적 의심입니다. 창원시가 안민터널에 전국에서 제일 긴 자전거 도로 만드는데 100억 몽땅 쓴다고 했으면 시민들 반대여론이 높았을지도 모르고 창원시 의회도 흔쾌히 찬성하지 않았을지도 모르기 때문입니다.

 

시민들 반대여론도 잠재우고 예산도 40억만 들여서 공사를 하는 것으로 가닥을 잡았을 가능성이 높습니다. 그래서 먼저 40억 공사를 해놓고 매연과 소음 문제가 제기되면 추가로 60억 들여서 지붕공사를 하면된다고 생각했을 지도 모릅니다.

 

왜냐하면 창원시 입장에서는 '안민터널에 자전거 도로를 만든다'는 것은 이미 결정된 것입니다. 때문에 여론에 따라서 40억 공사를 하고 그만두어도 되고, 만약 매연과 소음이 심각하다는 문제제기가 있으면 60억을 들여서 추가공사를 하면 그만이기 때문입니다.

 

이런 합리적 의심이 드는 정황은 여러가지가 있습니다.

 

지난 4월 1일 안민터널 자전거도로의 부분 개통이 이루어지자 소음과 매연에 대한 대책을 세워야 한다는 지적이 있자마자 창원시는 신속하게 "환경조사를 벌이겠다"는 입장을 밝힙니다.

 

“안민터널 자전거도로 오염도 조사와 관련해 내부적으로 지시가 내려왔다”

“전문업체에 용역 의뢰를 준비하고 있는 등 터널 내 환경모니터링을 추진하기 위한 업무보고를 마쳤다”

“측정 결과 오염도가 기준치 이상으로 나와 심각하다면 지붕형 뚜껑(캐노피)을 씌울 방침이다”

“캐노비를 설치할 경우 60억원 정도의 예산이 추가 소요될 것으로 예상된다”

 

창원시는 이례적으로 매우 신속하게 '환경조사를 해보고 문제가 있으면 지붕형 뚜껑을 씌우겠다'고 입장을 정리하였다는 것입니다.

 

 

60억 후속 공사, 창원시 대응 이례적으로 신속하다

 

경상남도보건환경연구원도 뒤늦게 나팔수 노릇을 하고 있습니다. 언론보도를 보면 보건환경연구원에서는 터널 내부의 환경오염이 심각하다는 것을 다 알고 있었습니다.

 

“도내 터널 내 오염도 조사는 한 번도 이뤄지지 않아 자료는 전혀 없다”

“자전거도로가 만들어지는 안민터널에 대해 해당 지자체가 오염도 조사를 할 필요성이 있다”

“일반적으로 밀폐공간인 터널 내에는 검사를 안 해봐도 오염도가 높다고 보면 된다”

“오염물질을 빼내는 배풍기가 설치돼 있긴 하지만 깨끗하게 처리할 수 없는 게 현실이다”

“터널 내에서는 마스크를 착용해야 하는 실정이기 때문에, 시민들이 안민터널 자전거도로를 이용하게 하려면 지자체에서 의무적으로 오염도를 조사해 관련 조치를 취해야 한다”

 

터널 내부의 환경오염이 심각하다는 것은 상식에 가까운 일인데 창원시가 처음 자전거도로 개설을 추진할 때는 아무말도 없다가 임시 개통이 이루어진 후 '심각한 상태'를 뒤늦게 지적하고 나서는 것도 납득이 잘 되지 않습니다.

 

"지난 2007년 서울시의 터널 내 대기오염물질 조사결과에 따르면 다핵방향족탄화수소(PAHs) 중 16개 물질이 검출된 바 있다. 특히 발암물질인 벤조피렌(1.43ng/㎥), 크리센(2.11ng/㎥), 벤조플로난신(2.24ng/㎥), 인데노(1,2,3-cd)파이렌(2.55ng/㎥), 벤조안트라센(1.64ng/㎥) 등은 모두 기준치 이상 검출됐다. 또 석면(0.002s/cc)도 검출되는 등 터널 내 발암물질 오염도가 심각한 수준인 것으로 조사됐다."

 

"일반적으로 터널은 미세먼지를 비롯해 차량에서 배출되는 일산화탄소, 이산화질소, 벤젠, 톨루엔, 에틸벤젠, 자일렌, 스틸렌 등 유해물질들을 다량 내포하고 있다. 특히 다핵방향족탄화수소(PAHs)의 일종인 벤조피렌, 크리센, 벤조플로난신, 인데노(1,2,3-cd)파이렌, 벤조안트라센 등 물질들도 검출되고 있다. 이들 물질은 발암물질로 알려져 있을 만큼 인체에 유해하다."

 

지역 언론 보도를 보면 2007년 서울에서 이루어진 터널 내부 조사에서 이미 오염이 심각하다는 것은 충분히 확인되었습니다. 창원시 관계자들이 이런 사실을 전혀 모르고 안민터널 자전거 도로를 추진하지는 않았을 것이라고 생각합니다.

 

그렇다면 일단 40억으로 터널 내부 자전거 도로를 먼저 만들고, '소음과 매연'을 지적하면 그 때가서 추가로 공사비를 투입하여 지붕을 씌우자는 '로드맵'을 가지고 있었을지도 모른다는 것입니다.

 

결국 이제는 누군가 적극적으로 반대하거나 시의회가 제동을 걸지 않는 이상 이미 40억 예산이 투입되었기 때문에 되돌릴 수 없다고 할 가능성이 높습니다.

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  1. 마선생 2012.05.16 20:09 address edit & del reply

    창원육교와, 봉암교을 개선해야 하는데, 사실 마산에서 창원으로, 창원에서 마산으로 넘어가는 자전거길은 목숨을 걸어야 합니다. 저도 얼마전 자전거를 타다. 귀가 막힌 게. 자전거 도로가 있는데 그 옆에 인도를 나누어 자전거도로를 만들어 놓은 곳을 보았습니다. 참으로 어이가 없었어.

  2. 실비단안개 2012.05.18 17:34 address edit & del reply

    시간이 없어 이제야 읽었습니다.
    안민터널 보행이 불가능 한 걸로 아는데 자전거 탄다고 사람이 공해에 노출되지 않는게 아닐텐데 역시 창원답게 보여주기 행정입니다.

  3. 나다 2013.03.27 04:47 address edit & del reply

    이보쇼. 자전거는 기본적으로 무공해 무소음 무연료, 건강증진, 이동성 등 모든 점에서 나무랄 것이 없는 훌륭한 도구요. 이런 자전거를 활성화하려면 무엇보다 자전거 인프라가 잘 구축되어야 함은 두말 할 나위가 없는거요. 예산이 다소 들어가더라도 그것이 전용되거나 불필요하게 낭비되지만 않는다면 자전거 인프라 구축은 훌륭한 복지사업인거요. 당신이 차를 끌고 다니면서 소음공해, 배기가스 공해, 연료낭비하며 피해를 끼치고 있다고 생각은 안하쇼?

  4. s 2014.03.31 19:55 address edit & del reply

    과욕인듯...... 차라리 대중교통 자전거 셔틀을 운영하는 것이 훨씬 바람직할듯.......

산 너머 바다로... 청량산 자전거 길

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[창원에서 자전거 타기 좋은 길 ⑤] 청량산 임도 코스 두 번째

구불구불 오르막 길을 한 참 동안 올라갔다가 시원한 바람을 맞으며 내리막길을 달리면 어느새 바다가 나타나는 청량산 임도를 두 번째로 다녀왔습니다. 지난 10월 9일에 다녀왔으니 벌써 한 달이 다 되어가네요. 뒤 늦게 후기를 올립니다.

2011/10/04 - [여행 연수/두 바퀴 여행] - 자전거, 청량산 임도 바다 조망 길

지난 번에 아들과 함께 다녀왔던 청량산 임도를 중간고사 시험 기간인 아들을 집에 두고 이번엔 혼자서 다녀왔습니다.

청량산은 정상 높이가 해발 323미터 밖에 되지 않는 낮은 산입니다. 자전거를 타고 갈 수 있는 임도길은 가장 고도가 높은 곳이 해발 210여미터에 불과합니다.


지난번에 소개한 불모산(802미터) 같은 고난도 코스와는 비교 할 수 없겠지만, 마산 월영동 해안가에서부터 출발하여 200여미터의 고도를 올라가는 것도 그리 쉬운 일은 아닙니다.

산호동에 있는 신세계 백화점 옆에 있는 집을 출발하여 가야백화점 사거리 - 용마고등학교 - 서원곡 입구 - 밤밭고개 - 청량산 임도 - 가포해안도로 - 신마산 해안도로 - 어시장 해안도로 - 가야백화점 사거리 - 신세계 백화점으로 돌아오는 시간이 1시간 47분이 걸렸습니다.

아들과 갔을 때는 휴식 시간이 많이 필요했는데, 이번엔 혼자서 휴식 없이 달렸더니 오후 3시 11분에 출발하여 오후 5시에 집으로 돌아올 수 있었습니다. 주말에 가뿐하게 다녀올 수 있는 가벼운 코스입니다.  




걷는 사람들이 많기는 하지만 도로 폭이 넓고 자전거 길과 걷는 길이 반씩 나눠 있어 불편하지 않게 다녀올 수 있는 곳입니다.

위 사진으로 보시는 지도는 아이폰 어플 바이키 메이트를 이용하여 주행 구간을 지도에 기록을 남긴 것입니다. 비교적 정확하게 주행 구간을 구글 지도로 남길 수 있습니다.




 

청량산 임도 입구에 있는 표지판입니다. 표지판 디자인은 깔끔한데, 약도 속에 표시된 명칭들이 좀 많이 아쉽습니다. 진해 장복한 드림로드에 붙여 놓은 명칭들과 비교가 되더군요.

가고파, 보고파, 오고파, 걷고파라고 이름을 붙여 놓았습니다. 별로 노력하지 않고 만들었다는 느낌이 확 들지 않습니까? 청량산 임도는 약도에 있는 저 명칭들을 바꾸었스면 좋겠더군요. 다른 분들은 그렇게 느끼지 않으시는지요.




 

제가 사용하는 아이폰 자전거 어플 바이키 메이트는 고도 측정은 정확하지 않습니다. 출발지와 도착지가 같은 장소인데, 고도가 81미터와 25미터로 다르게 나오기 때문에 별로 신뢰하기 어렵습니다. 그러나 주행거리와 경과시간은 비교적 정확하게 표시해주는 것 같습니다.  


 

위 사진은 청량산 임도 입구에서 찍은 사진입니다. 제가 사는 동네(마산 산호동)에서 청량산 임도 입구까지 이동하는데, 34분이 걸렸으며 거리는8.4km 정도입니다. 무학산 서원곡 입구를 거쳐서 산복도로로 밤밭고개 청량산 임도 입구까지 이동하는데 걸린 시간과 거리입니다.






 

제 아이폰 어플에는 전망대가 있는 이곳의 고도가 209m로 찍혔습니다만, 실제로 전망대는 가장 고도가 높은 곳에서 살짝 내리막길에 위치하고 있습니다.

이 전망대는 뷰포인터입니다. 엉터리 예측통행량으로 거가대교와 더불어 애물단지가 된 마창대교를 조망하기에 좋은 장소일 뿐만 아니라 마산 앞바다와 진해만을 바라 볼 수 있는 장소입니다.






청량산 임도 주요 지점에서 거리, 시간, 고도를 측정하였습니다만, 고도의 경우 신뢰하기 어렵구요. 청량산 임도 구간은 밤밭 고개쪽 출발지점에서 가포 해안도로와 만나는 지점까지 대략 5km, 30분 정도 걸리는 것 같습니다.

가포에서 해안도로를 따라서 시내까지 나오는 길은 대체로 대리막길입니다.  월영동으로 나가는 지점에 작은 언덕길이 있지만 청량산 임도를 지나온 경험이면 가뿐하게 넘을 수 있습니다. 

가포고갯길을 넘고 나면 살고 있는 동네까지 돌아오는 길은 해안도로를 따라 이어지는 평지입니다. 비교적 힘들지 않게 자전거를 탈 수 있는 길입니다.  자전거를 자꾸 탈 수록 평지만 쭉 이어지는 길 보다는 청량산 임도처럼 적당히 높낮이가 있는 길을 달리는 것이 밋밋하지 않고 재미가 있는 것 같습니다.    
 
 
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자가용 억제없인 자전거 정책 성공 없다 !

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[주장]자전거가 자가용을 대체해야 진짜 '저탄소 정책'

오늘 아침 신문을 보니, 창원시가 시행하고 있는 '누비자 공영자전거 시스템'이 전국으로 확대된다고 합니다. 이명박 정부가 국가비전으로 제시한 '저탄소 녹색성장'의 대표적인 사례로 꼽혔다고 하는군요. 검증되지 않은 창원시의 자전거 정책이 전국으로 확대되는 위험(?)한 일이 벌어지게 된 것입니다.



대통령직속녹색성장위원회가 자전거 이용활성화 방안으로 "카드 하나만으로 전국 어디서나 자전거를 이용할 수 있도록 교통수단으로서 자전거의 역할을 강화하겠다"고 하였답니다.

이를 위해 행정안전부는 "창원시와 같은 공공자전거 시스템을 확대보급할 계획"이라고 밝혔으며, 자전거 전용보험 개발과 차량속도 제한 구역 확대, 자전거 전용차로 제도 등을 확대할 것이라고 합니다.

이렇게 하면, 녹색성장위원회에서 주장하는 '저탄소 생활기반이 구축'될 수 있을까요?

자전거가 저탄소 생활기반 구축의 토대가 되려면, 자동차를 대체할 수 있어야 합니다. 시민들이 평소에 자동차를 이용해서 이동하던 곳을 자전거를 타고 이동해야만 합니다. 중요한 것은 이때 버스나 지하철을 대체한다면 '저탄소 정책'이 될 수 없습니다. 자전거가 자가용을 대체하여야만 진짜 '저탄소 정책'이 되는 것입니다. 

아무리 살펴봐도 현재 창원시가 도입하여 시행중인
 '누비자 공영자전거 시스템'이 자가용 수요를 대신할 수 있는 교통수단으로 정착된다는 보기는 어렵습니다. 오히려, 가까운 거리를 걸어서 다니는 보행자들을 자전거 이용자로 바꾸는 정책에 불과합니다. 

이것은 기존에 운행되던 대중교통을 조금 더 편리하게 이용해주는 정도의 장점은 있지만, 이 편리함 때문에 자가용으로 대문 앞에서 직장까지 이동할 수 있는 편리를 포기하기는 어려워 보입니다.

창원시를 사례로 살펴보면, 버스나 택시와 같은 대중교통을 이용해서 갈 수 있는 곳을 자전거를 타고 갈 수 있도록 바꾼 정책에 불과합니다. '누비라' 자전거를 이용해서 노선 버스를 갈아타는 곳 까지 이동하거나 혹은 시내버스로 타고 갈 곳을 자전거를 타고 가는 것은 실질적인 '저탄소 정책'에 해당되기 어렵습니다.  관광, 레저, 운동을 위하여 대중교통 대신에 자전거를 이용하도록 하는 것은 결코 '저탄소 친환경 교통 정책'이 아닙니다.

저탄소 정책이 성공을 거둘려면, 자가용이 이용하던 시민들이 차를 세워두고 자전거를 타고 출퇴근을 할 수 있어야 합니다. 자가용을 타고 출퇴근 하던 시민들이 자전거를 타고 가야만 '저탄소 정책'이 될 수 있는 것이지요.



아울러, 어떤 시민이 집과 직장을 자전거로 출퇴근하기로 결심하고 교통수단을 자전거로 바꾸기로 했다면, '누비자 공영시스템' 보다는 직접 자전거를 구입하게 될 것은 뻔한 일입니다. 매일 '누비자 대여소'까지 걸어가서 자전거를 빌리는 불편함을 감수 할 어리석은 시민이 많지 않을 것이기 때문입니다.

버스, 지하철 대신 자전거는 탄소 배출 늘이는 정책

실제로, 강력한 자가용 억제 정책만 이루어진다면, '누비자 공영자전거 시스템'이 없어도  자전거 이용자는 저절로 늘어날 수 밖에 없습니다. 미국의 경제 봉쇄와 소련연방 해체 이후에 석유 수입이 막힌 쿠바가 이루어낸 '녹색성장'은 가장 좋은 예가 될 수 있을 것입니다.

쿠바 사례가 아니어도 고유가로 인하여 자전거 이용이 늘어나는 것은 쉽게 볼 수 있는 사례입니다. 승용차를 이용하는 편리함을 포기하고 자전거를 구입했을 때, 자전거 구입비용 보다도 절약되는 연료비용이 훨씬 많아야합니다.


따라서, 자전거 이용이 활성화되기 위해서는 반드시 '강력한 자가용 억제 정책'이 뒷 받침 되어야 합니다. 자가용 억제 정책없이 자전거를 활성화 시키겠다고 하는 것은 '공염불'에 불과하다는 생각입니다.

'누비자'의 경우 일반 자전거 보다 훨씬 비싼 첨단 장비가 부착된 자전거, 전자 인식과 제어 시스템이 포함된 자전거 보관시설, 신용카드와 휴대전화 소액결재로 이용이 가능한 전자결재 시스템을 마련하는데 들어가는 엄청난 비용도 문제입니다.

그러나 더 큰 문제는  자가용 수요을 억제하지 못하면 결국 공영 자전거 시스템을 마련하기 위하여 추가로 탄소 배출만 더  늘어나게 된다는 것입니다. 창원시가 운영하고 있는 '누비자 공영자전거 시스템'을 마련하기 위하여 추가로 늘어나는 탄소 배출량보다 자가용 수요 억제로 탄소배출량이 더 많이 줄어들지 않으면 '녹색성장'은 '녹색'의 가면을 쓴 '성장' 정책에 불과합니다.

이것은 창원시에만 해당되는 이야기가 아닙니다. 전국 어느 도시나 마찬가지겠지요. 아니 세계 어느 도시나 마찬가지 입니다. 창원시가 운영하는 <자전거 도시 창원 포털 사이트>에는 '세계적인 자전거 도시 성공사례'가 소개되어 있습니다. 그런데, 왜 나무는 보고 숲은 보지 못하는 걸까요?

자전거 이용을 늘리는 것만으로 '저탄소 정책'이 될 수 없습니다. 반드시 자가용 교통을 억제할 수 있어야만 합니다. 다시 한 번 강조하지만, 자가용을 이용해서 다니던 곳을 시민들이 자전거를 이용해서 다녀야 합니다.

강력한 '자가용 억제 정책'이 포함되지 않은 모든 대중교통 활성화 정책, 친환경 교통 정책은 거짓입니다. 버스나 지하철 타고 갈 수 있는 곳을 자전거를 타고 가는 것은 '저탄소 정책'이 아니라 국가와 지방자치단체가 막대한 예산을 쏟아 부어 효과없는 '다이어트 정책'을 만드는 것일 뿐입니다.

녹색성장 정책은 방점이 어디에 찍히느냐가 가장 중요 합니다. 방점이 '성장'에 찍히면 결국 '녹색'은 퇴색되고, 감당할 수 없는 녹색 '괴물'이 탄생하고 말 것입니다.
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  1. 하승우 2009.02.17 17:34 address edit & del reply

    안녕하세요~ 저는 창원시 자전거정책과에서 누비자 업무를 담당하고 있는 하승우라고 합니다.
    우선 글 잘 읽었고, 나름 주장하시고자 하는 논리에 충분히 공감하는 바입니다.

    저희 누비자 시스템이 중앙 부처에 관심을 받고 있습니다만 그것은 저희의 의지가 아니고 자연스레 중앙 부처에 알려져 여러 응용 방안이 알려지고 있습니다.
    그리고 현재의 누비자 운영을 기준으로 해서 여러 문제점을 지적해주셨는데 그점에 대해서는 저희도 충분히 인지하고 있으며, 궁극적으로 차량 특히 자가용 차량의 이용 억제를 통한 차량 수요의 자전거 전환에 정책의 목표를 두고 여러 시책을 단계적으로 추진하고 있습니다.

    현재 창원시내 20개소의 터미널이 운영중이며, 대부분 다중집합시설 또는 대로변 인근에 설치된 관계로 접근성의 한계로 인해 지적하신 바와 같은 이용의 불편함이 있는 것은 사실입니다. 저희 자전거정책과에서는 이러한 터미널 부족을 해소하기 위해 지속적으로 터미널 추가 증설을 추진중이며, 올 상반기에 터미널 80여개소를 추가설치할 예정이며, 특히 주거지역에서 주요 목적지까지의 누비자를 통한 이용이 용이하도록 이동 동선, 터미널 접근 및 연계성 등을 종합적으로 고려해서 설치를 위한 최종 작업을 진행하고 있습니다.

    또한 지난 11월에 누비자 회원을 대상으로 설문조사를 한 결과 누비자 이용전 주요 교통수단으로 전체 응답자의 37.7%가 자가용으로 대답하였으며, 자가용 전환자에 대한 누비자 선택 이유의 경우 건강 및 체력 증진 목적으로 이용하는 경우가 32.1%로 가장 높게 나왔습니다.(참고로 염려하시는 시내버스의 이용 전환은 30.9%이며, 이러한 이용자의 대부분은 주로 교통요금에 민감한 20대층으로 주로 근거리 이동시 이용하는 것으로 조사되었습니다.) 즉, 강제적인 자가용 억제로 인한 전환보다 개인 자전거의 소유없이 시간에 구애받지 않고 언제나 자전거를 이용할 수 있고, 개인자전거의 최대 단점인 보관 및 분실 문제에 있어 자유로운 장점이 자연스럽게 자전거 이용으로 수요 전환을 유도하고 있음을 확인하였습니다.

    자전거 운영에 있어 분실에 대응하기 위한 대여반납을 체계적으로 하기 위해 유비쿼터스 관련 기기가 추가되어 고비용의 시스템이 도입된 것은 사실입니다만 이는 자전거의 공영제 운영에 따른 비용 소요 측면의 접근이 필요합니다. 버스 준공영제에 투입되는 비용에 비하면 실제 자전거 공영제 운영은 적은 비용으로 고효율을 가지고 있으며, 1~2년 운영후 효율성에 대한 경제적 가치가 입증될 것으로 보고 있습니다.

    언론 보도 위주의 단편적인 누비자 정보로는 오해가 발생할 여지가 있습니다. 그러나 저를 비롯한 자전거정책과에서는 누비자 이용에 대한 모든 문제점과 경우의 수에 대한 대처 방안을 가지고 있으며, 시민 요구에 우선 순위를 고려하여 단계적으로 대응하고 있고 개선해가고 있습니다.

    저의 글이 두서없이 길어지고 있네요~
    요지만 간단히 말씀드리자면 누비자에 대한 일련의 답변보다 자전거정책 추진시 자가용에서의 수요 전환도 중요하지만 그 못지 않게 중요한 것은 자전거 이용의 편리성과 안전성을 유지해줄 수 있는 정책입니다. 강력한 자가용 억제정책으로 자전거 이용 수요를 창출하였지만 막상 자전거를 안전하고 편리하게 이용할 수 없다면 불편을 감수하더라도 다시 자가용으로 전환되기에 이 점을 동시에 고려해서 추진해야지 그렇지 않다면 반쪽 정책에 불과합니다.
    그리고 무조건 자가용을 억제하는 것은 곤란합니다. 나홀로 출퇴근 승용차가 주된 전환의 목적 대상이지만 영업, 자녀 통근, 신체적 불편 등으로 부득히 하게 이용하는 수요까지를 싸잡아 전환시킬 수는 없습니다. 또한 자가용 억제 자체는 어려운 것이 아니지만 그에 대한 반발을 대처할 수 있는 방안의 마련과 적용이 매우 어려운 작업이며, 저희가 가장 고민하는 것 중의 하나가 바로 이 부분입니다. 이에 대한 대안 제시없이 자가용 억제를 자전거 정책 성공의 대안으로 제시하는 것은 총론 수준의 대안으로 머물 수 밖에 없습니다.

    자전거정책에 대한 좋은 글 감사드리며, 덕분에 저도 누비자 운영에 대한 부족한 면을 다시금 되돌아보는 계기가 된 것 같습니다.

    • 이윤기 2009.02.18 08:54 신고 address edit & del

      하승우 선생님 관심가져주셔서 고맙습니다.

      창원시의 공영자전거시스템 도입이 부분적으로는 자전거 이용을 활성화하는 방안이 될 수 있기는 하겠지요.

      그러나, 어제 신문 보도에서 보신 것 처럼 정부는 이를 통해서 '저탄소 생활기반 구축'이라는 거창한 목표를 세우고 있습니다.

      자전거를 많이 보급하고...자전거 이용이 늘어나는 것 만으로 '저탄소 정책'이 저절로 되는 것은 아니라는 것 입니다.

      문제는 자가용입니다. 자전거와 같은 친환경 교통수단 역시 자가용에 대한 억제 대책이 없으면 '탄소 배출 감소'가 이루어지지 않는다는 것입니다.

      자동차 내수시장이 경제를 떠 받치고 있는 나라에서, 자가용 억제 정책이 쉽지 않겠지요. 그렇지만, 자가용 억제 대책이 없이 도입하는 친환경 교통수단은 무늬만 친환경이 될 가능성이 높습니다.

      도시 전체의 탄소배출량이 줄어들지 않고, 오히려 새로운 대체 교통수단을 마련하느라고 추가적으로 탄소배출량이 늘어나기만 할 것입니다.

      그리고, 버스공영제와 자전거 공영제를 비교하는 것은 적절하지 않습니다. 자전거 공영제를 추진한다고 해서 버스 운행을 얼마나 줄일 수 있을까요?

      자전거 공영제는 자가용 운행을 줄이지 못하면 성공할 수 없는 정책입니다.

      자전거를 안전하고 편리하게 이용할 수 있는 전용 차로, 보험 도입, 차량속도 제한 등의 정책이 모두 틀렸다는 것은 아닙니다.

      다만, 탄소배출 감소라는 측면에서 보면, 이들 정책 못지 않게 자가용 억제 정책이 뒷받침 되어야 한다는 뜻 입니다.

  2. 2009.09.01 16:52 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

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